JPH09249173A - 自転車用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】サスペンションの軽量化・低コスト化をはか
り、かつサスペンションのダンパー特性を向上させる。 【解決手段】 自転車用サスペンションフォーク１０
は、自転車の前輪１２に加わる衝撃を吸収するためのサ
スペンションであって、第１フォークステム４１と、第
２フォークステム４２と、弾性部材４３とを備えてい
る。第２フォークステム４２は、第１フォークステム４
１の内部において軸方向に相対移動可能な部材である。
弾性部材４３は、第１フォークステム４１の内部におい
て第２フォークステム４２に当接可能に配置され、第１
フォークステム４１の内径より小さくかつ第１フォーク
ステム４１の軸方向において徐々に外径が小さくなって
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンション、
特に、自転車の車輪に加わる衝撃を吸収するための自転
車用サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば、オフロードを走行可能なマウ
ンテンバイクや市街地を走行するシティサイクル等の自
転車には、走行時の車輪に加わる衝撃を吸収するための
サスペンションを前輪や後輪に装着したものが知られて
いる。この種のサスペンションには、通常、衝撃を吸収
するためのクッション機能と、衝撃吸収時の揺れを減衰
するためのダンパー機能とが求められる。高価な自転車
用サスペンションでは、クッション機能をエアーシリン
ダーやコイルスプリングで実現し、ダンパー機能を油圧
シリンダーにオリィフィスを設けることで実現したエア
・油圧式やコイル・油圧式が採用されている。また、比
較的安価な自転車用サスペンションでは２つの機能をウ
レタンゴム等の弾性体を用いることで実現した比較的構
造が簡単なエラストマー式が採用されている。ウレタン
ゴム等の弾性体は衝撃が加わると加わった方向には圧縮
するがそれと直交する方向には膨張する。この性質を利
用することでクッション機能とダンパー機能とを１つの
部材で実現できる。

【０００３】この種のウレタンゴムを利用した従来のサ
スペンションは、たとえば、自転車の前輪の両側に配置
されたシリンダーと、自転車のフレーム（たとえばフォ
ーク肩）に連結されシリンダーの内部において軸方向に
相対移動可能なピストンと、シリンダーの内部において
ピストンに当接可能に軸方向に並べて配置された円柱状
のウレタンゴム製の複数のクッション部材とを備えてい
る。このクッション部材はシリンダーの内径よりやや小
さい外径を有しており、異なる硬さのクッション部材を
組み合わせることでサスペンションのクッション特性を
任意に変更できるようになっている。

【０００４】このウレタンゴムを利用したサスペンショ
ンでは、前輪に加わった衝撃によりクッション部材が軸
方向に圧縮することでクッション機能が実現され、クッ
ション部材が径方向に膨張しシリンダー内壁と接触し摺
動抵抗による摩擦を生じさせることでピストンの動きが
制限されダンパー機能が実現される。すなわち、ストロ
ークの前半では圧縮によりほぼ変位に比例して負荷が上
昇してシリンダーが上方に移動する（クッション機能）
が、ストロークの後半ではクッション部材がシリンダー
内壁に接触して摩擦が生じ、変位に対して負荷が大幅に
上昇する（ダンパー機能）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の構成では、
クッション部材の硬さを変えることでクッション特性を
変更できる。また、クッション部材を変形させることで
シリンダー内壁との間で摩擦を生じさせてダンパー機能
を実現している。しかし、円柱状のクッション部材の場
合衝撃に対して変形しにくいため、衝撃吸収時と解放時
とでの負荷に対するストロークの変化の差が少なく、ダ
ンパー特性がコイル・油圧式やエアー・油圧式に比べて
低いという問題がある。

【０００６】本発明の課題は、サスペンションの軽量化
・低コスト化をはかりつつサスペンションのダンパー特
性を向上させることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る自転車用
サスペンションは、自転車の車輪に加わる衝撃を吸収す
るためのサスペンションであって、円筒部材と、移動部
材と、複数の弾性部材とを備えている。移動部材は、円
筒部材の内部において円筒部材に対して軸方向に相対移
動可能な部材である。弾性部材は、円筒部材の内部にお
いて前記移動部材に当接可能に配置され、円筒部材の内
径より小さくかつ円筒部材の軸方向において徐々に外径
が小さくなっている。

