JPH0921692A - 車内騒音の評価方法 - Google Patents
車内騒音の評価方法Info
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- JPH0921692A JPH0921692A JP7168448A JP16844895A JPH0921692A JP H0921692 A JPH0921692 A JP H0921692A JP 7168448 A JP7168448 A JP 7168448A JP 16844895 A JP16844895 A JP 16844895A JP H0921692 A JPH0921692 A JP H0921692A
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Abstract
(57)【要約】
【構成】車両Ｃが進行方向Ｆに向かって走行している状
態で、車内に設置したマイク等により検出される車内騒
音を、風Ｂの影響を受ける５ｋＨｚの成分と影響を受け
ない６３０Ｈｚの成分とに分離し、５ｋＨｚの成分に対
して風速及び風向α（風Ｂの場合６０°）による補正を
した値と、６３０Ｈｚの成分に基づく値とから走行時の
車内騒音を評価するようにした。 【効果】実際に車両を走行させて車内騒音の評価を行う
際に風の影響を排除するので、自然風の影響を受けるこ
となく評価を行うことができる。
態で、車内に設置したマイク等により検出される車内騒
音を、風Ｂの影響を受ける５ｋＨｚの成分と影響を受け
ない６３０Ｈｚの成分とに分離し、５ｋＨｚの成分に対
して風速及び風向α（風Ｂの場合６０°）による補正を
した値と、６３０Ｈｚの成分に基づく値とから走行時の
車内騒音を評価するようにした。 【効果】実際に車両を走行させて車内騒音の評価を行う
際に風の影響を排除するので、自然風の影響を受けるこ
となく評価を行うことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行時におけ
る車内騒音を評価する方法に関する。
る車内騒音を評価する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両を走行させた際に乗員が感じる車内
騒音には、風切り音等の空力騒音と、路面とタイヤとの
接触等が起因となり空力騒音に影響されない走行騒音と
が含まれている。一定速度で走行している場合、走行騒
音は路面の状態が一定であればそれほど変化しないが、
空力騒音は一定速度で走行していても風速や風向によっ
て大きく変化する。そこで、走行時の車内騒音を評価す
る従来の方法として、屋外が無風状態になるのを待ち、
無風状態で実際に車両を走行させる方法や、風洞装置内
のローラ上に車輪を載せて、エンジンを可動させると共
に風洞内に風を流して車内騒音を評価する方法が知られ
ている。
騒音には、風切り音等の空力騒音と、路面とタイヤとの
接触等が起因となり空力騒音に影響されない走行騒音と
が含まれている。一定速度で走行している場合、走行騒
音は路面の状態が一定であればそれほど変化しないが、
空力騒音は一定速度で走行していても風速や風向によっ
て大きく変化する。そこで、走行時の車内騒音を評価す
る従来の方法として、屋外が無風状態になるのを待ち、
無風状態で実際に車両を走行させる方法や、風洞装置内
のローラ上に車輪を載せて、エンジンを可動させると共
に風洞内に風を流して車内騒音を評価する方法が知られ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】無風状態を待って実際
に車両を走行させる方法では天候に左右されるため騒音
評価を行う計画の立案が難しく、また、走行中に風が吹
き始めれば走行を中止しなければならないという不具合
がある。一方、風洞装置内に車両を載置して騒音評価を
行う方法では、実際に走行していないので路面の凹凸等
の影響を再現することができず、また、風洞装置の床面
に対して車両が停止しているので空気の流れが実際に走
行した場合と異なり、さらに回転していない車輪がある
と空気の巻込み状態が実際に走行する場合と相違し、空
力騒音を再現することができない。
に車両を走行させる方法では天候に左右されるため騒音
評価を行う計画の立案が難しく、また、走行中に風が吹
き始めれば走行を中止しなければならないという不具合
がある。一方、風洞装置内に車両を載置して騒音評価を
行う方法では、実際に走行していないので路面の凹凸等
