JPH09272451A - パワーステアリングギア - Google Patents
パワーステアリングギアInfo
- Publication number
- JPH09272451A JPH09272451A JP8637296A JP8637296A JPH09272451A JP H09272451 A JPH09272451 A JP H09272451A JP 8637296 A JP8637296 A JP 8637296A JP 8637296 A JP8637296 A JP 8637296A JP H09272451 A JPH09272451 A JP H09272451A
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- Japan
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- oil passage
- piston
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 据え切り時において不要なポンプ負荷圧上昇
を抑制して、ポンプ騒音の発生を防止すること。 【解決手段】 給排路１１ａ（１１ｂ）とシリンダ室Ｌ
（Ｒ）とを連通させる連通油路１ａ（１ｂ）を、ピスト
ン６の据え切り直前の位置で前記連通がなされるように
連通コネクタ３ａ（３ｂ）を介して接続し、連通油路１
ａ（１ｂ）と給排路１１ａ（１１ｂ）との間には、連通
油路１ａ（１ｂ）側からの流通のみを許すチェック弁５
ａ（５ｂ）を設けた。したがって、据え切り直前には、
高圧のシリンダ室Ｌ（Ｒ）から低圧の給排路１１ａ（１
１ｂ）へ油が流れてポンプの負荷圧が上昇するのが抑制
されて、ポンプのうなり音が低減される。
を抑制して、ポンプ騒音の発生を防止すること。 【解決手段】 給排路１１ａ（１１ｂ）とシリンダ室Ｌ
（Ｒ）とを連通させる連通油路１ａ（１ｂ）を、ピスト
ン６の据え切り直前の位置で前記連通がなされるように
連通コネクタ３ａ（３ｂ）を介して接続し、連通油路１
ａ（１ｂ）と給排路１１ａ（１１ｂ）との間には、連通
油路１ａ（１ｂ）側からの流通のみを許すチェック弁５
ａ（５ｂ）を設けた。したがって、据え切り直前には、
高圧のシリンダ室Ｌ（Ｒ）から低圧の給排路１１ａ（１
１ｂ）へ油が流れてポンプの負荷圧が上昇するのが抑制
されて、ポンプのうなり音が低減される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は、パワーステアリ
ングギアのパワーシリンダに関する。
ングギアのパワーシリンダに関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来のパワステアリングギアのパワー
シリンダとしては図５に示すようなものがある。ステア
リング転舵時、操舵トルクが発生している時のみトーシ
ョンバーがねじれて、パワーステアリングバルブ０１の
チャンファ部によって発生する高圧油を、パワーシリン
ダの左シリンダ室０２（右シリンダ室０３）に導く一
方、反対側の右シリンダ室０３（左シリンダ室０１）の
油はパワーステアリングバルブのドレンを通って、リザ
ーバタンクに戻るようになっている。この時、据え切り
状態では、サスペンションのストッパーに当たって止ま
っても、トーションバーのねじれ分はさらに切り増こと
ができる。
シリンダとしては図５に示すようなものがある。ステア
リング転舵時、操舵トルクが発生している時のみトーシ
ョンバーがねじれて、パワーステアリングバルブ０１の
チャンファ部によって発生する高圧油を、パワーシリン
ダの左シリンダ室０２（右シリンダ室０３）に導く一
方、反対側の右シリンダ室０３（左シリンダ室０１）の
油はパワーステアリングバルブのドレンを通って、リザ
ーバタンクに戻るようになっている。この時、据え切り
状態では、サスペンションのストッパーに当たって止ま
っても、トーションバーのねじれ分はさらに切り増こと
ができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、この
ような従来のパワーステアリングギアにあっては、据え
切り状態となり、サスペンションのストッパーに当たっ
て止まっても、トーションバーのねじれ分は更に切り増
すことができ、不要なポンプ負荷圧上昇を招いてポンプ
のうなり音が発生するという問題点があった。
