JPH09277815A - 電気自動車用空気調和装置 - Google Patents
電気自動車用空気調和装置Info
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- JPH09277815A JPH09277815A JP8089228A JP8922896A JPH09277815A JP H09277815 A JPH09277815 A JP H09277815A JP 8089228 A JP8089228 A JP 8089228A JP 8922896 A JP8922896 A JP 8922896A JP H09277815 A JPH09277815 A JP H09277815A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、電気自動車用空気調和装置の除湿
暖房運転時における快適性と安全性の向上を計ると共
に、省エネ運転を実現する事を目的とする。 【解決手段】 通風回路９に第１の車室内空気熱交換器
１０と、第２の車室内空気熱交換器１１と車室内空気加
熱熱交換器７の順で具備し、第１の車室内空気熱交換器
１０には低温、低圧の冷媒を通し、第２の車室内空気熱
交換器１１には高温、高圧の冷媒を通すことによって、
除湿暖房運転が可能となる。
暖房運転時における快適性と安全性の向上を計ると共
に、省エネ運転を実現する事を目的とする。 【解決手段】 通風回路９に第１の車室内空気熱交換器
１０と、第２の車室内空気熱交換器１１と車室内空気加
熱熱交換器７の順で具備し、第１の車室内空気熱交換器
１０には低温、低圧の冷媒を通し、第２の車室内空気熱
交換器１１には高温、高圧の冷媒を通すことによって、
除湿暖房運転が可能となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の車室
内を空気調和する電気自動車用空気調和装置に関するも
のである。
内を空気調和する電気自動車用空気調和装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車用空気調和装置の構成
は、図４に示すように、圧縮機１と、冷媒絞り装置４
と、車室外空気熱交換器２と、車室外空気熱交換器用送
風装置３と車室内空気熱交換器用送風装置６と、前記車
室内空気熱交換器用送風装置６と車室内吹出口８を結ぶ
通風回路９と、前記通風回路９内に配設された車室内空
気熱交換器１５と、前記圧縮機１と前記車室外空気熱交
換器２と前記車室内空気熱交換器１５と前記冷媒絞り装
置４を結ぶ冷媒配管５と、温水加熱装置１３と、温水配
管１４と、前記通風回路９内の前記車室内空気熱交換器
１５の下流側に配された車室内空気加熱熱交換器７と、
前記通風回路９内の前記車室内空気熱交換器１５の下流
側に配され前記加熱熱交換器７の空気導入量を調節する
ダンパ１２とで構成されている空気調和装置を示してい
る。
は、図４に示すように、圧縮機１と、冷媒絞り装置４
と、車室外空気熱交換器２と、車室外空気熱交換器用送
風装置３と車室内空気熱交換器用送風装置６と、前記車
室内空気熱交換器用送風装置６と車室内吹出口８を結ぶ
通風回路９と、前記通風回路９内に配設された車室内空
気熱交換器１５と、前記圧縮機１と前記車室外空気熱交
換器２と前記車室内空気熱交換器１５と前記冷媒絞り装
置４を結ぶ冷媒配管５と、温水加熱装置１３と、温水配
管１４と、前記通風回路９内の前記車室内空気熱交換器
１５の下流側に配された車室内空気加熱熱交換器７と、
前記通風回路９内の前記車室内空気熱交換器１５の下流
側に配され前記加熱熱交換器７の空気導入量を調節する
ダンパ１２とで構成されている空気調和装置を示してい
る。
【０００３】以上のように構成された装置にて、図４で
は除湿暖房運転時の冷媒の流れを矢印で示していると共
に、前記ダンパ１２を実線の位置としている。また前記
温水加熱装置１３を運転し、前記車室内空気加熱熱交換
器７に温水が流れる状態としている。よって、前記圧縮
機１から吐出した高温高圧の冷媒は、前記車室外空気熱
