JPH09216554A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は自動車用ブレーキ装置のホイルシリ
ンダ圧を制御する装置として好適なブレーキ液圧制御装
置に関し、ホイルシリンダ圧を優れた応答性の下に制御
することを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ１６に第１カットバルブ
９４および第１増圧バルブ９６を介してホイルシリンダ
２２ＲＬを連通する。第１カットバルブ９４と第１増圧
バルブ９６とを連通する液圧通路を、第１リニア４Ｄ_-1
を介してリザーバ５４に連通する。リザーバ５４には常
圧でブレーキフルードを貯留させる。第１カットバルブ
９４を閉弁し、第１増圧バルブ９６を開弁し、かつ、第
１リニア４Ｄ_-1をリニア制御することによりホイルシリ
ンダ２２ＦＬのホイルシリンダ圧を減圧制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧制御
装置に係り、特に、自動車用ブレーキ装置のホイルシリ
ンダ圧を制御する装置として好適なブレーキ液圧制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平６−３１２６５
８号に開示される如く、比例制御弁を用いてホイルシリ
ンダ圧を制御するブレーキ液圧装置が知られている。上
記従来の装置は、高圧源ポートと低圧源ポートとを選択
的に制御液圧ポートに導通させる比例制御弁を備えてい
る。比例制御弁の高圧源ポートおよび低圧源ポートに
は、高圧のブレーキフルードを貯留するアキュムレー
タ、またはブレーキフルードを常圧で貯留するリザーバ
タンクがそれぞれ連通されている。また、比例制御弁の
制御液圧ポートには、ホイルシリンダが連通されてい
る。

【０００３】上記従来の比例制御弁は、運転者のブレー
キ踏力の増減等に応じて変位するスプールバルブを備え
ている。スプールバルブは、その変位量に応じて低圧源
ポートまたは高圧源ポートの一方を、選択的に制御液圧
ポートに連通させるように構成されている。すなわち、
スプールバルブには、常に低圧源ポートを介してリザー
バタンクの液圧が、また高圧源ポートを介してアキュム
レータの液圧が作用している。そして、ブレーキ踏力が
増加されると、ホイルシリンダ圧が目標液圧に達するま
で、スプールバルブが変位して高圧源ポートが制御液圧
ポートに連通される。また、ブレーキ踏力が減少される
と、ホイルシリンダ圧が目標液圧に減圧されるまで、ス
プールバルブが変位して低圧源ポートが制御液圧ポート
に連通される。

【０００４】比例制御弁のスプールバルブが上記の如く
作動すると、ホイルシリンダには、ブレーキ踏力に応じ
た液圧が発生する。従って、上記従来のブレーキ液圧制
御装置によれば、ホイルシリンダにおいて、ブレーキ踏
力に応じた制動トルクを発生させることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のブ
レーキ液圧制御装置においては、比例制御弁のスプール
バルブに常に高い液圧が作用している。スプールバルブ
に常に高い液圧が作用する構成は、スプールバルブの摺
動抵抗を抑制する上で不利である。スプールバルブの摺
動抵抗が大きいと、スプールバルブを円滑に、かつ、高
い応答性の下に変位させることが困難となる。この点、
上記従来のブレーキ液圧制御装置は、ホイルシリンダ圧
の制御に関する応答性の向上を図るうえで、未だ改良の
余地を残すものであった。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、リザーバタンクのみを液圧源としてホイルシリ
ンダ圧を制御する比例制御弁を用いることにより、上記
の課題を解決するブレーキ液圧装置を提供することを目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ホイルシリンダ圧を制御するブレーキ
液圧制御装置において、単一の液圧源とホイルシリンダ
との導通状態を制御する比例制御弁を備えると共に、前
記液圧源がブレーキフルードをほぼ大気圧で貯留するリ
ザーバタンクであるブレーキ液圧制御装置により達成さ
れる。

【０００８】本発明において、前記比例制御弁には、液
圧源としてリザーバタンクのみが連通されている。リザ
ーバタンクには、ほぼ大気圧でブレーキフルードが貯留
されている。従って、比例制御弁は、常に円滑にかつ優
れた応答性の下に作動することができる。

