JPH09292012A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速機入力回転数によるクラッチ圧の制御を
行い、Ｄ→Ｒ、Ｒ→Ｄガレージシフトショックを防止す
る。 【解決手段】 自動変速機の制御装置は、Ｄ、Ｒレンジ
検出手段７１と、Ｄ、Ｒレンジへのシフト時に、Ｄ→
Ｒ、Ｒ→ＤシフトかＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒシフトかを判断する
切換判断手段（ＥＣＵ内プログラム）と、変速機の入力
回転数を検出する入力回転検出手段７２と、切換判断手
段が、Ｄ→Ｒ、Ｒ→Ｄシフトと判断したときに、予め設
定された変速機入力回転数に応じてクラッチＣ１，Ｃ２
圧を設定するクラッチ圧設定手段（ＥＣＵ内プログラ
ム）とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関し、特に、ガレージシフトショックを防ぐ制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両に搭載される自動変速機は、
エンジンからトルクコンバータを介してその入力軸に伝
達される入力トルクを変速機構で変速しトルク増幅して
出力ギヤに伝達し、更に差動装置等を介してホイールに
出力して駆動力とする構成とされているが、車両の停止
時に動力の伝達を遮断する手段として、入力軸と変速機
構との間に、油圧作動のクラッチを備えている。こうし
た自動変速機において、クラッチを係合させるために、
その油圧サーボに供給するクラッチ圧は、クラッチの急
係合によるシフトショックを軽減すべく、クラッチ係合
時点での入力軸への入力トルクに応じて調圧される。

【０００３】ところで、一般に車両のエンジンは、始動
直後には暖機とアイドル回転安定のためにエンジン回転
を本来の回転数より所定量上昇させた、いわゆるアイド
ルアップ状態とされるが、こうした状態では、自動変速
機の入力トルクも入力回転数の上昇に伴って上昇してい
る。こうした状態で、車両の道路走行に先立つ車庫だし
等のために、非走行時のパーキング（Ｐ）レンジから走
行のためのリバース（Ｒ）レンジあるいはニュートラル
（Ｎ）レンジから走行のためのドライブ（Ｄ）レンジ又
はリバース（Ｒ）レンジへのシフトを頻繁に繰り返す、
いわゆるガレージシフトが行われると、通常走行時より
クラッチ圧が高い状態でクラッチの係合が生じるため、
アキュムレータピストンストローク終了後の急係合によ
るシフトショックが生じる。そこで、特開平７−４２８
２３号公報に開示の技術では、シフト時の変速機入力ト
ルクを反映する入力回転数に応じてクラッチ圧を設定
し、ガレージシフトショックを低減している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
技術のようにガレージシフト時に変速機入力回転数に応
じてＤレンジやＲレンジで係合するクラッチへのクラッ
チ圧を設定すると、ブレーキを踏んでいる状態でＮレン
ジ通過時間の短い状態でＤレンジからＲレンジ又はＲレ
ンジからＤレンジへの急速なシフト（以下、こうしたシ
フトをＤ→Ｒシフト又はＲ→Ｄシフトという）が行われ
ると、解放される側のクラッチが係合又は解放過程にあ
るため、変速機入力回転数は０又は解放時の本来の回転
数より低い過渡状態にあり、実際の入力トルクを反映し
た変速機入力回転数を検出できず、したがって検出され
る変速機入力回転数に応じてクラッチ圧を設定できな
い。

【０００５】本発明は上記のような事情に鑑み案出され
たものであり、変速機入力回転数によるクラッチ圧の制
御を行いながら、特に前・後進の急な切換えが行われた
ときのガレージシフトショックを防止することのできる
自動変速機の制御装置を提供することを第１の目的とす
る。

【０００６】次に、本発明は、上記クラッチ圧制御のた
めの前・後進の急な切換えの判断に有効な一手法を提供
することを第２の目的とする。

【０００７】次に、本発明は、上記クラッチ圧制御のた
めの前・後進の急な切換えの判断に有効な他の手法を提
供することを第３の目的とする。

【０００８】更に、本発明は、上記クラッチ圧制御のた
めの両手法の組合せにより前・後進の急な切換えの判断
をより的確に行うことを第４の目的とする。

【０００９】次に、本発明は、上記の判断に実際のアイ
ドルアップの有無の判断をも加えてガレージシフトショ
ックの軽減を更に的確に行うことを第５の目的とする。

【００１０】また、本発明は、上記変速機入力回転数に
よるクラッチ圧制御のために、予め設定しておく変速機
入力回転数を実際の走行レンジへのシフト時の変速機入
力回転数により的確に近似させることを第６の目的とす
る。

