JPH09242707A

JPH09242707A - ロードセンシングシステム

Info

Publication number: JPH09242707A
Application number: JP8075149A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Abiko; 正我彦; Masao Kashiwagi; 雅夫柏木
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1996-03-05
Filing date: 1996-03-05
Publication date: 1997-09-16

Abstract

(57)【要約】【課題】安定したロードセンシング制御を可能とし、
しかも、大型化することのないロードセンシングシステ
ムを提供することである。【解決手段】傾転角に応じて吐出容量を可変にするメ
インポンプ２と、切換弁を介してメインポンプ２に接続
するアクチュエータと、メインポンプ２とは別に設けた
サブポンプ８と、メインポンプ２の吐出圧とアクチュエ
ータの最高負荷圧との差に応じて切換わり、その切換位
置に応じてサブポンプ８の吐出圧から制御圧力を生成す
るレギュレータバルブ１０と、この制御圧力が導かれる
制御シリンダ４と、制御シリンダ４の推力に抗して弾性
力を作用させた制御スプリング５とを備え、これら制御
シリンダ４の推力と制御スプリング５の弾性力とがバラ
ンスしたときにメインポンプ２の傾転角が決まり、メイ
ンポンプ２の吐出圧をアクチュエータの最高負荷圧より
も所定圧だけ高く保つ構成にしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、メインポンプの
吐出圧をアクチュエータの最高負荷圧よりも所定圧だけ
高く保つロードセンシングシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のロードセンシングシステムとして
は、例えば、特開平４−１３６５０９号公報に記載され
たものがある。図７に示すこの従来のロードセンシング
システムでは、駆動源であるエンジン１０１に、傾転角
に応じて吐出容量を可変にするメインポンプ１０２を連
係させている。また、ブーム及びアーム用のアクチュエ
ータ１０３、１０４を、それぞれクローズドセンタの切
換弁１０５、１０６に接続している。そして、これら切
換弁１０５、１０６を、高圧通路１０７を介して、上記
メインポンプ１０２にパラレルに接続している。このよ
うにしたメインポンプ１０２の傾転角は、制御シリンダ
１０８によって決められる。つまり、制御シリンダ１０
８の一方の室１０８ａには、制御スプリング１０９を設
け、かつ、メインポンプ１０２の吐出圧Ｐを導いてい
る。また、他方の室１０８ｂには、後述するレギュレー
ターバルブ１１０で生成された制御圧力Ｐｃを導いてい
る。そして、これらの作用力がバランスしたときの傾転
角に応じて、メインポンプ１０２の吐出容量が決められ
ることになる。

【０００３】上記レギュレーターバルブ１１０は、３ポ
ート２位置のバルブである。そして、このレギュレータ
バルブ１１０の一端にメインポンプ１０２の吐出圧Ｐを
作用させ、また、他端にシャトル弁１１１で選択された
アクチュエータ１０３、１０４の最高負荷圧Ｐｌｓと、
スプリング１１３の押付力とを作用させている。したが
って、レギュレータバルブ１１０は、メインポンプ１０
２の吐出圧Ｐと最高負荷圧Ｐｌｓとの差によって切換わ
り、この差圧による作用力がスプリング１１３の押付力
に相当したときにバランスする。そして、このバランス
したときの切換位置に応じて、メインポンプ１０２の吐
出圧Ｐから制御圧力Ｐｃが生成される。このようにした
制御圧力Ｐｃが制御シリンダ１０８に導かれると、制御
シリンダ１０８はメインポンプ２の傾転角を制御し、メ
インポンプ１０２の吐出圧Ｐを最高負荷圧Ｐｌｓよりも
スプリング１１３の押付力に相当する圧力分だけ高く保
つことになる（ロードセンシング制御）。

