JPH09286385A - バルジ型船尾形状 - Google Patents
バルジ型船尾形状Info
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- JPH09286385A JPH09286385A JP12793496A JP12793496A JPH09286385A JP H09286385 A JPH09286385 A JP H09286385A JP 12793496 A JP12793496 A JP 12793496A JP 12793496 A JP12793496 A JP 12793496A JP H09286385 A JPH09286385 A JP H09286385A
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- stern
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- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 主機関の機器台は一般に矩形であるのに対
し、機関室の二重底板は船尾になるに従って細っている
ので該主機関を後部に据え付けることに限界があり、主
機関と後部隔壁間は、その他機器を配置するにはデッド
スペースであり、無駄な機関室の長さを必要としてい
た。 【解決手段】 船体１の船尾部のプロペラシャフト３の
下方の船体表面４に、船尾垂線（ＡＰ）から３〜２０％
垂線間長さ（Ｌｐｐ）の位置に膨出高さ約１０〜３０％
プロペラ直径（Ｄｐ）で膨出長さは膨出高さの３〜８倍
の流線型の膨出物５（バルジ）をプロペラの上流に両舷
対称に設け、推進効率が向上し、また、機関室前部隔壁
８を後方に設置することができ、貨物倉９の容積が多く
確保できる。
し、機関室の二重底板は船尾になるに従って細っている
ので該主機関を後部に据え付けることに限界があり、主
機関と後部隔壁間は、その他機器を配置するにはデッド
スペースであり、無駄な機関室の長さを必要としてい
た。 【解決手段】 船体１の船尾部のプロペラシャフト３の
下方の船体表面４に、船尾垂線（ＡＰ）から３〜２０％
垂線間長さ（Ｌｐｐ）の位置に膨出高さ約１０〜３０％
プロペラ直径（Ｄｐ）で膨出長さは膨出高さの３〜８倍
の流線型の膨出物５（バルジ）をプロペラの上流に両舷
対称に設け、推進効率が向上し、また、機関室前部隔壁
８を後方に設置することができ、貨物倉９の容積が多く
確保できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、船体の船尾部におけ
る機関室の主機関配置に係る船尾形状および隔壁配置並
びに推進性能に関するものである。
る機関室の主機関配置に係る船尾形状および隔壁配置並
びに推進性能に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、一般商船は、船尾機関型（アフト
エンジン）が多く採用されている。船体の船尾の機関室
設置部分の外板面は、推進抵抗軽減のため船尾になるに
従って細っていて、かつ、連続した流線型になってお
り、一定のプロペラシャフト高さおよび主機関馬力（主
機関の長さ）を保ちながら、如何に主機関を機関室後部
隔壁に近づけて設置するかが課題である。
エンジン）が多く採用されている。船体の船尾の機関室
設置部分の外板面は、推進抵抗軽減のため船尾になるに
従って細っていて、かつ、連続した流線型になってお
り、一定のプロペラシャフト高さおよび主機関馬力（主
機関の長さ）を保ちながら、如何に主機関を機関室後部
隔壁に近づけて設置するかが課題である。
【０００３】主機関が機関室後部隔壁に近づくことによ
り、機関室前部隔壁を後退させることができ、一定垂線
間長さの船体であれば、貨物倉長さが長く確保でき、貨
物倉容積の多い運航効率のよい船舶が望まれている。
り、機関室前部隔壁を後退させることができ、一定垂線
間長さの船体であれば、貨物倉長さが長く確保でき、貨
物倉容積の多い運航効率のよい船舶が望まれている。
【０００４】また、機関室後部の二重底板の水線幅を全
体に広くし、主機関を後退することが考えられるが、流
線型の船尾部が肥大になり、水の流れを阻害し、推進抵
抗が著しく増し、船速の低下となる。
体に広くし、主機関を後退することが考えられるが、流
線型の船尾部が肥大になり、水の流れを阻害し、推進抵
抗が著しく増し、船速の低下となる。