【００１１】そして、本発明は、変速機入力回転数が高
いときにもクラッチ圧の設定をそれに対応させて高くす
る制御をコンパクトな油圧回路構成で実現することを第
７の目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、入力要素と、出力要素に連なる変速
機構と、前記入力要素と変速機構との間で前進及び後進
走行レンジへのシフトにより係合して動力を伝達する油
圧作動のクラッチとを備える自動変速機の制御装置にお
いて、前記制御装置は、シフトされたレンジを検出する
レンジ検出手段と、走行レンジへのシフト時に、該シフ
トが他の走行レンジからのシフトか非走行レンジからの
シフトかを判断する切換判断手段と、変速機の入力回転
数を検出する入力回転検出手段と、前記切換判断手段
が、他の走行レンジからのシフトと判断したときに、予
め設定された変速機入力回転数に応じてクラッチ圧を設
定するクラッチ圧設定手段とを有することを特徴とす
る。

【００１３】上記第２の目的を達成するため、前記切換
判断手段は、走行レンジへのシフトに至る非走行レンジ
での保持時間が所定時間以内のときは、他の走行レンジ
からのシフトと判断し、前記保持時間が所定時間以上の
ときには、非走行レンジからのシフトと判断する構成と
される。

【００１４】上記第３の目的を達成するため、前記切換
判断手段は、走行レンジへのシフト時の変速機入力回転
数が所定回転数以内のときは、他の走行レンジからのシ
フトと判断し、所定回転数以上のときには、非走行レン
ジからのシフトと判断する構成とされる。

【００１５】上記第４の目的を達成するため、前記切換
判断手段は、走行レンジへのシフト時の変速機入力回転
数が所定回転数以内のとき、又は走行レンジへのシフト
に至る非走行レンジでの保持時間が所定時間以内のとき
は、他の走行レンジからのシフトと判断し、走行レンジ
へのシフト時の変速機入力回転数が所定回転数以上で、
走行レンジへのシフトに至る非走行レンジでの保持時間
が所定時間以上のときには、非走行レンジからのシフト
と判断する構成とされる。

【００１６】上記第５の目的を達成するため、前記クラ
ッチ圧設定手段は、所定車速以上で所定時間以上走行し
たときは、通常のアイドリングでの変速機入力回転数に
応じてクラッチ圧を設定し、所定時間以内の場合は、予
め設定された変速機入力回転数に応じてクラッチ圧を設
定する構成とされる。

【００１７】上記第６の目的を達成するため、前記予め
設定された変速機入力回転数は、非走行レンジからのシ
フト時に検出した変速機入力回転数が随時更新されて記
憶される構成とされる。

【００１８】上記第７の目的を達成するため、油圧サー
ボと、該油圧サーボに連結され、背圧室を有し、該背圧
室に供給される背圧に応じて前記油圧サーボへの供給油
圧を制御するアキュムレータと、前記背圧室に供給する
アキュムレータ背圧を制御するアキュムレータ制御弁と
を有し、前記クラッチ圧は、前記アキュムレータ制御弁
によりアキュムレータ背圧を制御することにより制御さ
れ、変速機入力回転数が高いときに該アキュムレータ背
圧を高く設定する構成とされる。

【００１９】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
他の走行レンジからのシフトの場合は、クラッチが係合
状態又は解放途中の状態にあるため、入力回転検出手段
で検出される実際の変速機入力回転数が入力トルクに対
応しない状態となるが、このときは、クラッチ圧設定手
段により、予め設定された変速機入力回転数でクラッチ
圧を設定することで、過渡状態の影響を避けたクラッチ
圧の設定を行うことができ、それによりガレージシフト
ショックを低減できる。

【００２０】また、請求項２記載の構成では、非走行レ
ンジでの保持時間が所定時間以内のときは、シフト時の
状態でクラッチが完全に解放していないと判断し、ま
た、所定時間以上のときは、シフト時の状態でクラッチ
が完全に解放していると判断することで、他の走行レン
ジからのシフトと非走行レンジからのシフトとを判別す
ることができ、レンジ切換えの時間経過のみで適正な切
換判断を行うことができる。

【００２１】また、請求項３記載の構成では、シフト時
の変速機入力回転数が所定回転数以内のときは、シフト
前の状態でクラッチが係合していたと判断し、また、所
定の回転数以上のときは、シフト前の状態でクラッチが
解放していると判断することで、他の走行レンジからの
シフトと非走行レンジからのシフトとを判別することが
でき、変速機入力回転数の高低のみで適正な切換判断を
行うことができる。

