JPH09226567A

JPH09226567A - 流量制御バルブ

Info

Publication number: JPH09226567A
Application number: JP4306496A
Authority: JP
Inventors: Eiji Yagi; 英治八木
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1996-02-29
Filing date: 1996-02-29
Publication date: 1997-09-02

Abstract

(57)【要約】【課題】脈圧や作動音なしに流量制御可能な流量制御
バルブにおいて、ゴミ詰まり防止と、ブレーキペダル踏
力に応じた流体圧出力を可能とすること。【解決手段】バルブ穴２に摺動可能なシリンダ１５に
摺動穴１５ａを穿設し、その開口端に第１ボール２３を
設けて第１バルブ２４を形成し、摺動穴１５ａに摺動可
能なピストン１７にピストン連通路１７ｃを形成し、そ
の開口端に第２ボール２１を設けて第２バルブ２２を形
成し、第１バルブ２４左の圧力室４１に高圧ポート４を
開口し、両バルブ２４，２２の間の出力室４２をバルブ
穴２まで連通させた部位に出力ポート６を開口し、ピス
トン連通路１７ｃをバルブ穴２まで連通させた部位にド
レンポート８を開口し、リテーナスプリング１４，バル
ブスプリング２５，第１・第２ピストンスプリング１
９，２０，シリンダスプリング１６の釣り合いで、両２
バルブ２４，２２が初期状態で閉弁するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流量制御バルブ
に関し、特に、アンチロックブレーキシステム（以下、
ＡＢＳという）やトラクションコントロールシステム
（以下、ＴＣＳという）などの電子制御ブレーキシステ
ムに適用するのに好適な流量制御バルブに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、電子制御ブレーキシステム用の
流量制御バルブとして、例えば、「住友電気技報第１
４５号（１９９４年９月住友電気株式会社発行）」に記
載のものが知られている。この従来の流量制御バルブ
は、図６に示すように、スプール０１と電磁ソレノイド
０２とリップシール０３を備え、スプール０１とリップ
シール０３との間にはスプール０１の軸方向の摺動に基
づき入力ポート０４と液室０５とを断接するバルブ部０
６が設けられ、また、スプール０１には、液室０５と出
力ポート０７とを結ぶ連通孔０１ａが穿設され、この連
通孔０１ａの途中にコンスタントオリフィス０１ｂが形
成された構造となっている。この構造に基づき、電磁ソ
レノイド０３への非通電時には、バルブ部０６は閉じら
れたままとなっており、入力ポート０４と出力ポート０
７との間の液路は閉じられたままとなっている。また、
電磁ソレノイド０３への通電時には、スプール０１が持
ち上げられてバルブ部０６が開き、入力ポート０４から
出力ポート０７への液流が発生し、この液流がコンスタ
ントオリフィス０１ｂにより絞られる結果、スプール０
１の両端には、スプール０１を押し下げるだけの液圧差
が生じる。この時、スプール０１の両端の液圧差は電磁
ソレノイド０３の電磁力により決定される。したがっ
て、電磁ソレノイド０３への通電量を制御してスプール
０１を押し上げる力を制御することで、入力ポート０４
から出力ポート０７への流量Ｑを制御することができ
る。以上のように、従来技術では、電磁ソレノイド０３
への非通電時には流量Ｑをほぼ０とし、また、電磁ソレ
ノイド０３の通電量により流量Ｑを制御できることか
ら、ＡＢＳやＴＣＳなどの電子制御ブレーキシステムに
適用した場合に、ＯＮ／ＯＦＦのソレノイドバルブを用
いた場合に比べて、作動時の液圧脈動と作動音の発生を
防止することができ、かつ、入力ポート０４と出力ポー
ト０７との間の流量をほぼ０に絞ることで充分に減圧す
ることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述
の従来の流量制御バルブにあっては、以下に列挙する問
題点を有していた。スプール０１とリップシール０２により形成される
絞り状のバルブ部０６を流体が通過する構造であったた
め、クリアランス管理のためのコストが高くなるし、ま
た、ゴミ詰まりのおそれがあって、ゴミ詰まりによるス