交換器２により放熱を行い冷媒を凝縮液化させた後、前
記冷媒絞り装置４で減圧し、前記車室内空気熱交換器１
５に導かれ吸熱を行い冷媒が蒸発気化し、前記圧縮機１
へ戻る。従って、前記車室内空気熱交換器用送風装置６
により送風された空気は前記車室内空気熱交換器１５で
冷却、除湿された後、前記車室内空気加熱熱交換器７に
より再加熱される事により除湿暖房ができる。
は除湿暖房運転時の冷媒の流れを矢印で示していると共
に、前記ダンパ１２を実線の位置としている。また前記
温水加熱装置１３を運転し、前記車室内空気加熱熱交換
器７に温水が流れる状態としている。よって、前記圧縮
機１から吐出した高温高圧の冷媒は、前記車室外空気熱
交換器２により放熱を行い冷媒を凝縮液化させた後、前
記冷媒絞り装置４で減圧し、前記車室内空気熱交換器１
５に導かれ吸熱を行い冷媒が蒸発気化し、前記圧縮機１
へ戻る。従って、前記車室内空気熱交換器用送風装置６
により送風された空気は前記車室内空気熱交換器１５で
冷却、除湿された後、前記車室内空気加熱熱交換器７に
より再加熱される事により除湿暖房ができる。
【０００４】図５は冷房運転時の冷媒の流れを矢印で示
していると共に、前記ダンパ１２を実線の位置としてい
る。また前記温水加熱装置１３を停止し、前記車室内空
気加熱熱交換器７には温水が流れない状態としている。
よって、前記圧縮機１から吐出した高温高圧の冷媒は、
前記車室外空気熱交換器２により放熱を行い冷媒を凝縮
液化させた後、前記冷媒絞り装置４で減圧し、前記車室
内空気熱交換器１５に導かれさらに前記車室内空気熱交
換器用送風装置６で送風された空気と熱交換することに
より冷却、減湿しながら冷媒が蒸発し、前記圧縮機１へ
戻り冷房作用を行う。
していると共に、前記ダンパ１２を実線の位置としてい
る。また前記温水加熱装置１３を停止し、前記車室内空
気加熱熱交換器７には温水が流れない状態としている。
よって、前記圧縮機１から吐出した高温高圧の冷媒は、
前記車室外空気熱交換器２により放熱を行い冷媒を凝縮
液化させた後、前記冷媒絞り装置４で減圧し、前記車室
内空気熱交換器１５に導かれさらに前記車室内空気熱交
換器用送風装置６で送風された空気と熱交換することに
より冷却、減湿しながら冷媒が蒸発し、前記圧縮機１へ
戻り冷房作用を行う。
【０００５】図６では暖房運転時で前記ダンパ１２を実
線の位置とすると共に、前記温水加熱装置１３を運転
し、前記車室内空気加熱熱交換器７に温水が流れる状態
としている。また前記圧縮機１の運転を行わず前記冷媒
配管５には冷媒が流れない状態を示している。よって、
前記温水加熱装置１３で加熱された温水は前記車室内空
気加熱熱交換器７に導かれ、前記車室内空気熱交換器用
送風装置６で送風された空気は、前記車室内空気熱交換
器１５では熱交換せず前記車室内空気加熱熱交換器７と
熱交換することにより放熱を行い暖房作用を行う。
線の位置とすると共に、前記温水加熱装置１３を運転
し、前記車室内空気加熱熱交換器７に温水が流れる状態
としている。また前記圧縮機１の運転を行わず前記冷媒
配管５には冷媒が流れない状態を示している。よって、
前記温水加熱装置１３で加熱された温水は前記車室内空
気加熱熱交換器７に導かれ、前記車室内空気熱交換器用
送風装置６で送風された空気は、前記車室内空気熱交換
器１５では熱交換せず前記車室内空気加熱熱交換器７と
熱交換することにより放熱を行い暖房作用を行う。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】電気自動車は、バッテ
リーという限られたエネルギーを使用しているため効率
よく使用しないと、車本来の走行するためのエネルギー
が無くなってしまう。つまり、車室内を空調するための
エネルギーは、極力少なく抑える必要がある。さらに電
気自動車は、中間季（春、秋）に限らず雨の日等車内を
快適に保ち、かつ窓の曇りが発生せず安全に運転が行え
るようにする必要があり、除湿暖房運転はかなりの使用
頻度を占めている。
リーという限られたエネルギーを使用しているため効率
