JPH092239A - 制動力制御方法及び車体減速度推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明はブレーキ油圧の増減圧を繰り返して
ホイルシリンダ油圧の保持を図る車両用ブレーキ装置の
制御方法に関し、油圧の保持精度を向上することを目的
とする。 【構成】 ホイルシリンダに２位置弁を接続する。２位
置弁を繰り返し増圧位置と減圧位置とにして疑似保持モ
ードを実行する。アンチロックブレーキシステムの減圧
モードが開始された時点で車体減速度ＤＶＳＯｍを記憶
する（ステップ１００〜１０４）。減圧モードが開始さ
れた後、２位置弁が増圧位置とされる時間と減圧位置と
される時間との偏差に相当するカウンタＣＴ₁ を読み込
む（ステップ１０６，１１０）。ＤＶＳＯｍとＣＴ₁ と
に基づいて疑似保持モード中の増圧時間と減圧時間との
割合を設定する（ステップ１０８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動力制御方法及び車
体減速度推定装置に係り、特に、ブレーキ油圧の増減圧
を繰り返してホイルシリンダ油圧の保持を図る車両用ブ
レーキ装置の制御方法、又は減速度推定装置として好適
な制動力制御方法及び車体減速度推定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の分野においては、ホ
イルシリンダに供給する油圧を適当に制御して、過剰な
制動力に起因する車輪のロックを防止するアンチロック
ブレーキシステム（ＡＢＳ）や、過剰な駆動力に起因す
る車輪の空転を防止するトラクションコントロールシス
テム（ＴＲＣ）が知られている。ＡＢＳ、ＴＲＣ等の機
能を実現する機構としては、マスタシリンダとホイルシ
リンダとの間に車両状態に応じて油路の切り替わる油圧
回路を配置する構成が一般に採られている。

【０００３】かかる構成を採用する装置として、例えば
特開平３−７４２４８号公報には、ホイルシリンダに対
して２つの２位置弁を配設して所望の制動力制御の実現
を図る装置が開示されている。上記の装置において、２
つの２位置弁は、マスタシリンダ又はオイルポンプ等の
高圧源で生じた高圧の油圧をホイルシリンダに供給する
増圧モード、及びホイルシリンダへのブレーキ油圧の供
給を遮断すると共に、ホイルシリンダ内に生ずるホイル
シリンダ油圧（以下、Ｗ／Ｃ油圧と称す）をリザーバタ
ンクに開放する減圧モードとを実現するように構成され
ている。

【０００４】ＡＢＳ、ＴＲＣの機能は、増圧モード、減
圧モード及び保持モードが実現できれば実現することが
できる。これに対して、上記従来の装置によれば、２位
置弁を適当に制御することにより増圧モードと減圧モー
ドとを実現することができると共に、それらのモードを
繰り返し実行することにより、疑似的にＷ／Ｃ油圧を保
持するモードをつくり出すことができる。従って、上記
従来の装置によれば、十分にＡＢＳ、ＴＲＣの機能を実
現することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、増圧モード
下で、単位時間当たりに生ずるＷ／Ｃ油圧の増圧幅は、
Ｗ／Ｃ油圧が低圧であるほど大きく、Ｗ／Ｃ油圧が高圧
になるに連れて小さくなる。また、減圧モード下で、単
位時間当たりに生ずるＷ／Ｃ油圧の減圧幅は、Ｗ／Ｃ油
圧が高圧であるほど大きく、Ｗ／Ｃ油圧が低圧になるに
連れて小さくなる。

【０００６】このため、増圧モードと減圧モードとが均
等時間毎に繰り返された場合、Ｗ／Ｃ油圧が高圧である
場合は、その値が収束値に向けて減圧し、一方、Ｗ／Ｃ
油圧が低圧である場合は、その値が収束値に向けて増圧
される事態を生ずる。従って、増圧モードと減圧モード
とを繰り返すことにより、精度良くＷ／Ｃ油圧を保持す
るためには、Ｗ／Ｃ油圧に応じて増圧モードが実行され
る時間（以下、増圧時間と称す）と減圧モードが実行さ
れる時間（以下、減圧時間と称す）との比率を変化させ
ることが必要である。

【０００７】しかし、上記従来の装置は、Ｗ／Ｃ油圧の
影響を考慮することなく、常に一定の時間比率で増圧モ
ードと減圧モードとを繰り返すことによりＷ／Ｃ油圧の
保持を図ることとしている。このため、上記従来の装置
によっては、疑似保持モード下で精度良くＷ／Ｃ油圧を
保持することが困難であった。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車両に生ずる減速度に基づいてＷ／Ｃ油圧を推
定し、そのＷ／Ｃ油圧に応じて疑似保持モードにおける
増圧時間と減圧時間との比率を変更することにより、上
記の課題を解決する制動力制御方法を提供すること、及
び、疑似保持モードが実行される状況下で精度良く車体
減速度を推定する車体減速度推定装置を提供することを
目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】図１は、請求項１記載の
発明の原理構成図を示す。上記の目的は、図１に示す如
く、車輪に配設されたホイルシリンダＰ１０を液圧源Ｐ
１２に導通させる増圧位置と、前記ホイルシリンダＰ１
０を低圧源Ｐ１４に導通させる減圧位置とを実現する２
位置弁Ｐ１６を用いて、ホイルシリンダ油圧を減圧する
必要がある場合にはホイルシリンダ油圧の減圧を図る減
圧モードを実行し、ホイルシリンダ油圧を保持する必要
がある場合には前記２位置弁Ｐ１６を繰り返し増圧位置
と減圧位置とにして疑似保持モードを実行する制動力制
御方法において、前記減圧モードが開始された時点の車
体減速度を基準減速度として記憶する基準減速度記憶ス
テップＳ１０と、前記減圧モードが開始された後、前記
２位置弁Ｐ１６が増圧位置とされる時間と、前記２位置
弁Ｐ１６が減圧位置とされる時間との偏差を増減時間偏
差として検出する増減時間偏差検出ステップＳ１２と、
前記基準減速度と、前記増減時間偏差とに基づいて、疑
似保持モードにおいて前記２位置弁Ｐ１６を増圧位置と
する時間と減圧位置とする時間との割合を設定する疑似
保持条件設定ステップＳ１４と、を備えることを特徴と
する制動力制御方法。

【００１０】図２は、請求項２記載の発明の原理構成図
を示す。図２に示す如く、車輪に配設されたホイルシリ
ンダＰ１０を液圧源Ｐ１２に導通させる増圧位置と、前
記ホイルシリンダＰ１０を低圧源Ｐ１４に導通させる減
圧位置とを実現する２位置弁Ｐ１６を用いて、ホイルシ
リンダ油圧を保持する必要がある場合には前記２位置弁
Ｐ１６を繰り返し増圧位置と減圧位置とにして疑似保持
モードを実行する機能を備える車体減速度推定装置にお
いて、制動力制御実行中の所定期間内において、前記２
位置弁Ｐ１２が増圧位置とされる時間の積算値を計数す
る増圧時間積算手段Ｐ１８と、制動力制御実行中の所定
期間内において、前記２位置弁Ｐ１２が減圧位置とされ
る時間の積算値を計数する減圧時間積算手段Ｐ２０と、
前記増圧時間積算手段Ｐ１８の計数値と、前記減圧時間
積算手段Ｐ２０の計数値との偏差を求める増減圧偏差演
算手段Ｐ２２と、前記増減圧偏差演算手段Ｐ２２の演算
値に基づいて、車体減速度の変化量に対するガード値を
設定するガード値設定手段Ｐ２４と、前記ガード値設定
手段Ｐ２４が設定したガード値の範囲内で車体減速度を
演算する車体減速度演算手段Ｐ２６と、を備えることを
特徴とする車体減速度推定装置は、疑似保持モードが実
行される環境下で精度良く車体減速度を推定するうえで
有効である。

【００１１】

【作用】請求項１記載の発明において、２位置弁Ｐ１６
が増圧位置である場合は、ホイルシリンダＰ１０に液圧
源Ｐ１２が導通される。かかる状況下では、ホイルシリ
ンダＰ１０に液圧が供給され、ホイルシリンダ油圧が増
加する。２位置弁Ｐ１６が減圧位置である場合は、ホイ
ルシリンダＰ１０に低圧源Ｐ１４が導通される。かかる
状況下では、ホイルシリンダＰ１０の液圧が開放され、
ホイルシリンダ油圧が低下する。

【００１２】本発明において、ホイルシリンダＰ１０の
ホイルシリンダ油圧を減圧する必要が生じた場合は減圧
モードが開始される。減圧モードは、２位置弁Ｐ１６を
主に減圧位置とすることにより実現される。減圧モード
が開始されると、ホイルシリンダ油圧は、その後減圧し
始める。ホイルシリンダ油圧の減圧は、不当に制動力が
低下しない範囲で行う必要がある。このため、減圧モー
ドの開始後、適当にホイルシリンダ油圧が低下した状況
下では、ホイルシリンダ油圧を保持したい場合が生ず
る。本発明において、かかる要求が生じた場合は、２位
置弁Ｐ１６を繰り返して増圧位置と減圧位置とすること
により疑似的にホイルシリンダ油圧を保持する疑似保持
モードが実行される。疑似保持モードによって、精度良
くホイルシリンダ圧を保持するためには、保持すべきホ
イルシリンダ油圧の大きさに応じて、疑似保持モード中
に２位置弁Ｐ１６が増圧位置とされる時間と減圧位置と
される時間との割合を適切に設定する必要がある。

【００１３】ところで、本発明において、基準減圧ステ
ップＳ１０では、減圧モードが開始された時点の車体減
速度が記憶される。減圧モードは、車輪がロック状態に
移行する直前に開始される。従って、その際のホイルシ
リンダ油圧は、走行路の路面μに対して最大限発生し得
る油圧であり、路面μによってほぼ一義的に決まる値で
ある。一方、減圧モードが実行される状況下では、車両
には走行路の路面μに応じた減速度が発生する。このた
め、減圧モードが開始される時点では、ホイルシリンダ
油圧と車体減速度とに相関が認められる。この意味で、
減圧モードが開始される時点での車体減速度は、その時
点でのホイルシリンダ油圧の代用特性値であることにな
る。

【００１４】また、増減時間偏差検出ステップＳ１２で
は、減圧モードが開始された後、２位置弁Ｐ１６が増圧
位置とされる時間と減圧位置とされる時間との偏差が検
出される。減圧モードが開始された後のホイルシリンダ
油圧は、２位置弁Ｐ１６が増圧位置とされる時間に応じ
て増圧され、２位置弁Ｐ１６が減圧位置とされる時間に
応じて減圧される。従って、本ステップＳ１２で検出さ
れる増減時間偏差は、減圧モードが開始された後の、ホ
イルシリンダ油圧の変動量の代用特性値であることにな
る。

【００１５】そして、疑似保持条件設定ステップＳ１４
は、基準減速度と、増減時間偏差とに基づいて、すなわ
ち、減圧モード開始時におけるホイルシリンダ油圧と、
その後ホイルシリンダ油圧に生じた変動量とに基づい
て、疑似保持モードの実行条件を設定する。この場合、
疑似保持モード中における増圧時間と減圧時間との割合
は、常にホイルシリンダ油圧に応じた適切な割合とな
る。

【００１６】請求項２記載の発明において、増圧時間積
算手段Ｐ１８は、制動力制御の実行中の所定期間内に２
位置弁Ｐ１２が増圧位置とされる時間の積算値を計数す
る。また、減圧時間積算手段Ｐ２０は、制動力制御実行
中の所定期間内に２位置弁Ｐ１２が減圧位置とされる時
間の積算値を計数する。

【００１７】本発明においては、ホイルシリンダ油圧の
保持が疑似保持モードによって実行されるため、増圧時
間積算手段Ｐ１８の積算値、及び減圧時間積算手段Ｐ２
０の積算値には、それぞれ疑似保持モードの実行中に２
位置弁Ｐ１６が増圧位置とされた時間、及び減圧位置と
された時間が含まれる。従って、それらの積算値は、直
接的にはホイルシリンダ油圧の変動量を直接的には表し
ていない。