【０００９】請求項２に記載する如く、上記請求項１記
載のブレーキ液圧制御装置において、車両の運転状態に
応じた目標制動トルクを求める目標制動トルク演算手段
と、車両の運転状態に応じた目標回生制動トルクを求め
る目標回生制動トルク演算手段と、車両が備えるホイル
シリンダが、前記目標制動トルクと前記目標回生制動ト
ルクとの差分に相当する制動トルクを発生するようにホ
イルシリンダ圧を制御する液圧制御手段と、を備えるブ
レーキ液圧制御装置は、モータによるエネルギの回生率
を高めるうえで有効である。

【００１０】本発明において、前記目標制動トルク演算
手段は、車両の運転状態に応じた目標制動トルクを演算
する。従って、車両において目標制動トルク演算手段に
より演算される制動トルクが得られれば、適正な制動状
態が実現される。また、前記目標回生制動トルク演算手
段は、回生制動によって発生させるべきトルク、すなわ
ち、目標回生制動トルクを演算する。更に、前記液圧制
御手段は、ホイルシリンダが発する制動トルクと目標回
生制動トルクとの合力が目標制動トルクとなるようにホ
イルシリンダ圧を制御する。ホイルシリンダ圧が、かか
る液圧に制御されると、制動エネルギを効率良く回生エ
ネルギとして回収しつつ、車両の運転状態に応じた適正
な制動状態が実現される。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明にかかるブレーキ
液圧制御装置の一実施例のシステム構成図を示す。本実
施例のブレーキ液圧制御装置は、電気自動車に搭載する
ことを想定して構成された装置である。ブレーキ液圧制
御装置は、ブレーキペダル１０を備えている。ブレーキ
ペダル１０は、液圧制御システム１２が備える入力軸に
連結されている。液圧制御システム１２は、内部に２つ
の液圧室を備えるタンデム式のマスタシリンダ１６を備
えている。

【００１２】マスタシリンダ１６は、２つの液圧室それ
ぞれに、ブレーキペダル１０に作用するブレーキ踏力に
応じたマスタシリンダ圧を発生させる。マスタシリンダ
１６が備える２つの液圧室には、車両が備える４つのホ
イルシリンダのうち２つのホイルシリンダにブレーキ液
圧を供給する第１液圧通路１８_-1、および他の２つのホ
イルシリンダにブレーキ液圧を供給する第２液圧通路１
８_-2がそれぞれ連通している。

【００１３】第１および第２液圧通路１８_-1，１８
_-2は、液圧制御ユニット２０に連通している。液圧制御
ユニット２０は、単一または複数の比例制御弁と、複数
の電磁開閉弁とを備える回路であり、左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒに配設されるホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＦＲ、お
よび左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されるホイルシリンダ２
２ＲＬ，２２ＲＲに連通している。ホイルシリンダ２２
ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲは（以下、これら
を総称する場合には、符号２２を付して表す）、それぞ
れ液圧制御ユニット２０により制御されるホイルシリン
ダ圧に応じた制動トルクを発生する。以下、各ホイルシ
リンダが発生する制動トルクを液圧制動トルクと称す。

【００１４】左右前輪ＦＬ，ＦＲは、電気自動車の駆動
輪であり、その車軸２４にはギヤ２６を介してモータ２
８が連結されている。モータ２８には、インバータ３０
が連結されている。インバータ３０には、バッテリ３２
および発電機３４が接続されている。発電機３４には、
駆動源としてエンジン３６が連結されている。インバー
タ３０は、外部から供給される指令信号に応じてバッテ
リ３２に蓄えられている電力をモータ２８に供給する。
モータ２８は、インバータ３０から供給される電力に応
じた駆動トルクを発生する。バッテリ３２の充電量が所
定値を下回ると、エンジン３６が始動され、発電機３４
によるバッテリ３２の充電が開始される。

【００１５】本実施例のシステムにおいて、モータ２８
は、可変容量の発電機としても機能する。すなわち、モ
ータ２８は、前輪ＦＬ，ＦＲの車軸２４側からトルクが
入力された場合に、そのトルクのエネルギを電気エネル
ギに変換してインバータ３０に供給する。この際、モー
タ２８の発電量は、モータ２８を回転させるために必要
とされるトルクの大きさと、車軸２４の回転速度とに応
じて決定される。インバータ３０は、上記の如く、モー
タ２８を駆動源として機能させる際にモータ２８への供
給電力を制御すると共に、モータ２８を発電機として機
能させる際にモータ２８の回転に要するトルクの大きさ
を適正値に制御する。従って、本実施例のシステムにお
いて、モータ２８は、インバータ３０の制御内容に応じ
た駆動力を発生し、また、インバータ３０の制御内容に
応じた電力を発生する。

