JPH09264155A

JPH09264155A - オフセットピストンエンジン

Info

Publication number: JPH09264155A
Application number: JP7483096A
Authority: JP
Inventors: Noboru Sanoudou; 登山王堂; Hitoshi Takahashi; 均高橋; Hiroyuki Makino; 博行牧野; Minoru Nakamura; 稔中村; Shohei Kasagi; 将平笠置; Ikurou Hara; 幾朗原; Takahiro Okuyama; 高弘奥山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-28
Filing date: 1996-03-28
Publication date: 1997-10-07
Anticipated expiration: 2016-03-28
Also published as: JP3676488B2

Abstract

(57)【要約】【課題】シリンダ軸線をクランクシャフト軸線に対し
て側方にオフセットしたオフセットピストンエンジンに
おいて、ピストンの横方向のスラスト力が増加する圧縮
行程中或いは膨張行程中に、前記スラスト力に起因する
ピストン及びシリンダ間の摺動抵抗を低減する。【解決手段】第１シリンダ６₁はその第１シリンダ軸
線Ｌｃ₁をクランクシャフト軸線Ｌｓに対してクランク
シャフト回転方向進み側に距離Ｄだけオフセットされ、
第２シリンダ６₂はその第２シリンダ軸線Ｌｃ₂をクラ
ンクシャフト軸線Ｌｓに対してクランクシャフト回転方
向遅れ側に距離Ｄだけオフセットされる。第１シリンダ
６₁のピストン７₁のピストンピン９₁は、第１シリン
ダ軸線Ｌｃ ₁よりもクランクシャフト回転方向進み側に
距離ｄだけオフセットされ、第２シリンダ６₂のピスト
ン７₂のピストンピン９₂は、第２シリンダ軸線Ｌｃ₂
よりもクランクシャフト回転方向遅れ側に距離ｄだけオ
フセットされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダの軸線を
クランクシャフトの軸線の側方にオフセットしたオフセ
ットピストンエンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】排気行程→吸気行程→圧縮行程→膨張行
程を繰り返すエンジンは、吸気バルブ及び排気バルブが
共に閉弁する圧縮行程及び膨張行程においてコネクティ
ングロッドに加わる圧縮力が大きくなる。このとき、コ
ネクティングロッドがシリンダ軸線と平行であれば、ピ
ストン側壁をシリンダ側壁に圧接するスラスト力が発生
することはないが、コネクティングロッドがシリンダ軸
線に対して傾斜していると、その傾斜角度が増加するほ
ど前記圧縮力の横方向分力であるスラスト力が増加し、
ピストン側壁がシリンダ側壁に強く圧接されて摺動抵抗
が増加する問題がある。

【０００３】そこで、コネクティングロッドに最大の圧
縮力が加わる膨張行程において、コネクティングロッド
がシリンダ軸線に対して成す角度が可及的に小さくなる
ように、シリンダ軸線をクランクシャフト軸線に対して
クランクシャフト回転方向進み側にオフセットしたもの
が、特開昭５６−９８５３１号公報に開示されている。
これによれば、膨張行程において燃焼ガスの圧力でピス
トンが下降するとき、前記オフセットによってコネクテ
ィングロッドがシリンダ軸線に対して略平行になるた
め、コネクティングロッドの圧縮力の横方向の成分であ
るスラスト力が減少してピストン及びシリンダ間の摺動
抵抗を低減することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うにシリンダ軸線をクランクシャフト軸線に対してクラ
ンクシャフト回転方向進み側にオフセットすると、膨張
行程に次いでコネクティングロッドの圧縮力が大きい圧
縮行程において、コネクティングロッドの傾斜角が前記
オフセットにより一層増加して逆にスラスト力が増加し
てしまい、膨張行程におけるスラスト力の減少が圧縮行
程におけるスラスト力に増加により相殺されてしまう問
題ある。

【０００５】そこで、上記公報に記載されたものは、ピ
ストンストロークに対する前記オフセット量を所定の値
に設定することにより、ピストン及びシリンダ間の摺動
抵抗の低減を図っているが、その設定だけに頼って摺動
抵抗を充分に低減することは極めて困難である。

【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
であって、シリンダ軸線をクランクシャフト軸線に対し
てオフセットしたオフセットピストンエンジンにおい
て、ピストン及びシリンダ間の摺動抵抗の一層の低減を
図ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、クランクシャフト
と、クランクシャフトの軸線に対して一側方にオフセッ
トした軸線を有するシリンダと、シリンダに摺動自在に
嵌合するピストンと、ピストンをクランクシャフトに接
続するコネクティングロッドとを備えたオフセットピス
トンエンジンにおいて、ピストンをコネクティングロッ
ドのスモールエンドに枢支するピストンピンを、ピスト
ンの中心に対して前記一側方にオフセットしたことを特
徴とする。

【０００８】また請求項２に記載された発明は、クラン
クシャフトと、クランクシャフトの軸線に対してクラン
クシャフト回転方向進み側にオフセットした軸線を有す
る第１シリンダと、クランクシャフトの軸線に対してク
ランクシャフト回転方向遅れ側にオフセットした軸線を
有する第２シリンダと、第１シリンダに摺動自在に嵌合
する第１ピストンと、第２シリンダに摺動自在に嵌合す
る第２ピストンと、第１ピストンをクランクシャフトに
接続する第１コネクティングロッドと、第２ピストンを
クランクシャフトに接続する第２コネクティングロッド
とを備えたオフセットピストンエンジンにおいて、第１
ピストンを第１コネクティングロッドのスモールエンド
に枢支する第１ピストンピンを、第１ピストンの中心に
対して前記クランクシャフト回転方向進み側にオフセッ
トするとともに、第２ピストンを第２コネクティングロ
ッドのスモールエンドに枢支する第２ピストンピンを、
第２ピストンの中心に対して前記クランクシャフト回転
方向遅れ側にオフセットしたことを特徴とする。

【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、第１シリンダの吸気バルブの閉弁時
期を第２シリンダの吸気バルブの閉弁時期よりも遅らせ
たことを特徴とする。

【００１０】また請求項４に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、第１シリンダの吸気バルブのバルブ
リフトを第２シリンダの吸気バルブのバルブリフトより
も小さく設定したことを特徴とする。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１２】図１〜図２１は本発明の第１実施例を示す
もので、図１はエンジンの正面図（図２の１方向矢視
図）、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−
３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図１
の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７
は図２の７−７線断面図、図８は図２の８−８線拡大断
面図、図９は図８の９−９線断面図、図１０は図８の１
０−１０線断面図、図１１は図８の１１−１１線断面
図、図１２はシリンダブロックの斜視図、図１３はブリ
ーザチャンバの変形例を示す図、図１４は第１シリンダ
の作用説明図、図１５は第２シリンダの作用説明図、図
１６はピストンのスラスト力を示すグラフ、図１７はエ
ンジンの各行程のクランク角を説明する図、図１８は各
シリンダに対応するクランクピンの位相を示す図、図１
９はバルブタイミングを示すグラフ、図２０はバルブリ
フトのタイムエリア算出手法の説明図、図２１はバルブ
リフトとバルブ有効開口面積との関係を示す図である。