ような従来のパワーステアリングギアにあっては、据え
切り状態となり、サスペンションのストッパーに当たっ
て止まっても、トーションバーのねじれ分は更に切り増
すことができ、不要なポンプ負荷圧上昇を招いてポンプ
のうなり音が発生するという問題点があった。
【０００４】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、パワーシリンダの壁面に油路もし
くは、油路とチェック弁を設けることにより、上記問題
点を解決することを目的としている。
してなされたもので、パワーシリンダの壁面に油路もし
くは、油路とチェック弁を設けることにより、上記問題
点を解決することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ため、本発明のパワーステアリングギアは、シリンダ部
の壁面に高圧側と低圧側を連通する油路を左右それぞれ
設けた。また、請求項２記載の発明では、請求項１記載
のパワーステアリングギアの連通油路に、左右各々、据
え切り方向にのみ油が流れるチェック弁を設けた。請求
項３記載の発明では、請求項１または２記載のパワース
テアリングギアの連通油路を、ピストンが据え切りの直
前で連通する位置に開口した。
ため、本発明のパワーステアリングギアは、シリンダ部
の壁面に高圧側と低圧側を連通する油路を左右それぞれ
設けた。また、請求項２記載の発明では、請求項１記載
のパワーステアリングギアの連通油路に、左右各々、据
え切り方向にのみ油が流れるチェック弁を設けた。請求
項３記載の発明では、請求項１または２記載のパワース
テアリングギアの連通油路を、ピストンが据え切りの直
前で連通する位置に開口した。
【０００６】
【発明の実施の形態】 以下、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は、実施の形態１のパワー
ステアリングギアを示す断面図である。構成を説明する
と、パワーシリンダ４の内部は、ピストン６により左シ
リンダ室Ｌと右シリンダ室Ｒとに画成されている。前記
パワーシリンダ４の外壁には、それぞれ、左右シリンダ
室Ｌ，Ｒに連通するように油路コネクタ２ａ，２ｂがね
じ込まれている。さらに、各油路コネクタ２ａ，２ｂの
内側位置には、連通油路１ａ，１ｂに接続された連通コ
ネクタ３ａ，３ｂが設けられている。これら連通コネク
タ３ａ，３ｂは、ピストン６が１点鎖線ＳＬで示す左据
え切り状態に近い位置に移動した時には、図中左側の連
通コネクタ３ａが、それまでの左シリンダ室Ｌに開口し
た状態から右シリンダ室Ｒに開口した状態に切り換わ
り、また、１点鎖線ＳＲで示す右据え切り状態に近い位
置に移動した時には、図中右側の連通コネクタ３ｂが、
それまでの右シリンダ室Ｒに開口した状態から左シリン
ダ室Ｌに開口した状態に切り換わる位置に配設されてい
る。また、各連通油路１ａ，１ｂは、チェック弁５ａ，
５ｂを介して、図外のコントロールバルブに連通された
給排路１１ａ，１１ｂに接続されている。なお、給排路
１１ａは、右転舵時には左シリンダ室Ｌに高圧油を供給
する一方、左転舵時には左シリンダ室Ｌ内を油をドレン
させ、また、給排路１１ｂは、図外のコントロールバル
ブ作動に基づいて左転舵時には右シリンダ室Ｒに高圧油
を供給する一方、右転舵時には右シリンダ室Ｒ内の油を
ドレンさせるように構成されている。また、各チェック
弁５ａ，５ｂは、それぞれ、連通油路１ａ，１ｂ側から
給排路１１ａ，１１ｂ側への流通を許し、その逆方向へ
の流通は規制する構造となっている。
面に基づいて説明する。図１は、実施の形態１のパワー
ステアリングギアを示す断面図である。構成を説明する
と、パワーシリンダ４の内部は、ピストン６により左シ
リンダ室Ｌと右シリンダ室Ｒとに画成されている。前記
パワーシリンダ４の外壁には、それぞれ、左右シリンダ
室Ｌ，Ｒに連通するように油路コネクタ２ａ，２ｂがね
じ込まれている。さらに、各油路コネクタ２ａ，２ｂの
内側位置には、連通油路１ａ，１ｂに接続された連通コ
ネクタ３ａ，３ｂが設けられている。これら連通コネク
タ３ａ，３ｂは、ピストン６が１点鎖線ＳＬで示す左据
え切り状態に近い位置に移動した時には、図中左側の連
通コネクタ３ａが、それまでの左シリンダ室Ｌに開口し
た状態から右シリンダ室Ｒに開口した状態に切り換わ
り、また、１点鎖線ＳＲで示す右据え切り状態に近い位
置に移動した時には、図中右側の連通コネクタ３ｂが、