プール０１のロックを防止する機構が必要でコストアッ
プを招く。この流量制御バルブをブレーキシステムに適用した
場合、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に設置す
ることになるが、この流量制御弁は、電磁ソレノイド０
３への非通電時には、入力ポート０４と出力ポート０７
とを遮断する構造であるから、マスタシリンダとホイル
シリンダとの間が遮断されることになる。よって、マス
タシリンダとホイルシリンダとのを結ぶ流体回路中にこ
の従来技術の流量制御バルブを設けただけでは、ブレー
キペダル踏力に相関した出力流体圧を機械的に出力する
機能を有しておらず、ブレーキ操作時の踏力と制動力と
の関係を補う機構が必要になる。このため、ブレーキペ
ダルとホイルシリンダとを連動させる機構が必要とな
り、その分コストアップを招く。本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもの
で、脈動や作動音が発生し難く、また、ソレノイド出力
に比例して流量を制御可能な流量制御バルブにおいて、
ゴミ詰まりによるロックの防止を低コストで図ることが
でき、また、ブレーキペダル踏力に応じたリニアな流体
圧を出力させることを可能とする流量制御バルブを提供
することを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述の目的達成のため
本発明の流量制御バルブは、バルブボディに穿設された
バルブ穴と、このバルブ穴に一端側から摺動自在に挿入
されているとともに、所定の初期位置からバルブ穴の他
端方向への移動をストッパ手段により規制されているシ
リンダと、このシリンダに軸方向に穿設されている摺動
穴と、この摺動穴の開口端にバルブ穴の他端側から第１
弁体を着座させて、摺動穴の一端を開閉する第１バルブ
と、前記第１弁体を摺動穴を閉じる方向に押圧可能に設
けられた駆動手段と、前記摺動穴の一端部から摺動可能
に挿入された押圧部材と、前記第１弁体ならびに前記押
圧部材との間に間隔を有して摺動穴の内部に摺動可能に
配設されたピストンと、このピストンに穿設されて前記
第１弁体に一端の開口端を対向させ、かつ他端を摺動穴
の内周に向けて開口させたピストン連通路と、このピス
トン連通路の第１弁体側の開口端に第２弁体を着座させ
て、ピストン連通路の開口端を開閉する第２バルブと、
前記摺動穴において第１バルブと第２バルブとの間の形
成された出力室と、前記シリンダを貫通して形成され
て、前記出力室とバルブ穴とを連通させた第１シリンダ
連通路と、前記シリンダを貫通して形成されて、前記摺
動穴において前記ピストン連通路と連通されている部位
と前記バルブ穴とを連通させた第２シリンダ連通路と、
前記バルブ穴において前記第１バルブによる開閉部位よ
りも他端側に形成されている圧力室に開口された高圧ポ
ートと、前記バルブ穴において前記第１シリンダ連通路
に連通されている部位に向けて開口された出力ポート
と、前記バルブ穴２において前記第２シリンダ連通路に
連通されている部位に向けて開口されたドレンポート
と、前記第１弁体を閉弁方向に付勢する弁体付勢手段
と、前記第１弁体と第２弁体との間に介在されて両弁体
を離反させる方向に付勢するバルブ付勢手段と、前記ピ
ストンが第２弁体から遠ざかる方向にピストンを付勢す
る第１ピストン付勢手段と、前記ピストンと押圧部材と
の間に介在されて両者を離反させる方向に付勢する第２
ピストン付勢手段と、前記シリンダをストッパ手段に規
制される方向に摺動付勢するシリンダ付勢手段と、を備
え、各付勢手段は、初期状態で両バルブが閉弁状態を維
持する付勢力に設定されている構成とした。また、請求
項２に記載しているように、前記両弁体は、ボールまた
はポペットで構成してもよい。請求項３に記載のよう
に、前記第１弁体は、バルブ穴を摺動可能なリテーナに
支持されたボールで構成し、前記リテーナが、前記駆動
手段により押圧されるよう設けてもよい。請求項４に記
載のように、前記押圧部材を車両用ブレーキ装置のブレ
ーキペダルの操作に連動するブレーキロッドに連結し、
前記高圧ポートを蓄圧源に接続させ、前記駆動手段を電
磁クラッチで構成し、前記出力ポートを車両用ブレーキ
装置のホイルシリンダに接続させ、前記ドレンポートを
ドレンタンクに接続させてもよい。