【００１６】ところで、モータ２８が発電機として機能
する場合には、モータ２８の回転に要するトルクが、回
転を阻止する方向のトルクとして車軸２４、すなわち左
右前輪ＦＬ，ＦＲに作用する。以下、モータ２８が発電
機として機能する場合に、上記の如く左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒに作用するトルクを回生制動トルクと称す。また、そ
の際にモータ２８からインバータ３０に供給されるエネ
ルギを回生エネルギと称す。

【００１７】本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ブレ
ーキ用電子制御ユニット３８（以下、ブレーキＥＣＵと
称す）、および回生モータ用電子制御ユニット４０（以
下、回生モータＥＣＵと称す）を備えている。ブレーキ
ＥＣＵ３８には、液圧検出センサ４２，４４、車速セン
サ４６、モータ２８、バッテリ３２、回生モータＥＣ
Ｕ、および液圧制御ユニット２０が備える比例制御弁お
よび電磁開閉弁が接続されている。また、回生モータＥ
ＣＵ４０には、ブレーキＥＣＵ３８の他、インバータ３
０が接続されている。

【００１８】液圧検出センサ４２，４４は、それぞれマ
スタシリンダ圧に応じた電気信号Ｐ _M/C 、またはホイル
シリンダ圧に応じた電気信号Ｐ_W/C を発生する。また、
車速センサ４６は車速に応じた電気信号ＳＰＤを発生す
る。更に、モータ２８は、モータ２８が発電機として機
能している場合に実際に生じている回生制動トルクの実
効値に応じた電気信号Ｔｒを、バッテリ３２は自己の充
電状態に応じた信号ＳＯＣを、それぞれブレーキＥＣＵ
３８に供給する。ブレーキＥＣＵ３８は、上述した各種
センサ等から供給される電気信号に基づいて、車両にお
いて発生させるべき回生制動トルクと液圧制動トルクと
を演算し、回生制動トルク指示値を回生モータＥＣＵ４
０、またホイルシリンダ圧指示値を液圧制御ユニット２
０にそれぞれ供給する。

【００１９】以下、図２を参照して、回生制動トルクの
演算手法と液圧制動トルクの演算手法とを説明する。図
２は、車速（車軸２４の回転速度）と、車両において発
生させ得る回生制動トルクの最大値との関係を表す特性
図を示す。上述の如く、本実施例において、モータ２８
は可変容量の発電機として機能する。発電機として機能
する場合、モータ２８は車軸２４の回転速度と回生制動
トルクとの乗算値に応じた回生エネルギを発生する。

【００２０】図２中に破線で示す特性図は、モータ２
８の発電容量が最大値に維持された場合に生ずる回生制
動トルクを示す。すなわち、本実施例のシステムによれ
ば、モータ２８の発電容量を最大値に維持することによ
り、車両の制動時に、図２中に破線で示す回生制動トル
クを得ることができる。上述の如く、モータは、回生制
動トルクが大きいほど大きな回生エネルギを発生する。
従って、大きな回生エネルギを得るためには、常にモー
タ２８の発電容量を最大値に維持することが望ましい。

【００２１】しかしながら、常にモータ２８の発電容量
を最大源に維持するためには、インバータ３０に大きな
定格を付与することが必要である。また、バッテリ３２
が十分に充電されている場合に、すなわち、バッテリ３
２の充電容量が小さい場合に大きな回生エネルギを発生
させると、バッテリ３２が過充電される事態を生ずる。
このため、モータ２８の発電容量を常に最大値に維持す
ることは必ずしも最適ではない。

【００２２】図２中に一点鎖線で示す特性図は、回生
エネルギがインバータ３０の定格電力を超えないように
モータ２８の発電容量を制御した場合に生ずる回生制動
トルクを示す。また、図２中に実線で示す特性図は、
回生エネルギがバッテリ３２の充電容量を超えないよう
にモータ２８の発電容量を制御した場合に生ずる回生制
動トルクの一例を示す。