それまでの右シリンダ室Ｒに開口した状態から左シリン
ダ室Ｌに開口した状態に切り換わる位置に配設されてい
る。また、各連通油路１ａ，１ｂは、チェック弁５ａ，
５ｂを介して、図外のコントロールバルブに連通された
給排路１１ａ，１１ｂに接続されている。なお、給排路
１１ａは、右転舵時には左シリンダ室Ｌに高圧油を供給
する一方、左転舵時には左シリンダ室Ｌ内を油をドレン
させ、また、給排路１１ｂは、図外のコントロールバル
ブ作動に基づいて左転舵時には右シリンダ室Ｒに高圧油
を供給する一方、右転舵時には右シリンダ室Ｒ内の油を
ドレンさせるように構成されている。また、各チェック
弁５ａ，５ｂは、それぞれ、連通油路１ａ，１ｂ側から
給排路１１ａ，１１ｂ側への流通を許し、その逆方向へ
の流通は規制する構造となっている。
【０００７】次に作用を説明する。ステアリングを左
（右）転舵中の操舵トルク発生時においては、給排路１
１ｂ（給排路１１ａ）への供給油圧が上昇し右シリンダ
室Ｒ（左シリンダ室Ｌ）の油圧が上昇して、ピストン６
を図面上で左へ（右へ）アシストする力が発生する。従
来、転舵中は特に問題ないが、据え切り状態でストッパ
に当たってそれ以上は転舵できなった場合に、トーショ
ンバーのねじれ分はさらに転舵可能なため、余計にバル
ブを絞ることになり、不要なポンプ負荷圧の上昇を招い
てしまい、ポンプうなり音レベルも悪化していた。それ
に対して、本実施の形態１では、この不要な転舵をでき
ないように、据え切り直前、すなわち、ピストン６が図
中ＳＬで示す（図中ＳＲで示す）位置まで移動した際に
は、右シリンダ室Ｒで（左シリンダ室Ｌ）の高圧油が連
通コネクタ３ａ（３ｂ）、連通油路１ａ（１ｂ）、チェ
ック弁５ａ（５ｂ）を経て給排路１１ａ（１１ｂ）へ逃
げるもので、このように、据え切り直前でアシスト力が
なくなるため、操舵トルクが増え、それ以上は切り増し
はほとんどできなくなる。したがって、据え切り時の不
要な負荷圧上昇がなくなり、ポンプうなり音が防止でき
るという効果が得られる。なお、上述のような据え切り
状態は、大半が低速時（車庫入れ等）でのみ行われ、走
行中はほぼ据え切り状態になることはないので、走行中
の操舵感悪化にはつながらない。また、チェック弁５
ａ，５ｂを付加しているので、据え切りから戻す場合
に、給排路１１ａ，１１ｂから連通油路１ａ，１ｂに高
圧油が流れるのは防げるため逆方向のアシスト力は問題
なく発生する。また、従来では、据え切り時にサスペン
ションのストッパに当って止まっていたため、ステアリ
ングリンク機構に過荷重がかかっていたが、本実施の形
態では操舵力が重くなることでこれの防止にもなる。
（右）転舵中の操舵トルク発生時においては、給排路１
１ｂ（給排路１１ａ）への供給油圧が上昇し右シリンダ
室Ｒ（左シリンダ室Ｌ）の油圧が上昇して、ピストン６
を図面上で左へ（右へ）アシストする力が発生する。従
来、転舵中は特に問題ないが、据え切り状態でストッパ
に当たってそれ以上は転舵できなった場合に、トーショ
ンバーのねじれ分はさらに転舵可能なため、余計にバル
ブを絞ることになり、不要なポンプ負荷圧の上昇を招い
てしまい、ポンプうなり音レベルも悪化していた。それ
に対して、本実施の形態１では、この不要な転舵をでき
ないように、据え切り直前、すなわち、ピストン６が図
中ＳＬで示す（図中ＳＲで示す）位置まで移動した際に
は、右シリンダ室Ｒで（左シリンダ室Ｌ）の高圧油が連
通コネクタ３ａ（３ｂ）、連通油路１ａ（１ｂ）、チェ
ック弁５ａ（５ｂ）を経て給排路１１ａ（１１ｂ）へ逃
げるもので、このように、据え切り直前でアシスト力が
なくなるため、操舵トルクが増え、それ以上は切り増し
はほとんどできなくなる。したがって、据え切り時の不
要な負荷圧上昇がなくなり、ポンプうなり音が防止でき
るという効果が得られる。なお、上述のような据え切り
状態は、大半が低速時（車庫入れ等）でのみ行われ、走
行中はほぼ据え切り状態になることはないので、走行中
の操舵感悪化にはつながらない。また、チェック弁５
ａ，５ｂを付加しているので、据え切りから戻す場合
に、給排路１１ａ，１１ｂから連通油路１ａ，１ｂに高
圧油が流れるのは防げるため逆方向のアシスト力は問題
なく発生する。また、従来では、据え切り時にサスペン
ションのストッパに当って止まっていたため、ステアリ
ングリンク機構に過荷重がかかっていたが、本実施の形
態では操舵力が重くなることでこれの防止にもなる。