【０００５】従来、この種の技術は、図９、図１０に示
すように、船体３１の船尾部において、機関室の前後を
機関室前部隔壁３５と機関室後部隔壁３４で仕切り、船
速を考慮しながら、一定の方形係数（Ｃｂ）の条件のも
とで二重底板３２の水線面、特に、主機関３３の後端部
の全体水線幅Ｂが滑らかでできる限り幅広になるようさ
れていた。
すように、船体３１の船尾部において、機関室の前後を
機関室前部隔壁３５と機関室後部隔壁３４で仕切り、船
速を考慮しながら、一定の方形係数（Ｃｂ）の条件のも
とで二重底板３２の水線面、特に、主機関３３の後端部
の全体水線幅Ｂが滑らかでできる限り幅広になるようさ
れていた。
【０００６】機関室後部隔壁３４は、安全上と構造上で
決められる位置であり、機関室前部隔壁３５は、主機関
３３を中心にし、その他機器の配置スペースを考慮し
て、機関室３７の長さが決まり、設置されるものであ
る。
決められる位置であり、機関室前部隔壁３５は、主機関
３３を中心にし、その他機器の配置スペースを考慮し
て、機関室３７の長さが決まり、設置されるものであ
る。
【０００７】二重底板３２上に、主機関３３の後端部分
の船体構造強度と機関室３７での作業をする最小のスペ
ースとなるように主機関３３を据え付けていた。
の船体構造強度と機関室３７での作業をする最小のスペ
ースとなるように主機関３３を据え付けていた。
【０００８】主機関３３は、プロペラシャフト３８を介
して、機関室後部隔壁３４および船尾管３９を貫通して
プロペラ４０を軸着していた。
して、機関室後部隔壁３４および船尾管３９を貫通して
プロペラ４０を軸着していた。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術で述べたよ
うに、主機関の機器台は一般に矩形であるのに対し、機
関室の二重底板は船尾になるに従って細っているので該
主機関を後部に据え付けることに限界があり、主機関と
機関室後部隔壁間は、その他機器を配置するにはデッド
スペースであり、無駄な機関室の長さを必要としていた
という問題点を有していた。
うに、主機関の機器台は一般に矩形であるのに対し、機
関室の二重底板は船尾になるに従って細っているので該
主機関を後部に据え付けることに限界があり、主機関と
機関室後部隔壁間は、その他機器を配置するにはデッド
スペースであり、無駄な機関室の長さを必要としていた
という問題点を有していた。
【００１０】また、一般に、方形係数の小さな船舶は、
早い船速の要求があり、大馬力エンジンが据え付けられ
るので、さらにデッドスペースが長くなり、不具合があ
った。機関室の長さが長くなるということは、同じ垂線
間長（Ｌｐｐ）の船舶においては、機関室前部隔壁が前
方に設置されるので、貨物倉容積が減少し、運航効率の
悪い船舶となっていた。
早い船速の要求があり、大馬力エンジンが据え付けられ
るので、さらにデッドスペースが長くなり、不具合があ
った。機関室の長さが長くなるということは、同じ垂線
間長（Ｌｐｐ）の船舶においては、機関室前部隔壁が前
方に設置されるので、貨物倉容積が減少し、運航効率の
悪い船舶となっていた。
【００１１】この発明は、従来の技術の有するこのよう
な不十分な点に鑑みてなされたものであり、その目的と
するところは、同じ垂線間長さの船舶において、船速が
低下することなく、主機関を後方に移動し、それに伴い
機関室前部隔壁を後退させ、貨物倉容積を大きく確保
し、運航効率の向上を図ろうとするものである。
な不十分な点に鑑みてなされたものであり、その目的と
するところは、同じ垂線間長さの船舶において、船速が
低下することなく、主機関を後方に移動し、それに伴い
機関室前部隔壁を後退させ、貨物倉容積を大きく確保
し、運航効率の向上を図ろうとするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明の請求項１は、船体の船尾部の船体表面に
流線型の膨出物（バルジ）を両舷対称に設けることによ
り、水線幅が広くなり、主機関の後端部を後方に設置す
ることができる。
に、この発明の請求項１は、船体の船尾部の船体表面に
流線型の膨出物（バルジ）を両舷対称に設けることによ
り、水線幅が広くなり、主機関の後端部を後方に設置す
ることができる。
【００１３】請求項２は、バルジをプロペラの上流で、
かつ、その部分の流線がプロペラ面を通過する位置に設
けられる。プロペラに流入する有効な流速はこの後流に
よる伴流分だけ減少し、ウェーキゲイン効果により推進