【００１８】疑似保持モードは、制動力制御中にホイル
シリンダ油圧が変動しないように行われる。従って、所
定期間中における増圧時間の積算値に、疑似保持モード
の実行に起因する増圧時間が含まれている場合は、その
所定期間中における減圧時間の積算値にも、疑似保持モ
ードの実行に起因する減圧時間が含まれていると考えら
れる。また、疑似保持モード中におけるホイルシリンダ
油圧の増圧勾配と減圧勾配とは、ほぼ同等であると擬制
することができる。このため、所定期間における増圧時
間の積算値と、所定期間における減圧時間の積算値との
偏差を採ると、疑似保持モードの実行に起因する増圧時
間と減圧時間とが相殺されることになる。

【００１９】これに対して、増減圧偏差演算手段Ｐ２２
は、増圧時間積算手段Ｐ１８の計数値と、減圧時間積算
手段Ｐ２０の計数値との偏差を求める。また、ガード値
設定手段Ｐ２４は、その偏差に基づいて車体減速度の変
化量に対するガード値を設定する。この場合、車体減速
度の変化量に対するガードは、現実にホイルシリンダ油
圧に生じた油圧変動量に応じた値となる。

【００２０】車体減速度は、ホイルシリンダＰ１０によ
って発生される制動力の増減に応じて変動する。従っ
て、ホイルシリンダ油圧の変動量と、車体減速度とには
相関が存在する。このため、車体減速度演算手段Ｐ２６
が、ガード値設定手段Ｐ２４が設定したガード値の範囲
内で車体減速度を演算した場合、その演算値は、精度良
く現実に車体に発生している減速とに一致することにな
る。

【００２１】

【実施例】図３は、本発明の一実施例である制動力制御
装置の全体構成図を示す。本実施例の制動力制御装置
は、過剰な制動力に起因する車輪のロックを防止するア
ンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）としての機能、
及び過剰な駆動力に起因する車輪の空転を防止するトラ
クションコントロールシステム（ＴＲＣ）としての機能
を併せ持つ装置である。尚、本実施例の制動力制御装置
は、後輪駆動車に搭載される装置である。

【００２２】図３において、ブレーキペダル１０は、ブ
レーキブースタ１２の入力軸１２ａに連結されている。
ブレーキペダル１０には、ブレーキスイッチ１４が配設
されている。ブレーキスイッチ１４は、ブレーキペダル
１０が踏み込まれた際に、オン出力を発生する。ブレー
キブースタ１２は、入力軸１２ａに入力される推力に応
じた助勢力を発生する装置である。ブレーキブースタ１
２の出力軸１２ｂは、レギュレータ及びプロポーショニ
ングバルブ（以下、Ｐバルブと称す）を内蔵するマスタ
シリンダ１６に連結されている。

【００２３】図４は、マスタシリンダ１６の正面断面図
を示す。図４に示す如く、マスタシリンダ１６のハウジ
ング１８には、リザーバ連通孔１８ａ，１８ｂ、ポンプ
連通孔１８ｃ、減衰油圧発生孔１８ｄ、非減衰油圧発生
孔１８ｅが設けられている。また、ハウジング１８の内
部には、第１ピストン２０、及び第２ピストン２２が、
液密かつ摺動可能に挿入されている。第１ピストン２０
と第２ピストン２２との間には第１油圧室２４が形成さ
れている。この第１油圧室２４には、第１ピストン２０
と第２ピストン２２との間で離間方向のバネ力を発生す
るスプリング２６が配設されている。

【００２４】第１ピストン２０は、ブレーキブースタ１
２の出力軸１２ｂに係合する部材であり、出力軸１２ｂ
に図４において右向きの推力が生ずると、その推力に応
じてハウジング１８内を図中右向きに変位する。第１ピ
ストン２０が図中右向きに変位すると、スプリング２６
が縮小方向に弾性変形し、第１ピストン２０と第２ピス
トン２２とは、スプリング２６に生ずる弾性変形分だけ
互いに接近する。

【００２５】第１ピストン２０には、リザーバ連通孔１
８ａと第１油圧室２８とを連通する油圧通路２０ａが設
けられている。また、油圧通路２０ａの途中には、第１
ピストン２０の、ハウジング１８に対する変位量に応じ
て開閉する弁機構２０ｂが設けられている。本実施例に
おいてこの弁機構２０ｂは、第１ピストン２０の変位量
が所定値に満たない領域では開弁状態となり、第１ピス
トン２０の変位量が所定値以上となる領域では閉弁状態
となるように設けられている。

【００２６】第２ピストン２２は、その内部にＰバルブ
２２ａを備えている。また、第２ピストン２２には、第
１油圧室２８とＰバルブ２２ａとを連通する油圧通路２
２ｂ、減衰油圧発生孔１８ｄとＰバルブ２２ａとを連通
する油圧通路２２ｃ、及び図４において第２ピストン２
２の右側に形成される第２油圧室３０とＰバルブ２２及
びリザーバ連通孔１８ｂとを連通する油圧通路２２ｄと
が設けられている。Ｐバルブ２２ａは、第１油圧室２８
に連通する油圧通路２２ｂ内に導かれた油圧を所定の割
合で減衰させて減衰油圧発生孔１８ｄに連通する油圧通
路２２ｃに吐出するように構成されている。

【００２７】ハウジング１８の内部には、第２油圧室３
０を挟んで第２ピストン２２と対向する位置に、レギュ
レータ３２が配設されている。第２油圧室３０内には、
レギュレータ３２と第２ピストン２２とを離間させる方
向の付勢力を発生するスプリング３３が配設されてい
る。従って、第２ピストン２２は、２つのスプリング２
６，２２から受ける付勢力の合力に従ってハウジング１
８内を変位することになる。

【００２８】レギュレータ３２は、第２ピストン２２の
油圧通路２２ｄの開口部を弁座とするボール弁３４を備
えている。ボール弁３４は、可動部材３６の一端に保持
されている。可動部材３６は、その他端に棒状突起３６
ａを備える部材であり、レギュレータ３２の軸方向（図
４において左右方向）に変位することができるように配
設されている。本実施例において、可動部材３６の初期
位置は、第２ピストン２２に変位が生じていない場合に
は、油圧通路２２ｄとボール弁３４との間に所定の間隙
が形成されるように、かつ、第２ピストン２２に所定の
変位が生じた場合には、油圧通路２２ｄがボール弁３４
によって閉塞されるように、設定されている。

【００２９】レギュレータ３２は、上記の棒状突起３６
ａが貫通するように形成された弁座３８を備えている。
弁座３８の一端には、棒状突起３６ａの端部に当接する
ようにボール弁４０が配設されている。ボール弁３８
は、スプリング４２によって弁座３８側に付勢されてい
る。従って、可動部材３６にボール弁４０に向かう推力
が生じていない場合は、ボール弁４０は弁座３８に着座
する。一方、可動部材３６にボール弁４０へ向かう推力
が生じている場合は、その推力の大きさに応じてボール
弁４０が弁座３８から離座する。

【００３０】レギュレータ３２には、ボール弁４０が弁
座３８に着座することにより遮断状態とされ、ボール弁
４０が弁座３８から離座することにより導通状態とされ
る油圧通路４４が形成されている。この油圧通路４４
は、ハウジング１８に形成されたポンプ連通孔１８ｃ
と、第２ピストン２２とレギュレータ３２との間に形成
される第２油圧室３０とを連通するように設けられてい
る。

【００３１】従って、第２油圧室３０は、ボール弁３４
が油圧通路２２ｄから離座し、かつ、ボール弁４０が弁
座３８に着座している場合は、リザーバ連通孔１８ｂと
導通した状態となり、また、ボール弁３４が油圧通路２
２ｄに着座し、かつ、ボール弁４０が弁座３８から離座
している場合は、ポンプ連通孔１８ｂと導通した状態と
なる。第２油圧室３０は、ハウジング１８に形成される
非減衰油圧発生孔１８ｅに連通している。

【００３２】上述した第２油圧室３０は、ハウジング１
８に形成される非減衰油圧発生孔１８ｅに連通してい
る。このため、非減衰油圧発生孔１８ｅには、ボール弁
３４，４０の開閉状態に応じてリザーバ連通孔１８ｂ若
しくはポンプ連通孔１８ｃから第２油圧室３０に導かれ
た油圧が、そのまま導かれることになる。

【００３３】図３に示す如く、マスタシリンダ１６のリ
ザーバ連通孔１８ａ，１８ｂは、マスタシリンダ１６の
上部に配設されるリザーバタンクに連通している。ま
た、リザーバタンク４６には、ポンプ４８の吸入側が接
続されている。ポンプ４８の吐出側は、逆止弁５０を介
して高圧通路５２に連通している。高圧通路５２には、
アキュムレータ５４、リリーフ弁５６、ＴＲＣ切り換え
用２位置弁５８、圧力スイッチ６０、及びマスタシリン
ダ１６のポンプ連通孔１８ｃが連通している。

【００３４】ポンプ４８は、車両の運転中は常に作動し
ている。また、アキュムレータ５４は、ポンプ４８の発
生する油圧を蓄えるべく機能する。従って、マスタシリ
ンダ１６のポンプ連通孔１８ｃには、車両の運転中常に
安定した高圧の油圧が供給される。

【００３５】マスタシリンダ１６の非減衰油圧発生孔１
８ｅは、ＴＲＣ切り換え用２位置弁５８に連通している
と共に、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応して設けられる油圧
制御用２位置弁６２ＦＬ，６２ＦＲに連通されている。
一方、マスタシリンダ１６の減衰油圧発生孔１８ｅは、
ＡＢＳ切り換え用２位置弁６４を介して、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに対応して設けられる油圧制御用２位置弁６２
ＲＬ，６２ＲＲに連通されている。

【００３６】これら油圧制御用２位置弁６２ＦＬ，６２
ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲの下流には、それぞれＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応して設けられるホイルシリンダ
６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲが連通してい
る。ホイルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６
６ＲＲは、それぞれ油圧制御用２位置弁６２ＦＬ，６２
ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲから高圧の油圧が供給された
場合、その油圧に応じた制動力を発生する。

【００３７】上述したＴＲＣ切り換え用２位置弁５８
は、駆動信号が供給されていない場合には非減衰油圧発
生孔１８ｅをＡＢＳ切り換え用２位置弁６４の上流に連
通させ、一方、駆動信号が供給されている場合は高圧通
路５２をＡＢＳ切り換え用２位置弁６４の上流に連通状
態とする電磁弁である。

【００３８】また、上述したＡＢＳ切り換え用２位置弁
６４は、駆動信号が供給されていない場合には減衰油圧
発生孔１８ｄを油圧制御用２位置弁６２ＲＬ，６２ＲＲ
の上流に連通させ、一方、駆動信号が供給されている場
合はＴＲＣ切り換え用２位置弁５８を油圧制御用２位置
弁６２ＲＬ，６２ＲＲの上流に連通させる電磁弁であ
る。

【００３９】更に、油圧制御用２位置弁６２ＦＬ，６２
ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲは、駆動信号が供給されてい
ない場合には、その上流側とホイルシリンダ６６ＦＬ，
６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲとを連通状態とし、一
方、駆動信号が供給されている場合には、リザーバタン
ク４６に通じるリザーバ通路６８とホイルシリンダ６６
ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲとを連通状態とす
る電磁弁である。

【００４０】上述したＴＲＣ切り換え用２位置弁５８、
ＡＢＳ切り換え用２位置弁６４、及び油圧制御用２位置
弁６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲは、電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）６８によって制御さ
れている。ＥＣＵ６８には、上述したブレーキスイッチ
１４を始め、スロットル開度を検出するスロットルセン
サ７０、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速を検出
する車輪速センサ７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２ＲＬ，７２
ＲＲ等のセンサが接続されている。ＥＣＵ６８は、これ
ら各種センサの出力に基づいて、ＴＲＣ切り換え用２位
置弁５８、ＡＢＳ切り換え用２位置弁６４、及び油圧制
御用２位置弁６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲ
の制御を行う。

【００４１】ＥＣＵ６８は、各種センサの出力信号に基
づいて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの状態を推定し、Ａ
ＢＳ、ＴＲＣの必要性を判断する。ＡＢＳ、ＴＲＣの何
れも必要でない場合は、何れの２位置弁に対しても駆動
信号を供給しない。この場合、後輪のホイルシリンダ６
６ＲＬ，６６ＲＲには、マスタシリンダ１６の減衰油圧
発生孔１８ｄに生ずる油圧が導かれ、また、前輪のホイ
ルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲには、マスタシリンダ１
６の非減衰油圧発生孔１８ｅに生ずる油圧が導かれる。