【００２３】本実施例のシステムにおいては、回生エネ
ルギがインバータ３０の定格電流およびバッテリ３２の
充電容量を超えない範囲で、回生制動トルクが最大値に
制御されることが望ましい。従って、図２に示す如くバ
ッテリ３２の充電容量に対する特性図がインバータ３
０の定格電力に対する特性図を下回る場合には、回生
制動トルクを、図２中に梨地で示す領域に沿って変化さ
せることが望ましい。このように、バッテリ３２やイン
バータ３０に過剰な負荷を与えることなく制動エネルギ
を効率良く回収するためには、バッテリ３２の充電状態
ＳＯＣ、および車速ＳＰＤに応じて回生制動トルクを変
化させることが必要である。

【００２４】しかしながら、車両の制動中に発生する制
動力の合力、すなわち回生制動トルクと液圧制動トルク
との合力が、車速ＳＰＤや充電状態ＳＯＣに応じて変動
するとすれば、制動時の操作フィーリングに違和感が生
ずる。このため、本実施例のシステムにおいては、液圧
検出センサ４２により検出されるマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C 等に基づいて各車輪に発生させる制動トルクの目標
値を演算し、回生制動トルクと液圧制動トルクとの合力
がその目標値となるようにホイルシリンダ圧Ｐ_{W/ C} を減
圧制御することとしている。

【００２５】図３は、上記の機能を実現すべく本実施例
のシステムにおいて実効される信号処理の内容を説明す
るための制御フローチャートを示す。図３に示す如く、
ブレーキＥＣＵ３８には、バッテリ３２の充電状態ＳＯ
Ｃを表す信号、車速ＳＰＤを表す信号、および制動力要
求量を表す信号が供給される。尚、本実施例において
は、上述した液圧検出センサ４２の出力信号の他、公知
の自動ブレーキ、トラクションコントロール（ＴＲ
Ｃ）、車両状態安定化制御（ＶＳＣ）等の実行に伴う制
動力要求信号が、制動力要求量を表す信号としてブレー
キＥＣＵ３８に供給される。

【００２６】ブレーキＥＣＵ３８は、制動力要求量信号
に基づいて制動力の目標値を演算すると共に、制動力要
求量信号、ＳＯＣ、およびＳＰＤに基づいて回生制動ト
ルク指示値を演算する。回生制動トルク指示値は、回生
モータＥＣＵ４０に供給される。回生モータＥＣＵ４０
は、回生制動トルク指示値に基づいてインバータ３０を
制御し、モータ２８に回生エネルギを発生させる。モー
タ２８は、現実に発生した回生トルク実効値を表す信号
を発生し、ブレーキＥＣＵ３８に供給する。ブレーキＥ
ＣＵ３８は、上述した制動力目標値と、回生トルク実効
値とに基づいてホイルシリンダ圧指示値を演算する。

【００２７】ブレーキＥＣＵ３８で演算されたホイルシ
リンダ圧指示値は、液圧制御ユニット２０が備える比例
制御弁、および電磁開閉弁に供給される。その結果、各
ホイルシリンダ２２のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、ホイ
ルシリンダ圧指示値に制御される。ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は液圧検出センサ４４により検出される。液圧検出
センサ４４の出力信号は、液圧制御ユニット２０のフィ
ードバック制御に用いられる。上記の処理によれば、モ
ータ２８に、効率良く回生エネルギを発生させることが
できると共に、回生制動トルクに起因する制動力と液圧
制動トルクに起因する制動力との合力を、精度良く目標
制動力に一致させることができる。以下、かかる制御を
回生制御と称す。

【００２８】ところで、回生制動トルクに起因する制動
力と液圧制動トルクに起因する制動力との合力を制動力
要求量に一致させるためには、回生制動トルクが存在し
ない場合に比して低圧の領域で、ホイルシリンダ圧Ｐ
_w/c を精度良く制御する必要がある。本実施例のブレー
キ液圧制御装置は、液圧制御システム１２が、上記の要
求に鑑みて構成されている点に特徴を有している。

【００２９】以下、図４を参照して、液圧制御システム
１２の実施例について説明する。図４は、液圧制御シス
テム１２の第１乃至第１４実施例を、比例制御弁の配置
に着目して表した図を示す。尚、以下の記載において
は、図４に示す１４個のシステムそれぞれを、便宜上図
４中にシステム構成図と共に記載される番号（４，８，
１１，１２等）を用いて説明する。