効率が向上する。
かつ、その部分の流線がプロペラ面を通過する位置に設
けられる。プロペラに流入する有効な流速はこの後流に
よる伴流分だけ減少し、ウェーキゲイン効果により推進
効率が向上する。
【００１４】請求項３は、船体表面より膨出しているバ
ルジの横断面形状は、その主要部分が円の一部を成し、
前後端値は０゜に向けて漸減して船体表面に接し、形状
抵抗を少なく、流線が乱れないように滑らかな船体表面
を形成している。
ルジの横断面形状は、その主要部分が円の一部を成し、
前後端値は０゜に向けて漸減して船体表面に接し、形状
抵抗を少なく、流線が乱れないように滑らかな船体表面
を形成している。
【００１５】請求項４は、バルジの最大突出部を結ぶ前
後方向の線と流線とのなす角度θは、θ≦２０゜とす
る。また、流線が乱れないように滑らかな船体表面を形
成している。
後方向の線と流線とのなす角度θは、θ≦２０゜とす
る。また、流線が乱れないように滑らかな船体表面を形
成している。
【００１６】請求項５は、バルジの後部には、半円状の
ダクトと整流板の両方又は片方を設置することにより、
水流をプロペラに誘導し、また、水流の剥離が整流され
て船体抵抗の増加を抑える。
ダクトと整流板の両方又は片方を設置することにより、
水流をプロペラに誘導し、また、水流の剥離が整流され
て船体抵抗の増加を抑える。
【００１７】請求項６は、バルジの最大突出部を主機関
の主機台後端部に設置し、又は、該主機台後端部の一部
を取り込むように設置し、主機関を後部に設置すること
により、機関室前部隔壁を後方に設置することができ、
貨物倉の容積が多く確保できる。
の主機台後端部に設置し、又は、該主機台後端部の一部
を取り込むように設置し、主機関を後部に設置すること
により、機関室前部隔壁を後方に設置することができ、
貨物倉の容積が多く確保できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】この発明は、船体１の船尾部のほ
ぼ二重底板２の高さ、または、プロペラシャフト３の下
方の船体表面４に、船尾垂線（ＡＰ）から３〜２０％垂
線間長さ（Ｌｐｐ）の位置に膨出高さ約１０〜３０％プ
ロペラ直径（Ｄｐ）で膨出長さは膨出高さの３〜８倍の
流線型の膨出物５（バルジ）を両舷対称に設ける。
ぼ二重底板２の高さ、または、プロペラシャフト３の下
方の船体表面４に、船尾垂線（ＡＰ）から３〜２０％垂
線間長さ（Ｌｐｐ）の位置に膨出高さ約１０〜３０％プ
ロペラ直径（Ｄｐ）で膨出長さは膨出高さの３〜８倍の
流線型の膨出物５（バルジ）を両舷対称に設ける。
【００１９】バルジ５の最大突出部は、船内の主機関６
の主機台７の後端部に設置され、又は、該主機台７の後
端部の一部を取り込むように設置する。
の主機台７の後端部に設置され、又は、該主機台７の後
端部の一部を取り込むように設置する。
【００２０】バルジ５の最大突出部に主機関６の後端部
を設置することにより、主機関５自体が（Ｌ’−Ｌ）相
当する数フレーム後方に設置でき、主機関５の前方は余
裕ができ、その相対関係で機関室前部隔壁８’が機関室
前部隔壁８まで移動することができる。これによって貨
物倉９は移動したほどは長く（ＬER’−ＬER）とれ、多
くの容積が確保でき、積載効率が向上する。
を設置することにより、主機関５自体が（Ｌ’−Ｌ）相
当する数フレーム後方に設置でき、主機関５の前方は余
裕ができ、その相対関係で機関室前部隔壁８’が機関室
前部隔壁８まで移動することができる。これによって貨
物倉９は移動したほどは長く（ＬER’−ＬER）とれ、多
くの容積が確保でき、積載効率が向上する。
【００２１】バルジ５は肋骨構造とし、船体表面４より
膨出している横断面形状は、その主要部分が円の一部を
成し、その円弧の円中心Ｏに対する角度αは、全ての部
分で１８０゜より小さく、かつ、前後端値は０゜に向け
て漸減して船体表面４に接し、形状抵抗と流線の乱れが
少ないように滑らかな船体表面４を形成している。
膨出している横断面形状は、その主要部分が円の一部を
成し、その円弧の円中心Ｏに対する角度αは、全ての部
分で１８０゜より小さく、かつ、前後端値は０゜に向け
て漸減して船体表面４に接し、形状抵抗と流線の乱れが
少ないように滑らかな船体表面４を形成している。
【００２２】バルジ５の各横断面の最大突出部Ｈを結ぶ
前後方向の線ｈと、その各位置の船体表面４の流線Ｆ
と、なす角度θは、θ≦２０゜とし、また、該バルジ５
は、プロペラの上流に位置し、プロペラ１０の翼面に水