【０００５】

【作用】本発明の流量制御バルブの動作を説明する。（駆動手段非駆動時）駆動手段が駆動していない初期状
態では、各付勢手段の付勢力の釣り合い関係に基づき、
第１弁体が摺動穴の開口端を塞いでいるとともに、第２
弁体がピストン連通路の開口端を塞いでおり、すなわ
ち、第１バルブが閉弁して圧力室と出力室との間を遮断
しているとともに、第２バルブが閉弁して出力室とピス
トン連通路との間を遮断している。よって、請求項４に
記載しているように、車両用ブレーキ装置に用いた場合
には、ホイルシリンダに接続されている出力ポートは、
蓄圧源側の高圧ポートとドレンタンク側のドレンポート
とのいずれとも遮断されている。なお、この初期状態と
同様の状態は、出力室の流体圧が駆動手段の出力に釣り
合う流体圧になった時にも得られる。

【０００６】（押圧部材への入力時）押圧部材を摺動穴
の奥側へ移動させる方向に入力を与えた時には、その入
力が第２ピストン付勢手段を介してピストンに入力さ
れ、このピストンが第２弁体を押し、さらに、第２弁体
がバルブ付勢手段を介して、あるいは直接、第１弁体を
押す。それに対して、シリンダはストッパ手段によりバ
ルブ穴の奥方向への移動を規制されているため、第１弁
体がシリンダから離れて第１バルブが開弁する。したが
って、圧力室と出力室とが連通されて、すなわち、高圧
ポートと出力ポートとが連通される。よって、請求項４
に記載しているように、車両用ブレーキ装置に用いた場
合には、ホイルシリンダに蓄圧源側の高圧流体が供給さ
れるもので、この場合、押圧部材への入力に比例した流
量が供給され、その後、ホイルシリンダ側の流体圧が上
昇して押圧部材への入力と釣り合いがとれたところで、
第１バルブが閉弁してホイルシリンダ（出力ポート）へ
の流体供給が停止される。

【０００７】（駆動手段駆動時）上記初期状態などの釣
り合い状態から、駆動手段を駆動させて第１弁体をシリ
ンダの方向に押圧させると、シリンダはシリンダ付勢手
段の付勢力に抗し、ストッパ手段から離れてバルブ穴内
を摺動する。このシリンダの移動に伴って、第１ピスト
ン付勢手段を介してピストンが押されピストンが摺動穴
を移動する。このピストンの移動により、両弁体の間に
介在されているバルブ付勢手段による第２弁体を閉弁方
向に押す力が緩み、第２弁体とピストンとの間に隙間が
生じて、すなわち第２バルブが開弁して、出力ポート
が、ピストン連通路ならびに第２シリンダ連通路を介し
てドレンポートと連通される。

【０００８】よって、請求項４に記載しているように、
車両用ブレーキ装置に用いた場合には、ホイルシリンダ
側の流体圧がドレンタンクへドレンされて、ホイルシリ
ンダの圧力が減圧される。なお、ホイルシリンダの流体
圧が駆動手段の出力と釣り合いがとれた時点で、第２バ
ルブが閉弁して、ホイルシリンダ側の流体のドレンが停
止される。

【０００９】（押圧部材非入力時の増圧）この場合、上
述の初期状態において、駆動手段が第１弁体を所定の一
定の力で押していることとする。この状態から駆動手段
による押圧力を低下させると、第１弁体を押していた力
が弱まり、第１弁体がバルブ付勢手段に押されてシリン
ダから離れ、第１バルブが開弁する。

【００１０】よって、請求項４に記載しているように、
車両用ブレーキ装置に用いた場合には、ホイルシリンダ
に蓄圧源側の高圧流体が供給され、その後、ホイルシリ
ンダ側の流体圧が上昇して駆動手段の押圧力と釣り合い
がとれたところで、第１バルブが閉弁してホイルシリン
ダ（出力ポート）への流体供給が停止される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図１は電子制御ブレーキシス
テムに適用した実施の形態の流量制御バルブを示す断面
図であって、この流量制御バルブのバルブボディ１に
は、バルブ穴２が穿設されている。このバルブ穴２は、
図中左側端部に形成されて最も小径の小径穴２ａと、こ
の小径穴２ａの図中右側に形成されて３段階に径が大き
くなった段付穴２ｂとが形成されている。また、前記小
径穴２ａには、蓄圧源３に接続された高圧ポート４が開
口され、一方、段付穴２ｂには、ホイルシリンダ５に接
続された出力ポート６と、ドレンタンク７に接続された
ドレンポート８が開口されている。なお、前記蓄圧源３
にはポンプ９が接続されている。