【００１３】図１〜図４に示すように、４気筒エンジン
Ｅはクランクシャフト１を回転自在に支持するシリンダ
ブロック２と、シリンダブロック２の上面に結合された
シリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上面に結合さ
れたヘッドカバー４と、シリンダブロック２の下面に結
合されたオイルパン５とを備える。車体左右方向に延び
るクランクシャフト軸線Ｌｓを有するクランクシャフト
１は、図２及び図４に矢印Ａで示す方向に回転する。

【００１４】シリンダブロック２には相互に平行な軸線
を有する＃１〜＃４シリンダが形成されており、そのう
ち＃１シリンダ及び＃３シリンダは第１シリンダ６₁，
６₁を構成し、残りの＃２シリンダ及び＃４シリンダは
第２シリンダ６₂，６₂を構成する。第１シリンダ
６₁，６₁（＃１シリンダ及び＃３シリンダ）は各々第
１シリンダ軸線Ｌｃ₁を有しており、その第１シリンダ
軸線Ｌｃ₁はクランクシャフト軸線Ｌｓに対してクラン
クシャフト１の回転方向進み側、即ち車体前方に距離Ｄ
だけオフセットしており、また第２シリンダ６₂，６₂
（＃２シリンダ及び＃４シリンダ）は各々第２シリンダ
軸線Ｌｃ₂を有しており、その第２シリンダ軸線Ｌｃ₂
はクランクシャフト軸線Ｌｓに対してクランクシャフト
１の回転方向遅れ側に距離Ｄだけオフセットしている
（図４参照）。

【００１５】これにより、４個のシリンダ６₁，６₁；
６₂，６₂は平面視で千鳥状に配置されることになり
（図３参照）、エンジンＥのクランクシャフト軸線Ｌｓ
方向の寸法を直列配置のものに比べて短縮することがで
き、且つエンジンＥのクランクシャフト軸線Ｌｓに直交
する方向の寸法をＶ型配置のものに比べて短縮すること
ができる。

【００１６】各第１シリンダ６₁に摺動自在に嵌合する
第１ピストン７₁は、第１コネクティングロッド８₁を
介してクランクシャフト１に連接され、各第２シリンダ
６₂に摺動自在に嵌合する第２ピストン７₂は、第２コ
ネクティングロッド８₂を介してクランクシャフト１に
連接される。第１ピストン７₁を第１コネクティングロ
ッド８₁のスモールエンドに枢支する第１ピストンピン
９₁は、第１シリンダ軸線Ｌｃ₁に対してクランクシャ
フト１の回転方向進み側に距離ｄだけオフセットすると
ともに、第２ピストン７₂を第２コネクティングロッド
８₂のスモールエンドに枢支する第２ピストンピン９₂
は、第２シリンダ軸線Ｌｃ₂に対してクランクシャフト
１の回転方向遅れ側に距離ｄだけオフセットしている
（図４参照）。

【００１７】図３、図５及び図６に示すように、クラン
クシャフト１の外端（図３中右端）に設けたフライホイ
ール１１の内側（図３中左側）に動弁装置のドライブス
プロケット１２が一体に設けられており、このドライブ
スプロケット１２はヘッドカバー４に支持したカムシャ
フト１３の外端（図３中右端）に設けたドリブンスプロ
ケット１４にカムチェーン１５を介して接続される。カ
ムチェーン１５を収納すべくシリンダブロック２及びシ
リンダヘッド３の端部に形成されたカムチェーン室１６
の内部には、カムチェーン１５の張り側を案内するアイ
ドルスプロケット１７と上下２個のチェーンガイド１
８，１９とが配置されるとともに、カムチェーン１５の
弛み側に当接して所定の張力を付与するチェーンテンシ
ョナー２０が配置される。

【００１８】図３に最も良く示されるように、カムチェ
ーン１５を収納するカムチェーン室１６はクランクシャ
フト軸線Ｌｓに対して車体前方側にオフセットしてい
る。これは、カムチェーン室１６が、クランクシャフト
軸線Ｌｓに対して車体後方にオフセットした第２シリン
ダ６₂（＃４シリンダ）と車体前方にオフセットした第
１シリンダ６₁（＃３シリンダ）との間の空間を利用し
て形成されているためである。そしてカムチェーン１５
の下部、つまりクランクシャフト１に設けたドライブス
プロケット１２の近傍において、カムチェーン１５の内
端（図３中左端）は＃４シリンダの外周を囲繞するウオ
ータジャケット２１の外端（図３中右端）よりも内側
（図３中左側）に距離Ｐだけ入り込んでいる。

【００１９】このように、千鳥状に配置した４個のシリ
ンダ６₁，６₁；６₂，６₂の端部にクランクシャフト
軸線Ｌｓから一方に偏倚するように形成されたデッドス
ペースを利用してカムチェーン１５を配置し、更にカム
チェーン１５の下部内端を＃４シリンダのウオータジャ
ケット１０の外端よりも内側に入り込ませたことによ
り、該カムチェーン１５及びフライホイール１１を可及
的にクランクシャフト１の内側寄りに配置し、エンジン
Ｅのクランクシャフト軸線Ｌｓ方向寸法を短縮すること
ができる。しかも上記レイアウトによりドライブスプロ
ケット１２とドリブンスプロケット１４とを１本のカム
チェーン１５で接続することができるので、カムチェー
ンやそれに付随するスプロケットの数や重量を削減する
ことができる。

【００２０】図１、図２及び図７に示すように、＃１シ
リンダ〜＃４シリンダは、各２個の吸気バルブ２１，２
１と、各２個の排気バルブ２２，２２とを備える。シリ
ンダヘッド３の後面に結合された吸気マニホールド２３
は、それぞれ二股状に形成された４個の吸気ポート２４
…を介して＃１シリンダ〜＃４シリンダの吸気バルブ２
１…，２１…に接続される。各吸気ポート２４の先端に
は吸気バルブ２１，２１を指向するように燃料噴射弁２
５が設けられる。シリンダヘッド３の前面には排気マニ
ホールド２６が結合されており、この排気マニホールド
２６の先端集合部に排気管２７が結合される。四股に分
岐した排気マニホールド２６の基端と＃１シリンダ〜＃
４シリンダの排気バルブ２２…，２２…とを接続すべ
く、シリンダヘッド３にそれぞれ二股状に形成された４
個の排気ポート２８…が形成される。＃４シリンダの排
気ポート２８にＥＧＲ通路３０が接続される。