【０００８】図２は、実施の形態２を示す断面図、図３
はピストンの側面図、図４は図３のＳ４−Ｓ４断面であ
る。パワーシリンダ４の左右シリンダ室Ｌ，Ｒにはそれ
ぞれ油路コネクタ２２ａ，２２ｂをねじ込んで給排路１
１ａ，１１ｂが接続されている。ピストン７には、それ
ぞれ一端を異なるシリンダ室Ｌ，Ｒに開口させてピスト
ン室７ａ，７ｂが形成され、各ピストン室７ａ，７ｂに
は、それぞれ第２ピストン１０ａ，１０ｂが、先端をピ
ストン７から突き出した状態で軸方向に移動自在に設け
られ、また、各第２ピストン１０ａ，１０ｂを先端突出
方向に付勢するばね８ａ，８ｂが設けられている。各ピ
ストン室７ａ，７ｂは、それぞれ他方のシリンダ室Ｒ，
Ｌに連通された連通油路２１ａ，２１ｂが接続され、各
連通油路２１ａ，２１ｂの途中にはチェック弁２５ａ，
２５ｂが設けられている。また、各連通油路２１ａ，２
１ｂは、それぞれ第２ピストン１０ａ，１０ｂがばね８
ａ，８ｂの付勢力に抗して押し込まれた際に、他方のシ
リンダ室Ｒ，Ｌと連通する位置に開口されている。
はピストンの側面図、図４は図３のＳ４−Ｓ４断面であ
る。パワーシリンダ４の左右シリンダ室Ｌ，Ｒにはそれ
ぞれ油路コネクタ２２ａ，２２ｂをねじ込んで給排路１
１ａ，１１ｂが接続されている。ピストン７には、それ
ぞれ一端を異なるシリンダ室Ｌ，Ｒに開口させてピスト
ン室７ａ，７ｂが形成され、各ピストン室７ａ，７ｂに
は、それぞれ第２ピストン１０ａ，１０ｂが、先端をピ
ストン７から突き出した状態で軸方向に移動自在に設け
られ、また、各第２ピストン１０ａ，１０ｂを先端突出
方向に付勢するばね８ａ，８ｂが設けられている。各ピ
ストン室７ａ，７ｂは、それぞれ他方のシリンダ室Ｒ，
Ｌに連通された連通油路２１ａ，２１ｂが接続され、各
連通油路２１ａ，２１ｂの途中にはチェック弁２５ａ，
２５ｂが設けられている。また、各連通油路２１ａ，２
１ｂは、それぞれ第２ピストン１０ａ，１０ｂがばね８
ａ，８ｂの付勢力に抗して押し込まれた際に、他方のシ
リンダ室Ｒ，Ｌと連通する位置に開口されている。
【０００９】作用について説明する。左転舵時の据え切
り時について説明すると、この操舵に基づいてピストン
７が図２のＳＬで示す据え切り位置の近傍まで移動する
と、第２ピストン１０ａの先端が壁２８に突き当たり、
この第２ピストン１０ａは、ばね８ａの付勢力に抗して
ピストン室７ａ内をピストン７の移動方向と反対方向に
移動する。この結果、連通油路２１ａが開かれ、高圧の
右シリンダ室Ｒから低圧の左シリンダ室Ｌへ油が流れ
る。なお、右転舵時にはこれと逆に、第２ピストン１０
ｂが作動して連通油路２１ｂによる流通がなされる。以
上の油の流通により、据え切り時の不要な負荷圧上昇が
なくなり、ポンプうなり音が防止できるという効果が得
られる。
り時について説明すると、この操舵に基づいてピストン
７が図２のＳＬで示す据え切り位置の近傍まで移動する
と、第２ピストン１０ａの先端が壁２８に突き当たり、
この第２ピストン１０ａは、ばね８ａの付勢力に抗して
ピストン室７ａ内をピストン７の移動方向と反対方向に
移動する。この結果、連通油路２１ａが開かれ、高圧の
右シリンダ室Ｒから低圧の左シリンダ室Ｌへ油が流れ
る。なお、右転舵時にはこれと逆に、第２ピストン１０
ｂが作動して連通油路２１ｂによる流通がなされる。以
上の油の流通により、据え切り時の不要な負荷圧上昇が
なくなり、ポンプうなり音が防止できるという効果が得
られる。
【００１０】
【発明の効果】 以上説明したように、本発明によれ
ば、その構成をパワーシリンダ内の高圧部と低圧部を連
通する油路もしくは、油路とチェック弁を設けることに
より、据え切り時の不要な負荷圧上昇がなくなり、ポン
プうなり音が防止できるという効果が得られる。また、
従来は、据え切り時にサスペンションのストッパに当て
て止めていたため、ステアリングリンク機構に過荷重が
かかっていたが、本発明では、据え切り直前にアシスト
力を低下させて操舵力を重くすることで操舵を規制して
いるために、ステアリングリンク機構に過荷重がかかる
のを防止できる。
ば、その構成をパワーシリンダ内の高圧部と低圧部を連
通する油路もしくは、油路とチェック弁を設けることに
より、据え切り時の不要な負荷圧上昇がなくなり、ポン
プうなり音が防止できるという効果が得られる。また、
従来は、据え切り時にサスペンションのストッパに当て
て止めていたため、ステアリングリンク機構に過荷重が