の影響を再現することができず、また、風洞装置の床面
に対して車両が停止しているので空気の流れが実際に走
行した場合と異なり、さらに回転していない車輪がある
と空気の巻込み状態が実際に走行する場合と相違し、空
力騒音を再現することができない。
【０００４】そこで本発明は、上記の問題点に鑑み、風
が吹いている状態で車両を走行させても風の影響を受け
ないで車内騒音の評価をすることのできる車内騒音の評
価方法を提供することを目的とする。
が吹いている状態で車両を走行させても風の影響を受け
ないで車内騒音の評価をすることのできる車内騒音の評
価方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車両走行時における車内騒音を評価する方
法において、車両走行時の騒音のうちの、空力騒音に起
因する所定周波数の騒音の音圧の変化と、空力騒音に影
響されない所定周波数の騒音の音圧の変化とを測定する
と共に、上記空力騒音に起因する周波数の騒音に対して
車両走行時の風速及び風向に基づく補正を行ない、該補
正された騒音の音圧の変化と上記空力騒音に影響されな
い所定周波数の騒音の音圧の変化とから車内騒音の評価
を行なうことを特徴とする。
に本発明は、車両走行時における車内騒音を評価する方
法において、車両走行時の騒音のうちの、空力騒音に起
因する所定周波数の騒音の音圧の変化と、空力騒音に影
響されない所定周波数の騒音の音圧の変化とを測定する
と共に、上記空力騒音に起因する周波数の騒音に対して
車両走行時の風速及び風向に基づく補正を行ない、該補
正された騒音の音圧の変化と上記空力騒音に影響されな
い所定周波数の騒音の音圧の変化とから車内騒音の評価
を行なうことを特徴とする。
【０００６】車内騒音は多数の周波数成分の騒音が合成
されてできている。該周波数成分を大きく２つに大別す
ると、空力騒音に起因する周波数の騒音と、空力騒音に
影響されない周波数の騒音とに分けることができる。車
両走行時の風速及び風向の影響を受けるのは空力騒音で
あり、空力騒音に起因する周波数の騒音に対してのみ風
速及び風向に基づいた補正を行うことにより、風の影響
を正確に排除することができる。そして、該補正により
風の影響を排除した騒音の音圧と、空力騒音に影響され
ない周波数の騒音とに基づいて車内騒音の評価を行えば
風の影響を排除した状態で車内騒音の評価を行うことが
できる。
されてできている。該周波数成分を大きく２つに大別す
ると、空力騒音に起因する周波数の騒音と、空力騒音に
影響されない周波数の騒音とに分けることができる。車
両走行時の風速及び風向の影響を受けるのは空力騒音で
あり、空力騒音に起因する周波数の騒音に対してのみ風
速及び風向に基づいた補正を行うことにより、風の影響
を正確に排除することができる。そして、該補正により
風の影響を排除した騒音の音圧と、空力騒音に影響され
ない周波数の騒音とに基づいて車内騒音の評価を行えば
風の影響を排除した状態で車内騒音の評価を行うことが
できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１及び図２を参照して、車両Ｃ
の４枚の窓Ｗの各内側に吸盤等でマイク等のピックアッ
プ１を乗員の耳の高さになるように取り付けた。該ピッ
クアップ１により測定される車内騒音は記憶装置２内に
記憶され、該測定され記憶されている車内騒音のデータ
を走行終了後に別途の解析装置３により解析するように
した。尚、該記憶装置２に通信機能を付加し、車両走行
中に測定された車内騒音データを解析装置３に逐次送信
するようにしてもよい。また、車両Ｃの走行中における
風速及び風向は風力計４で検知され、解析装置３に入力
されるようにした。
の４枚の窓Ｗの各内側に吸盤等でマイク等のピックアッ
プ１を乗員の耳の高さになるように取り付けた。該ピッ
クアップ１により測定される車内騒音は記憶装置２内に
記憶され、該測定され記憶されている車内騒音のデータ
を走行終了後に別途の解析装置３により解析するように
した。尚、該記憶装置２に通信機能を付加し、車両走行
中に測定された車内騒音データを解析装置３に逐次送信
するようにしてもよい。また、車両Ｃの走行中における
風速及び風向は風力計４で検知され、解析装置３に入力
されるようにした。
【０００８】このようにして測定された車内騒音のデー
タには各周波数の成分が含まれている。一方、空力騒音
は例えば略５ｋＨｚの成分に比例すること、即ち５ｋＨ
ｚの騒音は空力騒音に起因することが知られている。ま
た、周波数が低くなると空力騒音の影響を受けなくなる