【００４２】本実施例において、ブレーキペダル１０に
ブレーキ踏力が入力されると、その踏力はブレーキブー
スタ１２で増幅されてマスタシリンダ１６の第１ピスト
ン２０に入力される。第１ピストン２０にブレーキ踏力
に起因する推力が作用すると、第１ピストン２０には第
１油圧室２８側に向かう変位が生ずる。その変位量が所
定量に達すると、弁機構２０ｂが閉弁状態となり、第１
油圧室２８とリザーバ連通孔１８ａとが遮断状態とな
る。このため、以後、ブレーキ操作が続行されると、第
１油圧室２８には、ブレーキペダル１０に入力されたブ
レーキ踏力に応じた油圧が生ずる。この際、Ｐバルブ２
２ａは、上述の如く第１油圧室２８に生じた油圧を適当
に減衰させて減圧油圧発生孔１８ｄに供給する。従っ
て、後輪のホイルシリンダ６６ＲＬ，６６ＲＲには、ブ
レーキ踏力に応じて第１油圧室２８に生ずる油圧を、適
当な比率で減衰させてなる油圧が供給されることにな
る。

【００４３】上記の如く第１ピストン２０に変位が生
じ、また、第１油圧室２８の油圧が上昇すると、その影
響で第２ピストン２２にも第２油圧室３０へ向かう変位
が生ずる。第２ピストン２２のかかる変位が所定値に達
すると、第２ピストン２２に設けられた油圧通路２２ｄ
がボール弁３４によって閉塞され、第２油圧室３０とリ
ザーバ連通孔１８ｂとが遮断された状態となる。かかる
状態から更に第２ピストン２２が変位すると、可動部材
３６の棒状突起３６ａによってボール弁４２が離座方向
に押圧され、油圧通路４４が導通状態となる。油圧通路
４４が導通状態となると、ポンプ連通孔１８ｃから導か
れる高圧の油圧が第２油圧室３０まで浸入し得る状態と
なる。第２油圧室３０内に生ずる油圧は、第２ピストン
２２を第１油圧室２８側へ押し戻す力を発生させる。従
って、上記の如く第２油圧室３０に高圧の油圧が導かれ
ると、以後、第２ピストン２２が図４において左方へ向
けて変位し、やがてボール弁４０によって油圧通路４４
が遮断される状態となる。この結果、第２油圧室３０の
油圧は、第１油圧室２８の油圧とほぼ等圧に制御される
ことになる。従って、マスタシリンダ１６の非減圧油圧
発生孔１８ｅには、すなわち、前輪のホイルシリンダ６
６ＦＬ，ＦＲには、ブレーキ踏力に応じて第１油圧室２
８に生ずる油圧が、ほぼそのまま供給されることにな
る。

【００４４】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＡＢＳの制御、またはＴＲＣの制御が実行され
ない通常状態において、前輪のホイルシリンダ６６Ｆ
Ｌ，ＦＲには、ブレーキ踏力に応じたＷ／Ｃ油圧を、ま
た、後輪のホイルシリンダ６６ＲＬ，６６ＲＲには、前
輪のＷ／Ｃ油圧に比して所定の比率で減衰されたＷ／Ｃ
油圧を、それぞれ発生させることができる。

【００４５】本実施例においてＥＣＵ６８は、車両が加
速状態であり、かつ、駆動輪ＲＬ，ＲＲの車輪速が他の
車輪の車輪速に比して著しく高速である場合に、駆動輪
ＲＬ，ＲＲに空転が生じていると判別してＴＲＣ制御を
実行する。ＴＲＣ制御は、ＴＲＣ切り換え用２位置弁５
８、及びＡＢＳ切り換え用２位置弁６４に共に駆動信号
を供給した状態で実行される。

【００４６】上記の状態では、油圧制御弁６２ＲＬ，６
２ＲＲの上流側には、高圧通路５２が連通される。この
場合、マスタシリンダ１６の状態に因らず、すなわちブ
レーキペダル１０が踏み込まれているか否かに因らず、
油圧制御弁６２ＲＬ，６２ＲＲの上流側に高圧の油圧が
導かれる。

【００４７】かかる状況下では、油圧制御弁６２ＲＬ，
６２ＲＲに駆動信号を供給しないことによりホイルシリ
ンダ６６ＲＬ，６６ＲＲのＷ／Ｃ油圧を増圧させること
ができる（以下、かかる状態を増圧モードと称す）。ま
た、油圧制御弁６２ＲＬ，６２ＲＲに駆動信号を供給す
ることによりホイルシリンダ６６ＲＬ，６６ＲＲのＷ／
Ｃ油圧を減圧させることができる（以下、かかる状態を
減圧モードと称す）。更に、駆動信号の供給・遮断を繰
り返すことにより疑似的にホイルシリンダ６６ＲＬ，６
６ＲＲのＷ／Ｃ油圧を保持することができる（以下、か
かる状態を疑似保持モードと称す）。これら増圧モー
ド、減圧モード、疑似保持モードを適当に切り換えて実
行すれば、空転の起因となった過剰な駆動力を制動力に
より相殺することができる。従って、本実施例の制動力
制御装置によれば、ＴＲＣとしての機能を適切に実現す
ることができる。

【００４８】また、ＥＣＵ６８は、車両が減速状態であ
り、かつ、何れかの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪
速が他の車輪の車輪速に比して著しく低速である場合
は、その車輪がロック状態に移行するおそれがあると判
断してＡＢＳ制御を実行する。ＡＢＳ制御は、ＴＲＣ切
り換え用２位置弁５８を通常状態に保持し、かつ、ＡＢ
Ｓ切り換え用２位置弁６４に駆動信号を供給した状態で
実行される。

【００４９】上記の状態では、油圧制御弁６２ＦＬ，６
２ＦＲの上流側のみならず、油圧制御弁６２ＲＬ，６２
ＲＲの上流側にも非減衰油圧発生孔１８ｅが連通され
る。この場合、油圧制御弁６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２Ｒ
Ｌ，６２ＲＲの上流側には、常に非減衰油圧発生孔１８
ｅに生ずる油圧、すなわち、ブレーキペダル１０に入力
されているブレーキ踏力に応じた油圧が導かれる。

【００５０】かかる状況下では、油圧制御弁６２ＦＬ，
６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲに駆動信号を供給しない
ことによりホイルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６Ｒ
Ｌ，６６ＲＲのＷ／Ｃ油圧を増圧させることができる
（以下、かかる状態を増圧モードと称す）。また、油圧
制御弁６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲに駆動
信号を供給することによりホイルシリンダ６６ＦＬ，６
６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲのＷ／Ｃ油圧を減圧させる
ことができる（以下、かかる状態を減圧モードと称
す）。更に、駆動信号の供給・遮断を繰り返すことによ
り疑似的にホイルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６Ｒ
Ｌ，６６ＲＲのＷ／Ｃ油圧を保持することができる（以
下、かかる状態を疑似保持モードと称す）。

【００５１】上述した増圧モード、減圧モード、及び疑
似保持モードは、ホイルホイルシリンダ６６ＦＬ，６６
ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲに供給されたブレーキフルー
ドがマスタシリンダ１６側へ逆流されることなく実行さ
れる。このため、マスタシリンダ１６内に貯留されるブ
レーキフルードをホイルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，
６６ＲＬ，６６ＲＲに供給してＷ／Ｃ油圧の昇圧を図る
形式では、マスタシリンダ内のブレーキフルードが徐々
に減少する弊害が生ずる。これに対して、本実施例にお
いては、ＡＢＳ作動中は常にポンプ４８から圧送された
ブレーキフルードがホイルシリンダ６６ＦＬ，６６Ｆ
Ｒ，６６ＲＬ，６６ＲＲに供給される構成である。この
ため、本実施例の制動力制御装置によれば、上述した増
圧モード、減圧モード、疑似保持モードを適当に切り換
えて実行することにより、何らの弊害を伴うことなく、
過剰な制動力の解除を図ることができる。従って、本実
施例の制動力制御装置によれば、ＡＢＳとしての機能を
適切に実現することができる。

【００５２】図５は、本実施例の制動力制御装置におい
てＡＢＳ制御が実行された際のＷ／Ｃ油圧の変動の様子
を示している。図５は、時刻ｔ₀ に制動操作が開始さ
れ、その後時刻ｔ₁ に車輪がロック状態に移行するおそ
れがあると判断されてＡＢＳ制御が開始された場合を示
している。また、図５は、ＡＢＳ制御の実行中に、時刻
ｔ₃ と時刻ｔ₄ との間で、走行中の路面が高μ路から低
μ路に変化した場合を示している。

【００５３】図５に示す如く、時刻ｔ₁ の後所定期間減
圧モードが実行されると、ブレーキペダル１０が踏み込
まれたままであるにも関わらず、ロック状態に以降する
おそれのあった車輪のＷ／Ｃ油圧が減圧され、過剰な制
動力が解除される。その後、車輪のグリップ状態がが適
正な状態に復帰したと判断されると、疑似保持モード、
増圧モードを組み合わせて徐々にＷ／Ｃ圧の昇圧が図ら
れる。そして、再び車輪がロック状態に移行するおそれ
があると判断されると（時刻ｔ₂ ）再度減圧モードが実
行される。

【００５４】かかる制御が実行された場合、Ｗ／Ｃ油圧
は、ＡＢＳ制御の実行中に路面μが変動した場合をも含
めて、常に車輪がロック状態に移行する直前の油圧近傍
に維持される。尚、図５において時刻ｔ₁ ，ｔ₂ ，
ｔ₃ ，ｔ₄ におけるＷ／Ｃ油圧は、それぞれの時点で車
輪をロックさせることなく発生させ得るＷ／Ｃ油圧の値
である。従って、その値は走行路の路面μが大きいほど
高く、また、走行路の路面μが小さいほど小さな値とな
る。この意味で、時刻ｔ₁ ，ｔ₂ ，ｔ₃ ，ｔ₄ における
Ｗ／Ｃ油圧には、走行路の路面μが反映されていること
になる。

【００５５】ところで、増圧モードと減圧モードとを繰
り返し実行して疑似的にＷ／Ｃ油圧の保持を図る場合、
Ｗ／Ｃ油圧の大きさに応じて増圧モードを実行する時間
（以下、増圧時間と称す）と減圧モードを実行する時間
（如何、減圧モードと称す）との比率を適宜変更する必
要がある。Ｗ／Ｃ油圧が高圧である場合は、増圧モード
において単位時間あたりに増圧し得る幅が、減圧モード
において単位時間あたりに減圧し得る幅に比して小さ
く、また、Ｗ／Ｃ油圧が低圧である場合は、その逆の現
象が生ずるからである。

【００５６】従って、本実施例の制動力制御装置におい
て高精度な制動力制御を実現するためには、Ｗ／Ｃ油圧
を精度良く検知し、その値に基づいて疑似保持モードの
条件を適切に設定することが必要である。Ｗ／Ｃ油圧の
検知は、各ホイルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６Ｒ
Ｌ，６６ＲＲに油圧センサを配設して実測することによ
っても行うことができる。しかしながら、かかる手法を
採ると、ハードウェア構成が複雑化し、また、複雑な処
理が必要となるという弊害が生ずる。

【００５７】一方、ＡＢＳが実行される状況下では、車
両には路面μに応じた減速度が生ずる。従って、ＡＢＳ
作動中に生ずる減速度を検出すれば、その時点での路面
μを推定することが可能である。また、ＡＢＳ制御によ
って減圧モードが開始される時点のＷ／Ｃ油圧（上記図
５における時刻ｔ₁ ，ｔ₂ ，ｔ₃ ，ｔ₄ のＷ／Ｃ油圧）
は、上述の如く、路面μに対応して決まる値である。従
って、走行路の路面μが推定できれば、減圧モードが開
始される時点のＷ／Ｃ油圧を精度良く推定することは可
能である。このため、個々のホイルシリンダ６６ＦＬ，
６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲについて減圧モードが開
始された時点のＷ／Ｃ油圧は、その時点の車両減速度に
基づいて推定することが可能である。