よく使用しないと、車本来の走行するためのエネルギー
が無くなってしまう。つまり、車室内を空調するための
エネルギーは、極力少なく抑える必要がある。さらに電
気自動車は、中間季（春、秋）に限らず雨の日等車内を
快適に保ち、かつ窓の曇りが発生せず安全に運転が行え
るようにする必要があり、除湿暖房運転はかなりの使用
頻度を占めている。
【０００７】しかしながら、上記のような構成で除湿暖
房運転を行おうとすると、空気を冷却、減湿するために
圧縮機１の運転と、再加熱するための温水加熱装置１３
の運転という２つの装置を駆動する必要があり、エネル
ギーの消耗を早めるという課題があった。
房運転を行おうとすると、空気を冷却、減湿するために
圧縮機１の運転と、再加熱するための温水加熱装置１３
の運転という２つの装置を駆動する必要があり、エネル
ギーの消耗を早めるという課題があった。
【０００８】本発明は、上記従来の課題を解決するもの
で、車室内の快適性および安全性向上を計りながら、省
エネ運転を実現することが出来る電気自動車用空気調和
装置を提供する事を目的とする。
で、車室内の快適性および安全性向上を計りながら、省
エネ運転を実現することが出来る電気自動車用空気調和
装置を提供する事を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、車室内空気熱交換器用送風装置と車室内吹
出口を結ぶ通風回路と、前記通風回路内に配設され、冷
媒の熱を車室内へ送風される空気と熱交換する第１の車
室内空気熱交換器と、前記通風回路内に配設され、冷媒
の熱を車室内へ送風される空気と熱交換する第２の車室
内空気熱交換器を設け、前記第１の車室内空気熱交換器
には低温、低圧の冷媒を通し、前記第２の車室内空気熱
交換器には高温、高圧の冷媒を通すことによって、除湿
暖房運転が可能となる。
に本発明は、車室内空気熱交換器用送風装置と車室内吹
出口を結ぶ通風回路と、前記通風回路内に配設され、冷
媒の熱を車室内へ送風される空気と熱交換する第１の車
室内空気熱交換器と、前記通風回路内に配設され、冷媒
の熱を車室内へ送風される空気と熱交換する第２の車室
内空気熱交換器を設け、前記第１の車室内空気熱交換器
には低温、低圧の冷媒を通し、前記第２の車室内空気熱
交換器には高温、高圧の冷媒を通すことによって、除湿
暖房運転が可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】請求項１に記載の発明は、圧縮機
と、冷媒絞り装置と、車室内空気熱交換器用送風装置
と、前記車室内空気熱交換器用送風装置と車室内吹出口
を結ぶ通風回路と、冷媒の熱を外気と熱交換する車室外
空気熱交換器と、前記通風回路内に配設され、冷媒の熱
を車室内へ送風される空気と熱交換する第１の車室内空
気熱交換器と、前記通風回路内に配設され、冷媒の熱を
車室内へ送風される空気と熱交換する第２の車室内空気
熱交換器と、前記通風回路内に配設され、内部を流れる
温水を車室内へ送風される空気と熱交換する車室内空気
加熱熱交換器を具備し、前記通風回路内に前記第１の車
室内空気熱交換器と前記第２の車室内空気熱交換器と前
記車室内空気加熱熱交換器の順で配置すると共に、前記
圧縮機と前記第２の車室内空気熱交換器と前記車室外空
気熱交換器と前記冷媒絞り装置と前記第１の車室内空気
熱交換器と前記圧縮機の順で冷媒を循環させるものであ
る。
と、冷媒絞り装置と、車室内空気熱交換器用送風装置
と、前記車室内空気熱交換器用送風装置と車室内吹出口
を結ぶ通風回路と、冷媒の熱を外気と熱交換する車室外
空気熱交換器と、前記通風回路内に配設され、冷媒の熱
を車室内へ送風される空気と熱交換する第１の車室内空
気熱交換器と、前記通風回路内に配設され、冷媒の熱を
車室内へ送風される空気と熱交換する第２の車室内空気
熱交換器と、前記通風回路内に配設され、内部を流れる
温水を車室内へ送風される空気と熱交換する車室内空気
加熱熱交換器を具備し、前記通風回路内に前記第１の車
室内空気熱交換器と前記第２の車室内空気熱交換器と前