【００３０】図１に示す１４個のシステムは、全て、２
系統の液圧回路を備えている。各系統の液圧回路には、
それぞれ２つずつホイルシリンダ（図４において、記号
○により表される構成部分）が連通されている。また、
これら１４個のシステムは、単一または複数の比例制御
弁（図４において、記号●により表される構成部分）を
備えている。尚、図４中に白抜きの長方形で表される構
成部分は、電磁開閉弁の組み合わせにより構成される開
閉弁である。

【００３１】図４に示すシステム６，１４，１６，１
８，２５および２４（実施例９〜１４）が、ブレーキペ
ダルとマスタシリンダとの間に備える比例制御弁（以
下、作動液圧制御弁と称す）は、後述するＡタイプまた
はＢタイプの比例制御弁により実現される。また、図４
に示す１４個のシステムが、マスタシリンダとホイルシ
リンダとの間に備える比例制御弁は、後述するＤタイプ
の比例制御弁により実現される。

【００３２】図５は、システム６，１４，１６，１８，
２５および２４に用いられるＢタイプの作動液圧制御弁
の構成概念図を示す。Ｂタイプの作動液圧制御弁は、図
５に示す如く、比例制御弁５０Ｂをマスタシリンダ１６
に連通することで実現される。比例制御弁５０Ｂは、ハ
ウジング５２を備えている。ハウジング５２には、低圧
源ポート５２ａ、高圧源ポート５２ｂ、および制御液圧
ポート５２ｃが形成されている。低圧源ポート５２ａに
は、内圧がほぼ大気圧に維持されたリザーバタンク９０
が連通されている。高圧源ポート５２ｂには、大気圧に
比して高圧の所定液圧が蓄圧されたアキュムレータ５６
が連通されている。また、制御液圧ポート５２ｃには、
マスタシリンダ１６が連通されている。

【００３３】ハウジング５２の内部には、低圧源ポート
５２ａに連通する低圧室５２ｄ、高圧源ポート５２ｂに
連通する高圧室５２ｅ、制御液圧ポート５２ｃに連通す
る制御液圧室５２ｆおよび反力室５２ｇが形成されてい
る。また、ハウジング５２の内部には、その内部を摺動
するスプール６０、およびスプール６０の一端に当接し
た状態でハウジング５２の内部を摺動する反力ピン６２
が配設されている。

【００３４】比例制御弁５０Ｂは、リニアソレノイド６
４を備えている。リニアソレノイド６４は、反力ピン６
２と対向する側からスプール６０に当接するプランジャ
６６を備えている。スプール６０は、プランジャ６６を
介して入力される図５において右向きの押圧力（以下、
押圧力Ｆｐと称す）と、反力ピン６２を介して入力され
る図２において左向きの押圧力（以下、反力Ｆｒと称
す）とが均衡する場合に安定状態となる。

【００３５】マスタシリンダ１６は、ハウジング６８を
備えている。ハウジング６８には、上述した制御液圧ポ
ート５２ｃと連通する作動液圧ポート６８ａが形成され
ている。また、ハウジング６８の内部には、ハウジング
６８の内部を摺動するピストン７０が収納されている。
ピストン７０には、ブレーキペダル１０に連結される入
力ロッド７２が当接している。ブレーキペダル１０が踏
み込まれると、その際に生ずるブレーキ踏力が入力ロッ
ド７２を介してピストン７０に伝達される。

【００３６】ハウジング６８の内壁およびピストン７０
は、ハウジング６８の内部に作動液圧室７４を隔成して
いる。作動液圧室７４は、上述した作動液圧ポート６８
ａに連通している。従って、作動液圧室７４には、比例
制御弁５０Ｂの制御液圧ポート５２ｃに発生する液圧が
導かれる。作動液圧室７４に、大気圧を超える液圧が導
かれると、ピストン７０は、その液圧に起因して図５に
おいて左向きに押圧される。マスタシリンダ１６は、作
動液圧室７４に導かれる液圧（以下、作動液圧と称す）
と、ブレーキ踏力とに応じたマスタシリンダ圧を、２つ
の油圧室のそれぞれに発生させる。従って、図５に示す
構成によれば、比例制御弁５０Ｂの制御液圧ポート５２
ｃに発生する液圧を制御することで、精度良くマスタシ
リンダ圧を制御することができる。