【００５８】更に、ＡＢＳ制御の実行中に生ずるＷ／Ｃ
油圧の変動量は、Ｗ／Ｃ油圧の増圧時間と、減圧時間と
に基づいてある程度推定することが可能である。従っ
て、それぞれのホイルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６
６ＲＬ，６６ＲＲの、任意の時点でのＷ／Ｃ油圧は、そ
れらのホイルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，
６６ＲＲについて減圧モードが開始された時点のＷ／Ｃ
油圧に、その後の増圧時間及び減圧時間に応じた変動量
を加算することで推定することができる。

【００５９】従って、各ホイルシリンダ６６ＦＬ，６６
ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲのＷ／Ｃ油圧は、それぞれの
ホイルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６Ｒ
Ｒについて減圧モードが開始された時点での車両の減速
度と、その減圧モードが開始された後に実行された増圧
時間及び減圧時間とを検出することで推定することが可
能である。かかる手法によれば、Ｗ／Ｃ油圧を検出する
ための油圧センサを用いる必要がなく、実現が容易であ
る。そこで、本実施例においては、上述の手法に従って
Ｗ／Ｃ油圧を推定し、その推定値に基づいて、疑似保持
モードの実行条件を設定することとしている。

【００６０】図６は、上記の手法に従って疑似保持モー
ドの実行条件を設定すべくＥＣＵ６８が実行する制御ル
ーチの一例のフローチャートを示す。尚、ＥＣＵ６８
は、４つのホイルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６Ｒ
Ｌ，６６ＲＲそれぞれについて、疑似保持モードの実行
条件を設定しているが、個々のホイルシリンダ６６Ｆ
Ｌ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲに対して実行される
制御内容に相違がないため、図６には一のホイルシリン
ダに対するルーチンのみを表し、ここでは、そのルーチ
ンについてのみ説明する。

【００６１】図６に示すルーチンは、６ms毎に起動され
る定時割り込みルーチンである。図６に示すルーチンに
おいては、先ずステップ１００において、本ホイルシリ
ンダに対する前回の制御モードが減圧モードであったか
否かを判別する。前回の制御モードが減圧モードではな
いと判別された場合は、ステップ１０２へ進み、今回の
制御モードが減圧モードであるか否かを判別する。その
結果、今回の制御モードが減圧モードである場合は、そ
の時点を、減圧モードの開始時点、すなわち、上記図５
におけるｔ₁ ，ｔ₂ ，ｔ₃ ，ｔ₄ に相当する時点である
と認識することができる。

【００６２】減圧モードが開始された時点は、上述の如
く、Ｗ／Ｃ油圧が走行路の路面μに応じた値となる時
点、すなわち、車両の減速度に応じた値となる時点であ
る。このため、上記ステップ１０２において、今回の制
御モードが減圧モードであると判別された場合は、次に
ステップ１０４へ進み、車両の推定減速度ＤＶＳＯを検
出し、その値を減圧モード開始時点の推定減速度ＤＶＳ
Ｏｍとして記憶する処理を行う。この場合、ＤＶＳＯｍ
は、その時点でのＷ／Ｃ油圧の代用特性値としての意味
を有していることになる。尚、車両の推定減速度ＤＶＳ
Ｏは、車両の推定車速を微分することにより求めること
ができる。

【００６３】上記の処理を終えたら、ステップ１０６へ
進み、カウンタＣＴ₁ を“０”にリセットする。カウン
タＣＴ₁ は、後述する他の制御ルーチンによって、減圧
モードの開始後における増圧時間と減圧時間との偏差を
表すべく計数されるカウンタである。従って、カウンタ
ＣＴ₁ の値は、減圧モードが開始された後に生ずるＷ／
Ｃ油圧の変動量に相当している。ステップ１０６は、減
圧モードが開始された直後に実行されるステップである
ことから、ここではＣＴ₁ を“０”にリセットすること
としている。

【００６４】上記ステップ１０６の処理を終えたら、ス
テップ１０８へ進み、減圧モード開始時点での推定減速
度ＤＶＳＯｍと、上述したカウンタＣＴ₁ とに基づいて
疑似保持モードの実行条件を設定して今回のルーチンを
終了する。一方、上記ステップ１００において、前回の
制御モードが減圧モードではないと判別された場合、及
び上記ステップ１０２において今回の制御モードが減圧
モードではないと判別された場合は、その時点が減圧モ
ードが開始時点ではないと判断し、ステップ１１０でカ
ウンタＣＴ₁ を読み込んだ後、上述したステップ１０８
へ進む。この場合、カウンタＣＴ₁ には、前回減圧モー
ドが開始された後に実行された増圧時間と減圧時間との
偏差に対応する値、すなわち、Ｗ／Ｃ油圧の変動量に対
応する値が代入されていることになる。

【００６５】本実施例において、上述したステップ１０
８の処理は、下記表１に示すマップを参照して行う。す
なわち、ＥＣＵ６８には、下記表１に示す２次元マップ
が記憶されており、ＥＣＵ６８は、ＤＶＳＯｍとＣＴ₁
とでこのマップを検索して疑似保持モードの実行条件を
設定する。

【００６６】

【表１】

【００６７】上記表１に示すマップは、疑似保持モード
において実行すべき増圧時間と減圧時間とをms単位で表
したマップである。このマップは、疑似保持モードの実
行中に、精度良くＷ／Ｃ油圧を一定に保つことを目的と
して実験的に設定したマップである。従って、ＥＣＵ６
８が上記図６中ステップ１０８で設定した条件に従って
疑似保持モードを実行した場合、疑似保持モード中にお
けるＷ／Ｃ油圧を、精度良く一定油圧に保持することが
可能である。

【００６８】図７は、上述したカウンタＣＴ₁ を計数す
べくＥＣＵ６８が実行する制御ルーチンの一例のフロー
チャートを示す。尚、ＥＣＵ６８は、４つのホイルシリ
ンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲそれぞれ
について、カウンタＣＴ₁ の計数を行っているが、個々
のホイルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６
ＲＲに対して実行される制御内容に相違がないため、図
７には一のホイルシリンダに対するルーチンのみを表
し、ここでは、そのルーチンについてのみ説明する。

【００６９】図７に示すルーチンは、１ms毎に起動され
る定時割り込みルーチンである。本ルーチンにおいて
は、先ずステップ２００において、実行中の制御モード
が疑似保持モードであるか否かの判別を行う。上述の如
く、カウンタＣＴ₁ は、減圧モードが開始された後のＷ
／Ｃ油圧の変動量を表すカウンタである。一方、疑似保
持モードは、Ｗ／Ｃ油圧を変動させないように実行され
るモードである。従って、疑似保持モードの実行中はＣ
Ｔ₁ を変動させるべきでなない。このため、上記ステッ
プ２００において、制御モードが疑似保持モードである
と判別された場合は、以後、何ら処理を実行することな
く今回のルーチンを終了する。

【００７０】上記ステップ２００において、実行中の制
御ルーチンが疑似保持モードではないと判別された場合
は、ステップ２０２へ進み、実行中の制御ルーチンが減
圧モードであるか否かを判別する。その結果、減圧モー
ドが実行されていると判別された場合は、ステップ２０
４へ進みカウンタＣＴ₁ をデクリメントして今回のルー
チンを終了する。一方、減圧モードは実行されていない
と判別された場合は、実行中の制御モードが増圧モード
であると判断して、ステップ２０６でカウンタＣＴ₁ を
インクリメントした後今回のルーチンを終了する。

【００７１】ＥＣＵ６８が上記のルーチンを実行する場
合、１ms毎にカウンタＣＴ₁ の更新が図られ、ＣＴ
₁ は、減圧モードの実行が検出される毎に減少され、増
圧モードの実行が検出される毎に増加される。この場
合、ＣＴ₁ の値は、精度良くＷ／Ｃ油圧の変動量に対応
することになる。

【００７２】ところで、上記図７に示すＣＴ₁ 計数ルー
チンは、制御モードとして増圧モードが実行されている
場合は常にＷ／Ｃ油圧の増圧が図られ、また、制御モー
ドとして減圧モードが実行されている場合は常にＷ／Ｃ
油圧の減圧が図られていることを前提として実行されて
いる。

【００７３】これに対して、ＡＢＳの制御内容によって
は、減圧モードが更に急減圧モードと緩減圧モードとに
分けられ、また、増圧モードが更に急増圧モードと緩増
圧モードとに分けられる場合がある。減圧モード、及び
増圧モードをこのように使い分けると、より優れた制動
特性が実現できるからである。

【００７４】上記の急減圧モード、及び急増圧モード
は、それぞれ減圧状態を継続されること、又は増圧状態
を継続させることにより実現される。また、緩減圧モー
ド、及び緩増圧モードは、減圧状態と減圧状態とを適当
な比率で繰り返すことで実現される。従って、緩減圧モ
ード、及び急減圧モードが実行された場合、減圧モード
中に一時的にＷ／Ｃ油圧が増圧される状態が混在し、ま
た、増圧モード中に一時的にＷ／Ｃ油圧が減圧される状
態が混在することになる。

【００７５】かかる状況下では、上記図７に示すルーチ
ンの如く、実行中の制御モードが減圧モードであるか、
増圧モードであるかに応じてカウンタＣＴ₁ を増減させ
ることによっては、カンウタＣＴ₁ の値をＷ／Ｃ油圧の
変動量に対応させることができない。以下、かかる場合
にＥＣＵ６８が実行すべき処理の内容について説明す
る。

【００７６】図８乃至図１１は、ＡＢＳの制御内容とし
て、減圧モードとして急減圧モードと緩減圧モードとが
要求され、また、増圧モードとして急増圧モードと緩増
圧モードとが要求される場合に、Ｗ／Ｃ油圧の変動量に
対応した値をカウンタＣＴ₁に代入させるべくＥＣＵ６
８が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。

【００７７】すなわち、ＥＣＵ６８は、減圧モードとし
て急減圧モードと緩減圧モードとが要求され、また、増
圧モードとして急増圧モードと緩増圧モードとが要求さ
れる場合には、上記図７に示すルーチンに代えて、図８
乃至図１１に示すルーチンを実行してカウンタＣＴ₁ の
計数を行う。そして、ＥＣＵ６８は、そのＣＴ₁ に基づ
いて、上記図６に示すルーチンを実行して、疑似保持モ
ードの実行条件を設定する。

【００７８】尚、ＥＣＵ６８は、４つのホイルシリンダ
６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲそれぞれにつ
いて、図８乃至図１１に示すルーチンを実行している
が、制御内容に異なるところがないため、ここで一のホ
イルシリンダに対する説明のみを行う。

【００７９】図８に示すルーチンは、１ms毎に起動され
る定時割り込みルーチンである。本ルーチンにおいて
は、先ずステップ３００において、実行すべき制御モー
ドが前回の制御モードと同一であるか否かを判別する。
その結果、制御モードに変更がない場合は、ステップ３
０２へ進みカウンタＣＴ₂ をインクリメントする処理を
行う。一方、制御モードが変更されている場合は、ステ
ップ３０４へ進みカウンタＣＴ₂ を“０”にリセットす
る処理を行う。この場合、カウンタＣＴ₂ は、疑似保持
モード、減圧モード、及び増圧モードそれぞれの実行継
続時間を計数するカウンタとして機能することになる。

【００８０】上記ステップ３０２、又はステップ３０４
の処理を終えたら、次にステップ３０６へ進み実行すべ
き制御モードが疑似保持モードであるかを判別する。そ
の結果、実行すべき制御モードが疑似保持モードでない
場合は、ステップ３０８へ進み、実行すべき制御モード
が減圧モードであるかを判別する。かかる判別の結果、
実行すべき制御モードが減圧モードでない場合は、実行
すべき制御モードが増圧モードであると判断して、以後
の処理を進める。

【００８１】上記ステップ３０６において、実行すべき
制御モードが疑似保持モードであると判断された場合
は、図９に示すステップ３１０へ進み、疑似保持モード
の実行を表すフラグＦに“１”をセットする処理を行
う。次に、ステップ３１２では、疑似保持モードの実行
条件として設定されている減圧時間Ｔ_H1、及び減圧時間
Ｔ _H2を読み込む処理を行う。尚、Ｔ_H1，Ｔ_H2は、上記図
６中ステップ１０８で設定された、最新の減圧時間及び
増圧時間である。