記車室内空気加熱熱交換器の順で配置すると共に、前記
圧縮機と前記第２の車室内空気熱交換器と前記車室外空
気熱交換器と前記冷媒絞り装置と前記第１の車室内空気
熱交換器と前記圧縮機の順で冷媒を循環させるものであ
る。
【００１１】そしてこの構成によれば、前記第１の車室
内空気熱交換器で冷却、減湿し、前記第２の車室内空気
熱交換器で再加熱する除湿暖房運転が可能である。
内空気熱交換器で冷却、減湿し、前記第２の車室内空気
熱交換器で再加熱する除湿暖房運転が可能である。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。
る。
【００１３】図１は、電気自動車用空気調和装置での除
湿暖房運転時の構成図である。本発明における電気自動
車用空気調和装置の構成は、除湿暖房運転、冷房運転、
暖房運転共に同じであり図１をもとに説明する。
湿暖房運転時の構成図である。本発明における電気自動
車用空気調和装置の構成は、除湿暖房運転、冷房運転、
暖房運転共に同じであり図１をもとに説明する。
【００１４】図１では、圧縮機１と、車室外空気熱交換
器２と、車室外空気熱交換器用送風装置３と、車室内空
気熱交換器用送風装置６と、前記車室内空気熱交換器用
送風装置６と車室内吹出口８を結ぶ通風回路９と、前記
通風回路９内に配された第１の車室内空気熱交換器１０
と、前記通風回路９内の前記第１の車室内空気熱交換器
１０の下流側に配された第２の車室内空気熱交換器１１
と、前記通風回路９内の前記第１の車室内空気熱交換器
１０の下流側に配され前記第２の車室内空気熱交換器１
１の空気導入量を調節するダンパ１２と、冷媒絞り装置
４と、前記圧縮機１と前記車室外空気熱交換器２と前記
第１及び第２の車室内空気熱交換器１０、１１と前記冷
媒絞り装置４を結ぶ冷媒配管５と、温水加熱装置１３
と、温水回路１４と前記通風回路９内の前記第２の車室
内空気熱交換器１１の下流側に配された車室内空気加熱
熱交換器７とで構成されている空気調和装置を示す。
器２と、車室外空気熱交換器用送風装置３と、車室内空
気熱交換器用送風装置６と、前記車室内空気熱交換器用
送風装置６と車室内吹出口８を結ぶ通風回路９と、前記
通風回路９内に配された第１の車室内空気熱交換器１０
と、前記通風回路９内の前記第１の車室内空気熱交換器
１０の下流側に配された第２の車室内空気熱交換器１１
と、前記通風回路９内の前記第１の車室内空気熱交換器
１０の下流側に配され前記第２の車室内空気熱交換器１
１の空気導入量を調節するダンパ１２と、冷媒絞り装置
４と、前記圧縮機１と前記車室外空気熱交換器２と前記
第１及び第２の車室内空気熱交換器１０、１１と前記冷
媒絞り装置４を結ぶ冷媒配管５と、温水加熱装置１３
と、温水回路１４と前記通風回路９内の前記第２の車室
内空気熱交換器１１の下流側に配された車室内空気加熱
熱交換器７とで構成されている空気調和装置を示す。
【００１５】以上のように構成された装置にて、図１で
は除湿暖房運転時の冷媒の流れを矢印で示していると共
に、前記ダンパ１２を実線の位置としている。また前記
温水加熱装置１３を停止し、前記車室内空気加熱熱交換
器７に温水が流れない状態としている。
は除湿暖房運転時の冷媒の流れを矢印で示していると共
に、前記ダンパ１２を実線の位置としている。また前記
温水加熱装置１３を停止し、前記車室内空気加熱熱交換
器７に温水が流れない状態としている。
【００１６】まず冷媒の流れおよび作用を説明すると、
前記圧縮機１から吐出した高温高圧の冷媒は、前記第２
の車室内空気熱交換器１１で熱交換を行い凝縮液化し、
さらに前記車室外空気熱交換器２により熱交換を行い冷
媒を凝縮液化させた後、前記冷媒絞り装置４で減圧し、
前記第１の車室内空気熱交換器１０に導かれ冷媒は熱交
換を行い蒸発気化し、前記圧縮機１へ戻る。従って、車
室内の空調は前記車室内空気熱交換器用送風装置６によ
り送風された空気を、前記第１の車室内空気熱交換器１
０で熱交換を行い冷却、除湿した後、前記第２車室内空
気熱交換器１１により熱交換を行い再加熱する事により
除湿暖房が可能となる。