【００２２】また、請求項４記載の構成では、シフト時
の変速機入力回転数が所定回転数以内、又は非走行レン
ジでの保持時間が所定時間以内のときは、シフト前の状
態でクラッチが係合していたか、クラッチが解放してい
ないと判断し、また、変速機入力回転数が所定回転数以
上で、非走行レンジ保持時間が所定時間以上のときは、
シフト前の状態でクラッチが完全に解放して入力回転数
も安定していると判断することで、他の走行レンジから
のシフトと非走行レンジからのシフトとを判別すること
ができるので、切換判断を一層適正なものとすることが
できる。

【００２３】また、請求項５記載の構成では、所定車速
以上で所定時間走行した場合、走行レンジでの十分な車
両走行によりエンジンのアイドルアップ運転が終了して
いると判断し、エンジンの温間時のアイドリングでの変
速機入力回転数によりクラッチ圧を設定する。一方、所
定回転数以内の場合は、アイドルアップ運転が終了して
いないと判断し、予め設定された変速機入力回転数に応
じてクラッチ圧を設定する。このようにして、アイドル
アップ運転終了時のガレージシフトショックを低減でき
る。

【００２４】また、請求項６記載の構成では、予め設定
された変速機入力回転数は、前回の非走行レンジからの
シフト時の回転数に更新されているため、実際の回転数
に近似した変速機入力回転数によりクラッチ圧を設定で
きるので、アイドルアップ等でエンジン回転が高く、変
速機の入力トルクが大きな場合でも、ガレージシフトシ
ョックを低減できる。

【００２５】また、請求項７記載の構成では、クラッチ
圧は、アキュムレータ背圧を制御することにより制御さ
れるので、変速機入力回転数の高低に応じたアキュムレ
ータ背圧の設定で、アキュムレータの作動ストロークを
大きく変化させずにクラッチ圧を入力トルクに応じて適
正に制御することができるため、コンパクトな油圧回路
構成でガレージシフトショックを低減できる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１〜図６は本発明の第１実施形態を
示す。図２に示すように、自動変速機は、従来のものと
同様、入力要素を構成する入力軸１５と、出力要素を構
成する出力ギヤ１７に連なる変速機構１１と、入力軸１
５と変速機構１１との間で前進走行レンジであるＤレン
ジ及び後進走行レンジであるＲレンジへのシフトにより
係合して動力を伝達する油圧作動のクラッチＣ１，Ｃ２
とを備える。

【００２７】図１に示すように、本発明の主題に係る制
御装置は、シフトされたレンジを検出するレンジ検出手
段（本形態において、自動変速機に既設のニュートラル
スタートスイッチ）７１と、走行レンジ（Ｄレンジ又は
Ｒレンジ）へのシフト時に、該シフトが他の走行レンジ
（Ｒレンジ又はＤレンジ）からのシフトか非走行レンジ
（Ｎレンジ又はＰレンジ）からのシフトかを判断する切
換判断手段（同じく、変速制御コンピュータ（ＥＣＵ）
７０内のプログラム）と、変速機の入力回転数を検出す
る入力回転検出手段（同じく、クラッチＣ１回転セン
サ）７２と、切換判断手段が他の走行レンジからのシフ
トと判断したときに、予め設定された変速機入力回転数
に応じてクラッチ圧を設定するクラッチ圧設定手段（同
じく、制御コンピュータ７０内のプログラム）とを有す
る。なお、符号７３は、アクセルオン・オフを判断する
スイッチを示す。

【００２８】以下、これら各部について関連部分をも含
めて逐次説明する。図２は上記制御装置の制御対象たる
自動変速機の一例をスケルトンで示す。この自動変速機
は、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車用の
横置きエンジン（Ｅ）と組み合わされるもので、ロック
アップクラッチＬ／Ｃを有するトルクコンバータ２１、
前進４速後進１速の変速段を達成せしめる変速機構１
１、減速機構３１及びディファレンシャル装置４１を有
する。

【００２９】変速機構１１は、シングルプラネタリギヤ
１２とデュアルプラネタリギヤ１３を結合させたギヤユ
ニット１４を有し、その両サンギヤＳ１，Ｓ２は一体化
されてサンギヤＳを構成する。両サンギヤＳ１，Ｓ２に
噛合する各ピニオンＰ１，Ｐ１’は、それらのキャリア
ＣＲを共通とし、デュアルプラネタリギヤ１３のピニオ
ンＰ１’と大リングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２の
キャリアもキャリアＣＲと一体化されている。