【０００４】さらに、このロードセンシングシステムで
は、レギュレータバルブ１１０のスプリング１１３に、
レギュレータ１１２を連係させている。そして、このレ
ギュレータ１１２を、比例弁１１４を介してサブポンプ
１１５に接続している。例えば、比例弁１１４が図７の
状態にあれば、レギュレータ１１２のスプリング１１６
によってスプリング１１３の押付力を最大に保つことが
できる。それに対して、比例弁１１４を切り換えると、
その切換位置に応じた信号圧力Ｐｇがレギュレータ１１
２に導かれるので、スプリング１１６が収縮し、スプリ
ング１１３の押付力を小さくすることができる。このよ
うに、この従来のロードセンシングシステムでは、レギ
ュレータ１１０に信号圧力Ｐｇを導くことでスプリング
１１３の押付力を直接的に変え、レギュレータバルブ１
１０のゲイン調整している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例では、ロー
ドセンシング制御のための制御圧力Ｐｃを、メインポン
プ１０２の吐出圧Ｐから生成している。しかし、メイン
ポンプの吐出圧Ｐから制御圧力Ｐｃを生成するため、こ
の制御圧力Ｐｃが、メインポンプ１０２の吐出圧Ｐの脈
動などにより影響を受けてしまう。そして、この制御圧
力Ｐｃが制御シリンダ１０８に導かれると、制御シリン
ダ１０８などに振動が発生し、ロードセンシング制御が
不安定になることがあった。また、メインポンプ１０２
の吐出圧Ｐから制御圧力Ｐｃを生成するため、メインポ
ンプ１０２の最高圧に合わせて、レギュレータバルブ１
１０や配管などの耐圧性を決めなければならず、システ
ムが大型化してしまうことがあった。この発明の目的
は、安定したロードセンシング制御を可能とし、しか
も、大型化することのないロードセンシングシステムを
提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、傾転角に
応じて吐出容量を可変にするメインポンプと、切換弁を
介してメインポンプに接続するアクチュエータと、メイ
ンポンプとは別に設けたサブポンプと、メインポンプの
吐出圧とアクチュエータの最高負荷圧との差に応じて切
換わり、その切換位置に応じてサブポンプの吐出圧から
制御圧力を生成するレギュレータバルブと、この制御圧
力が導かれる制御シリンダと、制御シリンダの推力に抗
して弾性力を作用させた制御スプリングとを備え、これ
ら制御シリンダの推力と制御スプリングの弾性力とがバ
ランスしたときにメインポンプの傾転角が決まり、メイ
ンポンプの吐出圧をアクチュエータの最高負荷圧よりも
所定圧だけ高く保つ構成にした点に特徴を有する。

【０００７】第２の発明は、第１の発明において、サブ
ポンプの吐出圧を設定圧に保つリリーフバルブを設けた
点に特徴を有する。第３の発明は、第１あるいは第２の
発明において、外部からの指令信号に応じて切換わり、
その切換位置に応じてサブポンプの吐出圧から信号圧力
を生成する比例弁と、この信号圧力に応じてレギュレー
タバルブのゲイン調整するレギュレータとを備えた点に
特徴を有する。第４の発明は、第１〜３の発明におい
て、サブポンプとメインポンプとを、同一の駆動軸上に
設けた点に特徴を有する。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１、２に、この発明の実施の形
態を示す。まず、図１に示すロードセンシングシステム
のうち、ポンプ機構１について説明する。ポンプ機構１
では、メインポンプ２を、駆動軸３を介してエンジンな
どの駆動源Ｍに連結している。そして、従来例と同様、
このメインポンプ２に図示しない切換弁を介してアクチ
ュエータを接続している。このようにしたメインポンプ
２は、その斜板の傾転角に応じて吐出容量Ｑが変化する
可変ポンプである。そして、この斜板の傾転角は、制御
シリンダ４と、制御スプリング５と、馬力制御用シリン
ダ６とによって決められる。