が、低すぎると音圧が小さくなるため、比較的音圧が大
きく、かつ空力騒音の影響を受けない周波数として６３
０Ｈｚを設定した。
タには各周波数の成分が含まれている。一方、空力騒音
は例えば略５ｋＨｚの成分に比例すること、即ち５ｋＨ
ｚの騒音は空力騒音に起因することが知られている。ま
た、周波数が低くなると空力騒音の影響を受けなくなる
が、低すぎると音圧が小さくなるため、比較的音圧が大
きく、かつ空力騒音の影響を受けない周波数として６３
０Ｈｚを設定した。
【０００９】まず、ピックアップ１で測定された車内騒
音のうちの５ｋＨｚの成分の単位時間（例えば１０秒
間）の音圧の変化の例を示すと、図３の（ａ）及び
（ｂ）に示すようになる。例えば４０ｄＢを閾値として
該閾値以下の範囲Ｓ１、Ｓ２、・・・Ｓｎ（図３（ａ）
の場合にはＳｎ＝Ｓ７、同図（ｂ）の場合にはＳｎ＝Ｓ
６）の総和をΣＳとすると、ΣＳの値が大きいほど空力
騒音が少ないといえる。但し、車両走行中に風が吹いて
いれば空力騒音は風の影響を受ける。即ち、実際には空
力騒音の小さい車両であっても強風条件下で走行させれ
ば自然風による空力騒音が付加される結果、ΣＳが少な
くなり空力騒音の大きい車両と評価されることになる。
従って、実際に測定される空力騒音から自然風の影響を
排除する補正をしなければならない。該補正のための係
数をＫとして以下に補正値Ｋについて説明する。
音のうちの５ｋＨｚの成分の単位時間（例えば１０秒
間）の音圧の変化の例を示すと、図３の（ａ）及び
（ｂ）に示すようになる。例えば４０ｄＢを閾値として
該閾値以下の範囲Ｓ１、Ｓ２、・・・Ｓｎ（図３（ａ）
の場合にはＳｎ＝Ｓ７、同図（ｂ）の場合にはＳｎ＝Ｓ
６）の総和をΣＳとすると、ΣＳの値が大きいほど空力
騒音が少ないといえる。但し、車両走行中に風が吹いて
いれば空力騒音は風の影響を受ける。即ち、実際には空
力騒音の小さい車両であっても強風条件下で走行させれ
ば自然風による空力騒音が付加される結果、ΣＳが少な
くなり空力騒音の大きい車両と評価されることになる。
従って、実際に測定される空力騒音から自然風の影響を
排除する補正をしなければならない。該補正のための係
数をＫとして以下に補正値Ｋについて説明する。
【００１０】一般的に風速Ｖの風が車窓のような平面に
対し垂直に吹きつける場合に、風が平面を押す単位面積
あたりの風圧Ｈ（Ｎ／ｍ2 ）は、下記（１）式で示され
る。
対し垂直に吹きつける場合に、風が平面を押す単位面積
あたりの風圧Ｈ（Ｎ／ｍ2 ）は、下記（１）式で示され
る。
【００１１】 Ｈ＝ρＶ2 ・・・（１） 但し、ρ：空気の密度（１．２ｋｇ／ｍ3 ） ここで、図４に示すように、車両Ｃの車幅方向に長手で
あって進行方向Ｆに対して左側に延びる基準軸Ａを想定
し、該基準軸Ａから時計周り、即ち右回りを正として風
向αを表すことにすると、図４に示す風Ｂの風向αは６
０°になる。また、左側の窓を例に考えた場合、風向α
が０°の場合、即ち車両Ｃの右側から風が吹く場合には
左側の窓には風の影響はまったく及ばず、逆に風向が１
８０°の場合、即ち車両Ｃの左側から風が吹く場合には
左側の窓に対する風の影響は最大になる。そこで、上記
（１）式で表した風圧Ｈに（１−ｃｏｓθ）をかけて風
向についての補正を行い、該補正された風圧を以下の実
験式である（２）式により音圧（ｄＢ）に換算し補正係
数Ｋとした。尚、（２）式においてＨ0 は基準値であり
２×１０-5（Ｎ／ｍ2 ）である。
あって進行方向Ｆに対して左側に延びる基準軸Ａを想定
し、該基準軸Ａから時計周り、即ち右回りを正として風
向αを表すことにすると、図４に示す風Ｂの風向αは６
０°になる。また、左側の窓を例に考えた場合、風向α
が０°の場合、即ち車両Ｃの右側から風が吹く場合には
左側の窓には風の影響はまったく及ばず、逆に風向が１
８０°の場合、即ち車両Ｃの左側から風が吹く場合には
左側の窓に対する風の影響は最大になる。そこで、上記
（１）式で表した風圧Ｈに（１−ｃｏｓθ）をかけて風
向についての補正を行い、該補正された風圧を以下の実
験式である（２）式により音圧（ｄＢ）に換算し補正係
数Ｋとした。尚、（２）式においてＨ0 は基準値であり
２×１０-5（Ｎ／ｍ2 ）である。
【００１２】 Ｋ＝１４３．５１−２０・ｌｏｇ［ρＶ2 （１−ｃｏｓα）／２Ｈ0 ］ ・・・（２） 該（２）式により求められるＫを用いて上述のΣＳを補
正する。ここで、空力騒音測定中に自然風の風向及び風
速があまり変化しない場合には、Ｓ１、Ｓ２、・・・Ｓ
ｎの各時間ｔ１、ｔ２、・・・ｔｎ（図３（ａ）の場合