【００３０】トルクコンバータ２１の出力部材から延び
る変速機構１１の入力軸１５は、一方でクラッチＣ１を
介して連結部材１６に連結し、他方でクラッチＣ２を介
してサンギヤＳに連結している。そして、連結部材１６
とシングルプラネタリギヤ１２の小リングギヤＲ１との
間にクラッチＣ３とワンウェイクラッチＦ０が並列に介
在し、連結部材１６と大リングギヤＲ２との間にクラッ
チＣ０が介在している。

【００３１】サンギヤＳは、ブレーキＢ１により変速機
ケース１０に係止可能とされ、大リングギヤＲ２とケー
ス１０との間にはブレーキＢ２とワンウェイクラッチＦ
１が並列に介在している。キャリアＣＲは、変速機構１
１の略中央に位置する出力ギヤ１７に連結している。

【００３２】かく構成された変速機構は、動力伝達を遮
断したＮレンジ及びＰレンジにおいて、クラッチＣ３が
係合状態にあり、この状態からＤレンジへシフト操作さ
れると、クラッチＣ１の係合で第１速、これに加えてブ
レーキＢ１の係合で第２速、更にクラッチＣ０の係合と
ブレーキＢ１の解放で第３速、ブレーキＢ１の係合とク
ラッチＣ３の解放で第４速を達成する。また、Ｒレンジ
へシフト操作されると、クラッチＣ２とブレーキＢ２の
係合で後進を達成する。

【００３３】なお、減速機構３１は、ケース１０に回転
自在に支持されたカウンタシャフト３２、それに固定さ
れた大ギヤ３３及び小ギヤ３４から構成され、大ギヤ３
３は出力ギヤ１７に、小ギヤ３４はディファレンシャル
装置４１のデフキャリア４０に固定されたリングギヤ４
２にそれぞれ常時噛合している。また、ディファレンシ
ャル装置４１は、デフピニオン４３とそれに噛合する左
右サイドピニオン４４ａ，４４ｂからなり、両サイドピ
ニオンはそれぞれ左右フロントアクスル４５ａ，４５ｂ
に固定され、デフピニオン４３はデフキャリア４０に、
デフキャリア４０はケース１０にそれぞれ回転自在に支
持されている。

【００３４】図１に戻って、クラッチＣ１及びクラッチ
Ｃ２の油圧サーボ５１，５２への油圧供給回路には、そ
れぞれアキュムレータ５３，５４が配設されており、両
アキュムレータ５３，５４は、蓄圧室５３２，５４２側
にリターンスプリングを有する小ストロークのピストン
シリンダで構成され、ピストン受圧面は、蓄圧室５３
２，５４２側、背圧室５３１，５４１側共に同面積とさ
れている。

【００３５】アキュムレータ制御弁５５は、ライン圧Ｐ
_L （図に実線で示す）のインポート５５１、アキュムレ
ータ背圧Ｐ_B （図に点線で示す）のアウトポート５５２
及びドレーンポートＥＸ並びにスロットル圧Ｐ_{t h} （図
に一点鎖線で示す）の信号ポート５５３を有するスリー
ブ５５０内に、スプール５５４とプランジャ５５５とを
摺動自在に嵌挿し、両者の間にスプリング５５６を介装
した３方切換弁形の調圧弁とされており、プランジャ５
５５端面に印加されるスロットル圧Ｐ_{t h} によるプラン
ジャ５５５の変位でスプール５５４に対するバネ負荷を
調整して、スプール５５４端面に印加されるライン圧Ｐ
_L との対向で、インポート５５１から供給されるライン
圧Ｐ_L のドレーンポートＥＸからのドレーン量を変えて
アウトポート５５２から出力されるアキュムレータ背圧
Ｐ_B を調圧する。

【００３６】スロットル弁５６は、モデュレータ圧Ｐ_M
（図に二点鎖線で示す）のインポート５６１、スロット
ル圧Ｐ_{t h} のアウトポート５６２及びドレーンポートＥ
Ｘを有するスリーブ５６０内に、リニアソレノイドと一
体化され、上記各ポートとほぼ整合する各ポートを有す
るスリーブ内にスプール５６３を摺動自在に組込んだ３
方切換弁形の調圧弁とされており、アウトポート５６２
から出力されるスロットル圧Ｐ_{t h} がスリーブ内の溝を
介してスプール５６３の段差部にフィードバックされて
おり、自動変速機（Ａ／Ｔ）制御コンピュータ（ＥＣ
Ｕ）７０から出力されるデューティ信号をリニアソレノ
イドに印加されてスロットル圧Ｐ_{t h} を調圧する。