前記圧縮機１から吐出した高温高圧の冷媒は、前記第２
の車室内空気熱交換器１１で熱交換を行い凝縮液化し、
さらに前記車室外空気熱交換器２により熱交換を行い冷
媒を凝縮液化させた後、前記冷媒絞り装置４で減圧し、
前記第１の車室内空気熱交換器１０に導かれ冷媒は熱交
換を行い蒸発気化し、前記圧縮機１へ戻る。従って、車
室内の空調は前記車室内空気熱交換器用送風装置６によ
り送風された空気を、前記第１の車室内空気熱交換器１
０で熱交換を行い冷却、除湿した後、前記第２車室内空
気熱交換器１１により熱交換を行い再加熱する事により
除湿暖房が可能となる。
【００１７】このとき、前記第２の車室内空気熱交換器
１１で放熱しきれなかった冷媒はさらに前記車室外空気
熱交換器２により放熱する事が出来る。よって前記圧縮
機１の吐出圧力が低減する事になると共に、前記第１の
車室内空気熱交換器１０でより冷媒を蒸発させることが
できる。
１１で放熱しきれなかった冷媒はさらに前記車室外空気
熱交換器２により放熱する事が出来る。よって前記圧縮
機１の吐出圧力が低減する事になると共に、前記第１の
車室内空気熱交換器１０でより冷媒を蒸発させることが
できる。
【００１８】また除湿暖房運転時、上記説明では前記温
水加熱装置１３を停止し、前記車室内空気加熱熱交換器
７に温水が流れない状態としているが、前記温水加熱装
置１３を運転し、前記車室内空気加熱熱交換器７に温水
が流れる状態とすれば、ある一定の温度まで空気を加熱
する場合、まず最初に前記第２の車室内空気熱交換器１
１である程度の温度まで再加熱を行うことが出来る。さ
らに前記車室内空気加熱熱交換器７では、残りの温度だ
けを再加熱すれば良いことになる。
水加熱装置１３を停止し、前記車室内空気加熱熱交換器
７に温水が流れない状態としているが、前記温水加熱装
置１３を運転し、前記車室内空気加熱熱交換器７に温水
が流れる状態とすれば、ある一定の温度まで空気を加熱
する場合、まず最初に前記第２の車室内空気熱交換器１
１である程度の温度まで再加熱を行うことが出来る。さ
らに前記車室内空気加熱熱交換器７では、残りの温度だ
けを再加熱すれば良いことになる。
【００１９】なお、除湿暖房運転時、上記説明では前記
ダンパ１２を実線の位置としているが、実線の位置から
点線の位置までの間の任意の位置に設定し前記第２の車
室内空気熱交換器１１で加熱される空気の量を調節する
事により、前記車室内吹き出し口８より吹き出される空
気の温度を調節することができる。
ダンパ１２を実線の位置としているが、実線の位置から
点線の位置までの間の任意の位置に設定し前記第２の車
室内空気熱交換器１１で加熱される空気の量を調節する
事により、前記車室内吹き出し口８より吹き出される空
気の温度を調節することができる。
【００２０】図２では冷房運転時の冷媒の流れを矢印で
示していると共に、前記ダンパ１２を実線の位置とし前
記第２の車室内空気熱交換器１１では熱交換しない状態
にしている。また前記温水加熱装置１３を停止し、前記
車室内空気加熱熱交換器７に温水が流れない状態として
いる。
示していると共に、前記ダンパ１２を実線の位置とし前
記第２の車室内空気熱交換器１１では熱交換しない状態
にしている。また前記温水加熱装置１３を停止し、前記
車室内空気加熱熱交換器７に温水が流れない状態として
いる。
【００２１】まず冷媒の流れおよび作用を説明すると、
前記圧縮機１から吐出した高温高圧の冷媒は、前記第２
の車室内空気熱交換器１１を経由し、前記車室外空気熱
交換器２へ導かれ熱交換を行い冷媒を凝縮液化させた
後、前記冷媒絞り装置４で減圧し、前記第１の車室内空
気熱交換器１０に導かれ冷媒は熱交換を行い蒸発気化
し、前記圧縮機１へ戻る。従って、車室内の空調は前記
車室内空気熱交換器用送風装置６で送風された空気を、
前記第１の車室内空気熱交換器１０で熱交換を行い冷
却、減湿する冷房が可能となる。
前記圧縮機１から吐出した高温高圧の冷媒は、前記第２
の車室内空気熱交換器１１を経由し、前記車室外空気熱
交換器２へ導かれ熱交換を行い冷媒を凝縮液化させた
後、前記冷媒絞り装置４で減圧し、前記第１の車室内空