【００１２】また、前記バルブボディ１の図中左側に
は、バルブ穴２と同軸に電磁ソレノイド（駆動手段）１
０が設けられ、一方、バルブボディ１の図中右側には図
外のブレーキペダルに連動するロッド１１がバルブ穴２
と同軸に設けられている。

【００１３】前記バルブ穴２の小径穴２ａには、端部に
固定された受け具１２にリテーナ１３が軸方向に移動自
在に支持され、さらに、前記受け具１２に一端を支持さ
れて前記リテーナ１３を図中右方向に付勢するコイル状
のリテーナスプリング（弁体付勢手段）１４が設けられ
ている。そして、前記リテーナ１３の基端部が前記電磁
ソレノイド１０のプランジャ１０ａと当接されている。
前記段付穴２ｂには、シリンダ１５が、軸方向に摺動自
在に挿入されているとともに、図中右側端部には、シリ
ンダ１５を図中左方向に付勢する皿状のシリンダスプリ
ング（シリンダ付勢手段）１６が設けられていて、図示
の初期状態ではその付勢力により、段付穴２ｂの図中左
端に設けられているストッパ手段としてのストッパ段部
２ｃに突き当たって、それよりも図中左方向へ摺動する
のが規制されている。

【００１４】前記シリンダ１５には、軸心に摺動穴１５
ａが軸方向に貫通して穿設されており、また、この摺動
穴１５ａと前記出力ポート６とを連通させる径方向の第
１シリンダ連通路１５ｂ、ならびに前記摺動穴１５ａと
前記ドレンポート８とを連通させる径方向の第２シリン
ダ連通路１５ｃが形成されている。そして、前記摺動穴
１５ａ内には、図中左側にピストン１７、図中右側に押
圧部材１８が軸方向に摺動自在に収納されている。ま
た、この押圧部材１８の図中右側の基端部には保持部１
８ａが設けられており、この保持部１８ａに前記ロッド
１１の先端が係合されている。さらに、前記摺動穴１５
ａ内には、一端が摺動穴１５ａに形成された段部１５ｄ
に支持されてピストン１７を図中右方向に付勢する第１
ピストンスプリング（第１ピストン付勢手段）１９が設
けられているとともに、押圧部材１８とピストン１７と
の間に、ピストン１７を図中左方向に付勢する第２ピス
トンスプリング２０が設けられている。

【００１５】前記ピストン１７は、図中左側の小径部１
７ａと図中右側の大径部１７ｂとから構成され、また、
内部にはピストン連通路１７ｃが形成されている。この
ピストン連通路１７ｃは、一端がピストン１７の図中左
端部に開口されている一方、他端が前記第２シリンダ連
通路１５ｃ（ドレンポート８）に向けて開口されてい
る。さらに、前記小径部１７ａの外周には、摺動穴１５
ａの左端部分と前記第１シリンダ連通路１５ｂ（出力ポ
ート６）とを連通させる溝１７ｄが形成されている。

【００１６】さらに、前記ピストン１７のピストン連通
路１７ｃの左端の開口端には、摺動穴１５ａ内を移動可
能な外径の第２ボール２１が開閉可能に着座されてお
り、この第２ボール２１とピストン連通路１７ｃの開口
端により第２バルブ２２が構成されている。一方、前記
第２ボール２１に対向して前記リテーナ１３の図中右端
部には、前記シリンダ１５の摺動穴１５ａよりも大径の
第１ボール２３が保持されているとともに、この第１ボ
ール２３は、前記摺動穴１５ａの開口端にこの開口端を
開閉可能に着座されており、この第１ボール２３と摺動
穴１５ａの開口端により第１バルブ２４が構成されてい
る。さらに、前記第１ボール２３と第２ボール２１との
間には、両者を離反させる方向に付勢するバルブスプリ
ング２５が介在されている。なお、前記リテーナスプリ
ング１４，第１・第２ピストンスプリング１９，２０お
よびバルブスプリング２５は、図１の初期状態におい
て、第１・第２バルブ２４，２２が両方とも閉弁状態と
なる付勢力に調整されている。