【００３７】周知のように、これら各弁は、オイルポン
プ５７を油圧源とし、それをプライマリレギュレータバ
ルブ５８でエンジン負荷に応じたライン圧Ｐ_L に調圧さ
れた油圧の供給を受ける。このライン圧Ｐ_L は、スロッ
トルモデュレータ弁５９で減圧されてモデュレータ圧Ｐ
_M としてスロットル弁５６に供給され、スロットル圧Ｐ
_{t h} の元圧とされるほか、アキュムレータ制御弁５５に
供給されて、アキュムレータ背圧Ｐ_B の元圧とされ、更
にマニュアルバルブ６０に供給されて、Ｄレンジ圧及び
Ｒレンジ圧としてオリフィス５３３，５４３を介してア
キュムレータ５３，５４及び油圧サーボ５１，５２への
供給圧とされる。

【００３８】このように構成された制御装置の動作をフ
ローチャートに基づいて説明する。図３は、制御の全体
概念を示し、この制御は、ステップＳ１のＤ、Ｒシフト
検出、すなわちニュートラルスタートスイッチ７１の検
出信号に基づく制御コンピュータ７０によるＤ、Ｒシフ
トの検出で開始され、ステップＳ２のスロットル圧デー
タ設定処理が制御コンピュータ７０で行われ、設定値に
応じて制御コンピュータ７０が出力するデューティ信号
の印加によりスロットル弁（ＳＬＴ）５６からスロット
ル圧Ｐ_{t h} を出力させるステップＳ３の処理で終了す
る。すなわち、本形態では、クラッチ圧をスロットル圧
Ｐ_{t h} で設定している。

【００３９】図４は上記スロットル圧データ設定処理の
詳細を示しており、先ず、ステップＳ２０では、変速機
入力回転数検出としてのクラッチＣ１回転数の検出処理
が行われる。次に、ステップＳ２１及びステップＳ２２
で、ステップＳ１で検出されたシフトがＤレンジ又はＲ
レンジからのシフトか、Ｎレンジ又はＰレンジからのシ
フトかの切換判断が行われる。先ずステップＳ２１で
は、クラッチＣ１回転数が所定回転数以上か未満かの判
断が成される。ここに、所定回転数とは、クラッチＣ１
の最低アイドル回転数（例えば５００ｒｐｍ）とされ
る。そして、この判断がノー（Ｎ）となった場合は、次
のステップＳ２２の判断を待たずに、Ｄ→Ｒシフト又は
Ｒ→Ｄシフトと判断して、ステップＳ２４のアイドルス
イッチオン（ＯＮ）判定に進む。

【００４０】これに対して、ステップＳ２１での判定が
イエス（Ｙ）の場合、ステップＳ２２で、ＮＰタイマが
所定時間を経過しているか否かによるもう１つの切換判
断が成される。ここに、ＮＰタイマとは、アイドルスイ
ッチオン（ＯＮ）のときのＮレンジ又はＰレンジでの保
持時間を表し、これと比較される所定時間とは、クラッ
チＣ１が解放されるまでの時間及びアイドルアップによ
るアイドル回転数が安定するまでの時間（例えば１．０
ｓｅｃ）とされる。そして、この判断がイエス（Ｙ）の
場合に次のステップに進み、ノー（Ｎ）の場合は、Ｄ→
Ｒシフト又はＲ→Ｄシフトと判定して、次のステップを
パスしてステップ２４に進む。

【００４１】ステップＳ２３では、クラッチＣ１回転数
の値Ｎ_{C 1} の更新が行われる。ここに、回転数値Ｎ_{C 1}
は、初期設定値として、エンジンの低温時の回転数（例
えば１５００ｒｐｍ）を設定している。そして、回転数
値Ｎ_{C 1} の更新は、ステップＳ２１及びＳ２２での判断
がいずれもイエス（Ｙ）のとき、すなわちクラッチ解放
状態と判断されるときのクラッチＣ１回転数を記憶する
ことで行われる。

【００４２】次のステップＳ２４では、アイドルスイッ
チ（ＯＮ）が否かの判断が成され、アイドルスイッチＯ
Ｎがノー（Ｎ）のアクセルオンのときは、ステップＳ２
８によりスロットル開度に応じたスロットル圧を設定す
る。アイドルスイッチＯＮがイエス（Ｙ）のときは次の
ステップＳ２５へ進む。

【００４３】次のステップＳ２５では、車両の走行によ
りエンジン水温が上昇し、暖機運転が終了しているか否
かを判断するための、車速Ｖ以上で所定時間経過の判断
が成される。かくして、この判断がノー（Ｎ）となった
場合、ステップＳ２６によるクラッチＣ１回転数Ｎ_{C 1}
に応じたスロットル圧の設定がなされる。なお、この場
合のクラッチＣ１回転数Ｎ_{C 1} に対するスロットル圧の
設定は、回転数に比例する設定としてもよいが、段階分
けして制御の簡略化を図ってもよく、その場合、例え
ば、８５０ｒｐｍ未満を第１段階、それ以上１１００ｒ
ｐｍ未満を第２段階、１１００ｒｐｍ以上を第３段階と
することができる。