流を導くようになっている。これによりプロペラ１０に
流入する有効な流速はこの後流による伴流分だけ減少
し、ウェーキゲイン効果により推進効率が向上する。
前後方向の線ｈと、その各位置の船体表面４の流線Ｆ
と、なす角度θは、θ≦２０゜とし、また、該バルジ５
は、プロペラの上流に位置し、プロペラ１０の翼面に水
流を導くようになっている。これによりプロペラ１０に
流入する有効な流速はこの後流による伴流分だけ減少
し、ウェーキゲイン効果により推進効率が向上する。
【００２３】バルジ５の後部には、半円状のダクト１１
と整流板１２の両方又は片方がバルジ５方向線ｈ上の船
体表面４に設置され、水流の剥離を整流して船体抵抗の
増加を抑え、また、水流は、プロペラ１０に導かれ、プ
ロペラ効率が向上する。
と整流板１２の両方又は片方がバルジ５方向線ｈ上の船
体表面４に設置され、水流の剥離を整流して船体抵抗の
増加を抑え、また、水流は、プロペラ１０に導かれ、プ
ロペラ効率が向上する。
【００２４】
【実施例】実施例について、説明すると、載荷重量４５
０００トンのバラ積貨物船は、垂線間長さ１８０ｍ、プ
ロペラ直径５．８ｍであり、バルジの最大突出高さ６０
０ｍｍでこれによる主機関および機関室前部隔壁の後部
への移動長さは、１．８ｍであり、また、トリムを一定
に保つ関係（貨物重心の関係）から貨物倉最前端の隔壁
も前方に移動することになり、その分を加えて、貨物倉
の長さは、３．０ｍ長くなる。貨物倉容積は、ほぼ１０
００立方メートル多く確保することができる。
０００トンのバラ積貨物船は、垂線間長さ１８０ｍ、プ
ロペラ直径５．８ｍであり、バルジの最大突出高さ６０
０ｍｍでこれによる主機関および機関室前部隔壁の後部
への移動長さは、１．８ｍであり、また、トリムを一定
に保つ関係（貨物重心の関係）から貨物倉最前端の隔壁
も前方に移動することになり、その分を加えて、貨物倉
の長さは、３．０ｍ長くなる。貨物倉容積は、ほぼ１０
００立方メートル多く確保することができる。
【００２５】
【発明の効果】この発明は、上記のとおり構成されてい
るので、次に記載する効果を奏する。この発明は、船体
の船尾部のプロペラの上流にバルジを設けることによ
り、主機関が後方に設置でき、機関室の機関室前部隔壁
を後退させ、さらに、貨物倉の最前隔壁を前方に移動す
ることも可能となり、貨物容積を多く確保でき、また、
バルジの形状およびダクトにより、ウェーキゲイン効果
および整流により、船速を落とすことなく、運航効率の
向上を図るものである。
るので、次に記載する効果を奏する。この発明は、船体
の船尾部のプロペラの上流にバルジを設けることによ
り、主機関が後方に設置でき、機関室の機関室前部隔壁
を後退させ、さらに、貨物倉の最前隔壁を前方に移動す
ることも可能となり、貨物容積を多く確保でき、また、
バルジの形状およびダクトにより、ウェーキゲイン効果
および整流により、船速を落とすことなく、運航効率の
向上を図るものである。
【図１】この発明の船体船尾部を側面図で略示したもの
である。
である。
【図２】この発明の船体船尾部を平面図で略示したもの
である。
である。
【図３】この発明のバルジを側面図で略示したものであ
る。
る。
【図４】この発明のバルジ部を横断面図で略示したもの
である。
である。
【図５】この発明のバルジ部およびダクトを側面図で略
示したものである。
示したものである。
【図６】この発明のバルジ部を最大突出部の前後方向の
断面図で略示したものである。
断面図で略示したものである。
【図７】この発明のバルジ部の最大突出部を横断面図で
略示したものである。
略示したものである。
【図８】この発明のダクトを横断面図で略示したもので
ある。
ある。
【図９】従来の船体船尾部を側面図で略示したものであ
る。
る。
【図１０】従来の船体船尾部を平面図で略示したもので
ある。
ある。
１ 船体 ２ 二重底 ３ プロペラシャフト ４ 船体表面 ５ バルジ ６ 主機関 ７ 主機台 ８ 機関室前部隔壁 ８’ 機関室前部隔壁 ９ 貨物倉 １０ プロペラ １１ ダクト １２ 整流板
Claims (6)
- 【請求項１】 船体の船尾部のプロペラシャフトの下方
の船体表面に、船尾垂線（ＡＰ）から３〜２０％垂線間
長さ（Ｌｐｐ）の位置に膨出高さ約１０〜３０％プロペ
ラ直径（Ｄｐ）で膨出長さは膨出高さの３〜８倍の流線
型の膨出物（バルジ）を両舷対称に設けることを特徴と
するバルジ型船尾形状。 - 【請求項２】 バルジは、プロペラの上流で、かつ、そ