【００２１】図７から明らかなように、シリンダヘッド
３は１１本のヘッドボルト２９ａ〜２９ｋによってシリ
ンダブロック２に結合される。そのうち５本のヘッドボ
ルト２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９ｄ，２９ｅは４個の
吸気ポート２４…の左右両側を挟むように配置され、ま
た他の４本のヘッドボルト２９ｆ，２９ｇ，２９ｈ，２
９ｉは４個の排気ポート２８…の分岐部間に配置され
る。そして残りの２本のヘッドボルト２９ｊ，２９ｋは
シリンダヘッド３の右端側及び左端側に配置される。

【００２２】このように、二股の排気ポート２８…の分
岐部間にヘッドボルト２９ｆ，２９ｇ，２９ｈ，２９ｉ
を配置したことにより、＃１シリンダ〜＃４シリンダの
外周をそれぞれ３本のヘッドボルトで締めつけて、つま
り＃４シリンダの外周をヘッドボルト２９ａ，２９ｂ，
２９ｆで、＃３シリンダの外周をヘッドボルト２９ｂ，
２９ｃ，２９ｇで、＃２シリンダの外周をヘッドボルト
２９ｃ，２９ｄ，２９ｈで、＃１シリンダの外周をヘッ
ドボルト２９ｄ，２９ｅ，２９ｉで締めつけて均等な締
結力を得ることができる。特に、実施例の如く＃１シリ
ンダ〜＃４シリンダを千鳥状に配置したエンジンＥで
は、各シリンダ間の空間が狭いためにヘッドボルトを配
置するスペースが不足するが、排気ポート２８…の分岐
部間のスペースを利用することで前記問題が解決され
る。

【００２３】尚、吸気ポート２４…の分岐部間のスペー
スをヘッドボルトの配置に利用することも可能である
が、このようにするとヘッドボルトにより吸気ポート２
４…の形状が制約を受けるため、燃料噴射弁２５…から
噴射された燃料の霧化特性に影響が及ばないように考慮
する必要がある。

【００２４】図８〜図１０に示すように、第１シリンダ
６₁（＃１シリンダ）の上部には前記カムシャフト１３
と第１ロッカシャフト３１₁とが平行に架設される。図
８において、第１ロッカシャフト３１₁は中心線のみを
鎖線で示してある。第１ロッカシャフト３１₁には第１
スイングアーム３２₁が揺動自在に枢支されており、第
１スイングアーム３２₁の中間部に設けたローラ３３が
カムシャフト１３に設けた吸気カム３４に当接するとと
もに、第１スイングアーム３２₁の二股に分岐した先端
部が、バルブスプリング３５，３５で閉弁方向に付勢さ
れた一対の吸気バルブ２１，２１のステム３６，３６に
当接する。

【００２５】また第１ロッカシャフト３１₁に、前記第
１スイングアーム３２₁を挟むように一対の第１ロッカ
アーム３７₁，３７₁の中間部が揺動自在に枢支され
る。各第１ロッカアーム３７₁の一端に設けたローラ３
８がカムシャフト１３に設けた排気カム３９に当接する
とともに、各第１ロッカアーム３７₁の他端がバルブス
プリング４０で閉弁方向に付勢された各排気バルブ２２
のステム４１に当接する。一対の第１ロッカアーム３７
₁，３７₁間に配置されたガイド筒４２の底部に第１シ
リンダ６₁の燃焼室に臨む点火プラグ４３が装着され
る。

【００２６】以上、＃１シリンダに相当する第１シリン
ダ６₁の動弁装置の構造を説明したが、＃３シリンダに
相当する第１シリンダ６₁の動弁装置の構造も実質的に
同一である。

【００２７】図８及び図１１に示すように、第２シリン
ダ６₂（＃２シリンダ）の上部には前記カムシャフト１
３と第２ロッカシャフト３１₂とが平行に架設される。
図８において、第２ロッカシャフト３１₂は中心線のみ
を鎖線で示してある。第２ロッカシャフト３１₂には第
２スイングアーム３２₂が揺動自在に枢支されており、
第２スイングアーム３２₂の中間部に設けたローラ３３
がカムシャフト１３に設けた排気カム３９に当接すると
ともに、第２スイングアーム３２₂の二股に分岐した先
端部が、バルブスプリング４０，４０で閉弁方向に付勢
された一対の排気バルブ２２，２２のステム４１，４１
に当接する。

【００２８】また第２ロッカシャフト３１₂に、前記第
２スイングアーム３２₂を挟むように一対の第２ロッカ
アーム３７₂，３７₂の中間部が揺動自在に枢支され
る。各第２ロッカアーム３７₂の一端に設けたローラ３
８がカムシャフト１３に設けた吸気カム３４に当接する
とともに、各第２ロッカアーム３７₂の他端がバルブス
プリング３５で閉弁方向に付勢された各吸気バルブ２１
のステム３６に当接する。一対の第２ロッカアーム３７
₂，３７₂間に配置されたガイド筒４２の底部に第２シ
リンダ６₂の燃焼室に臨む点火プラグ４３が装着され
る。

【００２９】以上、＃２シリンダに相当する第２シリン
ダ６₂の動弁装置の構造を説明したが、＃４シリンダに
相当する第２シリンダ６₂の動弁装置の構造も実質的に
同一である。

【００３０】図８、図９及び図１１を比較すると明らか
なように、第１シリンダ６₁の動弁装置と第２シリンダ
６₂の動弁装置とは、カムシャフト１３を中心にして吸
気バルブ２１，２１の傾斜角と排気バルブ２２，２２の
傾斜角とが同一であり、且つ前後対称な構造を有してい
る。即ち、第１シリンダ６₁の第１ロッカシャフト３１
₁、第１スイングアーム３２₁、ローラ３３、第１ロッ
カアーム３７₁，３７ ₁及びローラ３８，３８は、それ
ぞれ第２シリンダ６₂の第２ロッカシャフト３１₂、第
２スイングアーム３２₂、ローラ３３、第２ロッカアー
ム３７₂，３７ ₂及びローラ３８，３８と同一部材であ
って互換可能である。その相違点は、第１シリンダ６₁
は第１スイングアーム３２₁で吸気バルブ２１，２１を
駆動し、第１ロッカアーム３７₁，３７₁で排気バルブ
２２，２２を駆動するのに対し、第２シリンダ６₂は第
２スイングアーム３２₂で排気バルブ２２，２２を駆動
し、第２ロッカアーム３７₂，３７₂で吸気バルブ２
１，２１を駆動する点である。

【００３１】上述したように、第１シリンダ６₁の動弁
装置と第２シリンダ６₂の動弁装置とが、同一のバルブ
傾斜角を有し且つ前後対称構造を有することにより、第
１シリンダ６₁及び第２シリンダ６₂の吸排気特性のば
らつきを防止して各シリンダに均一な燃焼を行わせるこ
とが可能となるばかりか、部品の種類を大幅に削減して
コストダウンに寄与することができる。