【００３７】図５に示す構成において、ブレーキペダル
１０に連結される入力ロッド７２には、入力ロッド７２
に作用している押圧力、すなわちブレーキ踏力に応じた
電気信号を出力するブレーキ踏力センサ７６が配設され
ている。ブレーキ踏力センサ７６の出力信号は、ブレー
キＥＣＵ３８に入力される。ブレーキＥＣＵ３８は、ブ
レーキ踏力センサ７６の検出信号に基づいて、若しくは
公知の制動力制御ロジックに基づいて、制動力の要求値
を演算し、その演算値に応じた電気信号をリニアソレノ
イド６４に供給する。リニアソレノイド６４のプランジ
ャ６６は、ブレーキＥＣＵ３６から供給される電気信号
に応じた押圧力Ｆｐでスプール２０を押圧する。

【００３８】制御液圧弁５０Ｂにおいて、押圧力Ｆｐ＝
反力Ｆｒが成立する場合は、スプール６０が中立位置で
安定する。この場合、低圧室５２ｄと制御液圧室５２ｆ
とが遮断状態となり、かつ、高圧室５２ｅと制御液圧室
５２ｆとが遮断状態となる。従って、制御液圧室５２ｆ
の内圧、すなわちマスタシリンダ１６の作動液圧は保持
される。

【００３９】上記の状態から、押圧力Ｆｐ＞反力Ｆｒが
成立する状態に以降すると、スプール６０は図５におい
て右向きに変位する。スプール６０の変位が所定値に到
達すると、低圧室５２ｄと制御液圧室５２ｆとが遮断さ
れたまま、高圧室５２ｅと制御液圧室５２ｆとが導通す
る状態が形成される。以後、制御液圧室５２ｆにアキュ
ムレータ５６から高圧の液圧が供給され、マスタシリン
ダ１６の作動液圧および反力室５２ｇの液圧が昇圧され
る。反力室５２ｇの液圧が昇圧されると、反力ピン６２
からスプール６０に入力される反力Ｆｒが上昇する。こ
のため、制御液圧ポート５２ｆの液圧、すなわち、マス
タシリンダ１６の作動液圧が、所定液圧まで昇圧される
と、再び押圧力Ｆｐ＝反力Ｆｒが成立して、作動液圧の
昇圧が終了される。

【００４０】押圧力Ｆｐ＝反力Ｆｒが成立する状況から
押圧力Ｆｐ＜反力Ｆｒが成立する状態に以降すると、ス
プール６０は図５において左向きに変位する。スプール
６０の変位が所定値に到達すると、高圧室５２ｅと制御
液圧室５２ｆとが遮断されたまま、低圧室５２ｄと制御
液圧室５２ｆとが導通する状態が形成される。以後、制
御液圧室５２ｆの液圧はリザーバタンク５４に開放さ
れ、マスタシリンダ１６の作動液圧および反力室５２ｇ
の液圧が降圧される。反力室５２ｇの液圧が降圧される
と、反力ピン６２からスプール６０に入力される反力Ｆ
ｒが低下する。このため、制御液圧ポート５２ｆの液
圧、すなわち、マスタシリンダ１６の作動液圧が所定液
圧まで降圧されると、再び押圧力Ｆｐ＝反力Ｆｒが成立
して、作動液圧の降圧が終了される。

【００４１】上述の如く、図５に示す比例制御弁５０Ｂ
によれば、マスタシリンダ１６の作動液圧を、リニアソ
レノイド６４に供給する電気信号の値に応じた液圧に制
御することができる。従って、図５に示す構造によれ
ば、マスタシリンダ１６が備える２つの液圧室に生ずる
マスタシリンダ圧を、ブレーキＥＣＵ３８により制御す
ることができる。尚、本明細書においては、比例制御弁
５０Ｂの如く、制御液圧ポート５２ｆの液圧（以下、制
御液圧と称す）を昇圧側においても降圧側においてもリ
ニアに制御し得る比例制御弁をＢタイプの比例制御弁と
称す。

【００４２】図６は、システム６，１４，１６，１８，
２５および２４に用いられるＡタイプの作動液圧制御弁
の構成概念図を示す。Ａタイプの作動液圧制御弁は、図
６に示す如く、比例制御弁５０Ａをマスタシリンダに連
通することにより実現される。尚、図６において上記図
５に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号
を付してその説明を省略する。