【００１７】そして、前記バルブ穴２において、前記第
１バルブ２４よりも図中左側に位置する部分は、第１バ
ルブ２４とシール材３１とに密閉されて高圧ポート４に
連通された圧力室４１とされ、前記摺動穴１５ａにおい
て、前記第１バルブ２４と第２バルブ２２との間の部分
は、出力ポート６に連通された出力室４２とされてい
る。なお、前記ピストン１７の外周にはシール材３２，
３３が設けられ、前記シリンダ１５の外周にはシール材
３４，３５，３６が設けられ、圧力室４１，出力室４
２，ピストン連通路１７ｃを相互にシールし、また、各
ポート４，６，８の間をシールしている。

【００１８】次に、上述した実施の形態の動作について
説明する。 a)初期状態、あるいは、釣合状態初期状態は、図１において、左右の矢印で示す電磁ソレ
ノイド１０の推力Ｆｓおよびロッドからの入力Ｆｐが無
い場合であり、この状態では、第１ボール２３は、リテ
ーナ１３を介して入力されるリテーナスプリング１４の
付勢力により、シリンダ１５の左端に押し付けられてお
り、一方、シリンダ１５は、シリンダスプリング１６に
より図中左方向に付勢されてストッパ段部２ｃに突き当
たっている。よって、両スプリング１４，１６の付勢力
に基づき、第１バルブ２４は閉弁状態となっている。

【００１９】また、第２ボール２１は、第１ボール２
３、またはバルブスプリング２５に押されてピストン１
７の左端に押し付けられており、一方、ピストン１７
は、図外のブレーキペダルにより位置決めされているロ
ッド１１の位置に対応して配置されているとともに、第
１・第２ピストンスプリング１９，２０の付勢力の関係
に基づいて（第１ピストンスプリング１９の付勢力＜第
２ピストンスプリング２０の付勢力）、図示の静止位置
に配置され、よって、第２バルブ２２は閉弁状態となっ
ている。

【００２０】このように、第１・第２両バルブ２４，２
２が閉じていることから、蓄圧源３につながる高圧ポー
ト４と、ホイルシリンダ５につながる出力ポート６と
は、第１バルブ２４により遮断されていて、ホイルシリ
ンダ５に圧力が供給されることがないとともに、出力ポ
ート６と、ドレンタンク７につながるドレンポート８と
は、第２バルブ２２により遮断されている。

【００２１】また、釣合状態では、ソレノイド推力Ｆｓ
とロッド入力Ｆｐがある場合で、この場合、図１の状態
のままで、第１ボール２３がソレノイド推力Ｆｓにより
図中右方向にさらに強く付勢され、第２ボール２１はロ
ッド入力Ｆｐにより図中左方向にさらに強く付勢されて
いる。以上から、ホイルシリンダ５の圧力は、下記の圧
力式が釣り合う状態の圧力となって、第１・第２バルブ
２４，２２は閉じている。ちなみに、第２ピストンスプ
リング２０は、ロッド入力Ｆｐをピストン１７に伝達す
るためのものであり、かつ、緩衝材としての機能を果た
す。（圧力式）図中右方向に作用する力を左辺に、図中左方
向に作用する力を右辺にまとめると、Ｆ１＋Ｆｓ＋（Ｄ−Ａ）×Ｐｃ＝Ｆ２＋Ｆｐ＋Ｂ×Ｐｃしたがって、Ｐｃ＝［１／（Ｄ−Ａ−Ｂ）］×Ｆｐ＋（Ｆ２−Ｆ１−
Ｆｓ）／（Ｄ−Ａ−Ｂ）なお、Ｐｃはホイルシリンダ５の圧力、Ｆｐはロッド入
力、Ａは第２ボールの弁部面積、Ｂは第１ボールの弁部
面積、Ｄはピストンの断面積、Ｆ１はリテーナスプリン
グ１４のセット力、Ｆ２はシリンダスプリング１６のセ
ット力、Ｆｓはソレノイド推力である（図４の説明図参
照のこと）。