【００４４】ステップＳ２５の判断がイエス（Ｙ）とな
って、暖機運転完了と判断された場合は、ステップＳ２
７により、エンジンの暖まった温間時でのクラッチＣ１
回転数Ｎ_{C 1 t} に応じたスロットル圧設定が成される。

【００４５】上記の制御形態を場合分けして整理すると
以下のようになる。すなわち、この制御は、エンジンが
アイドル状態でのＤ、Ｒシフト検出を作動の条件として
開始される。そして、制御内容としては、 （１）Ｄ、Ｒシフト時のクラッチＣ１回転数Ｎ_{C 1} が所
定の回転数（例えば５００ｒｐｍ）以上の場合、通常の
Ｎ→Ｄシフト又はＮ（Ｐ）→Ｒシフトとして、図５のタ
イムチャートの（１）に示すように、 （ａ）Ｎ（Ｐ）レンジ保持時間Ｔ₁ が所定時間（例えば
１．０ｓｅｃ）以上の場合には、Ｄ、Ｒシフト時のクラ
ッチＣ１回転数Ｎａに対応したスロットル圧Ｐａを所定
時間Ｔ₂ （例えば３．０ｓｅｃ）出力する。 （ｂ）Ｎ（Ｐ）レンジ保持時間Ｔ₁ が上記所定時間より
短い場合には、前回のＤ、Ｒシフト時のクラッチＣ１回
転数Ｎ_{C 1} に対応したスロットル圧を所定時間Ｔ₂ 出力
する。 （２）Ｄ、Ｒシフト時のクラッチＣ１回転数Ｎ_{C 1} が上
記所定の回転数より低い場合、Ｒ→Ｄシフト又はＤ→Ｒ
シフトとして、図５のタイムチャートの（２）に示すよ
うに、 （ａ）前回のＤ、Ｒシフトから車速Ｖ≠０の累積時間が
所定時間（例えば１０ｍｉｎ）より短い場合は、通常の
Ｄ→Ｒシフト又はＲ→Ｄシフトとして、前回のＤ、Ｒシ
フト時のクラッチＣ１回転数Ｎ_{C 1} に対応したスロット
ル圧を所定時間Ｔ₂ 出力する。 （ｂ）前回のＤ、Ｒシフトから車速Ｖ≠０の累積時間が
所定時間以上の場合は、エンジンのアイドルアップ運転
が終了しているものと判断し、（例えば、Ｎａ≦８５０
ｒｐｍ）スロットル圧Ｐａを所定時間Ｔ₂ 出力する。

【００４６】こうして設定されたスロットル圧が、前記
ステップＳ３により出力されると、この形態において、
具体的には、図１に示すように、その出力は、自動変速
機（Ａ／Ｔ）制御コンピュータ（ＥＣＵ）７０の出力と
して、スロットル弁５６のリニアソレノイドにデューテ
ィ信号として印加され、ライン圧Ｐ_L をスロットルモジ
ュレータ弁５９で減圧したモジュレータ圧Ｐ_M を元圧と
する調圧されたスロットル圧Ｐ_{t h} がスロットル弁５６
からプライマリレギュレータ弁５８とアキュムレータ制
御弁５５に信号圧として印加される。この結果、プライ
マリレギュレータ弁５８では、スロットル圧Ｐ_{t h} に応
じたライン圧Ｐ_L の調圧が行われ、アキュムレータ制御
弁５５では、そのように調圧されたライン圧Ｐ_L を元圧
として減圧したアキュムレータ背圧Ｐ_B の調圧が行わ
れ、ライン圧Ｐ_L はマニュアルバルブ６０経由で、その
切換え位置に応じてＤレンジ圧として、アキュムレータ
５３を経てクラッチＣ１の油圧サーボへ供給され、ある
いはＲレンジ圧として、アキュムレータ５４を経てクラ
ッチＣ２の油圧サーボへ供給され、アキュムレータ背圧
Ｐ_B は、それぞれのアキュムレータ５３，５４の背圧室
５３１，５４１に供給される。

【００４７】上記のスロットル圧制御時のクラッチ係合
圧と変速機入力トルクの変化が図６に実線と点線の比較
で示されている。図の変速機入力トルクの変化から、ク
ラッチＣ１回転の高低にかかわらず略一定の時期、すな
わち、アキュムレータ５３，５４のピストンストローク
に対してほぼ一定位置でクラッチ係合が成されることが
分かる。