かかっていたが、本発明では、据え切り直前にアシスト
力を低下させて操舵力を重くすることで操舵を規制して
いるために、ステアリングリンク機構に過荷重がかかる
のを防止できる。
【図１】実施の形態１を示す断面図である。
【図２】実施の形態２を示す断面図である。
【図３】実施の形態２のピストンの側面図である。
【図４】図３のＳ４−Ｓ４断面図である。
【図５】従来技術を示す断面図である。
１ａ 連通油路 １ｂ 連通油路 ２ａ 油路コネクタ ２ｂ 油路コネクタ ３ａ 連結コネクタ ３ｂ 連結コネクタ ４ パワーシリンダ ５ａ チェック弁 ５ｂ チェック弁 ６ ピストン ７ ピストン ８ａ ばね ８ｂ ばね １０ａ 第２ピストン １０ｂ 第２ピストン １１ａ 給排路 １１ｂ 給排路 ２１ａ 連通油路 ２１ｂ 連通油路 ２５ａ チェック弁 ２５ｂ チェック弁
Claims (3)
- 【請求項１】 シリンダ部の壁面に高圧側と低圧側を連
通する油路が左右それぞれ設けられているパワーステア
リングギア。 - 【請求項２】 請求項１記載のパワーステアリングギア
の連通油路には左右各々、据え切り方向にのみ油が流れ
るようなチェック弁が設けられているパワーステアリン
グギア。 - 【請求項３】 請求項１または２記載のパワーステアリ
ングギアの連通油路はピストンが据え切りの直前で連通
する位置に開口しているパワーステアリングギア。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8637296A JPH09272451A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | パワーステアリングギア |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8637296A JPH09272451A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | パワーステアリングギア |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09272451A true JPH09272451A (ja) | 1997-10-21 |
Family
ID=13885060
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8637296A Pending JPH09272451A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | パワーステアリングギア |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09272451A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010027557A (ko) * | 1999-09-14 | 2001-04-06 | 밍 루 | 자동차용 파워 스티어링의 랙바 충격 방지장치 |
| KR101407822B1 (ko) * | 2013-07-01 | 2014-06-18 | 구광모 | 소독약 살포기의 바퀴 조향용 유압실린더 |
| WO2023085321A1 (ja) * | 2021-11-15 | 2023-05-19 | 株式会社小松製作所 | 作業車両の制御システム及び作業車両の制御方法 |
-
1996
- 1996-04-09 JP JP8637296A patent/JPH09272451A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010027557A (ko) * | 1999-09-14 | 2001-04-06 | 밍 루 | 자동차용 파워 스티어링의 랙바 충격 방지장치 |
| KR101407822B1 (ko) * | 2013-07-01 | 2014-06-18 | 구광모 | 소독약 살포기의 바퀴 조향용 유압실린더 |
| WO2023085321A1 (ja) * | 2021-11-15 | 2023-05-19 | 株式会社小松製作所 | 作業車両の制御システム及び作業車両の制御方法 |
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