【０００８】このサスペンションでは、衝撃により移動
部材が円筒部材に対して相対移動すると弾性部材が徐々
に圧縮してスムーズに衝撃を吸収するとともに、弾性部
材の大径面から順に円筒部材の内壁に押し付けられて摺
動抵抗により摩擦が発生する。このとき、弾性部材の外
径が円筒部材の内径よりやや小さいことにより、荷重が
かかっている初期の間、弾性部材は円筒部材内を滑らか
に摺動する。しかしながら、弾性部材がある位置まで圧
縮されると、弾性部材の大径面が上下に隣接して配置さ
れている各弾性部材間の隙間を埋めるような形で円筒部
材の内壁と接触するため、弾性部材と円筒部材の内壁と
の接触面積は大きくなり、大きな摺動抵抗が得られ、ダ
ンパー機能を発揮する。また、弾性部材がもとの形状に
戻る際には、弾性部材の大径側がくさび型形状となって
円筒部材の内壁から離れる。また、弾性部材は縮径構造
を有するので、弾性部材の側面と円筒部材との距離が離
れている程、弾性部材が内壁を押す力が弱い。このた
め、弾性部材がもとの形状に戻る場合の摺動抵抗は、圧
縮される場合の摺動抵抗に比べて小さくなる。このよう
な構成により、弾性部材がもとの形状に戻る場合の摺動
抵抗と圧縮される場合の摺動抵抗との差が大きくなり、
サスペンションのダンパー特性が向上する。また、弾性
部材自体が摺動抵抗となり得るので、サスペンションの
軽量化および低コスト化が可能である。

【０００９】請求項２に係る自転車用サスペンション
は、請求項１に記載のサスペンションにおいて、弾性部
材は、円筒部材または移動部材のうち車輪に連結される
側が小径面となるように配置されている。この場合に
は、弾性部材がもとの形状に戻る場合の摺動抵抗と圧縮
される場合の摺動抵抗との差がより大きくなるため、サ
スペンションのダンパー特性がより向上する。

【００１０】請求項３に係る自転車用サスペンション
は、請求項１または２に記載のサスペンションにおい
て、弾性部材は大径側の面に小径側の面より内径が大き
い窪みを有している。この場合には、弾性部材がもとの
形状に戻る場合の摺動抵抗と圧縮される場合の摺動抵抗
との差がさらに大きくなる。この結果、サスペンション
のダンパー特性がさらに向上する。

【００１１】請求項４に係る自転車用サスペンション
は、請求項１から３のいずれかに記載のサスペンション
において、弾性部材は予め所定量圧縮して配置されてい
る。この場合には、弾性部材が予圧されているので、ス
ムーズに衝撃を吸収できる。請求項５に係る自転車用サ
スペンションは、請求項１から４のいずれかに記載のサ
スペンションにおいて、円筒部材と移動部材とを回転不
能かつ軸方向移動自在に係止する係止手段をさらに備
え、前記円筒部材は自転車のハンドル部及び前フォーク
のいずれか一方に連結され、移動部材は他方に連結され
る。この場合には、サスペンションがハンドル部と前フ
ォークとの間に配置されるので、１つのサスペンション
で前輪に加わる衝撃を吸収できる。このため、構造が簡
素になりかつ価格が安くなる。

【００１２】

【発明の実施の形態】実施形態１ 図１は、本発明の一実施形態によるサスペンションを装
着した自転車１を示している。自転車１は、ヘッド装着
型のサスペンションフォーク（サスペンションの一例）
１０を含むフレーム２と、サスペンションフォーク１０
の上端に固定されたハンドル１１を含む操舵部３と、フ
レーム２の中央部から後部にかけて配置された駆動部４
と、フレーム２の前後に配置された前後輪１２，１３を
含む走行部５と、前後輪１２，１３を制動する前後のブ
レーキ１４，１５を含む制動部６とを備えている。