【０００９】つまり、馬力制御用シリンダ６にはメイン
ポンプ２の吐出圧が、また、制御シリンダ４には後述す
る制御機構７から制御圧力Ｐｃがそれぞれ導かれてい
る。そして、これらシリンダ４、６の推力が、第１、２
スプリングからなる制御スプリング５の弾性力にバラン
スしたときに、メインポンプ２の吐出容量Ｑが決められ
る。また、このポンプ機構１では、駆動軸３にメインポ
ンプ２とは別にサブポンプ８を連結している。したがっ
て、駆動軸３が回転してメインポンプ２が駆動すると、
同時にこのサブポンプ８も駆動することになる。そし
て、このサブポンプ８をリリーフバルブ９に接続し、そ
の吐出圧Ｐｐを一定に保っている。

【００１０】次に、図１に示すロードセンシングシステ
ム回路のうち、制御機構７について説明する。制御機構
７では、レギュレーターバルブ１０を、上記ポンプ機構
１のサブポンプ８に接続している。このレギュレータバ
ルブ１０の一方のパイロット室１０ａには、上記メイン
ポンプ２の吐出圧Ｐを導いている。また、レギュレータ
バルブ１０の他方のパイロット室１０ｂには、従来例と
同様、シャトル弁で選択されたアクチュエータの最高負
荷圧Ｐｌｓを導くとともに、スプリング１２を設けてい
る。このようにしたレギュレータバルブ１０は、メイン
ポンプ２の吐出圧Ｐと最高負荷圧Ｐｌｓとの差によって
切換わり、この差圧による作用力がスプリング１２の押
付力に相当したときバランスする。そして、このバラン
スしたときの切換位置に応じて、サブポンプ８の吐出圧
Ｐｐから制御圧力Ｐｃを生成する。

【００１１】なお、レギュレータバルブ１０の一方のパ
イロット室１０ｂにはレギュレータ１１を連係させてい
る。そして、このレギュレータ１１を、比例弁１３を介
してサブポンプ８に接続している。例えば、比例弁１３
が図１の状態にあれば、レギュレータ１１にはなんら圧
力が導かれない。したがって、このときは、上記のよう
にメインポンプ２の吐出圧Ｐと最高負荷圧Ｐｌｓとの差
圧による作用力がスプリング１２の押付力に相当したと
き、レギュレータバルブ１０がバランスする。それに対
して、比例弁１３に外部から指令信号Ｅを入力すると、
この信号に応じて比例弁１３が図１の状態から切換わ
る。そして、そのときの切換位置に応じてサブポンプ８
の吐出圧Ｐｐから信号圧力Ｐｇが生成され、この信号圧
力Ｐｇがレギュレータ１１に導かれる。したがって、レ
ギュレータ１１の推力がスプリング１２の押付力に抗し
て作用し、メインポンプ２の吐出圧Ｐと最高負荷圧Ｐｌ
ｓとの差による作用力が、スプリング１２の押付力から
レギュレータ１１の推力を引いた力に相当したとき、レ
ギュレータバルブ１０がバランスする。

【００１２】このようにして、この実施の形態では、レ
ギュレータ１１の推力によって間接的にスプリング１２
の押付力を相殺し、レギュレータバルブ１０のゲイン調
整をしている。そして、この点が、スプリング１１３の
押付力を直接的に変えてゲイン調整する従来例とは異な
るが、その実質的な効果は全く同じである。なお、比例
弁１３に入力される指令信号Ｅについては、例えば、エ
ンジン回転数に比例した信号などが考えられる。そし
て、この指令信号Ｅについては、上記従来例で示した特
開平４−１３６５０９号公報などで述べられているの
で、ここではその詳細な説明を省略する。

【００１３】次に、この実施の形態のロードセンシング
システムの作用を説明する。このロードセンシングシス
テムでは、馬力制御用シリンダ６と制御スプリング５と
が相まって、メインポンプ２の馬力一定制御をおこなっ
ている。いま、説明を簡単にするため、制御シリンダ４
にはなんら圧力が導かれていないと仮定する。馬力制御
用シリンダ６には、メインポンプ２の吐出圧Ｐが直接導
かれているが、吐出圧Ｐが低ければ、当然、馬力制御用
シリンダ６の推力は小さくなっている。したがって、第
１スプリング５ａにより斜板の傾転角が大きく保たれ、
吐出容量Ｑは大きく保たれる。