【００８２】上記の処理を終えたら、次に、ステップ３
１４へ進み、各制御モードの実行継続時間（ここでは疑
似保持モードの実行継続時間）を表すカウンタＣＴ₂ の
値が、減圧時間Ｔ_H1未満であるかを判別する。その結
果、ＣＴ₂ ＜Ｔ_H1が成立する場合は、以後、ステップ３
１６へ進み、Ｗ／Ｃ油圧を減圧する状態を形成するため
の出力を発する。

【００８３】一方、上記ステップ３１４においてＣＴ₂
がＴ_H1以上であると判別された場合は、ステップ３１８
へ進み、ＣＴ₂ がＴ_H2未満であるかを判別する。その結
果、未だＣＴ₂ がＴ_H2に到達していないと判別された場
合は、ステップ３２０へ進み、Ｗ／Ｃ油圧を増圧する状
態を形成するための出力を発する。

【００８４】さらに、上記ステップ３１８において、カ
ウンタＣＴ₂ の値が既にＴ_H1以上であると判別された場
合は、以後、ステップ３２２でカウンタＣＴ₂ をクリア
して、上記ステップ３１６に進む。このため、疑似保持
モードが継続して実行される場合、カウンタＣＴ₂ の値
はＴ_H2時間が経過する毎にクリアされることになる。か
かる制御によれば、疑似保持モードの実行中は、時間Ｔ
_H1の減圧と時間Ｔ_H2の増圧とが繰り返し実行されること
になる。

【００８５】上記ステップ３１６の処理が終了したら、
次に、ステップ３２４においてフラグＦに“１”がセッ
トされているかが判別される。その結果、Ｆ＝１が不成
立である場合は、ステップ３２６でＣＴ₁ をデクリメン
トした後、一方、Ｆ＝１が成立する場合はステップ３２
６をジャンプして、今回のルーチンが終了される。これ
に対して、上記ステップ３２０の処理が終了したら、次
に、ステップ３２８においてフラグＦに“１”がセット
されているかが判別される。その結果、Ｆ＝１が不成立
である場合は、ステップ３３０でＣＴ₁ をインクリメン
トした後、一方、Ｆ＝１が成立する場合はステップ３３
０をジャンプして、今回のルーチンが終了される。

【００８６】ところで、上記ステップ３２４，３２８の
判定に用いるフラグＦは、上述の如く疑似保持モードの
実行中に“１”がセットされるフラグである。従って、
本ルーチンによれば、疑似保持モードの実行中にステッ
プ３２６及び３３０が実行されることはない。かかる制
御によれば、設定されたＴ_H1とＴ_H2とに偏差が存在する
場合に、その偏差に起因して疑似保持モードの実行中に
ＣＴ₁ が更新されるという不都合を回避することができ
る。

【００８７】上記図８中ステップ３０８の判別により、
実行すべき制御モードが減圧モードであると判別された
場合は、以後図１０に示すステップ３３２以降の処理を
実行する。ステップ３３２では、上述したフラグＦを
“０”にリセットする処理を行う。

【００８８】次に、ステップ３３４では、実行すべきモ
ードが緩減圧モードであるかを判別する。その結果、実
行すべきモードが緩減圧モードではないと判別された場
合は、急減圧モードが要求されていると判断して、以
後、上記図９中ステップ３１６へ進む。一方、上記ステ
ップ３３４において実行すべきモードが緩減圧モードで
あると判断された場合は、ステップ３３６へ進み、緩減
圧モードの実行条件として設定されている減圧時間
Ｔ_R1、及び増圧時間Ｔ_R2（Ｔ_R1＞Ｔ_R2）を読み込む処理
を行う。尚、Ｔ_R1，Ｔ_R2は、車両の状態に応じて他のル
ーチンで設定される値、又は、予め設定した定数であ
る。

【００８９】上記の処理を終えたら、次に、ステップ３
３８へ進み、各制御モードの実行継続時間（ここでは減
圧モードの実行継続時間）を表すカウンタＣＴ₂ の値
が、減圧時間Ｔ_R1未満であるかを判別する。その結果、
ＣＴ₂ ＜Ｔ_R1が成立する場合は、以後、上記図９中ステ
ップ３１６へ進む。

【００９０】一方、上記ステップ３３８においてＣＴ₂
がＴ_R1以上であると判別された場合は、ステップ３４０
へ進み、ＣＴ₂ がＴ_R2未満であるかを判別する。その結
果、未だＣＴ₂ がＴ_R2に到達していないと判別された場
合は、上記図９に示すステップ３２０へ進む。

【００９１】さらに、上記ステップ３４０において、カ
ウンタＣＴ₂ の値が既にＴ_R1以上であると判別された場
合は、以後、ステップ３４２でカウンタＣＴ₂ をクリア
して、上記ステップ３１６に進む。このように、本ルー
チンにおいては、減圧モードの実行中、現実にＷ／Ｃ油
圧を減圧する状態が要求されている場合にはステップ３
１６以降の処理が実行され、現実にはＷ／Ｃ油圧を増圧
する状態が要求されている場合にはステップ３２０以降
の処理が実行される。

【００９２】ところで、減圧モードの実行中は、上述の
如くフラグＦが“０”にリセットされている。従って、
この場合は、ステップ３１６，３２０に続いて、ステッ
プ３２６，３３０の処理が実行される。このため、カウ
ンタＣＴ₁ は、減圧モードの実行中であって、現実にＷ
／Ｃ油圧を減圧する状態が要求されている場合にはデク
リメントされ、減圧モードの実行中であっても現実には
Ｗ／Ｃ油圧を増圧する状態が要求されている場合にはイ
ンクリメントされることになる。

【００９３】上記図８中ステップ３０８の判別により、
実行すべき制御モードが増圧モードであると判別された
場合は、以後図１１に示すステップ３４４以降の処理が
実行される。ステップ３４４では、上述したフラグＦを
“０”にリセットする処理を行う。

【００９４】次に、ステップ３４６では、実行すべきモ
ードが緩増圧モードであるかを判別する。その結果、実
行すべきモードが緩増圧モードではないと判断された場
合は、急増圧モードが要求されていると判断して、以
後、上記図９中ステップ３２０へ進む。一方、上記ステ
ップ３４６において、実行すべきモードが緩増圧モード
であると判別された場合は、ステップ３４８へ進み、緩
増圧モードの実行条件として設定されている増圧時間Ｔ
_A1、及び増圧時間Ｔ_A2（Ｔ_A1＞Ｔ_A2）を読み込む処理を
行う。尚、Ｔ_A1，Ｔ_A2は、車両の状態に応じて他のルー
チンで設定される値、又は、予め設定した定数である。

【００９５】上記の処理を終えたら、次に、ステップ３
５０へ進み、各制御モードの実行継続時間（ここでは増
圧モードの実行継続時間）を表すカウンタＣＴ₂ の値
が、増圧時間Ｔ_A1未満であるかを判別する。その結果、
ＣＴ₂ ＜Ｔ_A1が成立する場合は、以後、上記図９中ステ
ップ３２０へ進む。

【００９６】一方、上記ステップ３３８においてＣＴ₂
がＴ_A1以上であると判別された場合は、ステップ３５２
へ進み、ＣＴ₂ がＴ_A2未満であるかを判別する。その結
果、未だＣＴ₂ がＴ_A2に到達していないと判別された場
合は、上記図９に示すステップ３１６へ進む。

【００９７】さらに、上記ステップ３５２において、カ
ウンタＣＴ₂ の値が既にＴ_A1以上であると判別された場
合は、以後、ステップ３５４でカウンタＣＴ₂ をクリア
して、上記ステップ３２０に進む。このように、本ルー
チンにおいては、増圧モードの実行中、現実にＷ／Ｃ油
圧を増圧する状態が要求されている場合にはステップ３
２０以降の処理が実行され、現実にはＷ／Ｃ油圧を減圧
する状態が要求されている場合にはステップ３１６以降
の処理が実行される。

【００９８】そして、ステップ３２０、３１６に続いて
実行されるステップ３３０、３２６において、現実に要
求されている状態に応じて、カウンタＣＴ₁ がインクリ
メント又はデクリメントされる。このため、本ルーチン
によれば、減圧モードの実行中にＷ／Ｃ油圧を増圧させ
るべき処理が実行され、また、増圧モードの実行中にＷ
／Ｃ油圧を減圧させるべき処理が実行される場合がある
にも関わらず、カウンタＣＴ₁ の値を、現実のＷ／Ｃ油
圧の変動量に対応する値とすることができる。従って、
ＥＣＵ６８が本ルーチンを実行する場合、緩減圧モー
ド、緩増圧モードを駆使した制動力制御を実行しつつ、
高精度にＷ／Ｃ油圧を推定することが可能となる。

【００９９】ところで、本実施例の制動力制御装置にお
いては、上述の如く車両の減速度ＤＶＳＯに基づいて疑
似保持モードの実行条件を設定することとしている。従
って、疑似保持モードの実行条件を適切に設定するため
には、精度良く車両の減衰力を推定することが必要であ
る。

【０１００】車両の減衰度ＤＶＳＯは、上述の如く車両
の速度ＶＳＯを微分することにより求めることができ
る。また、車両の速度ＶＳＯは、車輪速に基づいて検出
することができる。しかしながら、ＡＢＳの作動中は、
車輪速が車速とは独立して変動する場合がある。そこ
で、本実施例においては、車輪速の変動幅に対してガー
ドを設定し、所定時間内に不当に大きな車輪速変化が生
じた場合には、そのガード値を用いて車速の近似値を求
めることとしている。以下、図１２及び図１３を参照し
て、本実施例における車速の演算手法について説明す
る。

【０１０１】ところで、各ホイルシリンダ６６ＦＬ，６
６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲに対応して配設される４つ
の車輪速センサ７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２ＲＬ，７２Ｒ
Ｒは、それぞれ異なる車輪速を出力する。ＡＢＳの作動
中は、真の車速に対して車輪速が遅れがちであるため、
最も高速で回転している車輪の車輪速が、最も精度良く
車速に対応していると考えられる。このため、本実施例
においては、４つの車輪速センサ７２ＦＬ，７２ＦＲ，
７２ＲＬ，７２ＲＲから出力される車輪速のうち、最速
の車輪速に基づいて車速の推定を行うこととしている。

【０１０２】図１２中に実線で示す曲線は、ＡＢＳ制御
の実行中における最速車輪速ＶＷ０の変化状態を示す。
本実施例においては、このＶＷＯに基づいて、所定時間
ΔＴ毎に、すなわち、図１２に示すｔ₁ 〜ｔ₁₁のタイミ
ングで、車速演算を実行することとしている。

【０１０３】図１２は、時刻ｔ₁ に制動操作が開始され
た場合を示している。制動操作が開始される以前は、最
大車輪速ＶＷＯが精度良く車速に一致していると考えら
れる。このため、時刻ｔ₁ においては、その時点での車
輪速ＶＷＯを車速ＶＳＯ１として扱うことができる。

【０１０４】車両に最大限発生し得る加速度をαup、最
大限発生し得る減速度をαdownとすると、時刻ｔ₂ にお
ける車速ＶＳＯ２は、ＶＳＯ１−αdown・ΔＴ≦ＶＳＯ
２≦ＶＳＯ１＋αup・ΔＴの範囲内となるはずである。
従って、時刻ｔ₂ における車輪速ＶＷＯが、その範囲外
に検出された場合は、車輪速ＶＷＯが適正に車速ＶＳＯ
２を表していないと判断することができる。

【０１０５】そこで、本実施例においては、時刻ｔ_n に
おいて検出される車輪速ＶＷＯが、時刻ｔ_n-1 において
検出された車速ＶＳＯ_n-1 に対して、ＶＳＯ_n-1 −αdo
wn・ΔＴ≦ＶＷＯ≦ＶＳＯ_n-1 ＋αup・ΔＴの範囲内に
ある場合は、車輪速ＶＷＯの値を時刻ｔ_n の車速ＶＳＯ
_n とし、一方、ＶＷＯが上記の範囲内にない場合は、Ｖ
ＳＯ_n-1 −αdown・ΔＴ、又はＶＳＯ_n-1 ＋αup・ΔＴ
を、時刻ｔ_n における車輪速車速ＶＳＯ_n として扱うこ
ととしている。