にはｔｎ＝ｔ７、同図（ｂ）の場合にはｔｎ＝ｔ６）の
和をΣｔとして、空力騒音の評価に用いる音圧の値Ｓと
して下記（３）式により補正された値を用いる。
正する。ここで、空力騒音測定中に自然風の風向及び風
速があまり変化しない場合には、Ｓ１、Ｓ２、・・・Ｓ
ｎの各時間ｔ１、ｔ２、・・・ｔｎ（図３（ａ）の場合
にはｔｎ＝ｔ７、同図（ｂ）の場合にはｔｎ＝ｔ６）の
和をΣｔとして、空力騒音の評価に用いる音圧の値Ｓと
して下記（３）式により補正された値を用いる。
【００１３】 Ｓ＝ΣＳ−Ｋ・Σｔ ・・・（３） 次に、空力騒音の影響を受けない周波数として設定した
６３０Ｈｚの成分の音圧の経時変化を測定時間全域に亙
って積分し、音圧の値Ｗを求める。
６３０Ｈｚの成分の音圧の経時変化を測定時間全域に亙
って積分し、音圧の値Ｗを求める。
【００１４】ところで、車両走行時の室内騒音を評価す
る場合に従来は人間の感覚に頼っており、実際に人間が
乗車して走行し、車内騒音の大きさを感覚によって１０
段階に分けて評価している。そこで、上記Ｓ及びＷを従
来行われている１０段階評価に対応させるため、下記の
実験式である（４）式を用いてＳ及びＷを１０段階評価
の評価値Ｐに変換することとした。
る場合に従来は人間の感覚に頼っており、実際に人間が
乗車して走行し、車内騒音の大きさを感覚によって１０
段階に分けて評価している。そこで、上記Ｓ及びＷを従
来行われている１０段階評価に対応させるため、下記の
実験式である（４）式を用いてＳ及びＷを１０段階評価
の評価値Ｐに変換することとした。
【００１５】 Ｐ＝（（６２−Ｗ）・１．０４＋（（Ｓ／１００）−２．１））／２ ・・・（４） 上記（３）式に示したＳに対するＫによる補正を行わず
に求めた評価値Ｐを図５（ａ）に示す。同図において、
風速が２ｍ／ｓ・４ｍ／ｓ・６ｍ／ｓの各々の場合に、
α＝−１２０°即ち車両Ｃに対して左斜め前方から風が
吹く状態で走行した場合の評価値Ｐを左側に、走行方向
を反転させα＝６０°即ち車両Ｃに対して右斜め後方か
ら風が吹く状態で走行した場合の評価値Ｐを右側に並べ
て示す。図示のごとく計算により求めた評価値Ｐはいず
れの風速の場合でも右斜め後方から風が吹く方が高くな
ったが、乗員の感覚による評価では風向の違いにかかわ
らず、２ｍ／ｓの場合には６．０になり、４ｍ／ｓの場
合には６．０になり、６ｍ／ｓの場合には６．５になっ
た。
に求めた評価値Ｐを図５（ａ）に示す。同図において、
風速が２ｍ／ｓ・４ｍ／ｓ・６ｍ／ｓの各々の場合に、
α＝−１２０°即ち車両Ｃに対して左斜め前方から風が
吹く状態で走行した場合の評価値Ｐを左側に、走行方向
を反転させα＝６０°即ち車両Ｃに対して右斜め後方か
ら風が吹く状態で走行した場合の評価値Ｐを右側に並べ
て示す。図示のごとく計算により求めた評価値Ｐはいず
れの風速の場合でも右斜め後方から風が吹く方が高くな
ったが、乗員の感覚による評価では風向の違いにかかわ
らず、２ｍ／ｓの場合には６．０になり、４ｍ／ｓの場
合には６．０になり、６ｍ／ｓの場合には６．５になっ
た。
【００１６】上記図５（ａ）に示した評価値を、上記
（３）式を用いて補正した結果を図５（ｂ）に示す。図
５（ｂ）から明らかなように、（３）式による補正を行
うと、風の影響が排除される結果、風向の向きが相違し
ても得られる評価値はほとんど変わらない。そして、補
正後の評価値は人間の感覚による評価値に近い値にな
る。
（３）式を用いて補正した結果を図５（ｂ）に示す。図
５（ｂ）から明らかなように、（３）式による補正を行
うと、風の影響が排除される結果、風向の向きが相違し
ても得られる評価値はほとんど変わらない。そして、補
正後の評価値は人間の感覚による評価値に近い値にな
る。
【００１７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
は、風が吹いている状況下で実際に車両を走行させて車
内騒音を測定しても、自然風の影響を補正することによ
り排除して正確に車内騒音の大小の評価をすることがで
きる。
は、風が吹いている状況下で実際に車両を走行させて車
内騒音を測定しても、自然風の影響を補正することによ
り排除して正確に車内騒音の大小の評価をすることがで
きる。
【図１】車両に搭載した騒音測定装置の概略構成を示す
図
図
【図２】車内騒音を解析するための装置構成を示すブロ
ック図
ック図
【図３】（ａ） ５ｋＨｚの騒音成分の経時変化を示す
図（騒音が小の場合） （ｂ） ５ｋＨｚの騒音成分の経時変化を示す図（騒音
が大の場合）