【００１３】フレーム２は、サスペンションフォーク１
０の他に、概ね水平に配置され内部に空洞を有する変形
卵型断面の主フレーム２０と、ヘッド部２１と、バック
フォーク２２と、シート支持部２３とを主に備えてい
る。主フレーム２０の前部は折れ曲がって上方に延びて
おり、その先端にヘッド部２１が形成されている。ヘッ
ド部２１は、上部が後方にわずかに傾いた回転軸芯Ｘに
沿って斜めに配置されている。バックフォーク２２は、
主フレーム２０の後部から２股に分かれて斜め下方に延
びている。バックフォーク２２の後端に後輪１３が装着
されている。シート支持部２３は、主フレーム２０の後
部から斜め上方に延びている。シート支持部２３の内部
には、上部を斜め後方に傾けたパイプ材からなるシート
スティ２４が取り付けられている。シートスティ２４に
は、サドル２５が上端に固定されたシートポスト２６が
上下移動可能に固定されている。

【００１４】ヘッド部２１はサスペンションフォーク１
０を回転軸芯Ｘ回りに回動自在に支持する。ヘッド部２
１は、図２に拡大して示すように、主フレーム２０の前
部にたとえば溶接されたヘッドパイプ３１と、ヘッドパ
イプ３１を挟んで上下に配置されサスペンションフォー
ク１０を回転軸芯Ｘ回りに回動自在に支持する上下の軸
受部３２，３３とを有している。上軸受部３２は、ヘッ
ドパイプ３１の上端部に圧入された上わん３４と、上わ
ん３４の上方に対向配置されサスペンションフォーク１
０にねじ込まれた上玉押し３５と、上わん３４と上玉押
し３５との間に配置された鋼球３６とを有している。下
軸受部３３は、ヘッドパイプ３１の下端部に圧入された
下わん３７と、下わん３７の下方に対向配置されサスペ
ンションフォーク１０に圧入された下玉押し３８と、下
わん３７と下玉押し３８との間に配置された鋼球３９と
を有している。

【００１５】サスペンションフォーク１０は、図３に示
すように、倒立Ｕ字状のフォーク部４０と、ヘッド部２
１に回動自在に支持される第１フォークステム４１と、
第１フォークステム４１の内部に軸方向に移動可能に配
置された第２フォークステム４２と、第１フォークステ
ム４１の内部において移動可能に配置された複数の弾性
部材４３と、弾性部材４３の予圧を調整してサスペンシ
ョンの固さを調整するための六角穴付ボルトからなる予
圧調整ボルト４４と、第１及び第２フォークステム４
１，４２を軸方向に相対移動可能にかつ回転不能に連結
する連結部４５と、サスペンションフォーク１０の下端
での衝撃音を低減するための下端バンパー４６（図２，
図４参照）とを有している。

【００１６】フォーク部４０は、下端で前輪１２を支持
するとともに、途中でカンチレバー型の前ブレーキ１４
を回動自在に支持する。第１フォークステム４１は、図
４に拡大して示すように、ハンドル１１が固定される通
常のハンドルポストが一体で形成された筒状の部材であ
る。第１フォークステム４１は、上部が小径に絞られた
第１パイプ部５５と、ヘッド部２１の内部に配置される
ように第１パイプ５５の外周に嵌め込まれた２５．４ｍ
ｍ径の第２パイプ部５６とを有している。第１パイプ部
５５は、ハンドル１１が装着される位置から下方に延
び、ヘッド部２１の下端から突出する位置まで形成され
ており、その下端には外方に広がる鍔部５７が形成され
ている。第１パイプ部５５の上端内部には、予圧調整ボ
ルト４４に螺合するナット部５８が溶接されている。こ
のナット部５８は、上端に開口するボルト収納穴５８ａ
を有しており、このボルト収納穴５８ａはキャップ５９
により塞がれている。第２パイプ部５６の上端外周に
は、上玉押し３５に螺合するＢ．Ｃ１山２４の雄ネジ６
０がたとえば３５ｍｍの長さで形成されている。