の部分の流線がプロペラ面を通過する位置に設けられる
請求項１のバルジ型船尾形状。 - 【請求項３】 船体表面より膨出しているバルジの横断
面形状は、その主要部分が円の一部を成し、その円弧の
円中心に対する角度は、全ての部分で１８０゜より小さ
く、かつ、前後端値は０゜に向けて漸減して船体表面に
固着してなる請求項１のバルジ型船尾形状。 - 【請求項４】 バルジの各横断面の最大突出部を結ぶ前
後方向の線と、その各位置の船体表面の流線と、なす角
度θは、θ≦２０゜とする請求項１のバルジ型船尾形
状。 - 【請求項５】 バルジの後部には、半円状のダクトと整
流板の両方又は片方が船体表面に固着し、水流をプロペ
ラに誘導する請求項１のバルジ型船尾形状。 - 【請求項６】 バルジの最大突出部は、船内の主機関の
主機台後端部に設置され、又は、該主機台後端部の一部
を取り込むように設置する請求項１のバルジ型船尾形
状。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12793496A JPH09286385A (ja) | 1996-04-23 | 1996-04-23 | バルジ型船尾形状 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12793496A JPH09286385A (ja) | 1996-04-23 | 1996-04-23 | バルジ型船尾形状 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09286385A true JPH09286385A (ja) | 1997-11-04 |
Family
ID=14972257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12793496A Pending JPH09286385A (ja) | 1996-04-23 | 1996-04-23 | バルジ型船尾形状 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09286385A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005529016A (ja) * | 2002-05-07 | 2005-09-29 | ディーケー・グループ・エヌ．エー． エヌ．ブイ． | エア・デフレクターを備えている底部エアキャビティを有している船 |
| CN117622442A (zh) * | 2024-01-26 | 2024-03-01 | 江苏扬子鑫福造船有限公司 | 一种螺旋桨前水动力节能扭曲鳍结构 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS543797A (en) * | 1977-06-08 | 1979-01-12 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | Ship |
| JPS5927348U (ja) * | 1982-08-13 | 1984-02-20 | 三菱重工業株式会社 | 配管等の制振ダンパ− |
| JPS6317197B2 (ja) * | 1980-07-08 | 1988-04-12 | Showa Denko Kk |
-
1996
- 1996-04-23 JP JP12793496A patent/JPH09286385A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS543797A (en) * | 1977-06-08 | 1979-01-12 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | Ship |
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| CN117622442A (zh) * | 2024-01-26 | 2024-03-01 | 江苏扬子鑫福造船有限公司 | 一种螺旋桨前水动力节能扭曲鳍结构 |
| CN117622442B (zh) * | 2024-01-26 | 2024-04-05 | 江苏扬子鑫福造船有限公司 | 一种螺旋桨前水动力节能扭曲鳍结构 |
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