【０１０６】かかる手法によれば、図１２において時刻
ｔ₃ 〜ｔ₈ に示す如く、車輪速ＶＷＯが不当な急減速及
び急加速を示す場合に、図１２中に一点鎖線で示す如
く、推定車体速度の変動幅を小さく抑制することができ
る。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、その
車速ＶＳＯに基づいて、精度良く車体減速度ＤＶＳＯを
演算することが可能である。

【０１０７】図１３は、上記の手法に従って所定時間Δ
Ｔ毎に車速ＶＳＯ_n を演算すべくＥＣＵ６８が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、図１
３に示すルーチンは、所定時間ΔＴ毎の起動される定時
割り込みルーチンである。図１３に示すルーチンにおい
ては、先ずステップ４００において、時刻ｔ_n に検出さ
れた車輪速ＶＷＯが、時刻ｔ_n-1 に検出された車速ＶＳ
Ｏ_n-1 に対して、ＶＳＯ_n-1 ＋αup・ΔＴ＜ＶＷＯの関
係を満たしているか否かが判別される。上記の関係が成
立する場合は、時刻ｔ_n-1 と時刻ｔ_n との間に、車体に
は生じ得ない加速度が車輪に生じたと判断することがで
きる。従って、その場合はステップ４０２へ進み、ＶＳ
Ｏ_n-1 ＋αup・ΔＴを時刻ｔ_n における車速ＶＳＯ_n と
する処理を行って今回のルーチンを終了する。

【０１０８】一方、上記ステップ４００において、ＶＳ
Ｏ_n-1 ＋αup・ΔＴ＜ＶＷＯなる関係が成立しないと判
別された場合は、ステップ４０４へ進み、時刻ｔ_n-1 に
おける車速ＶＳＯ_n-1 が、αdown・ΔＴに比して小さい
値であるかが判別される。ＶＳＯ_n-1 が極めて低速であ
り、ＶＳＯ_n-1 ＜αdown・ΔＴが成立する場合は、時刻
ｔ_n における推定車速ＶＳＯ_n がＶＳＯ_n ≦０となるの
を避けるため、ステップ４０６へ進み、減速側のガード
値αdownを“０”とする処理を行う。

【０１０９】上記ステップ４０４においてＶＳＯ_n-1 ＜
αdown・ΔＴが成立しないと判別された場合、及び、上
記ステップ４０６の処理が終了した後には、ステップ４
０８の処理が実行される。ステップ４０８では、時刻ｔ
_n における車輪速ＶＷＯが、時刻ｔ_n-1 の車速ＶＳＯ
_n-1 に対して、ＶＳＯ_n-1 −αdown・ΔＴ＞ＶＷＯの関
係を満たしているか否かを判別する。

【０１１０】その結果、上記の関係が成立する場合は、
時刻ｔ_n-1 と時刻ｔ_n との間に、車体には生じ得ない減
速度が車輪に生じたと判断することができる。従って、
その場合はステップ４１０へ進み、ＶＳＯ_n-1 −αdown
・ΔＴを時刻ｔ_n における車速ＶＳＯ_n とする処理を行
って今回のルーチンを終了する。一方、上記ステップ４
０８において、ＶＳＯ_n-1 −αdown・ΔＴ＞ＶＷＯなる
関係が成立する場合は、ステップ４１２へ進み、時刻ｔ
_n における車輪速ＶＷＯを時刻ｔ_n における車速ＶＳＯ
_n として今回のルーチンを終了する。

【０１１１】このようにして、本実施例の制動力制御装
置においては、所定時間ΔＴ毎に車速ＶＳＯ_n を推定す
ることとしている。従って、以後、車速ＶＳＯ_n に微分
処理を施せば、車体減速度ＤＶＳＯを求めることが可能
である。ところで、車体減速度ＤＶＳＯと、各ホイルシ
リンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲにおい
て発生される制動力Ｆ_FR，Ｆ_FL，Ｆ_RR，Ｆ_RLの総和Ｆ_AL
L との間には比例関係が成立する。また、Ｆ_ALL と、各
ホイルシリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６Ｒ
ＲのＷ／Ｃ油圧の総和Ｐ_ALL との間にも比例関係が成立
する。従って、車体減速度ＤＶＳＯと、Ｗ／Ｃ油圧の総
和Ｐ_ALL との間にも比例関係が成立することになる。

【０１１２】かかる関係が成立するとすれば、車体減速
度ＤＶＳＯの変化は、Ｐ_ALL の変化に対応する範囲内で
生ずるはずである。従って、Ｐ_ALL が僅かに変化したに
過ぎない状況下で、大幅な変化を伴うＤＶＳＯが演算さ
れた場合には、そのＤＶＳＯには大きな誤差が含まれて
いると判断することができる。上記の観点からすれば、
車体減速度ＤＶＳＯに対して、Ｐ_ALL の変化量に基づく
ガードが設定できることになる。かかるガードを設定し
た場合、より高精度にＤＶＳＯを推定することが可能で
ある。この意味で、各ホイルシリンダ６６ＦＬ，６６Ｆ
Ｒ，６６ＲＬ，６６ＲＲのＷ／Ｃ油圧の変動量を精度良
く推定することは、ＤＶＳＯの推定精度の向上を図る上
で有益である。

【０１１３】図８は、ＡＢＳ制御中に実行される保持モ
ードが、疑似的な保持モードでなく、真にＷ／Ｃ油圧を
一定に保持するモードである場合におけるＷ／Ｃ油圧の
変動状態を示す。Ｗ／Ｃ油圧が図１４に示す如く変動す
る場合、所定のサンプリング時間中におけるＷ／Ｃ油圧
の変化量は、サンプリング時間中における減圧時間Ｔ _R
の総和に対応した値となる。

【０１１４】一方、図９は、本実施例の制動力制御装置
において実現されるＷ／Ｃ油圧の変動状態、すなわち、
ＡＢＳ制御中に実行される保持モードが、疑似保持モー
ドである場合におけるＷ／Ｃ油圧の変動状態を示す。Ｗ
／Ｃ油圧が図１５に示す如く変動する場合、所定のサン
プリング時間中に、減圧モードの実行中と保持モードの
実行中の一部においてＷ／Ｃ油圧の減少時間Ｔ_R が検出
される。従って、この場合減圧時間Ｔ_R の積算値は、Ｗ
／Ｃ油圧の変動量に対して大きな値となる。

【０１１５】つまり、本実施例の制動力制御装置におい
ては、ＡＢＳ制御の実行中に検出される減圧時間Ｔ_R の
積算値、及び増圧時間Ｔ_A の積算値が、疑似保持モード
を用いない装置において検出される減圧時間Ｔ_R 、増圧
時間Ｔ_A に対して長時間となる。

【０１１６】図１６は、時刻ｔ_n-1 における車体減速度
ＤＶＳＯ_n-1 を起点として、サンプリング時間内に検出
される増圧時間Ｔ_A の積算値、及び減圧時間Ｔ_R に基づ
いて設定されるガードの幅を示す。図１６中に実線で示
す直線は、本実施例の制動力制御装置に対して設定され
るガード幅である。また、図１６中に破線で示す直線
は、疑似保持モードを用いない装置に対して設定される
ガード幅である。図１６に示す如く、Ｗ／Ｃ油圧の変動
幅に基づいて設定されるガードは、サンプリング時間内
に検出される減圧時間Ｔ_R の積算値、及び増圧時間Ｔ_A
の積算値が長時間となる場合に広く、それらが短時間と
なる場合に狭く設定される。

【０１１７】かかるガード幅の広狭は、図１７に示す如
く、ＡＢＳ制御の実行中におけるＤＶＳＯの推定精度に
大きく影響する。すなわち、図１７に示す実線は、Ｗ／
Ｃ油圧の変動幅に基づくガード幅が大きい場合のＤＶＳ
Ｏを、また、図中に示す破線は、Ｗ／Ｃ油圧の変動幅に
基づくガード幅が小さい場合のＤＶＳＯを、それぞれ表
している。図１７に示す如く、ＡＢＳ制御の実行中にお
けるＤＶＳＯの値は、ガード幅が小さいほど小さな変動
幅で推定され、ガード幅の大きいほど大きな変動幅で推
定される。このように、ＤＶＳＯを精度良く推定するた
めには、ガード幅は小さいほど有利である。

【０１１８】従って、Ｗ／Ｃ油圧の変動幅に基づくガー
ドを、減圧時間Ｔ_R 、又は増圧時間Ｔ_A の積算値に基づ
いて設定する手法を採用する場合、疑似保持モードを実
行する本実施例の制動力制御装置には、疑似保持モード
を実行しない装置に比して、ＤＶＳＯの推定精度を確保
し難いという不利益が伴うことになる。

【０１１９】しかしながら、疑似保持モード中に行われ
るＷ／Ｃ油圧の増圧、及び減圧が、それぞれ等しい油圧
変動勾配で行われているとすれば、図１８に示す如く、
疑似保持モード中の増圧時間Ｔ_A は、疑似保持モード中
に実行される減圧時間ΔＴと等しいとみなすことができ
る。そして、この場合は、サンプリング時間中に検出さ
れる減圧時間Ｔ_R の総和から、サンプリング時間中に検
出される増圧時間Ｔ_Aを減算すれば、疑似保持モードの
実行に起因する過剰な減圧時間を相殺することができ
る。

【０１２０】そこで、本実施例の制動力制御装置におい
ては、Ｗ／Ｃ油圧の変動幅に基づいてＤＶＳＯのガード
を設定するにあたり、所定のサンプリング時間内の減圧
時間Ｔ_R と増圧時間Ｔ_A とをそれぞれ累積し、両者の偏
差に基づいてガードを設定することとしている。以下、
図１９及び図２０を参照して、上述の手法によりＤＶＳ
Ｏについてのガードを設定すべくＥＣＵ６８が実行する
制御内容について説明する。

【０１２１】図１９は、各ホイルシリンダ６６ＦＬ，６
６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲについて、所定のサンプリ
ング時間内における減圧時間Ｔ_R の積算値、及び増圧時
間Ｔ _A の積算値を計数すべくＥＣＵ６８が実行する制御
ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、図１９に
おいて“＊＊”は、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れかを
指す記号である。

【０１２２】本実施例において、減圧時間Ｔ_R 及び増圧
時間Ｔ_A を累積する所定のサンプリング時間は１２msに
設定されている。これに対して、本ルーチンは、1ms 毎
に起動される。本ルーチンが起動すると、先ずステップ
５００において、油圧制御用２位置弁６２_**への出力が
増圧出力であるかを判別する。尚、＊＊は、本ステップ
が実行される毎に、順にＦＬ→ＦＲ→ＲＬ→ＲＲへと変
更されるものとする。

【０１２３】上記の判別の結果、油圧制御用２位置弁６
２_**への出力が増圧出力である場合は、ステップ５０２
へ進み、増圧時間タイマＴ_A** をインクリメントする処
理を行う。一方、油圧制御２位置弁６２_**への出力が増
圧出力でない場合、すなわち減圧出力である場合は、ス
テップ５０４へ進み、減圧時間タイマＴ_R** をインクリ
メントする処理を行う。

【０１２４】上記ステップ５０２、又はステップ５０４
の処理を終えたら、ステップ５０６へ進み、４輪全てに
ついて上記ステップ５００〜５０４の処理を実行したか
を判別する。その結果、未だ全ての車輪について上記の
処理が終了していない場合には上記ステップ５００へ戻
り、一方、既に全ての車輪について上記の処理が終了し
ている場合は、以後ステップ５０８へ進む。

【０１２５】ステップ５０８では、サンプリング時間計
数用のカウンタＣＴ₃ をインクリメントする処理を行
う。次に、ステップ５１０では、カウンタＣＴ₃ の値が
既に１２msに到達しているかを判別する。その結果、未
だＣＴ₃ ≧１２が成立しない場合は、何ら処理を行うこ
となく今回のルーチンを終了し、以後、１ms毎に繰り返
し上記ステップ５００以降の処理を実行する。一方、ス
テップ５１０でＣＴ₃ ≧１２が成立すると判別された場
合は、ステップ５１２で、後述するガード算出ルーチン
を起動する処理を行った後今回のルーチンを終了する。