【００３２】図３及び図１２に示すように、シリンダブ
ロック２の車体後方側の側壁の左右方向中間部、即ち＃
２シリンダ、＃３シリンダ及び＃４シリンダに３方を囲
まれた凹部に、外壁４４と、上端に連通孔４５を有して
上下方向に延びる隔壁４６とによって区画された一対の
ブリーザチャンバ４７，４８が、シリンダブロック２の
デッキ面に開口するように形成される。一方のブリーザ
チャンバ４７は入口開口４９を介してクランク室に連通
するとともに前記連通孔４５を介して他方のブリーザチ
ャンバ４８に連通し、この他方のブリーザチャンバ４８
は出口開口５０及び図示せぬチューブを介してエンジン
Ｅの吸気系に接続される。尚、ブリーザチャンバ４７，
４８の上面開口部は、シリンダブロック２に結合される
シリンダヘッド３の下面によって閉塞される。

【００３３】而して、＃２シリンダ、＃３シリンダ及び
＃４シリンダに３方を囲まれた凹部にブリーザチャンバ
４７，４８を形成したことにより、その外壁４４及び隔
壁４６を補強リブとして機能させ、シリンダブロック２
の剛性向上に寄与することができる。これにより、シリ
ンダブロック２の前後幅を拡大することなく剛性を高め
ることができ、しかもブリーザチャンバ４７，４８によ
り透過音が減少するため、単なる補強リブを設ける場合
に比べてエンジンＥの騒音を低減することができる。

【００３４】図１３はブリーザチャンバ４７，４８の変
形例を示すもので、シリンダブロック２に形成した＃２
シリンダ、＃３シリンダ及び＃４シリンダに３方を囲ま
れた凹部に、外壁４４ａ〜４４ｄと、外端に連通孔４５
を有して水平方向に延びる隔壁４６とによって区画され
た一対のブリーザチャンバ４７，４８が、シリンダブロ
ック２の側面に開口するように形成される。下側のブリ
ーザチャンバ４７は入口開口４９を介してクランク室に
連通するとともに前記連通孔４５を介して上側のブリー
ザチャンバ４８に連通する。ブリーザチャンバ４７，４
８の開口部はガスケット５１を介して結合されたカバー
５２により閉塞され、上側のブリーザチャンバ４８はカ
バー５２に形成した出口開口５０及び図示せぬチューブ
を介してエンジンＥの吸気系に接続される。

【００３５】この変形例によっても、図１２に示す実施
例と同様の作用効果を得ることができる。

【００３６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００３７】図１４はクランクシャフト１の回転方向進
み側（クランクシャフト１よりも車体前方側）に位置す
る第１シリンダ６₁の作用を説明するものである。膨張
行程を示す（Ｂ）から明らかなように、第１シリンダ軸
線Ｌｃ₁をクランクシャフト軸線Ｌｓよりも距離Ｄだけ
クランクシャフト１の回転方向進み側にオフセットした
ことにより、コネクティングロッドは第１シリンダ軸線
Ｌｃ₁に対して略平行になっている。従って、コネクテ
ィングロッドに強い圧縮力が作用しても、第１シリンダ
軸線Ｌｃ₁に対して直交する方向のスラスト力、つまり
ピストン側壁をシリンダ側壁に押し付けるスラスト力は
極めて小さくなる。

【００３８】一方、圧縮行程を示す（Ａ）から明らかな
ように、第１シリンダ軸線Ｌｃ₁をクランクシャフト軸
線Ｌｓよりも距離Ｄだけクランクシャフト１の回転方向
進み側にオフセットしたことにより、コネクティングロ
ッドは第１シリンダ軸線Ｌｃ ₁に対して角度θだけ大き
く傾斜し、その結果コネクティングロッドの圧縮力Ｆの
分力であるスラスト力Ｆｘは大きくなる。しかしなが
ら、コネクティングロッドのスモールエンドをピストン
に枢支するピストンピンを第１シリンダ軸線Ｌｃ ₁に対
してクランクシャフト１の回転方向進み側に距離ｄだけ
オフセットしたことにより、ピストンに矢印Ｂ方向のモ
ーメントが作用して該ピストンのスカート部がシリンダ
側壁に圧接される（ａ部参照）。

【００３９】而して、スラスト力Ｆｘによってピストン
側壁がシリンダ側壁に圧接されても、剛性の低いピスト
ンのスカート部が前記モーメントＢでシリンダ側壁に圧
接されて変形するため、ピストン側壁に加わる荷重を分
散することができる。特にピストンのスカート部は燃焼
室から離れた位置にあって比較的に低温であり、且つ潤
滑油の供給が充分であって摩擦熱の発生量も少ないた
め、ピストンとシリンダとの焼付を確実に防止して耐焼
付性を向上させるとともに、摩擦力の減少による燃費の
低減を図ることができる。

【００４０】図１５はクランクシャフト１の回転方向遅
れ側（クランクシャフト１よりも車体後方側）に位置す
る第２シリンダ６₂の作用を説明するものである。圧縮
行程を示す（Ａ）から明らかなように、第２シリンダ軸
線Ｌｃ₂をクランクシャフト軸線Ｌｓよりも距離Ｄだけ
クランクシャフト１の回転方向遅れ側にオフセットした
ことにより、コネクティングロッドは第２シリンダ軸線
Ｌｃ₂に対して略平行になっている。従って、コネクテ
ィングロッドに強い圧縮力が作用しても、第２シリンダ
軸線Ｌｃ₂に対して直交する方向のスラスト力、つまり
ピストン側壁をシリンダ側壁に押し付けるスラスト力は
極めて小さくなる。

【００４１】一方、膨張行程を示す（Ｂ）から明らかな
ように、第２シリンダ軸線Ｌｃ₂をクランクシャフト軸
線Ｌｓよりも距離Ｄだけクランクシャフト１の回転方向
遅れ側にオフセットしたことにより、コネクティングロ
ッドは第２シリンダ軸線Ｌｃ ₂に対して角度θだけ大き
く傾斜し、その結果コネクティングロッドの圧縮力Ｆの
分力であるスラスト力Ｆｘは大きくなる。しかしなが
ら、コネクティングロッドのスモールエンドをピストン
に枢支するピストンピンを第２シリンダ軸線Ｌｃ ₂に対
してクランクシャフト１の回転方向遅れ側に距離ｄだけ
オフセットしたことにより、ピストンに矢印Ｂ方向のモ
ーメントが作用して該ピストンのスカート部がシリンダ
側壁に圧接される（ｂ部参照）。