【００２２】b)ブレーキペダル入力による増圧状態図外のブレーキペダルを操作することによりロッド１１
が図中左方向に押されると押圧部材１８、第２ピストン
スプリング２０、ピストン１７、第２ボール２１を介し
て第１ボール２３が左方向に押される。一方、シリンダ
１５はストッパ段部２ｃにより左方向への摺動を規制さ
れていて上記初期状態の位置にとどまっているため、図
２に示すように、第１ボール２３がシリンダ１５から離
れて第１バルブ２４が開弁する。したがって、蓄圧源３
の流体圧が圧力室４１からシリンダ１５の摺動穴１５ａ
内の出力室４２に導入され、さらに、溝１７ｄから第１
シリンダ連通路１５ｂを通り出力ポート６からホイルシ
リンダ５に供給される。以上により、ホイルシリンダ５
の圧力は増圧状態になり、上記圧力式が釣り合う圧力と
なったところで第１ボール２３が第２ボール２２を押し
戻して第１バルブ２４を閉じる。

【００２３】c)ソレノイド推力Ｆｓ入力による減圧状態図１の釣合状態から、さらに、ソレノイド推力Ｆｓが増
し、リテーナ１３を介して第１ボール２４が図中右方向
に押されると、第１ボール２４が、シリンダ１５を右方
向に押し、シリンダスプリング１６の短縮分だけシリン
ダ１５が図中右方向に摺動する。これに伴い、シリンダ
１５の段部１５ｄが第１ピストンスプリング１９を介し
てピストン１７を押すことになり、これによりピストン
１７が右に摺動すると、第２ボール２１を右方向に押し
ていた第１ボール２３の力、あるいは両ボール２３，２
１間のバルブスプリング２５の付勢力が弱まり、図３に
示すように第２ボール２１とピストン１７との間に隙間
が開く、すなわち、第１バルブ２２が開弁する。したが
って、ホイルシリンダ５内の流体圧が、出力ポート６、
第１シリンダ連通路１５ｂ、溝１７ｄ、第２バルブ２
２、ピストン連通路１７ｃ、第２シリンダ連通路１５ｃ
を経てドレンポート８からドレンタンク７へ流れ、ホイ
ルシリンダ圧が減圧される。そして、上記減圧によりホ
イルシリンダ圧が、上記圧力式において釣り合う値まで
低下したら、第２ボール２１とピストン１７が当接し
て、第２バルブ１１が閉弁する。

【００２４】d)ロッド入力Ｆｐが無い時の増圧状態図１の初期状態で、恒常的に一定のソレノイド推力Ｆｓ
が加わっている状態が初期状態とする。ちなみに、図５
の特性図に示すように、ソレノイド推力Ｆｓを任意に選
択することにより、ブレーキペダルからの入力に対する
ホイルシリンダ圧特性を変更することができる。この初
期状態からソレノイド推力Ｆｓが減ると、第１ボール２
３を図中右方向に押し付けていた力が減り、これによ
り、バルブスプリング２５および第１・第２ピストンス
プリング１９，２０は、ソレノイド推力Ｆｓにより撓ん
でいた状態から、推力低下に対応して伸びることで図２
に示すように第１ボール２３が図中左方向に移動し、第
１バルブ２４が開弁する。この第１バルブ２４を通っ
て、蓄圧源３の流体圧がホイルシリンダ５に供給され
て、ホイルシリンダ圧が上昇する。その後、ホイルシリ
ンダ圧が上述の圧力式の釣り合いのとれる圧力まで上昇
すると、第１ボール２３がシリンダ１５に当接して第１
バルブ２４が閉弁する。

【００２５】以上説明した実施の形態にあっては、上述
のように構成したことで、流量制御時に、脈動が生じた
り、作動音が発生したりすることがないという基本性能
はそのままに、１個の流量制御バルブにより、ホイルシ
リンダ圧を電磁ソレノイド１０の作動により制御できる
とともに、ブレーキペダルの踏力に応じて制御すること
ができ、低コストの手段により倍力機能と増減圧機能と
を両立できるという効果が得られる。さらに、本実施の
形態にあっては、第１バルブ２４と第２バルブ２２とを
閉じている状態では、漏れは殆ど生じないもので、ま
た、これらバルブ部分は、弁体としての各ボール２１，
２３を穴に着座させただけの構造であるため、高度な加
工を必要とすることなく漏れが生じないようにすること
ができ、低コストの手段により通過流量を充分に低減さ
せて、ホイルシリンダ圧の精度の高い制御が可能となる
という効果が得られ、しかも、ゴミ詰まりも生じ難いと
いう効果が得られる。