【００１７】第１フォークステム４１の下部には、図２
に示すように連結部４５のキー孔となる長円形のスリッ
ト溝５２が、軸方向に沿ってたとえば３５ｍｍの長さで
形成されている。スリット溝５２の幅は、連結部４５を
構成する回り止めキー５１の幅より少し大きい。また、
スリット溝５２の上部には、下端バンパー４６を構成す
るストップピン６１が外周面を貫通して固定されてい
る。このストップピン６１は、第１フォークステム４１
の直径上に配置され、かつ伸長側の移動端の手前で後述
するストッパ６２に接触する位置に配置されている。第
１フォークステム４１の下端とフォーク部４０との間に
は、内部に異物が入ってサスペンションフォーク１０の
動きが悪くなるのを防止するために伸縮自在なジャバラ
ブーツ６４が配置されている。

【００１８】第２フォークステム４２は、フォーク部４
０の上端に基端が固定され、そこから上方に第１フォー
クステム４１の内部にまで延びている。第２フォークス
テム４２は、下部が上部より厚肉の筒状のパイプ部４２
ａと、パイプ部４２ａの上端を塞ぐリング状のバネ受け
部４２ｂとを有している。パイプ部４２ａの外径は、第
１フォークステム４１の第１パイプ部５５の内周面に摺
動可能な寸法である。このパイプ部４２ａの中間部に、
連結部４５の板状の回り止めキー５１が外周面を貫通し
て固定されている。回り止めキー５１は、パイプ部４２
ａの直径上に配置されており、その両端は第１フォーク
ステム４１の外周面と面一となるように外方に突出して
いる。パイプ部４２ａの上端内側には下端バンパー４６
を構成するウレタンゴム製のストッパ６２が装着されて
いる。また、パイプ部４２ａの上部周面には、図２に示
すように、ストップピン６１を挿通するための長円形の
逃がし孔６３が軸方向に沿って形成されている。このス
トップピン６１、ストッパ６２及び逃がし孔６３により
下端バンパー４６が構成される。なお、ストップピン６
１は、回り止めキー５１がスリット溝５２の下端に位置
する少し手前の位置でストッパ６２に当接するように配
置されている。

【００１９】弾性部材４３は、第１フォークステム４１
と第２フォークステム４２とを離反する方向に付勢する
ためのウレタンゴム製の部材であり、図４に示すよう
に、第２フォークステム４２の上端のバネ受け部４２ｂ
と予圧調整ボルト４４の下端に配置されたバネ受け部６
５との間に圧縮状態で配置されている。バネ受け部６５
は、第１フォークステム４１の内部を上下に移動自在で
ある。弾性部材４３の予圧は、予圧調整ボルト４４のね
じ込み量を変えてバネ受け部４２ｂ，６５間の間隔を変
えることで所定の範囲で自由に調整できる。弾性部材４
３は、図２に示すように、第１フォークステム４１の軸
方向において徐々に外径が小さくなるような軸方向の断
面が概ね台形形状の部材であり、大径面４３ａを上に向
けて配置されている。この大径面４３ａの外径は第１フ
ォークステム４１の内径よりやや小さい。

【００２０】このように構成されたサスペンションフォ
ーク１０は、連結部４５が回り止めキー５１及びスリッ
ト溝５２という簡単な部材で構成されているので、連結
部４５の価格が安くなり、サスペンションフォーク１０
全体の価格も安くなる。このため、価格が安い普及品の
自転車にもサスペンションフォーク１０を装着できる。
また、第１フォークステム４１と第２フォークステム４
２との間に第２フォークステム４２が第１フォークステ
ム４１の内部を移動できるだけのわずかな隙間を確保す
るだけでよく、このため、第１フォークステム４１の外
径を通常のリジットフォークの外径と同一寸法（２５．
４ｍｍ）にすることができる。したがって、通常の２
５．４ｍｍ径のフォークステムを有するリジットフォー
クとの互換性を維持できる。

【００２１】また、サスペンションフォーク１０がハン
ドルポストを含めて一体で構成されているので、ヘッド
部２１への装着が上玉押し３５をねじ込むだけで簡単に
行え、メンテナンスや着脱が容易である。さらに、伸長
時に、ストップピン６１が下降端手前でストッパ６２に
接触して衝撃が吸収されるので、回り止めキー５１がス
リット溝５２の下端に接触しにくくなり、伸長時の衝撃
音を低減できる。