【００１４】それに対して、メインポンプ２の吐出圧Ｐ
が高くなれば、馬力制御用シリンダ６の推力は大きくな
る。したがって、第１スプリング５ａに抗して斜板の傾
転角が小さくなり、吐出容量Ｑは小さくなる。特に、メ
インポンプ２の吐出圧Ｐが、その最高圧のほぼ半分程度
であるＰ₁よりも高くなる範囲では、第２スプリング５
ｂの弾性力もメインポンプ２の斜板に作用することにな
る。したがって、この範囲では、メインポンプ２の吐出
圧Ｐが高くなっても、第２スプリング５ｂの弾性力の分
だけ吐出容量Ｑを緩やかに変化させることができる。以
上述べた馬力一定制御特性を示したのが図２である。そ
して、図２の馬力一定制御特性線を得ることができれ
ば、メインポンプ２の吐出圧Ｐと吐出容量Ｑとの積をほ
ぼ一定に保つことができる。

【００１５】また、このロードセンシングシステムで
は、制御シリンダ４と制御スプリング５とが相まって、
メインポンプ２のロードセンシング制御をおこなってい
る。つまり、レギュレータバルブ１０が、メインポンプ
２の吐出圧Ｐと最高負荷圧Ｐｌｓとの差によって切換わ
り、その切換位置に応じて、サブポンプ８の吐出圧Ｐｐ
から制御圧力Ｐｃを生成している。そして、この制御圧
力Ｐｃが制御シリンダ４に導かれると、制御シリンダ４
は傾転角を制御し、メインポンプ２の吐出圧Ｐを負荷圧
Ｐｌｓよりもスプリング１２の押付力に相当する分だけ
高く保つことになる。

【００１６】ただし、このロードセンシング制御は、図
２の馬力一定制御特性線を超えない範囲でのみおこなわ
れる。つまり、アクチュエータがメインポンプ２の容量
を超えるような高圧・大流量を要求した場合、負荷圧Ｐ
ｌｓとメインポンプ２の吐出圧Ｐとの差は小さくなる。
したがって、レギュレータバルブ１０は図１の状態とな
り、制御圧力Ｐｃはほとんどタンク圧に近くなる。つま
り、このときは、前述した馬力制御用シリンダ５１と制
御スプリング５とだけによって傾転角が決められ、図２
に示す馬力一定制御をおこなうことになる。このよう
に、アクチュエータが高圧・大流量を要求したような場
合には、ロードセンシング制御より優先して馬力一定制
御をおこない、メインポンプ２のオーバーロードを防止
することができる。

【００１７】以上述べた実施の形態によれば、ロードセ
ンシング制御のための制御圧力Ｐｃを、メインポンプ２
とは別に設けたサブポンプ８の吐出圧Ｐｐから生成する
ので、この制御圧力Ｐｃがメインポンプ２の吐出圧Ｐの
脈動などから影響を受けない。したがって、制御シリン
ダ４やメインポンプ２の斜板などに振動が発生すること
がなく、ロードセンシング制御を安定させることができ
る。また、サブポンプ８の吐出圧Ｐｐをリリーフバルブ
９で設定圧に保つので、ロードセンシング制御をさらに
安定させることができる。しかも、この設定圧を比較的
低めにしておけば、レギュレータバルブ１０や配管など
の耐圧性を高める必要がなく、これらレギュレータバル
ブ１０や配管の小型化が可能となる。さらに、一つのサ
ブポンプ８が、ロードセンシング制御のための制御圧力
Ｐｃと、ゲイン調整のための信号圧力Ｐｇとの油圧源を
兼用するので、従来例のロードセンシングシステムに比
べ、なんら大型化することがない。しかも、メインポン
プ２とサブポンプ８とを同一の駆動軸３上に設けたの
で、これらのポンプ２、８を別々の駆動軸に設けるのに
比べ、さらに小型化が可能となる。