【０１２６】上述の処理によれば、Ｔ_R** ，Ｔ_A** （＊
＊＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）には、１２msのサンプリ
ング時間内における、ホイルシリンダ６６ＦＬ，６６Ｆ
Ｒ，６６ＲＬ，６６ＲＲそれぞれについての減圧時間Ｔ
_R の積算値、及び増圧時間Ｔ _R の積算値が計数されるこ
とになる。

【０１２７】図２０は、上記の如く計数されたタイマＴ
_R** ，Ｔ_A** の値に基づいて、ＤＶＳＯの変動量に対す
るガードを設定すべくＥＣＵ６８が実行する制御ルーチ
ンの１例のフローチャートを示す。本ルーチンは、上記
図１９に示す制御ルーチン中ステップ５１２が実行され
る毎に、すなわち１２ms毎に起動される。尚、図２０に
おいて“＊＊”は、上記図１９の場合と同様にＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲの何れかを指す記号である。

【０１２８】図２０に示すルーチンにおいては、先ずス
テップ６００において、増圧時間タイマＴ_A** が減圧時
間タイマＴ_R** に比して大きいか否かを判別する。尚、
＊＊は、本ステップ６００が実行される毎に、順にＦＬ
→ＦＲ→ＲＬ→ＲＲへと変更される。

【０１２９】上記の判別の結果、Ｔ_A** ＞Ｔ_R** が成立
する場合は、車輪＊＊についてのＷ／Ｃ油圧がサンプリ
ング時間内に増圧されていると推定することができる。
この場合、Ｗ／Ｃ油圧の増圧量は、サンプリング時間中
にＴ_A** −Ｔ_R** 時間だけ増圧がなされ、かつ、減圧が
されなかった場合と同等となる。そこで、本ルーチンに
おいては、上記ステップ６００の条件が成立する場合、
ステップ６０２へ進み、増圧時間タイマＴ_A** を“Ｔ
_A** −Ｔ_R** ”に、また、減圧時間タイマＴ_R**を
“０”に、それぞれ書き換える処理を行う。この場合、
書き換えられたＴ_A**の値は、サンプリング時間内の増
圧時間Ｔ_A の総和から疑似保持モードの実行に伴う増圧
時間Ｔ_A を相殺した値となる。従って、その値を基礎と
すれば、ＤＶＳＯのガードを適切な範囲内に設定するこ
とができる。

【０１３０】上記ステップ６００においてＴ_A** ＞Ｔ
_R** が不成立であると判断された場合は、ステップ６０
４へ進み、Ｔ_A** ＜Ｔ_R** が成立するか否かを判別す
る。この条件が成立する場合は、車輪＊＊についてのＷ
／Ｃ油圧がサンプリング時間内に減圧されていると推定
することができる。また、その減圧量は、サンプリング
時間中にＴ_R** −Ｔ_A** 時間だけ減圧がなされ、かつ、
増圧がされなかった場合と同等であると推定できる。

【０１３１】そこで、本ルーチンにおいては、上記ステ
ップ６０４の条件が成立する場合は、以後ステップ６０
６へ進み、減圧時間タイマＴ_R** を“Ｔ_R** −Ｔ_A** ”
に、また、増圧時間タイマＴ_A** を“０”に、それぞれ
書き換える処理を行う。この場合、書き換えられたＴ
_R** の値は、サンプリング時間内の減圧時間Ｔ_R の総和
から疑似保持モードの実行に伴う減圧時間Ｔ_R を相殺し
た値となる。従って、その値を基礎とすれば、ＤＶＳＯ
のガードを適切な範囲内に設定することができる。

【０１３２】上記ステップ６０４においてＴ_A** ＜Ｔ
_R** が不成立であると判断された場合は、車輪＊＊につ
いてのＷ／Ｃ油圧がサンプリング時間内にほぼ変動して
いないと推定することができる。従って、この場合は、
サンプリング時間中には増圧も減圧もなされなかったと
見做すことができる。そこで、本ルーチンにおいては、
上記ステップ６０４の条件が不成立である場合、以後、
ステップ６０８へ進み、増圧時間タイマＴ_A** 、及び減
圧時間タイマＴ_R** を、共に“０”とする処理を行う。
この場合、書き換えられたＴ_A** 、Ｔ_R** に、疑似保持
モードの実行に伴う影響が重畳されることはない。従っ
て、それらの値を基礎とすれば、ＤＶＳＯのガードを適
切な範囲内に設定することができる。

【０１３３】上記ステップ６０２、６０６又は６０８の
処理を終えたら、次に、ステップ６１０へ進み、４輪全
てについて上記ステップ６００〜６０８の処理を実行し
たかを判別する。その結果、未だ全ての車輪について上
記の処理が終了していない場合には上記ステップ６００
へ戻り、一方、既に全ての車輪について上記の処理が終
了している場合は、以後ステップ６１２へ進む。

【０１３４】ステップ６１２では、上記の如く求めた増
圧タイマＴ_A** 及び減圧時間タイマＴ_R** （＊＊＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に基づいて、ＤＶＳＯの変化量
に関する増圧側及び減圧側のガード値βup，βdownを求
める。これらβup，βdownは、それぞれ次式に従って求
める。

【０１３５】 βup＝（Ｔ_AFL ＋Ｔ_AFR ）×0.006 ＋（Ｔ_ARL ＋Ｔ_ARR ）×0.004 (1) βdown＝（Ｔ_RFL ＋Ｔ_RFR ）×0.006 ＋（Ｔ_RRL ＋Ｔ_RRR ）×0.004 (2) 車体減速度ＤＶＳＯは、ホイルシリンダ６６ＦＬ，６６
ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲのＷ／Ｃ油圧が増減すること
により変化する。本ルーチンにおいては、Ｗ／Ｃ油圧の
増減量が、上記ステップ６０２、６０６、又は６０８で
書き換えたＴ_{A* *} ，Ｔ_R** に反映されている。従って、
サンプリング時間中に車体減速度ＤＶＳＯに生じ得る変
化量は、Ｔ_A** ，Ｔ_R** に応じた値となるはずである。

【０１３６】また、車両の減速時には、後輪ＲＬ，ＲＲ
に比して前輪ＦＬ，ＦＲに大きな荷重が加わるため、前
輪ＦＬ，ＦＲ側のＷ／Ｃ油圧の増圧量は、後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒ側のＷ／Ｃ油圧の増圧量に比して、車体減速度ＤＶＳ
Ｏに大きな影響を与える。従って、車体減速度ＤＶＳＯ
は、前輪ＦＬ，ＦＲ側のＷ／Ｃ油圧の変動に対して比較
的敏感となり、後輪ＲＬ，ＲＲ側のＷ／Ｃ油圧の変動に
対して比較的鈍感となる。

【０１３７】これに対して、上記(1) 式の如くβupの演
算式を設定した場合、βupは、増圧時間タイマＴ_A** の
合成値に応じた値となると共に、前輪ＦＬ，ＦＲ側の増
圧時間タイマＴ_AFL ，Ｔ_AFR の値と、後輪ＲＬ，ＲＲ側
の増圧時間タイマＴ_ARL ，Ｔ _ARR の値とが、６：４の比
率で反映された値となる。また、上記(2) 式の如くβdo
wnの演算式を設定した場合、βdownは、減圧時間タイマ
Ｔ_R** の合成値に応じた値となると共に、前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ側の減圧時間タイマＴ_RFL ，Ｔ_RFR の値と、後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲ側の減圧時間タイマＴ_RRL ，Ｔ_RRR の値とが、
６：４の比率で反映された値となる。このため、本ルー
チンによれば、車体減速度ＤＶＳＯの増加側のガード値
βup、及び減少側ガード値βdownを適切に設定すること
ができる。

【０１３８】上記の如く、ステップ６１２においてβu
p，βdownを演算したら、その後ステップ６１４で増圧
時間タイマＴ_A** 、及び減圧時間タイマＴ_R** を共に
“０”にクリアして、今回のルーチンを終了する。以
後、上記図１９に示す制御ルーチンが起動され、１２ms
のサンプリング時間が経過する毎に、上記ステップ６０
０以降の処理が繰り返し実行される。

【０１３９】図２１は、上記の如く設定したβｕｐ，β
ｄｏｗｎを用いて車体減速度ＤＶＳＯを演算すべくＥＣ
Ｕ６８が実行する制御ルーチンの一例のフローチャート
を示す。尚、図１３に示すルーチンは、所定時間ΔＴ毎
の起動される定時割り込みルーチンである。

【０１４０】本ルーチンにおいては、先ずステップ７０
０で、上記図１３に示す制御ルーチンにより求めた車速
ＶＳＯを微分して暫定車体減速度ＤＶＳＯＸを求める。
具体的には、上記図１３に示す制御ルーチンによって時
刻ｔ_n-1 に検出された車速ＶＳＯ_n-1 から時刻ｔ_n に検
出された車速ＶＳＯ_n を減算し、その減算値を所定時間
ΔＴで除算することにより、時刻ｔ_n における暫定車体
減速度ＤＶＳＯＸ_n を求める。

【０１４１】上記の処理を終えたら、次にステップ７０
２へ進み、ＥＣＵ６８においてＡＢＳ制御が実行されて
いるか否かを判別する。ＡＢＳが作動していない場合
は、車速ＶＳＯに重畳する誤差が少なく、その微分値が
比較的精度良く実際の車体減速度ＤＶＳＯに一致してい
ると考えられるからである。

【０１４２】このため、上記ステップ７０２においてＡ
ＢＳ制御が実行されていないと判断される場合は、以
後、ステップ７０４以降の処理を実行する。ステップ７
０４は、時刻ｔ_n の暫定車体減速度ＤＶＳＯＸ_n と、時
刻ｔ_n-1 の車体減速度ＤＶＳＯ _n-1 とを比較して、車両
が減速状態にあるのか、加速状態にあるのかを判別する
ステップである。上記の判別の結果、ＤＶＳＯＸ_n ≧Ｄ
ＶＳＯ_n-1 が成立する場合は、車両が減速状態にあると
判断してステップ７０６へ進む。一方、ＤＶＳＯＸ_n ≧
ＤＶＳＯ_n-1 が不成立である場合は、車両が加速状態に
あると判断してステップ７０８へ進む。

【０１４３】ところで、本実施例においては、所定時間
ΔＴを１２msに設定している。１２msの間に生じ得る車
体減速度ＤＶＳＯの変動量は、ほぼ０．１Ｇ程度であ
る。従って、ＤＶＳＯＸ_n とＤＶＳＯ_n-1 との間に、
０．１を超える偏差が存在する場合は、ＤＶＳＯＸ_n に
何らかの誤差が重畳していると考えることができる。

【０１４４】そこで、ステップ７０６では、上記ステッ
プ７００で求めたＤＶＳＯＸ_n と、ＤＶＳＯ_n-1 に０．
１を加算した値とを比較し、両者のうち小さい方を最終
的に時刻ｔ_n における車体減速度ＤＶＳＯ_n として採用
する処理を行う。また、ステップ７０８では、上記ステ
ップ７００で求めたＤＶＳＯＸ_n と、ＤＶＳＯ_n-1 から
０．１を減算した値とを比較し、両者のうち大きい方を
最終的に時刻ｔ_n における車体減速度ＤＶＳＯ_n として
採用する処理を行う。

【０１４５】この場合、時刻ｔ_n-1 からｔ_n に至る過程
で、ＤＶＳＯＸ_n が不当な増加されている場合には、最
終的なＤＶＳＯ_n がＤＶＳＯ_n-1 ＋０．１にガードさ
れ、一方、時刻ｔ_n-1 からｔ_n に至る過程で、ＤＶＳＯ
Ｘ_n が不当な減少されている場合には、最終的なＤＶＳ
Ｏ_n がＤＶＳＯ_n-1 −０．１にガードされる。従って、
車体減速度ＤＶＳＯ_n に不当な大きな誤差が重畳される
ことがなく、ＤＶＳＯ_nについて高精度な推定精度を得
ることができる。

【０１４６】上記ステップ７０２において、ＡＢＳ制御
が実行されていないと判別された場合は、以後、ステッ
プ７１０へ進み、上記ステップ７０４と同様に、時刻ｔ
_n の暫定車体減速度ＤＶＳＯ_n と 時刻ｔ_n-1 の車体減
速度ＤＶＳＯ_n-1 とを比較して、車両が減速状態にある
のか、加速状態にあるのかの判別を行う。