【００４２】而して、図１４で説明した第１シリンダ６
₁の場合と同様に、剛性の低いピストンのスカート部の
変形により、ピストンとシリンダとの焼付を確実に防止
して耐焼付性を向上させるとともに、摩擦力の減少によ
る燃費の低減を図ることができる。

【００４３】図１６は、コネクティングロッドのスモー
ルエンドをピストンに枢支するピストンピンの高さにお
ける前記スラスト力Ｆｘが、クランクアングルに応じて
どのように変化するかを示すものであり、（Ａ）は第１
シリンダ６₁に、（Ｂ）は第２シリンダにそれぞれ対応
している。同図から明らかなように、ピストンピンを距
離ｄだけオフセットした本実施例のもの（実線図示）
は、前記オフセットを施さない従来のもの（破線図示）
に比べて、何れもスラスト力Ｆｘが減少していることが
分かる。これは、前記ピストンピンのオフセットに基づ
くモーメントＢによりピストンが傾くため、スカート部
がシリンダ側壁に圧接されてスラスト力を受け止め、ス
カート部よりも上方のピストンピンの高さにおけるスラ
スト力がその分だけ減少することによる。

【００４４】さて、第１シリンダ６₁及び第２シリンダ
６₂をそれぞれクランクシャフト回転方向進み側及び遅
れ側に距離Ｄだけオフセットしたことにより、第１シリ
ンダ６₁及び第２シリンダ６₂の吸気・膨張行程のクラ
ンク角と圧縮・排気行程のクランク角とが不均一にな
る。これを図１７に基づいて説明すると、各シリンダの
オフセット量をＤとし、クランク半径をｒとし、コネク
ティングロッド長さをＲとし、上死点におけるコネクテ
ィングロッドの傾斜角をαとし、下死点におけるコネク
ティングロッドの傾斜角をβとすると、第１シリンダの吸気・膨張行程クランク角；１８０°−α＋β＞１８０° 第２シリンダの吸気・膨張行程クランク角；１８０°＋α−β＜１８０° 第１シリンダの圧縮・排気行程クランク角；１８０°＋α−β＜１８０° 第２シリンダの圧縮・排気行程クランク角；１８０°−α＋β＞１８０° α＝ sinα^-1｛Ｄ／（Ｒ＋ｒ）｝ β＝ sinα^-1｛Ｄ／（Ｒ−ｒ）｝ α＜β が成立する。

【００４５】従って、第１シリンダ６₁及び第２シリン
ダ６₂のバルブタイミングを同一に設定すると、各バル
ブの開閉時期におけるピストン位置が第１シリンダ６₁
及び第２シリンダ６₂間で異なってしまい、そのために
出力の不均衡が発生して全負荷性能も低下してしまう問
題がある。そこで、本実施例では以下のような手段を講
じている。

【００４６】＃１シリンダ〜＃４シリンダを等間隔爆発
とするために、クランクシャフトにおける４個のクラン
クピンの位相を図１８に示すように設定する。ここで、
αは前述した上死点におけるコネクティングロッドの傾
斜角αである。

【００４７】オフセットピストンエンジンでない通常エ
ンジンにおける１ｍｍバルブリフト時の吸気開弁時期を
１５°ＡＴＤＣとし、吸気閉弁時期を２５°ＡＢＤＣと
し、排気開弁時期を２５°ＢＢＤＣとし、排気閉弁時期
を１５°ＢＴＤＣとした場合、これと同等の設定を本実
施例のエンジンに適用するには以下のようなバルブタイ
ミングを採用することが必要である。即ち、図１９に示
すように、第１シリンダ６₁及び第２シリンダ６₂の何
れについても、吸気開弁時期（１５°ＡＴＤＣ）及び排
気閉弁時期（１５°ＢＴＤＣ）は実質上特に変更する必
要は生じないが、オフセットにより第１シリンダ６₁は
下死点が約５°ＡＢＤＣ側にずれるため、吸気閉弁時期
を前記通常のエンジンの吸気閉弁時期（２５°ＡＢＤ
Ｃ）よりも５°遅れた３０°ＡＢＤＣに設定し、排気開
弁時期を前記通常のエンジンの排気開弁時期（２５°Ｂ
ＢＤＣ）よりも５°遅れた２０°ＢＢＤＣに設定する必
要がある。また、オフセットにより第２シリンダ６₂は
下死点が約５°ＢＢＤＣ側にずれるため、吸気閉弁時期
を前記通常のエンジンの吸気閉弁時期（２５°ＡＢＤ
Ｃ）よりも５°早まった２０°ＡＢＤＣに設定し、排気
開弁時期を前記通常のエンジンの排気開弁時期（２５°
ＢＢＤＣ）よりも５°早まった３０°ＢＢＤＣに設定す
る必要がある。

【００４８】これに伴い第１シリンダ６₁の排気開弁期
間が５°だけ減少し、第２シリンダ６₂の排気開弁期間
が５°だけ増加するため、第１シリンダ６₁の排気バル
ブの最大バルブリフトを増加させ、第２シリンダ６₂の
排気バルブの最大バルブリフトを減少させる。同様に、
第１シリンダ６₁の吸気開弁期間が５°だけ増加し、第
２シリンダ６₂の吸気開弁期間が５°だけ減少するた
め、第１シリンダ６₁の吸気バルブの最大バルブリフト
を減少させ、第２シリンダ６₂の吸気バルブの最大バル
ブリフトを増加させる。前記バルブリフトの設定は、例
えば第１シリンダ６₁及び第２シリンダ６₂のバルブリ
フトのタイムエリアが等しくなるようにして行うことが
できる。前記タイムエリアは、図２０に示すバルブリフ
トラインの下方の斜線部の面積であって、バルブリフト
Ｙ（ｔ）を開弁時間に亘って積分した∫Ｙ（ｔ）ｄｔに
より算出可能である。

【００４９】その結果、実施例では第１シリンダ６₁の
排気バルブの最大バルブリフトが７．８ｍｍに増加し、
第２シリンダ６₂の排気バルブの最大バルブリフトが
７．２ｍｍに減少するとともに、第１シリンダ６₁の吸
気バルブの最大バルブリフトが７．７ｍｍに減少し、第
２シリンダ６₂の吸気バルブの最大バルブリフトが８．
３ｍｍに増加する。而して、第１シリンダ６₁及び第２
シリンダ６₂間の出力のばらつきが解消され、好ましく
ないトルク変動の発生が防止される。

【００５０】尚、前記実施例では吸気バルブ及び排気バ
ルブのバルブリフトを決定する際に簡易的なタイムエリ
ア法を採用したが、総バルブ有効開口面積を用いること
によりトルク変動の発生を一層確実に防止することがで
きる。総バルブ有効開口面積は次のようにして算出する
ことができる。即ち、図２１に示すグラフに基づいてバ
ルブリフトＹ（ｔ）からバルブ有効開口面積Ｚ（ｔ）を
求め、このバルブ有効開口面積Ｚ（ｔ）を開弁時間に亘
って積分した∫Ｚ（ｔ）ｄｔにより算出可能である。