【００１８】

【実施例】以下では、前述した実施の形態の一実施例を
説明する。まず、図３、４に示したポンプ機構１を説明
する。ケーシング１４に駆動軸３を回転自在に組み込む
とともに、その先端をカバー１５まで挿入している。そ
して、ケーシング１４内で、この駆動軸３上にシリンダ
ブロック１６をスプライン結合している。したがって、
駆動軸３が回転すると、シリンダブロック１６も一体に
回転することになる。このようにしたシリンダブロック
１６には、複数のシリンダ部１７を形成し、これらシリ
ンダ部１７にそれぞれピストン１８を組み込んでいる。
また、ケーシング１４には、駆動軸３を貫通させるよう
にして斜板１９を組み込んでいる。そして、図４に示す
ように、この斜板１９の両サイドに軸部２０を形成し、
これら軸部２０に筒状のインナーレース２１を設けてい
る。さらに、ケーシング１４側には筒状のアウターレー
ス２２を固定し、これら両レース２１、２２の間にロー
ル部材２３を組み込んでいる。したがって、この斜板１
９は、図３の矢印２４方向には移動が許容されるが、回
転は規制されることになる。

【００１９】そして、上記斜板１９には、シリンダブロ
ック１６と対向する面にシュープレート２５を設けてい
る。さらに、このシュープレート２５上にシュー部材２
６を設け、このシュー部材２６をリテーナ２７で支持し
ている。このようにしたシュー部材２６は、シュープレ
ート２５上を自由に回転することができる。また、上記
シュー部材２６には複数のボールジョイント２８を固定
している。そして、このボールジョイント２８を、上記
シリンダブロック１６に組み込んだピストン１８の端部
に角変位可能に取り付けている。なお、ボールジョイン
ト２８とシュー部材２６には通孔２９を形成している
が、これはピストン１８内の高圧油を、シュープレート
２５とシュー部材２６の間の潤滑油として利用するため
である。

【００２０】このようにした斜板１９、シリンダブロッ
ク１６などにより斜板式ポンプが構成される。そして、
この斜板式ポンプは、次のようにして駆動する。つま
り、駆動軸３と一体にシリンダブロック１６が回転すれ
ば、ピストン１８及びシュー部材２６がシュープレート
２５に沿って回転することになる。したがって、そのと
きの斜板１９の傾転角に応じて、ピストン１８がシリン
ダ部１７内を往復運動し、バルブプレート３０を介して
流体の吸入、吐出をおこなうことになる。以上述べた斜
板式ポンプが、図１のロードセンシングシステムにおけ
るメインポンプ２を構成するものである。

【００２１】上記斜板１９の図３における下端部には、
ボールジョイント３１によってスプリングシート３２を
角変位可能に取り付けている。そして、このスプリング
シート３２には、第１バネ受け部３３と第２バネ受け部
３４とを同軸上に形成している。また、カバー１５に
は、筒状のセットスクリュー３５を組み込んでいる。そ
して、このセットスクリュー３５の中空部に、スプリン
グシート３６のアジャスタ部３７を螺合している。この
ようにしたスプリングシート３６は、上記スプリングシ
ート３２の第１バネ受け部３３と対向することになる。
そして、これらスプリングシート３２、３６の間に第１
スプリング５ａを設けている。したがって、この第１ス
プリング５ａの弾性力が、斜板１９の傾転角を最大に保
つ方向に作用する。