【００２２】また、クッション機能とダンパー機能とを
１つの弾性部材４３で実現できるのでサスペンションの
価格がより安くなる。操舵部３は、図１に示すように、
サスペンションフォーク１０の上端に固定されたハンド
ル１１を有している。ハンドル１１の両端部には、制動
部６を構成する前後用の１対のブレーキレバー６６が取
り付けられている。各ブレーキレバー６６は、ブレーキ
ワイヤ６７により前後のブレーキ１４，１５に連結され
ている。

【００２３】駆動部４は、ペダル７１が先端に回転自在
に装着された左右１対のクランク７０と、クランク７０
の回転を増速する増速部７２と、増速部７２で増速され
た駆動力を後輪１３に伝達するチェーン７３とを有して
いる。増速部７２は、上部を後方に傾けて主フレーム２
０の下面後部に取り付けられている。増速部７２は、図
５に詳しく説明するように、主フレーム２０に中央部が
取り付けられたギアケース８０を有している。ギアケー
ス８０は左右に分割可能な２つ割り構造の筐体であり、
その上端面には上方に突出する取付突起８１が形成され
ている。この突起８１は、シートスティ２４の下端から
内部に嵌め込まれている。

【００２４】ギアケース８０の下部には、左右に延びる
クランク軸８２が左右１対の玉軸受８３により回転自在
に支持されている。また、ギアケース８０の中央部に
は、上下に延びる中空の中間軸８４が上下１対の玉軸受
８５により回転自在に支持されている。また、ギアケー
ス８０の図５左側面上部には、筒状の出力ベベルギア８
６が玉軸受８７により回転自在に支持されている。クラ
ンク軸８２の図５左側の軸受８３の内側には、入力ベベ
ルギア８８が取り付けられている。中間軸８４の下端に
は、入力ベベルギア８８に噛み合う第１中間ベベルギア
８９が取り付けられている。入力ベベルギア８８と第１
中間ベベルギア８９との歯数比は、たとえば２：１であ
る。中間軸８４の上端には出力ベベルギア８６に噛み合
う第２中間ベベルギア９０が取り付けられている。第２
中間ベベルギア９０と出力ベベルギア８６との歯数比
は、たとえば２：１である。この結果、増速部７２は、
クランク７０の回転を４倍に増速する。出力ベベルギア
８６にはチェーン７３に噛み合うスプロケット９１が取
り付けられている。

【００２５】このような構成の駆動部４は、駆動部分が
すべてフレーム２内に収納されるので、見栄えがよくか
つチェーンカバー等を設けなくても衣服が汚れたり噛み
込むことがない。また、ベベルギアを用いて増速してい
るのでコンパクトな構成で増速できる。次に、上記実施
形態のサスペンションフォーク１０の衝撃吸収動作につ
いて説明する。

【００２６】自転車が路面を走行中に歩道の縁石や段差
に乗り上げ、前輪１２に上向きの衝撃荷重が作用する
と、フォーク部４０を介して衝撃力が第２フォークステ
ム４２に伝達される。すると第２フォークステム４２
は、回り止めキー５１がスリット溝５２に案内され、弾
性部材４３の付勢力に抗して第１フォークステム４１内
を上方に移動する。第２フォークステム４２が上方に移
動すると弾性部材４３が圧縮し衝撃が吸収される。この
とき、弾性部材４３の外径が第１フォークステム４１の
内径よりやや小さいことにより、荷重がかかっている初
期の間、弾性部材４３は第１フォークステム４１内を滑
らかに摺動する。しかしながら、弾性部材４３がある位
置まで圧縮されると、弾性部材４３の大径面４３ａ側が
上下に隣接して配置されている各弾性部材４３間の隙間
を埋めるような形で第１フォークステム４１の内壁と接
触するため、図７に曲線Ｆで示すように、弾性部材４３
と第１フォークステム４１の内壁との接触面積は大きく
なり、大きな摺動抵抗が得られ、ダンパー機能を発揮す
る。