気熱交換器１０に導かれ冷媒は熱交換を行い蒸発気化
し、前記圧縮機１へ戻る。従って、車室内の空調は前記
車室内空気熱交換器用送風装置６で送風された空気を、
前記第１の車室内空気熱交換器１０で熱交換を行い冷
却、減湿する冷房が可能となる。
【００２２】図３では暖房運転時で前記ダンパ１２を実
線の位置とすると共に、前記温水加熱装置１３を運転
し、前記車室内空気加熱熱交換器７に温水が流れる状態
としている。また前記圧縮機１の運転を行わず前記冷媒
配管５には冷媒が流れない状態を示している。よって、
前記温水加熱装置１３で加熱された温水は前記車室内空
気加熱熱交換器７に導かれ、前記車室内空気熱交換器用
送風装置６で送風された空気は、前記第１の車室内空気
熱交換器１０と前記第２の車室内空気熱交換器１１では
熱交換せず、前記車室内空気加熱熱交換器７と熱交換す
ることにより放熱を行い暖房作用を行う。
線の位置とすると共に、前記温水加熱装置１３を運転
し、前記車室内空気加熱熱交換器７に温水が流れる状態
としている。また前記圧縮機１の運転を行わず前記冷媒
配管５には冷媒が流れない状態を示している。よって、
前記温水加熱装置１３で加熱された温水は前記車室内空
気加熱熱交換器７に導かれ、前記車室内空気熱交換器用
送風装置６で送風された空気は、前記第１の車室内空気
熱交換器１０と前記第２の車室内空気熱交換器１１では
熱交換せず、前記車室内空気加熱熱交換器７と熱交換す
ることにより放熱を行い暖房作用を行う。
【００２３】従って除湿暖房運転は、前記温水加熱装置
１３を運転しなくても前記圧縮機１のみの運転で行える
ため、少ないエネルギーで車室内の空調を行うことが出
来る。
１３を運転しなくても前記圧縮機１のみの運転で行える
ため、少ないエネルギーで車室内の空調を行うことが出
来る。
【００２４】また除湿暖房運転時、前記第２の車室内空
気熱交換器１１と前記車室外空気熱交換器２の両方で凝
縮作用が行える。これにより前記圧縮機１の吐出圧力が
下がり、前記圧縮機１にかかる負担を低減することが出
来るため、消費電力を低減することが出来る。さらに前
記第１の車室内空気熱交換器１０でより効率よく冷媒の
蒸発作用を行う事ができ、除湿暖房能力向上が図れ、常
に車室内を快適に、また窓が曇らず安全運転が可能な空
調を行うことができる。
気熱交換器１１と前記車室外空気熱交換器２の両方で凝
縮作用が行える。これにより前記圧縮機１の吐出圧力が
下がり、前記圧縮機１にかかる負担を低減することが出
来るため、消費電力を低減することが出来る。さらに前
記第１の車室内空気熱交換器１０でより効率よく冷媒の
蒸発作用を行う事ができ、除湿暖房能力向上が図れ、常
に車室内を快適に、また窓が曇らず安全運転が可能な空
調を行うことができる。
【００２５】また除湿暖房運転時さらに高い温度が必要
な場合、前記第２の車室内空気熱交換器１１と前記車室
内空気加熱熱交換器７を利用すれば、まず最初に前記第
２の車室内空気熱交換器１１である程度空気の温度が上
昇している。さらに前記車室内空気加熱熱交換器７で残
りの温度を加熱すればよいことになり、前記車室内空気
加熱熱交換器７で加熱する量が少なくてすむ。よって、
より少ないエネルギーで除湿暖房運転が可能である。
な場合、前記第２の車室内空気熱交換器１１と前記車室
内空気加熱熱交換器７を利用すれば、まず最初に前記第
２の車室内空気熱交換器１１である程度空気の温度が上
昇している。さらに前記車室内空気加熱熱交換器７で残
りの温度を加熱すればよいことになり、前記車室内空気
加熱熱交換器７で加熱する量が少なくてすむ。よって、
より少ないエネルギーで除湿暖房運転が可能である。
【００２６】なお、前記温水加熱装置１３は、燃焼式加
熱装置またはシーズヒーター式加熱装置などを用いても
同様の効果は得られる。もしくは、前記温水加熱装置１
３を用いず、前記車室内空気加熱熱交換器７に電気式ヒ
ーターなどを用いても同様の効果は得られる。
熱装置またはシーズヒーター式加熱装置などを用いても
同様の効果は得られる。もしくは、前記温水加熱装置１