【００２２】さらに、カバー１５内には、上記スプリン
グシート３６と同軸上にスプリングシート３８を設けて
いる。そして、このスプリングシート３８を、セットス
クリュー３５の外周面上に軸方向にスライド自在に組み
込んでいる。このようにしたスプリングシート３８は、
上記スプリングシート３２の第２バネ受け部３４と対向
することになる。そして、これらスプリングシート３
２、３８の間に第２スプリング５ｂを設けている。ただ
し、この第２スプリング５ｂは、図３のノーマル状態で
自然長となっている。そして、斜板１９が第１スプリン
グ５ａに抗してその傾転角を変えると、スプリングシー
ト３８がスライドするとともに、このスプリングシート
３８がカバー１５当接してから、その弾性力を斜板１９
に作用することになる。以上述べた第１、２スプリング
５ａ、５ｂが、馬力一定制御(図２参照)とロードセンシ
ング制御とをおこなう、図１のロードセンシングシステ
ムにおける制御スプリング５を構成するものである。

【００２３】図４に示すように、カバー１５内にはプラ
ンジャ３９を摺動自在に組み込むとともに、このプラン
ジャ３９の先端を、カバー１５及びケーシング１４に摺
動自在に組み込んだロッド部材４０に当接させている。
そして、これら図３、４からは分からないが、ロッド部
材４０の先端を、斜板１９の端部に連係させている。な
お、ロッド部材４０を連係させた斜板１９の端部は、図
３における斜板１９の上端部にあたり、また、これらプ
ランジャ３９及びロッド部材４０は、図３に示す断面で
は紙面の奥側に位置している。このようにしたプランジ
ャ３９には、制御圧力Ｐｃを導く背室４１を形成してい
る。そして、この背室４１に制御圧力Ｐｃが導かれる
と、プランジャ３９が移動し、その推力をロッド部材４
０を介して斜板１９に伝えることになる。以上述べたプ
ランジャ３９、ロッド部材４０が、図１のロードセンシ
ングシステムにおける制御シリンダ４を構成するもので
ある。

【００２４】図３に示すように、ケーシング１４にロッ
ド部材４２を摺動自在に組み込んでいる。そして、この
ロッド部材４２の先端を、円筒状のロッド４２ａを介し
て、斜板１９の端部に連係させている。なお、円筒状の
ロッド４２ａは、異材を介在させることで、耐磨耗性を
高めるものである。このようにしてロッド部材４２を連
係させた斜板１９の端部は、図３における斜板１９の最
上端部にあたり、制御スプリング５を連係させた端部と
は、斜板１９の径方向に対向している。このようにした
ロッド部材４２には、通路４３を介して、上記斜板式ポ
ンプ（メインポンプ２）の吐出圧Ｐを作用させている。
そして、この吐出圧Ｐによｒｙ推力でロッド部材４２が
斜板１９を押し、その傾転角を制御スプリング５に抗し
て制御することになる。以上述べたロッド部材４２やボ
ールジョイント４２ａなどが、図１のロードセンシング
システムにおける馬力制御シリンダ６を構成するもので
ある。

【００２５】図３に示すように、カバー１５内で、駆動
軸３の先端にインナーロータ４４を設けている。また、
このインナーロータ４４の周りには、アウターロータ４
５を固定している。そして、これらロータ４４、４５
に、図示しないトロコイド歯を形成している。このよう
にしたインナーロータ４４及びアウターロータ４５によ
り、トロコイドポンプが構成される。そして、このトロ
コイドポンプは、駆動軸３が回転すると、インナーロー
タ４４がアウターロータ４５内で回転し、上記トロコイ
ド歯のかみ合いにより、流体の吸入、吐出をおこなう。
以上述べたトロコイドポンプが、図１のロードセンシン
グシステムにおけるサブポンプ８を構成するものであ
る。