【００２６】以上、図面に基づいて本発明の実施の形態
について説明してきたが、本発明はの構成は、この実施
の形態に限定されるものではない。例えば、実施の形態
では、駆動手段として電磁ソレノイド１０を用いたが、
モータや流体アクチュエータなどの他の手段を用いても
よい。また、各付勢手段として、コイルスプリングや皿
ばねを用いたが、それぞれ所期の付勢力が得られるもの
であれば、ゴム・樹脂などの弾性体やあるいは磁力を用
いるものなど他の手段を用いてもよい。また、実施の形
態では、弁体としてボール状のものを示したが、ポペッ
トなど他の形状の弁体を用いてもよい。また、実施の形
態では第１弁体としての第１ボール２３をリテーナ１３
で支持する構造として、駆動手段としての電磁ソレノイ
ド１０は、リテーナ１３を介して第１ボール２３を押圧
するよう構成したが、駆動手段（例えば実施の形態のプ
ランジャ１０ａ）により直接、第１弁体（第１ボール２
３）を押圧する構造としてもよい。また、実施の形態で
は、押圧部材１８は操作される部材であるロッド１１と
は別体としたが、ロッド１１のように操作される部材
を、そのまま押圧部材として用いてもよい。また、実施
の形態では、本発明の流量制御弁を車両用ブレーキ装置
に適用した例を示したが、他の産業機器などにも適用す
ることができる。

【００２７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の流量
制御バルブにあっては、上述のように構成したため、脈
動や作動音が生じることなく、駆動手段の出力に応じた
流量に制御できるという従来技術の特徴はそのままであ
る上に、押圧部材に対する入力に応じて、出力ポートへ
の流量を制御することが可能であり、車両用ブレーキ装
置に適用するのに好適な流量制御バルブを安価に提供で
きるという効果が得られる。しかも、本発明では、高圧
ポートと出力ポートとの間を開閉する第１バルブ、およ
び、出力ポートとドレンポートとの間を開閉する第２バ
ルブのそれぞれを、弁体が開口を開閉する構造とし、特
に、請求項２では各弁体としてボールあるいはポペット
を用い、従来技術のようにスプールによる絞りで開閉す
る構造としていないため、ゴミ詰まりが生じ難いという
効果が得られる。請求項３記載の発明では、第１弁体を
リテーナで支持しているため、ソレノイドなどの駆動手
段で第１弁体を押圧させる際に、正確に第１弁体に押圧
力を作用させることができるという効果が得られる。請
求項４記載の発明では、駆動手段を非駆動状態として第
１バルブを閉弁させて高圧ポートと出力ポート、すなわ
ち蓄圧源とホイルシリンダとの間を遮断させた状態にお
いて、ブレーキペダルを操作すればその操作量に応じた
流体圧がホイルシリンダに供給されるもので、ブレーキ
ペダルとホイルシリンダ側とを連係させる機構を設ける
ことが不要で、コストダウンを図ることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施の形態の流量制御バルブの初期状
態を示す断面図である。