【００５１】次に、動弁装置に可変バルブリフト／タイ
ミング機構を採用した本発明の第２実施例を、図２２〜
図２７に基づいて説明する。

【００５２】図２２〜図２４は第１シリンダ６₁の動弁
装置を示すものである。カムシャフト１３には２個の排
気カム３９，３９と、それらの内側に位置する２個の低
速用吸気カム３４Ｌ，３４Ｌと、それらの内側に位置す
る１個の高速用吸気カム３４Ｈとが設けられる。第１ロ
ッカシャフト３１₁には２個の第１ロッカアーム３
７ ₁，３７₁と、それらの内側に位置する２個の低速用
第１スイングアーム３２Ｌ ₁，３２Ｌ₁と、その内側に
位置する１個の高速用第１スイングアーム３２Ｈ₁とが
揺動自在に枢支される。

【００５３】各第１ロッカアーム３７₁は、一端に設け
たローラ３８が排気カム３９に当接して揺動することに
より、他端で排気バルブ２２のステム４１を押圧して該
排気バルブ２２を開閉駆動する。各低速用第１スイング
アーム３２Ｌ₁は、その中間部上面に設けたスリッパ６
０を低速用吸気カム３４Ｌに当接させて揺動するととも
に、その先端が吸気バルブ２１のステム３６に当接す
る。高速用第１スイングアーム３２Ｈ₁は、その一端上
面に設けたスリッパ６１を高速用吸気カム３４Ｈに当接
させるとともに、その一端下面をロストモーションスプ
リング６２に当接させる。２個の低速用第１スイングア
ーム３２Ｌ₁，３２Ｌ₁と１個の高速用第１スイングア
ーム３２Ｈ₁とは、それらの内部を油圧で軸方向に移動
可能な２個のピストン６３，６４によって相互に結合／
分離可能である。

【００５４】而して、エンジンＥの低速運転時には、２
個のピストン６３，６４を不作動位置に移動させること
により、２個の低速用第１スイングアーム３２Ｌ₁，３
２Ｌ ₁と１個の高速用第１スイングアーム３２Ｈ₁とを
切り離す。その結果、各吸気弁２１はリフト量の小さい
低速用吸気カム３４Ｌにより駆動され、そのバルブリフ
トは小さくなり、且つバルブ開弁時間も短くなる。この
とき、高速用吸気カム３４Ｈに当接する高速用第１スイ
ングアーム３２Ｈ₁は、ロストモーションスプリング６
２を伸縮させながら空動する。

【００５５】一方、エンジンＥの高速運転時には、２個
のピストン６３，６４を作動位置に移動させることによ
り、２個の低速用第１スイングアーム３２Ｌ₁，３２Ｌ
₁と１個の高速用第１スイングアーム３２Ｈ₁とを一体
に結合する。その結果、各吸気弁２１はリフト量の大き
い高速用吸気カム３４Ｈにより駆動され、そのバルブリ
フトは大きくなり、且つバルブ開弁時間も長くなる。こ
のとき、各低速用吸気カム３４Ｌは低速用第１スイング
アーム３２Ｌ₁から離反して空動する。

【００５６】図２５〜図２７は第２シリンダ６₂の動弁
装置を示すものである。カムシャフト１３には２個の排
気カム３９，３９と、それらの内側に位置する２個の低
速用吸気カム３４Ｌ，３４Ｌと、それらの内側に位置す
る１個の高速用吸気カム３４Ｈとが設けられる。第２ロ
ッカシャフト３１₂には２個の第２スイングアーム３２
₂，３２₂と、それらの内側に位置する２個の低速用第
２ロッカアーム３７Ｌ ₂と、その内側に位置する１個の
高速用第２ロッカアーム３７Ｈ₂とが揺動自在に枢支さ
れる。

【００５７】各第２スイングアーム３２₂は、中間部に
設けスリッパ６５が排気カム３９に当接して揺動するこ
とにより、他端で排気バルブ２２のステム４１を押圧し
て該排気バルブ２２を開閉駆動する。各低速用第２ロッ
カアーム３７Ｌ₂は、その一端に設けたスリッパ６６を
低速用吸気カム３４Ｌに当接させて揺動するとともに、
その先端が吸気バルブ２１のステム３６に当接する。高
速用第２ロッカアーム３７Ｈ₂は、その一端に設けたス
リッパ６７を高速用吸気カム３４Ｈに当接させるととも
に、その他端をロストモーションスプリング６８に当接
させる。２個の低速用第２ロッカアーム３７Ｌ₂，３７
Ｌ₂と１個の高速用第２ロッカアーム３７Ｈ₂とは、そ
れらの内部を油圧で軸方向に移動可能な２個のピストン
６９，７０によって相互に結合／分離可能である。

【００５８】而して、エンジンＥの低速運転時には、２
個のピストン６９，７０を不作動位置に移動させること
により、２個の低速用第２ロッカアーム３７Ｌ₂，３７
Ｌ₂と１個の高速用第２ロッカアーム３７Ｈ₂とを切り
離す。その結果、各吸気弁２１はリフト量の小さい低速
用吸気カム３４Ｌにより駆動され、そのバルブリフトは
小さくなり、且つバルブ開弁時間も短くなる。このと
き、高速用吸気カム３４Ｈに当接する高速用第２ロッカ
アーム３７Ｈ₂は、ロストモーションスプリング６８を
伸縮させながら空動する。

【００５９】一方、エンジンＥの高速運転時には、２個
のピストン６９，７０を作動位置に移動させることによ
り、２個の低速用第２ロッカアーム３７Ｌ₂，３７Ｌ₂
と１個の高速用第２ロッカアーム３７Ｈ₂とを一体に結
合する。その結果、各吸気弁２１はリフト量の大きい高
速用吸気カム３４Ｈにより駆動され、そのバルブリフト
は大きくなり、且つバルブ開弁時間も長くなる。このと
き、各低速用吸気カム３４Ｌは低速用第２ロッカアーム
３７Ｌ₂から離反して空動する。

【００６０】次に、動弁装置に他の可変バルブリフト／
タイミング機構を採用した本発明の第３実施例を、図２
８〜図３３に基づいて説明する。

【００６１】図２８〜図３０は第１シリンダ６₁の動弁
装置を示すものである。カムシャフト１３には１個の排
気カム３９と、それらの両側に位置する低速用吸気カム
３４Ｌ及び高速用吸気カム３４Ｈとが設けられる。第１
ロッカシャフト３１₁に先端が二股に分岐した第１ロッ
カアーム３７₁と、それらの両側に位置する低速用第１
スイングアーム３２Ｌ₁及び高速用第１スイングアーム
３２Ｈ₁とが揺動自在に枢支される。