【００２６】次に、図５、６に示した制御機構７を説明
する。図５には、制御機構７のうち、レギュレータバル
ブ１０と、このレギュレータバルブ１０に連係させたレ
ギュレータ１１とを一体にしたものを示す。油通路を形
成したケース４６内に、スリーブ４７を固定するととも
に、その中に摺動自在にスプール４８を組み込んでい
る。上記スリーブ４７には、タンクポート４９と、制御
シリンダ４の背室４１（図４参照）に接続する出力ポー
ト５０と、トロコイドポンプ（サブポンプ８）に接続す
る入力ポート５１とを形成している。そして、図５の状
態では、これら各ポート４９、５０、５１はそれぞれ遮
断されている。それに対して、例えば、スプール４８が
図５の右方向に切換わると、スプール４８の第１環状溝
５２を介して出力ポート５０が入力ポート５１に連通す
る。したがって、サブポンプ８の吐出圧Ｐｐが制御さ
れ、制御圧力Ｐｃが制御シリンダ４の背室４１に導かれ
ることになる。反対に、スプール４８が図５の左方向に
切換わると、スプール４８の第２環状溝５３を介して、
出力ポート５０がタンクポート４９に連通する。したが
って、制御シリンダ４の背室４１がタンクＴに連通する
ことになる。

【００２７】このスプール４８の一端を、パイロット室
１０ｂに臨ませている。そして、このパイロット室１０
ｂには、プラグ５４とともにスプリング１２を組み込
み、その押付力をスプール４８の端部に作用させてい
る。なお、プラグ５４にはアジャスタ部材５５を設け、
スプリング１２の押付力を自由に設定できるようにして
いる。このようにしたパイロット室１０ｂには、図示し
ないアクチュエータの最高負荷圧Ｐｌｓを導いている。

【００２８】また、ケース４６には、別のスリーブ５６
を上記スリーブ４７と同軸上に挿入し、このスリーブ５
６にプラグ５７を当接させて固定している。そして、ス
リーブ５６にはプランジャ５８を摺動自在に組み込むと
ともに、その一端をスプール４８の他端に当接させ、か
つ、他端をパイロット室１０ａに臨ませている。このよ
うにしたパイロット室１０ａには、メインポンプ２の吐
出圧Ｐを導いている。さらに、プランジャ５８には段部
５９を形成し、この段部５９とスリーブ５６とが相まっ
て油圧室６０を形成している。そして、この油圧室６０
に、比例弁１３で制御された圧力Ｐｇを導いている。

【００２９】以上述べたスプール４８、ポート４９、５
０、５１などが、図１のロードセンシングシステムにお
けるレギュレータバルブ１０を構成するものである。ま
た、プランジャ５８、油圧室６０などが、図１のロード
センシングシステムにおけるレギュレータ１１を構成す
るものである。そして、これらレギュレータバルブ１０
とレギュレータ１１とは、次のようにして作動する。ス
プール４８の一端には、スプリング１２の押付力と最高
負荷圧Ｐｌｓとが作用する。また、スプール４８の他端
には、プランジャ５８を介してメインポンプ２の吐出圧
Ｐが作用する。そして、これらの作用力がつりあった位
置でスプール４８がバランスし、制御圧力Ｐｃを、制御
シリンダ４の背室４１に導くことになる。さらに、油圧
室６０に比例弁１３で制御された信号圧力Ｐｇが導かれ
ると、その作用力もスプール４８に作用する。したがっ
て、この信号圧力Ｐｇによって、レギュレータ１１のゲ
イン調整することができる。

【００３０】図６には、制御機構７のうち比例弁１３を
示す。ケース６１内にスリーブ６２を組み付けるととも
に、その中に摺動自在にスプール６３を設けている。そ
して、このスプール６３にはソレノイド６４のロッド６
５を連係させている。上記スリーブ６２には、トロコイ
ドポンプ（サブポンプ８）の吐出圧Ｐｐを導びく入力ポ
ート６６と、油圧室６０（図５参照）に連通する出力ポ
ート６７と、タンクに接続するタンクポート６８とを形
成している。そして、図６の状態では、これら各ポート
６６、６７、６８の連通が遮断されている。それに対し
て、ソレノイド６４に外部から指令信号Ｅが入力され、
スプール６３を図６の左方向に移動させると、スプール
６３の環状溝６９を介して、出力ポート６７が入力ポー
ト６６に連通する。したがって、サブポンプ８の吐出圧
Ｐｐが制御され、その信号圧力Ｐｇが油圧室６０に導か
れることになる。反対に、スプール６３を図６の右方向
に移動させると、スプール６３の環状溝６９を介して、
出力ポート６７がタンクポート６８に連通する。したが
って、油圧室６０をタンクに連通することになる。以上
述べたスプール６３、ソレノイド６４などが、図１のロ
ードセンシングシステムにおける比例弁１３を構成する
ものである。