図（騒音が小の場合） （ｂ） ５ｋＨｚの騒音成分の経時変化を示す図（騒音
が大の場合）
【図４】車両Ｃに対する風向αを示す図
【図５】（ａ） 測定値に基づく補正前の評価値を示す
図 （ｂ） 測定値に基づく補正後の評価値を示す図
図 （ｂ） 測定値に基づく補正後の評価値を示す図
１ ピックアップ ２ 記憶装置 ３ 解析装置 ４ 風力計 Ｃ 車両
Claims (1)
- 【請求項１】 車両走行時における車内騒音を評価す
る方法において、車両走行時の騒音のうちの、空力騒音
に起因する所定周波数の騒音の音圧の変化と、空力騒音
に影響されない所定周波数の騒音の音圧の変化とを測定
すると共に、上記空力騒音に起因する周波数の騒音に対
して車両走行時の風速及び風向に基づく補正を行ない、
該補正された騒音の音圧の変化と上記空力騒音に影響さ
れない所定周波数の騒音の音圧の変化とから車内騒音の
評価を行なうことを特徴とする車内騒音の評価方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16844895A JP3156219B2 (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車内騒音の評価方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16844895A JP3156219B2 (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車内騒音の評価方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0921692A true JPH0921692A (ja) | 1997-01-21 |
| JP3156219B2 JP3156219B2 (ja) | 2001-04-16 |
Family
ID=15868306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16844895A Expired - Fee Related JP3156219B2 (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車内騒音の評価方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3156219B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008126916A1 (ja) * | 2007-04-11 | 2008-10-23 | Hitachi, Ltd. | 音源分離装置および音源分離方法 |
| JP2009216604A (ja) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両検査装置 |
-
1995
- 1995-07-04 JP JP16844895A patent/JP3156219B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008126916A1 (ja) * | 2007-04-11 | 2008-10-23 | Hitachi, Ltd. | 音源分離装置および音源分離方法 |
| JP2008261688A (ja) * | 2007-04-11 | 2008-10-30 | Hitachi Ltd | 音源分離装置および音源分離方法 |
| JP4584951B2 (ja) * | 2007-04-11 | 2010-11-24 | 株式会社日立製作所 | 音源分離装置および音源分離方法 |
| US8094828B2 (en) | 2007-04-11 | 2012-01-10 | Hitachi, Ltd. | Sound source separating apparatus and sound source separating method |
| JP2009216604A (ja) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両検査装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3156219B2 (ja) | 2001-04-16 |
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