【００６２】第１ロッカアーム３７₁は、一端に設けた
ローラ３８が排気カム３９に当接して揺動することによ
り、二股の他端で各排気バルブ２２のステム４１を押圧
して該排気バルブ２２を開閉駆動する。低速用第１スイ
ングアーム３２Ｌ₁は、その中間部上面に設けたスリッ
パ７１を低速用吸気カム３４Ｌに当接させて揺動すると
ともに、その先端が一方の吸気バルブ２１のステム３６
に当接する。高速用第１スイングアーム３２Ｈ₁は、そ
の中間部上面に設けたスリッパ７２が高速用吸気カム３
４Ｈに当接するとともに、その先端が他方の吸気バルブ
２１のステム３６に当接する。低速用第１スイングアー
ム３２Ｌ₁と高速用第１スイングアーム３２Ｈ₁とは、
それらの内部を油圧で軸方向に移動可能なピストン７３
によって相互に結合／分離可能である。

【００６３】而して、エンジンＥの低速運転時には、ピ
ストン７３を不作動位置に移動させることにより、低速
用第１スイングアーム３２Ｌ₁と高速用第１スイングア
ーム３２Ｈ₁とを切り離す。その結果、一方の吸気弁２
１はリフト量の小さい低速用吸気カム３４Ｌにより駆動
され、そのバルブリフトは小さくなり、且つバルブ開弁
時間も短くなる。また他方の吸気弁２１はリフト量の大
きい高速用吸気カム３４Ｈにより駆動され、そのバルブ
リフトは大きくなり、且つバルブ開弁時間も長くなる。

【００６４】一方、エンジンＥの高速運転時には、ピス
トン７３を作動位置に移動させることにより、低速用第
１スイングアーム３２Ｌ₁と高速用第１スイングアーム
３２Ｈ₁とを一体に結合する。その結果、両方の吸気弁
２１，２１はリフト量の大きい高速用吸気カム３４Ｈに
より駆動され、そのバルブリフトは大きくなり、且つバ
ルブ開弁時間も長くなる。このとき、低速用吸気カム３
４Ｌは低速用第１スイングアーム３２Ｌ₁から離反して
空動する。

【００６５】図３１〜図３３は第２シリンダ６₂の動弁
装置を示すものである。カムシャフト１３には２個の排
気カム３９，３９と、それらの内側に位置する低速用吸
気カム３４Ｌ及び高速用吸気カム３４Ｈとが設けられ
る。第２ロッカシャフト３１₂に２個の第２スイングア
ーム３２₂，３２₂と、それらの内側に位置する低速用
第２ロッカアーム３７Ｌ₂及び高速用第２ロッカアーム
３７Ｈ₂とが揺動自在に枢支される。

【００６６】各第２スイングアーム３２₂は、その中間
部上面に設けたローラ７４が排気カム３９に当接して揺
動することにより、その先端で排気バルブ２２のステム
４１を押圧して該排気バルブ２２を開閉駆動する。低速
用第２ロッカアーム３７Ｌ₂は、その一端に設けたスリ
ッパ７５を低速用吸気カム３４Ｌに当接させて揺動する
とともに、その他端が一方の吸気バルブ２１のステム３
６に当接する。高速用第２ロッカアーム３７Ｈ₂は、そ
の一端に設けたローラ３８が高速用吸気カム３４Ｈに当
接するとともに、その他端が他方の吸気バルブ２１のス
テム３６に当接する。低速用第１スイングアーム３２Ｌ
₁と高速用第１スイングアーム３２Ｈ₁とは、それらの
内部を油圧で軸方向に移動可能なピストン７６によって
相互に結合／分離可能である。

【００６７】而して、エンジンＥの低速運転時には、ピ
ストン７６を不作動位置に移動させることにより、低速
用第２ロッカアーム３７Ｌ₂と高速用第２ロッカアーム
３７Ｈ₂とを切り離す。その結果、一方の吸気弁２１は
リフト量の小さい低速用吸気カム３４Ｌにより駆動さ
れ、そのバルブリフトは小さくなり、且つバルブ開弁時
間も短くなる。また他方の吸気弁２１はリフト量の大き
い高速用吸気カム３４Ｈにより駆動され、そのバルブリ
フトは大きくなり、且つバルブ開弁時間も長くなる。

【００６８】一方、エンジンＥの高速運転時には、ピス
トン７６を作動位置に移動させることにより、低速用第
２ロッカアーム３７Ｌ₂と高速用第２ロッカアーム３７
Ｈ₁とを一体に結合する。その結果、両方の吸気弁２
１，２１はリフト量の大きい高速用吸気カム３４Ｈによ
り駆動され、そのバルブリフトは大きくなり、且つバル
ブ開弁時間も長くなる。このとき、低速用吸気カム３４
Ｌは低速用第２ロッカアーム３７Ｌ₁から離反して空動
する。

【００６９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００７０】例えば、請求項１に記載された発明は、複
数のシリンダを千鳥状に配置したオフセットピストンエ
ンジンに限らず、クランクシャフト軸線から一側方オフ
セットした位置に複数のシリンダを一列に配置したオフ
セットピストンエンジンに対しても適用することが可能
である。

【００７１】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、シリンダ軸線をクランクシャフト軸線に対
して一側方にオフセットしたオフセットピストンエンジ
ンにおいて、ピストンをコネクティングロッドのスモー
ルエンドに枢支するピストンピンをピストンの中心に対
して前記一側方にオフセットしたので、コネクティング
ロッドに大きな圧縮力が作用する圧縮行程或いは膨張行
程においてコネクティングロッドが大きく傾斜したとき
に、前記圧縮力でピストンにピストンピン回りのモーメ
ントを作用させることにより、スラスト力でシリンダ側
壁に圧接される側のピストン側壁のスカート部を更に強
くシリンダ側壁に圧接し、剛性の低いスカート部を変形
させて前記スラスト力を分散することができる。このよ
うに比較的に低温で潤滑油の供給も充分なピストン側壁
のスカート部で前記スラスト力を分散して受け止めるこ
とにより、ピストンとシリンダとの焼付を確実に防止し
て耐焼付性を向上させるとともに、摩擦力の減少による
燃費の低減を図ることができる。