【００２７】また、弾性部材４３がもとの形状に戻る際
には、弾性部材４３の大径面４３ａ側がくさび型形状と
なって第１フォークステム４１の内壁から離れる。ま
た、弾性部材４３は縮径構造を有するので、弾性部材４
３の側面と第１フォークステム４１との距離が離れてい
る程、弾性部材４３が内壁を押す力が弱い。このため、
弾性部材４３がもとの形状に戻る場合の摺動抵抗は、曲
線Ｒで示すように、圧縮される場合の摺動抵抗に比べて
小さくなる。このような構成により、図７に曲線Ｒで示
すようなストローク端付近で急激に摺動抵抗が増加する
ようなダンパー特性が得られる。また、図７においてハ
ッチングで示した曲線Ｆと曲線Ｒとで囲まれた部分はサ
スペンションの衝撃吸収性能を示すが、弾性部材４３が
もとの形状に戻る場合の摺動抵抗と圧縮される場合の摺
動抵抗との差が大きいことから、性能の良いサスペンシ
ョンが得られるとともにサスペンションのダンパー特性
が向上する。また、弾性部材自体が摺動抵抗となり得る
ので、サスペンションの軽量化および低コスト化が可能
である。

【００２８】衝撃が吸収されると第２フォークステム４
２が下方に移動し、回り止めキー５１がスリット溝５２
の下端に到達するより前にストップピン６１の周面がス
トッパ６２に接触してストッパ６２がへこみ、下端での
衝撃が吸収される。この結果、第２フォークステム４２
のそれより下方への移動が規制される。このため、回り
止めキー５１がスリット溝５２の下端に当接しにくくな
り、サスペンションの伸長時に生じやすい金属同士の打
音や衝撃音がほとんどしなくなる。

【００２９】また、乗り手の体重や路面の状況等に応じ
てサスペンションフォーク１０の固さを調整する際に
は、キャップ５９を外して、アーレンキー等の工具によ
り予圧調整ボルト４４を回わせばよい。たとえば、体重
に応じて固さを調整する場合には、体重が軽いときには
反時計回りに回し、重いときには時計回りに回し、乗車
したときにサスペンションフォーク１０が僅かに縮むぐ
らいに調整すればよい。

【００３０】実施形態２ 図８は、本発明の別の実施形態による弾性部材４３ｂが
配置されたサスペンションフォーク１０のヘッド部の断
面拡大図である。この実施形態は、弾性部材４３ｂの大
径面４３ｄに小径側の面より内径が大きい窪み４３ｃが
形成されていること以外は、先の実施形態で示したもの
と同じ構成である。なお、図中において、先の実施形態
と同じ機能を有する構成要素については、同じ符号で示
しており、詳細については省略する。

【００３１】この実施形態の場合、弾性部材４３ｂがあ
る位置まで圧縮されると、先の実施形態における弾性部
材４３と同様に、弾性部材４３ｂの大径面４３ｄ側が上
下に隣接して配置されている各弾性部材４３ｂ間の隙間
を埋めるような形で第１フォークステム４１の内壁と接
触するため、図９に曲線Ｆ１で示すように、大きな摺動
抵抗が得られ、ダンパー機能を発揮する。この時、弾性
部材４３ｂの大径面４３ｄには窪み４３ｃが形成されて
いるので、弾性部材４３ｂの大径面４３ｄ側は薄肉で反
り返りやすくなっており、第１フォークステム４１の内
壁との接触面積は弾性部材４３の場合に比べて大きくな
る。また、弾性部材４３ｂがもとの形状に戻る際も、弾
性部材４３ｂの大径面４３ｄ側は薄肉になっていること
から、第１フォークステム４１の内壁から離れ易いとと
もに、弾性部材４３ｂの側面が弾性部材４３ｂが内壁を
押す力も弱い。このような構成により、図９に曲線Ｒ１
で示すようなダンパー特性が得られる。このように、弾
性部材４３ｂに窪み４３ｃが形成されている場合には、
弾性部材４３ｂがもとの形状に戻る場合の摺動抵抗と圧
縮される場合の摺動抵抗とのハッチングで示す差が弾性
部材４３の場合に比べてより大きくなる。この結果、サ
スペンションのダンパー特性がより向上する。