３を用いず、前記車室内空気加熱熱交換器７に電気式ヒ
ーターなどを用いても同様の効果は得られる。
【００２７】なお、前記冷媒絞り装置４は、キャピラリ
ーチューブまたは電気式膨張弁または温度式膨張弁など
を使用しても同様の効果は得られる。
ーチューブまたは電気式膨張弁または温度式膨張弁など
を使用しても同様の効果は得られる。
【００２８】
【発明の効果】以上のように本発明は、前記温水加熱装
置１３を運転しなくても前記圧縮機１のみの運転で除湿
暖房運転が行えるため、少ないエネルギーで車室内の空
調を行うことが出来る。
置１３を運転しなくても前記圧縮機１のみの運転で除湿
暖房運転が行えるため、少ないエネルギーで車室内の空
調を行うことが出来る。
【００２９】また除湿暖房運転時、前記第２の車室内空
気熱交換器１１と前記車室外空気熱交換器２の両方で凝
縮作用が行える。これにより前記圧縮機１の吐出圧力が
下がり、前記圧縮機１にかかる負担を低減することが出
来るため、消費電力を低減することが出来る。さらに前
記第１の車室内空気熱交換器１０でより効率よく冷媒の
蒸発作用を行う事ができ、除湿暖房能力向上が図れ、常
に車室内を快適に、また窓が曇らず安全運転が可能な空
調を行うことができる。
気熱交換器１１と前記車室外空気熱交換器２の両方で凝
縮作用が行える。これにより前記圧縮機１の吐出圧力が
下がり、前記圧縮機１にかかる負担を低減することが出
来るため、消費電力を低減することが出来る。さらに前
記第１の車室内空気熱交換器１０でより効率よく冷媒の
蒸発作用を行う事ができ、除湿暖房能力向上が図れ、常
に車室内を快適に、また窓が曇らず安全運転が可能な空
調を行うことができる。
【００３０】また除湿暖房運転時さらに高い温度が必要
な場合、前記第２の車室内空気熱交換器１１と前記車室
内空気加熱熱交換器７を利用すれば、まず最初に前記第
２の車室内空気熱交換器１１である程度空気の温度が上
昇している。さらに前記車室内空気加熱熱交換器７で残
りの温度を加熱すればよいことになり、前記車室内空気
加熱熱交換器７で加熱する量が少なくてすむ。よって、
より少ないエネルギーで除湿暖房運転が可能である。
な場合、前記第２の車室内空気熱交換器１１と前記車室
内空気加熱熱交換器７を利用すれば、まず最初に前記第
２の車室内空気熱交換器１１である程度空気の温度が上
昇している。さらに前記車室内空気加熱熱交換器７で残
りの温度を加熱すればよいことになり、前記車室内空気
加熱熱交換器７で加熱する量が少なくてすむ。よって、
より少ないエネルギーで除湿暖房運転が可能である。
【図１】本発明の一実施例における除湿暖房運転時の電
気自動車用空気調和装置の構成図
気自動車用空気調和装置の構成図
【図２】本発明の一実施例における冷房運転時の電気自
動車用空気調和装置の構成図
動車用空気調和装置の構成図
【図３】本発明の一実施例における暖房運転時の電気自
動車用空気調和装置の構成図
動車用空気調和装置の構成図
【図４】従来の除湿暖房運転時の電気自動車用空気調和
装置の構成図
装置の構成図
【図５】従来の冷房運転時の電気自動車用空気調和装置
の構成図
の構成図
【図６】従来の暖房運転時の電気自動車用空気調和装置
の構成図
の構成図
１ 圧縮機 ２ 車室外空気熱交換器 ３ 車室外空気熱交換器用送風装置 ４ 冷媒絞り装置 ５ 冷媒配管 ６ 車室内空気熱交換器用送風装置 ７ 車室内空気加熱熱交換器 ８ 車室内吹出口 ９ 通風回路 １０ 第１の車室内空気熱交換器 １１ 第２の車室内空気熱交換器 １２ ダンパ １３ 温水加熱装置 １４ 温水配管 １５ 車室内空気熱交換器
Claims (1)
- 【請求項１】 圧縮機と、冷媒絞り装置と、車室内空気
熱交換器用送風装置と、前記車室内空気熱交換器用送風
装置と車室内吹出口を結ぶ通風回路と、冷媒の熱を外気
と熱交換する車室外空気熱交換器と、前記通風回路内に
配設され、冷媒の熱を車室内へ送風される空気と熱交換
する第１の車室内空気熱交換器と、前記通風回路内に配
設され、冷媒の熱を車室内へ送風される空気と熱交換す
る第２の車室内空気熱交換器と、前記通風回路内に配設