【図２】実施の形態の増圧時の動作を示す断面図であ
る。

【図３】実施の形態の減圧時の動作を示す断面図であ
る。

【図４】実施の形態の圧力式の説明図である。

【図５】実施の形態のホイルシリンダ圧特性図である。

【図６】従来技術の断面図である。

【符号の説明】

１バルブボディ２バルブ穴２ｃストッパ段部（ストッパ手段）３蓄圧源４高圧ポート５ホイルシリンダ６出力ポート８ドレンポート１０電磁ソレノイド（駆動手段）１４リテーナスプリング（弁体付勢手段）１５シリンダ１５ａ摺動穴１５ｂ第１シリンダ連通路１５ｃ第２シリンダ連通路１６シリンダスプリング（シリンダ付勢手段）１７ピストン１７ｃピストン連通路１８押圧部材１９第１ピストンスプリング（第１ピストン付勢手
段）２０第２ピストンスプリング（第２ピストン付勢手
段）２１第２ボール（第２弁体）２２第２バルブ２３第１ボール（第１弁体）２４第１バルブ２５バルブスプリング（バルブ付勢手段）４１圧力室４２出力室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】バルブボディ１に穿設されたバルブ穴２
と、このバルブ穴２に一端側から摺動自在に挿入されている
とともに、所定の初期位置からバルブ穴２の他端方向へ
の移動をストッパ手段２ｃにより規制されているシリン
ダ１５と、このシリンダ１５に軸方向に穿設されている摺動穴１５
ａと、この摺動穴１５ａの開口端にバルブ穴２の他端側から第
１弁体２３を着座させて、摺動穴１５ａの一端を開閉す
る第１バルブ２４と、前記第１弁体２３を摺動穴１５ａを閉じる方向に押圧可
能に設けられた駆動手段１０と、前記摺動穴１５ａの一端部から摺動可能に挿入された押
圧部材１８と、前記第１弁体２３ならびに前記押圧部材１８との間に間
隔を有して摺動穴１５ａの内部に摺動可能に配設された
ピストン１７と、このピストン１７に穿設されて前記第１弁体２３に一端
の開口端を対向させ、かつ他端を摺動穴１５ａの内周に
向けて開口させたピストン連通路１７ｃと、このピストン連通路１７ｃの第１弁体２３側の開口端に
第２弁体２１を着座させて、ピストン連通路１７ｃの開
口端を開閉する第２バルブ２２と、前記摺動穴１５ａにおいて第１バルブ２４と第２バルブ
２２との間の形成された出力室４２と、前記シリンダ１５を貫通して形成されて、前記出力室４
２とバルブ穴２とを連通させた第１シリンダ連通路１５
ｂと、前記シリンダ１５を貫通して形成されて、前記摺動穴１
５ａにおいて前記ピストン連通路１７ｃと連通されてい
る部位と前記バルブ穴２とを連通させた第２シリンダ連
通路１５ｃと、前記バルブ穴２において前記第１バルブ２４による開閉
部位よりも他端側に形成されている圧力室４１に開口さ
れた高圧ポート４と、前記バルブ穴２において前記第１シリンダ連通路１５ｂ
に連通されている部位に向けて開口された出力ポート６
と、前記バルブ穴２において前記第２シリンダ連通路１５ｃ
に連通されている部位に向けて開口されたドレンポート
８と、前記第１弁体２３を閉弁方向に付勢する弁体付勢手段１
４と、前記第１弁体２３と第２弁体２１との間に介在されて両
弁体を離反させる方向に付勢するバルブ付勢手段２５
と、前記ピストン１７が第２弁体２１から遠ざかる方向にピ
ストン１７を付勢する第１ピストン付勢手段１９と、前記ピストン１７と押圧部材１８との間に介在されて両
者を離反させる方向に付勢する第２ピストン付勢手段２
０と、前記シリンダ１５をストッパ手段２ｃに規制される方向
に摺動付勢するシリンダ付勢手段１６と、を備え、各付勢手段は、初期状態で両バルブが閉弁状態を維持す
る付勢力に設定されていることを特徴とする流量制御バ
ルブ。
【請求項２】前記両弁体が、ボールまたはポペットで
あることを特徴とする請求項１記載の流量制御バルブ。
【請求項３】前記第１弁体は、バルブ穴を摺動可能な
リテーナに支持されたボールで構成され、前記リテーナが、前記駆動手段により押圧されるよう設
けられていることを特徴とする請求項１または２記載の
記載の流量制御バルブ。
【請求項４】前記押圧部材が車両用ブレーキ装置のブ
レーキペダルの操作に連動するブレーキロッドに連結さ
れ、前記高圧ポートが蓄圧源に接続され、前記駆動手段が電磁クラッチで構成され、前記出力ポートが車両用ブレーキ装置のホイルシリンダ
に接続され、前記ドレンポートがドレンタンクに接続されていること
を特徴とする請求項１ないし３記載の流量制御バルブ。