【００４８】かくして、上記第１実施形態の制御装置に
よれば、Ｎ→Ｄ、Ｎ→ＲシフトとＤ→Ｒ、Ｒ→Ｄシフト
とを判別し、シフト前の状態でクラッチＣ１，Ｃ２が完
全に解放して入力回転数も安定している状態では、検出
される変速機入力回転数に基づくスロットル圧の設定で
クラッチＣ１，Ｃ２の係合を制御し、シフト前の状態で
クラッチＣ１，Ｃ２が完全に解放していない過渡状態で
は、予め設定された変速機入力回転数でスロットル圧を
設定してクラッチＣ１，Ｃ２の係合を制御することで、
常に適正なクラッチ係合によりガレージシフトショック
を低減することができる。

【００４９】更に、エンジンＥのアイドルアップ運転中
の状況を変速機入力回転数で判断してスロットル圧を設
定しているので、クラッチ係合時のイナーシャにも対応
した細かなスロットル圧の設定が可能となり、アイドル
アップ時のガレージシフトショックの更なる低減が可能
となる。また、従来のエンジン水温のオン・オフ信号に
よるエンジンの暖機運転のアイドルアップへの対応より
細かなスロットル圧の設定が可能となる。

【００５０】また、予め設定された変速機入力回転数
は、前回のＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒシフト時の回転数に逐次更新
されるため、Ｄ→Ｒ、Ｒ→Ｄシフト時も常に実際の回転
数に近似した変速機入力回転数によりスロットル圧を設
定することができる。

【００５１】また、クラッチ圧は、アキュムレータ背圧
を制御することにより制御されるので、変速機入力回転
数の高低に応じたアキュムレータ背圧の設定で、アキュ
ムレータ５３，５４の作動ストロークを大きく変化させ
ずにクラッチ圧を入力トルクに応じて適正に制御するこ
とができるため、コンパクトな油圧回路構成でガレージ
シフトショックを低減した制御を行うことができる。

【００５２】なお、上記実施形態では、制御のための切
換判断の正確さを期すため、ステップＳ２１及びステッ
プＳ２２の両切換判断に基づきステップＳ２３による解
放時のクラッチＣ１回転数更新の処理を行っているが、
制御の簡略化が要求される場合には、これら何れか一方
の切換判断によるクラッチＣ１回転数更新処理とし、そ
の後の制御もより簡略化したものとすることもできる。

【００５３】こうした制御を行う場合のフローを図７及
び図８に示す。図７に示す第２実施形態の制御では、ス
テップＳ２１の切換判断に基づきステップＳ２３による
クラッチＣ１回転数更新の処理が行われ、その結果のク
ラッチＣ１回転数Ｎ_{C 1} に応じたスロットル圧設定がス
テップＳ２６で行われる制御となる。したがって、この
簡略化された形態では、前記第１実施形態のステップＳ
２５の暖機状態の確認処理も省略されている。

【００５４】この構成では、シフト時の変速機入力回転
数が所定回転数以内のときは、シフト前の状態でクラッ
チＣ１，Ｃ２が係合していたと判断し、また、所定の回
転数以上のときは、シフト前の状態でクラッチＣ１，Ｃ
２が解放していると判断することで、Ｄ→Ｒ、Ｒ→Ｄシ
フトとＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒシフトとを判別することができ、
変速機入力回転数の高低のみで適正な切換判断を行うこ
とができる。

【００５５】一方、図８に示す第３実施形態の制御で
は、ステップＳ２２の切換判断に基づきステップＳ２３
によるクラッチＣ１回転数更新の処理が行われ、その結
果のクラッチＣ１回転数Ｎ_{C 1} に応じたスロットル圧設
定がステップＳ２６で行われる制御となる。したがっ
て、この形態でも、前記第１実施形態のステップＳ２５
による暖機状態の確認処理は省略されている。

【００５６】この構成では、Ｎレンジでの保持時間が所
定時間以内のときは、シフト時の状態でクラッチＣ１，
Ｃ２が完全に解放していないと判断し、また、所定時間
以上のときは、シフト時の状態でクラッチＣ１，Ｃ２が
完全に解放していると判断することで、Ｄ→Ｒ、Ｒ→Ｄ
シフトとＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒシフトとを判別することがで
き、レンジ切換えの時間経過のみで適正な切換判断を行
うことができる。