され、内部を流れる温水を車室内へ送風される空気と熱
交換する車室内空気加熱熱交換器を具備し、前記通風回
路内に前記第１の車室内空気熱交換器と前記第２の車室
内空気熱交換器と前記車室内空気加熱熱交換器の順で配
置すると共に、前記圧縮機と前記第２の車室内空気熱交
換器と前記車室外空気熱交換器と前記冷媒絞り装置と前
記第１の車室内空気熱交換器と前記圧縮機の順で冷媒を
循環させることを特徴とする電気自動車用空気調和装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8089228A JPH09277815A (ja) | 1996-04-11 | 1996-04-11 | 電気自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8089228A JPH09277815A (ja) | 1996-04-11 | 1996-04-11 | 電気自動車用空気調和装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09277815A true JPH09277815A (ja) | 1997-10-28 |
Family
ID=13964895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8089228A Pending JPH09277815A (ja) | 1996-04-11 | 1996-04-11 | 電気自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09277815A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013544702A (ja) * | 2010-10-29 | 2013-12-19 | ヴァレオ システム テルミク | ドライブトレインおよび車両乗員室の熱調整デバイス |
| JP2014008859A (ja) * | 2012-06-29 | 2014-01-20 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2014008860A (ja) * | 2012-06-29 | 2014-01-20 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2014179483A (ja) * | 2013-03-15 | 2014-09-25 | Furukawa Electric Co Ltd:The | 熱交換モジュール、これを用いたモータ構造、熱交換モジュールの製造方法、および暖房システム |
-
1996
- 1996-04-11 JP JP8089228A patent/JPH09277815A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013544702A (ja) * | 2010-10-29 | 2013-12-19 | ヴァレオ システム テルミク | ドライブトレインおよび車両乗員室の熱調整デバイス |
| JP2014008859A (ja) * | 2012-06-29 | 2014-01-20 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2014008860A (ja) * | 2012-06-29 | 2014-01-20 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2014179483A (ja) * | 2013-03-15 | 2014-09-25 | Furukawa Electric Co Ltd:The | 熱交換モジュール、これを用いたモータ構造、熱交換モジュールの製造方法、および暖房システム |
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