【００３２】〔他の実施形態〕 （ａ） 弾性部材の円筒部材の軸方向の断面形状は台形
に限るものではなく、軸方向で径が徐々に変化する形状
であればどのような形状でもよい。 （ｂ） サスペンションの形式はヘッド装着型に限定さ
れるものではなく、前輪を挟むフォーク足部分にサスペ
ンションを配置したフォーク型のものや後輪に装着され
るリヤ装着型のものにも本発明を適用できる。 （ｃ） 複数の弾性部材の外径や窪みの内径を統一する
必要はなく、路面や体重に合わせて異なる外径や内径の
窪みを有する弾性部材を組み合わせて使用してもよい。
この場合には、摺動抵抗のより細かい調整が可能であ
り、所望のサスペンション性能をより細密に得ることが
できる。 （ｄ） 上記実施形態では、複数の弾性部材のみを用い
たが、コイルスプリングと組み合わせて用いてもよい。

【００３３】

【発明の効果】本発明に係る自転車用サスペンションで
は、弾性部材の外径が円筒部材の軸方向に向かって徐々
に小さくなっているため、弾性部材の弾性部材がもとの
形状に戻る場合の摺動抵抗と圧縮される場合の摺動抵抗
との差が大きくなる。この結果、ダンパー特性が向上し
たサスペンションが得られる。また、弾性部材自体が摺
動抵抗となるので、サスペンションの軽量化・低コスト
化が可能である。

【００３４】また、弾性部材の大径側の面に小径側の面
より内径が大きい窪みが形成されている場合には、弾性
部材の弾性部材がもとの形状に戻る場合の摺動抵抗と圧
縮される場合の摺動抵抗との差がより大きくなる。この
結果、サスペンションのダンパー特性をより向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を採用した自転車の側面一
部断面図

【図２】ヘッド部の断面拡大図。

【図３】サスペンションフォークの縦断面図。

【図４】その断面部分図。

【図５】増速部の断面図。

【図６】サスペンション圧縮時の図２に相当する図。

【図７】サスペンションの荷重とストロークとの関係を
示すグラフ。

【図８】本発明の他の実施形態を採用した自転車のヘッ
ド部の断面拡大図。

【図９】他の実施形態のサスペンションの荷重とストロ
ークとの関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１ 自転車 １０ サスペンションフォーク １２ 前輪 ４１ 第１フォークステム ４２ 第２フォークステム ４３，４３ｂ 弾性部材 ４３ａ，４３ｄ 大径面 ４３ｃ 窪み

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自転車の車輪に加わる衝撃を吸収するため
   の自転車用サスペンションであって、 円筒部材と、 前記円筒部材の内部において前記円筒部材に対して軸方
   向に相対移動可能な移動部材と、 前記円筒部材の内部において前記移動部材に当接可能に
   配置され、前記円筒部材の内径より小さくかつ前記円筒
   部材の軸方向において外径が徐々に小さくなる複数の弾
   性部材と、を備えた自転車用サスペンション。
2. 【請求項２】前記弾性部材は、前記円筒部材または前記
   移動部材のうち前記車輪に連結される部材側が小径面と
   なるように配置されている、請求項１に記載の自転車用
   サスペンション。
3. 【請求項３】前記弾性部材は大径側の面に小径側の面よ
   り内径が大きい窪みを有している、請求項１または２に
   記載の自転車用サスペンション。
4. 【請求項４】前記弾性部材は予め所定量圧縮して配置さ
   れている、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用
   サスペンション。
5. 【請求項５】前記円筒部材と移動部材とを回転不能かつ
   軸方向移動自在に係止する係止手段をさらに備え、 前記円筒部材は自転車のハンドル部及び前フォークのい
   ずれか一方に連結され、前記移動部材は他方に連結され
   る、請求項１から４のいずれかに記載の自転車用サスペ
   ンション。