【０１４７】その結果、ＤＶＳＯＸ_n ≧ＤＶＳＯ_n-1 が
成立する場合は、車両が減速状態にあると判断してステ
ップ７１２へ進む。一方、ＤＶＳＯＸ_n ≧ＤＶＳＯ_n-1
が不成立である場合は、車両が加速状態にあると判断し
てステップ７１４へ進む。ＡＢＳの作動中は、各ホイル
シリンダ６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲのＷ
／Ｃ油圧の変動量に基づいて、上述の如く車体減速度Ｄ
ＶＳＯにガードを設定することができる。

【０１４８】そこで、ステップ７１２では、上記ステッ
プ７００で求めたＤＶＳＯＸ_n と、ＤＶＳＯ_n-1 にβｕ
ｐを加算した値とを比較し、両者のうち小さい方を最終
的に時刻ｔ_n における車体減速度ＤＶＳＯ_n として採用
する処理を行う。また、ステップ７１４では、上記ステ
ップ７００で求めたＤＶＳＯＸ_n と、ＤＶＳＯ_n-1 から
βｄｏｗｎを減算した値とを比較し、両者のうち大きい
方を最終的に時刻ｔ_nにおける車体減速度ＤＶＳＯ_n と
して採用する処理を行う。

【０１４９】この場合、時刻ｔ_n-1 からｔ_n に至る過程
で、ＤＶＳＯＸ_n が不当な増加されている場合には、最
終的なＤＶＳＯ_n がＤＶＳＯ_n-1 ＋βｕｐにガードさ
れ、一方、時刻ｔ_n-1 からｔ_n に至る過程で、ＤＶＳＯ
Ｘ_n が不当な減少されている場合には、最終的なＤＶＳ
Ｏ_n がＤＶＳＯ_n-1 −βｄｏｗｎにガードされる。従っ
て、車体減速度ＤＶＳＯ_n に不当な大きな誤差が重畳さ
れることがなく、ＤＶＳＯ_n について高精度な推定精度
を得ることができる。

【０１５０】上記の処理を終えたら、次に、ステップ７
１６へ進み、上記の如く求めた車体減速度ＤＶＳＯ
_n が、０．１より小さいか否かの判別を行う。この
“０．１”は、ＡＢＳの作動中に最低限発生すると考え
られる減速度である。従って、ＤＶＳＯ_n ＜０．１が成
立する場合には、ＤＶＳＯ_n に何らかの誤差が重畳して
いると考えることができる。

【０１５１】このため、上記ステップ７１６においてＤ
ＶＳＯ_n ＜０．１が不成立であると判別された場合は、
上記ステップ７１２、又は７１４で求めた減速度ＤＶＳ
Ｏ_nが正常値であると判断し、以後、何ら処理を行うこ
となく今回のルーチンを終了する。一方、上記ステップ
７１６でＤＶＳＯ_n ＜０．１が成立すると判別された場
合は、以後、ステップ７１８においてＤＶＳＯ_n を０．
１として今回の処理を終了する。かかる処理によれば、
ＡＢＳ制御の実行中に、誤って減速度ＤＶＳＯ _n が過少
判断されるのを防止することができる。

【０１５２】上記図２１に示す処理によれば、ＡＢＳ制
御が実行されているか否かに関わらず、車体減速度ＤＶ
ＳＯ_n を精度良く推定することができる。特に、本実施
例の制動力制御装置においては、上記図２１の制御に用
いられるガード値βｕｐ，βｄｏｗｎが、疑似保持モー
ドの実行に起因する過剰な増圧時間Ｔ_A 又は減圧時間Ｔ
_R を相殺した状態で演算されている。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、ＡＢＳ制御中におけるＷ
／Ｃ油圧の保持が、疑似保持モードにより実行される構
成であるにも関わらず、疑似保持モードを用いない装置
と同等の精度で，ＡＢＳ制御中の車体減速度ＤＶＳＯを
推定することができる。

【０１５３】ところで、上記の如く推定した車体減速度
ＤＶＳＯは、本実施例の制動力制御装置において、疑似
保持モードの実行条件を設定する過程で用いられる（図
６中ステップ１０４）。しかしながら、車体減速度ＤＶ
ＳＯの用途は、これに限定されるものではなく、車両の
走行状態を表すパラメータとして広く用いることができ
る。

【０１５４】尚、上述した実施例においては、マスタシ
リンダ１６及びポンプ４８が前記した液圧源１２に、リ
ザーバタンク４６が前記した低圧源Ｐ１４に、油圧制御
用２位置弁６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲが
前記した２位置弁Ｐ１６に、それぞれ相当している。

【０１５５】また、ＥＣＵ６８が、上記ステップ１００
〜１０４の処理を実行することにより前記した基準減速
度記憶ステップＳ１０が、上記ステップ２００〜２０
６、又はステップ３００〜３５４の処理を実行すること
により前記した増減時間偏差検出ステップＳ１２が、上
記ステップ１０８の処理を実行することにより前記した
疑似保持条件設定ステップＳ１４が、それぞれ実現され
ている。

【０１５６】更に、上述した実施例においては、ＥＣＵ
６８が上記ステップ５００〜５０６の処理を実行するこ
とにより、前記した増圧時間積算手段Ｐ１８、及び減圧
時間積算手段Ｐ２０が、上記ステップ６００〜６１０の
処理を実行することにより前記した増減圧偏差演算手段
Ｐ２２が、上記ステップ６１２の処理を実行することに
より前記したガード値設定手段Ｐ２６が、また、上記ス
テップ７１０〜７１４の処理を実行することにより前記
した車体減速度演算手段Ｐ２６が、それぞれ実現されて
いる。

【０１５７】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、減圧モードが開始される時点の車体減速度によっ
て、その時点のホイルシリンダ油圧を、また、減圧モー
ドが開始された後の増減時間偏差によって、減圧モード
開始後のホイルシリンダ油圧の変動量を、それぞれ把握
することができる。従って、本発明によれば、任意の時
期におけるホイルシリンダ油圧の把握することが可能で
ある。そして、本発明によれば、それらの車体減速度、
及び増減時間偏差に基づいて、疑似保持モード中におけ
る増圧時間と減圧時間との割合を、常にホイルシリンダ
油圧に応じた適切な割合とすることができる。このた
め、本発明に係る制動力制御方法によれば、保持すべき
ホイルシリンダ油圧の高低に関わらず、疑似保持モード
中に、常に精度良くホイルシリンダ油圧を保持すること
ができる。

【０１５８】請求項２記載の発明によれば、制動力制御
実行中の所定期間内における増圧時間の積算値と減圧時
間の積算値との偏差に基づいて車体減速度のガード値を
設定される。このため、ホイルシリンダ油圧の保持が、
疑似保持モードによって実行されるにも関わらず、現実
にホイルシリンダ油圧に発生し得る油圧変動量に応じた
ガード値を設定することができる。従って、本発明に係
る車体の減速度推定装置によれば、疑似保持モードが実
行される環境下においても、高精度に車体減速度を算出
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明の原理構成図である。

【図２】請求項２記載の発明の原理構成図である。

【図３】本発明の一実施例である制動力制御装置の全体
構成図である。

【図４】本実施例の制動力制御装置に用いるマスタシリ
ンダの正面断面図である。

【図５】アンチロックブレーキシステムの作動時におけ
るホイルシリンダ油圧の変動状態を表す図である。

【図６】本実施例において電子制御ユニットが実行する
疑似保持条件設定ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図７】本実施例において電子制御ユニットが実行する
増減時間偏差計数ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図８】本実施例において電子制御ユニットが実行する
増減時間偏差計数ルーチンの他の例のフローチャート
（その１）である。

【図９】本実施例において電子制御ユニットが実行する
増減時間偏差計数ルーチンの他の例のフローチャート
（その２）である。

【図１０】本実施例において電子制御ユニットが実行す
る増減時間偏差計数ルーチンの他の例のフローチャート
（その３）である。

【図１１】本実施例において電子制御ユニットが実行す
る増減時間偏差計数ルーチンの他の例のフローチャート
（その４）である。

【図１２】制動操作中における車輪速の変動状態を表す
図である。

【図１３】本実施例において電子制御ユニットが実行す
る車速演算ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１４】疑似保持モードを用いない制動力制御装置に
よる制動力制御に伴うホイルシリンダ油圧の変動状態を
表す図である。

【図１５】本実施例の制動力制御装置による制動力制御
に伴うホイルシリンダ油圧の変動状態を表す図（その
１）である。

【図１６】ホイルシリンダ油圧の変動量に基づく車体減
速度のガード値の幅を表す図である。

【図１７】ホイルシリンダ油圧の変動量に基づく車体減
速度のガード値を用いて演算される車体減速度の変動状
態を表す図である。

【図１８】本実施例の制動力制御装置による制動力制御
に伴うホイルシリンダ油圧の変動状態を表す図（その
２）である。

【図１９】本実施例において電子制御ユニットが実行す
る増減圧偏差演算ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図２０】本実施例において電子制御ユニットが実行す
るガード値演算ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図２１】本実施例において電子制御ユニットが実行す
る車体減速度演算ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

Ｐ１０，６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲ ホ
イルシリンダ Ｐ１４ 低圧源 Ｐ１６ ２位置弁 Ｐ１８ 増圧時間積算手段 Ｐ２０ 減圧時間積算手段 Ｐ２２ 増減圧偏差演算手段 Ｐ２４ ガード値設定手段 Ｐ２６ 車体減速度演算手段 Ｓ１０ 基準減速度記憶ステップ Ｓ１２ 増減時間偏差検出ステップ Ｓ１４ 疑似保持条件設定ステップ １６ マスタシリンダ ４６ リザーバタンク ５８ トラクションコントロールシステム切り換え用２
位置弁 ６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲ 油圧制御用
２位置弁 ６４ アンチロックブレーキシステム切り換え用２位置
弁 ６８ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪に配設されたホイルシリンダを液圧
   源に導通させる増圧位置と、前記ホイルシリンダを低圧
   源に導通させる減圧位置とを実現する２位置弁を用い
   て、ホイルシリンダ油圧を減圧する必要がある場合には
   ホイルシリンダ油圧の減圧を図る減圧モードを実行し、
   ホイルシリンダ油圧を保持する必要がある場合には前記
   ２位置弁を繰り返し増圧位置と減圧位置とにして疑似保
   持モードを実行する制動力制御方法において、 前記減圧モードが開始された時点の車体減速度を基準減
   速度として記憶する基準減速度記憶ステップと、 前記減圧モードが開始された後、前記２位置弁が増圧位
   置とされる時間と、前記２位置弁が減圧位置とされる時
   間との偏差を増減時間偏差として検出する増減時間偏差
   検出ステップと、 前記基準減速度と、前記増減時間偏差とに基づいて、疑
   似保持モードにおいて前記２位置弁を増圧位置とする時
   間と減圧位置とする時間との割合を設定する疑似保持条
   件設定ステップと、 を備えることを特徴とする制動力制御方法。
2. 【請求項２】 車輪に配設されたホイルシリンダを液圧
   源に導通させる増圧位置と、前記ホイルシリンダを低圧
   源に導通させる減圧位置とを実現する２位置弁を用い
   て、ホイルシリンダ油圧を保持する必要がある場合には
   前記２位置弁を繰り返し増圧位置と減圧位置とにして疑
   似保持モードを実行する機能を備える車体減速度推定装
   置において、 制動力制御実行中の所定期間内において、前記２位置弁
   が増圧位置とされる時間の積算値を計数する増圧時間積
   算手段と、 制動力制御実行中の所定期間内において、前記２位置弁
   が減圧位置とされる時間の積算値を計数する減圧時間積
   算手段と、 前記増圧時間積算手段の計数値と、前記減圧時間積算手
   段の計数値との偏差を求める増減圧偏差演算手段と、 前記増減圧偏差演算手段の演算値に基づいて、車体減速
   度の変化量に対するガード値を設定するガード値設定手
   段と、 前記ガード値設定手段が設定したガード値の範囲内で車
   体減速度を演算する車体減速度演算手段と、 を備えることを特徴とする車体減速度推定装置。