【００５７】以上、本発明をＦＦ車用の４速自動変速機
の制御に適用した実施形態に基づき詳説したが、本発明
の適用対象はこれに限るものではなく、また、クラッチ
圧の設定についても、例示した各実施形態の場合、従来
の自動変速機に既設のスロットル弁を用いることを前提
として、スロットル圧の設定により間接的にクラッチ圧
を設定しているが、クラッチ圧の調圧に専用の弁を用い
るのであれば、クラッチ圧を直接設定する構成も採りう
ることは明らかであり、要するに本発明は、各部の具体
的構成については上記実施形態のものに限らず、特許請
求の範囲に個々に記載の事項の範囲内で種々変更するこ
とができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る制御装置を油圧回
路と模式化したブロックで示す概念図である。

【図２】上記制御装置により制御される自動変速機のス
ケルトン図である。

【図３】上記制御装置による制御を概念的に示すフロー
チャートである。

【図４】上記制御中におけるスロットル圧データ処理を
示すフローチャートである。

【図５】上記制御による変速機入力回転数とスロットル
圧の変化を示すタイムチャートである。

【図６】第１実施形態におけるクラッチ圧と変速機入力
トルクの時間変化を示す特性図である。

【図７】本発明の第２実施形態に係る制御装置のスロッ
トル圧データ処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の第３実施形態に係る制御装置のスロッ
トル圧データ処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１１ 変速機構 １５ 入力軸（入力要素） １７ 出力ギヤ（出力要素） ５１，５２ 油圧サーボ ５３，５４ アキュムレータ ５５ アキュムレータ制御弁 ５６ スロットル弁 ７０ 自動変速機制御コンピュータ（切換判断手段、ク
ラッチ圧設定手段） ７１ ニュートラルスタートスイッチ（レンジ検出手
段） ７２ 入力回転センサ（入力回転検出手段） ５３１，５４１ 背圧室

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力要素と、出力要素に連なる変速機構
   と、前記入力要素と変速機構との間で前進及び後進走行
   レンジへのシフトにより係合して動力を伝達する油圧作
   動のクラッチとを備える自動変速機の制御装置におい
   て、 前記制御装置は、 シフトされたレンジを検出するレンジ検出手段と、 走行レンジへのシフト時に、該シフトが他の走行レンジ
   からのシフトか非走行レンジからのシフトかを判断する
   切換判断手段と、 変速機の入力回転数を検出する入力回転検出手段と、 前記切換判断手段が、他の走行レンジからのシフトと判
   断したときに、予め設定された変速機入力回転数に応じ
   てクラッチ圧を設定するクラッチ圧設定手段とを有する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記切換判断手段は、走行レンジへのシ
   フトに至る非走行レンジでの保持時間が所定時間以内の
   ときは、他の走行レンジからのシフトと判断し、前記保
   持時間が所定時間以上のときには、非走行レンジからの
   シフトと判断する請求項１記載の自動変速機の制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記切換判断手段は、走行レンジへのシ
   フト時の変速機入力回転数が所定回転数以内のときは、
   他の走行レンジからのシフトと判断し、所定回転数以上
   のときには、非走行レンジからのシフトと判断する請求
   項１記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記切換判断手段は、走行レンジへのシ
   フト時の変速機入力回転数が所定回転数以内のとき、又
   は走行レンジへのシフトに至る非走行レンジでの保持時
   間が所定時間以内のときは、他の走行レンジからのシフ
   トと判断し、走行レンジへのシフト時の変速機入力回転
   数が所定回転数以上で、走行レンジへのシフトに至る非
   走行レンジでの保持時間が所定時間以上のときには、非
   走行レンジからのシフトと判断する請求項１記載の自動
   変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記クラッチ圧設定手段は、所定車速以
   上で所定時間以上走行したときは、通常のアイドリング
   での変速機入力回転数に応じてクラッチ圧を設定し、所
   定時間以内の場合は、予め設定された変速機入力回転数
   に応じてクラッチ圧を設定する請求項１〜４のいずれか
   １項記載の自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 前記予め設定された変速機入力回転数
   は、非走行レンジからのシフト時に検出した変速機入力
   回転数が随時更新されて記憶される請求項１〜５のいず
   れか１項記載の自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 油圧サーボと、 該油圧サーボに連結され、背圧室を有し、該背圧室に供
   給される背圧に応じて前記油圧サーボへの供給油圧を制
   御するアキュムレータと、 前記背圧室に供給するアキュムレータ背圧を制御するア
   キュムレータ制御弁とを有し、 前記クラッチ圧は、前記アキュムレータ制御弁によりア
   キュムレータ背圧を制御することにより制御され、変速
   機入力回転数が高いときに該アキュムレータ背圧を高く
   設定する請求項１〜６のいずれか１項記載の自動変速機
   の制御装置。