【００３１】

【発明の効果】第１の発明によれば、ロードセンシング
制御のための制御圧力を、メインポンプとは別に設けた
サブポンプの吐出圧から生成するので、制御圧力がメイ
ンポンプの吐出圧の脈動などから影響を受けない。した
がって、制御シリンダなどに振動が発生することがな
く、ロードセンシング制御を安定させることができる。
第２の発明によれば、第１の発明において、サブポンプ
の吐出圧を設定圧に保つので、さらにロードセンシング
制御を安定させることができる。しかも、この設定圧を
比較的低くしておけば、レギュレータバルブや配管など
の耐圧性を高める必要がなく、これらレギュレータバル
ブや配管を小型化することができる。第３の発明によれ
ば、第１あるいは第２の発明において、レギュレータに
よってレギュレータバルブのゲイン調整することができ
る。しかも、上記サブポンプが、ロードセンシングのた
めの制御圧力と、このゲイン調整のための信号圧力との
油圧源を兼用するので、従来例のロードセンシングシス
テムに比べ、なんら大型化することがない。第４の発明
によれば、第１〜３の発明において、メインポンプとサ
ブポンプとを同一の駆動軸上に設けたので、これらのポ
ンプを別々の駆動軸に設けるのに比べ、システムの小型
化が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態におけるロードセンシン
グシステムの回路図である。

【図２】図１のロードセンシングシステムにおける馬力
一定制御特性線を示す図である。

【図３】一実施例のポンプ機構１の断面図である。

【図４】図２のポンプ機構１を他の方向からみた断面図
である。

【図５】一実施例のレギュレータバルブ１０とレギュレ
ータ１１とを示す断面図である。

【図６】一実施例の比例弁１３の断面図である。

【図７】従来例のロードセンシングシステムの回路図で
ある。

【符号の説明】

２メインポンプ３駆動軸４制御シリンダ５制御スプリング８サブポンプ１０レギュレータバルブ１１レギュレータ１２スプリング１３比例弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】傾転角に応じて吐出容量を可変にするメ
インポンプと、切換弁を介してメインポンプに接続する
アクチュエータと、メインポンプとは別に設けたサブポ
ンプと、メインポンプの吐出圧とアクチュエータの最高
負荷圧との差に応じて切換わり、その切換位置に応じて
サブポンプの吐出圧から制御圧力を生成するレギュレー
タバルブと、この制御圧力が導かれる制御シリンダと、
制御シリンダの推力に抗して弾性力を作用させた制御ス
プリングとを備え、これら制御シリンダの推力と制御ス
プリングの弾性力とがバランスしたときにメインポンプ
の傾転角が決まり、メインポンプの吐出圧をアクチュエ
ータの最高負荷圧よりも所定圧だけ高く保つ構成にした
ことを特徴とするロードセンシングシステム。
【請求項２】サブポンプの吐出圧を設定圧に保つリリ
ーフバルブを設けたことを特徴とする請求項１記載のロ
ードセンシングシステム。
【請求項３】外部からの指令信号に応じて切換わり、
その切換位置に応じてサブポンプの吐出圧から信号圧力
を生成する比例弁と、この信号圧力に応じてレギュレー
タバルブのゲイン調整するレギュレータとを備えたこと
を特徴とする請求項１又は２記載のロードセンシングシ
ステム。
【請求項４】サブポンプとメインポンプとを、同一の
駆動軸上に設けたことを特徴とする請求項１〜３のいず
れか一の請求項に記載のロードセンシングシステム。