【００７２】また請求項２に記載された発明によれば、
シリンダを千鳥状に配置したオフセットピストンエンジ
ンにおいて、第１ピストンを第１コネクティングロッド
のスモールエンドに枢支する第１ピストンピンを第１ピ
ストンの中心に対してクランクシャフト回転方向進み側
にオフセットするとともに、第２ピストンを第２コネク
ティングロッドのスモールエンドに枢支する第２ピスト
ンピンを第２ピストンの中心に対してクランクシャフト
回転方向遅れ側にオフセットしたので、コネクティング
ロッドに大きな圧縮力が作用する圧縮行程或いは膨張行
程においてコネクティングロッドが大きく傾斜したとき
に、前記圧縮力で第１、第２ピストンにピストンピン回
りのモーメントを作用させてピストン側壁のスカート部
を更に強くシリンダ側壁に圧接し、剛性の低いスカート
部を変形させて前記スラスト力を分散することができ
る。このように比較的に低温で潤滑油の供給も充分なピ
ストン側壁のスカート部で前記スラスト力を分散して受
け止めることにより、ピストンとシリンダとの焼付を確
実に防止して耐焼付性を向上させるとともに、摩擦力の
減少による燃費の低減を図ることができる。

【００７３】また請求項３に記載された発明によれば、
第１シリンダの吸気バルブの閉弁時期を第２シリンダの
吸気バルブの閉弁時期よりも遅らせたので、シリンダを
千鳥状に配置したオフセットピストンエンジンにおける
第１、第２シリンダの吸気行程の長さの差を吸気バルブ
の開弁時期の設定で補償し、第１、第２シリンダの出力
差を減少させてトルク変動の発生を回避することができ
る。

【００７４】また請求項４に記載された発明によれば、
第１シリンダの吸気バルブのバルブリフトを第２シリン
ダの吸気バルブのバルブリフトよりも小さく設定したこ
とにより、第１、第２シリンダの吸気バルブのバルブリ
フトのタイムエリア或いは総バルブ有効開口面積の差を
小さくして、第１、第２シリンダの出力差を更に減少さ
せてトルク変動の発生を一層効果的に回避することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの正面図（図２の１方向矢視図）

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図１の５−５線断面図

【図６】図５の６−６線断面図

【図７】図２の７−７線断面図

【図８】図２の８−８線拡大断面図

【図９】図８の９−９線断面図

【図１０】図８の１０−１０線断面図

【図１１】図８の１１−１１線断面図シリンダブロック
の斜視図

【図１２】シリンダブロックの斜視図

【図１３】ブリーザチャンバの変形例を示す図

【図１４】第１シリンダの作用説明図

【図１５】第２シリンダの作用説明図

【図１６】ピストンのスラスト力を示すグラフ

【図１７】エンジンの各行程のクランク角を説明する図

【図１８】各シリンダに対応するクランクピンの位相を
示す図

【図１９】バルブタイミングを示すグラフ

【図２０】バルブリフトのタイムエリア算出手法の説明
図

【図２１】バルブリフトとバルブ有効開口面積との関係
を示す図

【図２２】第２実施例に係る、第１シリンダの動弁装置
の平面図

【図２３】図２２の２３−２３線断面図

【図２４】図２２の２４−２４線断面図

【図２５】第２実施例に係る、第２シリンダの動弁装置
の平面図

【図２６】図２５の２６−２６線断面図

【図２７】図２５の２７−２７線断面図

【図２８】第３実施例に係る、第１シリンダの動弁装置
の平面図

【図２９】図２８の２９−２９線断面図

【図３０】図２８の３０−３０線断面図

【図３１】第３実施例に係る、第２シリンダの動弁装置
の平面図

【図３２】図３１の３２−３２線断面図

【図３３】図３１の３３−３３線断面図

【符号の説明】

１クランクシャフト６₁ 第１シリンダ（シリンダ）６₂ 第２シリンダ（シリンダ）７₁ 第１ピストン（ピストン）７₂ 第２ピストン（ピストン）８₁ 第１コネクティングロッド（コネクティン
グロッド）８₂ 第２コネクティングロッド（コネクティン
グロッド）９₁ 第１ピストンピン（ピストンピン）９₂ 第２ピストンピン（ピストンピン）２１吸気バルブＬｃ₁ 第１シリンダ軸線（軸線）Ｌｃ₂ 第２シリンダ軸線（軸線）Ｌｓクランクシャフト軸線（軸線）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中村稔埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者笠置将平埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者原幾朗埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者奥山高弘埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランクシャフト（１）と、クランクシ
ャフト（１）の軸線（Ｌｓ）に対して一側方にオフセッ
トした軸線（Ｌｃ₁，Ｌｃ₂）を有するシリンダ
（６₁，６₂）と、シリンダ（６₁，６₂）に摺動自在
に嵌合するピストン（７₁，７₂）と、ピストン
（７₁，７₂）をクランクシャフト（１）に接続するコ
ネクティングロッド（８₁，８₂）とを備えたオフセッ
トピストンエンジンにおいて、ピストン（７₁，７₂）をコネクティングロッド
（８₁，８₂）のスモールエンドに枢支するピストンピ
ン（９₁，９₂）を、ピストン（７₁，７₂）の中心に
対して前記一側方にオフセットしたことを特徴とするオ
フセットピストンエンジン。
【請求項２】クランクシャフト（１）と、クランクシ
ャフト（１）の軸線（Ｌｓ）に対してクランクシャフト
回転方向進み側にオフセットした軸線（Ｌｃ ₁）を有す
る第１シリンダ（６₁）と、クランクシャフト（１）の
軸線（Ｌｓ）に対してクランクシャフト回転方向遅れ側
にオフセットした軸線（Ｌｃ₂）を有する第２シリンダ
（６₂）と、第１シリンダ（６₁）に摺動自在に嵌合す
る第１ピストン（７₁）と、第２シリンダ（６₂）に摺
動自在に嵌合する第２ピストン（７₂）と、第１ピスト
ン（７₁）をクランクシャフト（１）に接続する第１コ
ネクティングロッド（８₁）と、第２ピストン（７）を
クランクシャフト（１）に接続する第２コネクティング
ロッド（８₂）とを備えたオフセットピストンエンジン
において、第１ピストン（７₁）を第１コネクティングロッド（８
₁）のスモールエンドに枢支する第１ピストンピン（９
₁）を、第１ピストン（７₁）の中心に対して前記クラ
ンクシャフト回転方向進み側にオフセットするととも
に、第２ピストン（６₂）を第２コネクティングロッド
（８₂）のスモールエンドに枢支する第２ピストンピン
（９₂）を、第２ピストン（７₂）の中心に対して前記
クランクシャフト回転方向遅れ側にオフセットしたこと
を特徴とするオフセットピストンエンジン。
【請求項３】第１シリンダ（６₁）の吸気バルブ（２
１）の閉弁時期を第２シリンダ（６₂）の吸気バルブ
（２１）の閉弁時期よりも遅らせたことを特徴とする、
請求項２記載のオフセットピストンエンジン。
【請求項４】第１シリンダ（６₁）の吸気バルブ（２
１）のバルブリフトを第２シリンダ（６₂）の吸気バル
ブ（２１）のバルブリフトよりも小さく設定したことを
特徴とする、請求項３記載のオフセットピストンエンジ
ン。