【００４３】図６に示す比例制御弁５０Ａは、ハウジン
グ７８を備えている。ハウジング７８には、アキュムレ
ータ５６に連通される高圧源ポート７８ａ、およびマス
タシリンダ１６に連通される制御液圧ポート７８ｂが形
成されている。ハウジング７８の内部には、高圧源ポー
ト７８ａに連通する高圧室７８ｃ、制御液圧ポート７８
ｂに連通する制御液圧室７８ｄ、および反力室７８ｅが
形成されている。また、比例制御弁５０Ａは、ハウジン
グ７８の内部を摺動するスプール８０、およびスプール
８０を図６において左向きに付勢するスプリング８２を
備えている。スプール８０は、リニアソレノイド６４の
押圧力Ｆｐとスプリング８２の反力Ｆｒとが均衡する場
合に安定状態となる。

【００４４】マスタシリンダ１６のハウジング６８に
は、上述した制御液圧ポート７８ｂと連通する作動液圧
ポート６８ａと共に低圧源ポート６８ｂが形成されてい
る。低圧源ポート６８ｂには、減圧弁８４を介してリザ
ーバタンク９０が連通されている。減圧弁８４は、ブレ
ーキＥＣＵ３８により制御される２位置の電磁開閉弁で
あり、リザーバタンク９０と低圧源ポート６８ｂとを遮
断する状態、およびリザーバタンク９０と低圧源ポート
６８ｂとを導通する状態を選択的に実現する。

【００４５】図６に示す比例制御弁５０Ａは、制御液圧
ポート７８ｂに発生する液圧、すなわちマスタシリンダ
１６の作動液圧を検出する液圧検出センサ８６を備えて
いる。ブレーキＥＣＵ３８は、ブレーキ踏力センサ７６
の検出信号に基づいて、若しくは公知の制動力制御ロジ
ックに基づいて演算された制動力の要求値に対して、作
動液圧の目標値Ｐｔを演算する。そして、目標値Ｐｔが
液圧検出センサ８６による実測値に比して低圧である場
合はリニアソレノイド６４に対して駆動信号を供給す
る。この場合、以後マスタシリンダ１６の作動液圧室７
４にアキュムレータ５６から高圧の液圧が供給されてマ
スタシリンダ圧が昇圧する。また、ブレーキＥＣＵ３８
は、目標値Ｐｔが液圧検出センサ８６による実測値に比
して高圧である場合は、減圧弁８４に開弁信号を供給す
る。この場合、以後マスタシリンダ１６の作動液圧室７
４からリザーバタンク９０へ液圧が開放されてマスタシ
リンダ圧が降圧する。

【００４６】上述の如く、図６に示す比例制御弁５０Ａ
によれば、上記図５に示す比例制御弁５０Ｂと同様に、
マスタシリンダ１６が備える２つの油圧室に生ずるマス
タシリンダ圧を、ブレーキＥＣＵ３８により制御するこ
とができる。尚、本明細書においては、図６に示す比例
制御弁５０Ａの如く、制御液圧を昇圧側においてのみリ
ニアに制御し得る比例制御弁をＡタイプの比例制御弁と
称す。

【００４７】図７は、図４に示す１４個のシステムにお
いて用いられるＤタイプの比例制御弁の構成概念図を示
す。Ｄタイプの作動液圧制御弁は、上記図６に示すＡタ
イプの比例制御弁５０Ａを用いて実現することができ
る。尚、比例制御弁５０Ａが、図７に示す形式で使用さ
れる場合には参照符号として５０Ｄを添付する。

【００４８】図７において、比例制御弁５０Ｄの高圧源
ポート７８ａおよび制御液圧ポート７８ｂは、それぞれ
ホイルシリンダ２２およびリザーバ５４に連通されてい
る。また、比例制御弁５０Ｄは、制御液圧ポート７８ｂ
側に代えて高圧源ポート７８ａ側に液圧検出センサ８６
を備えている。

【００４９】比例制御弁５０Ｄは、ブレーキＥＣＵ３８
が演算したホイルシリンダ圧の目標値と、液圧検出セン
サ８６による実測値との偏差に基づいて制御される。よ
り具体的には、ホイルシリンダ圧の実測値がホイルシリ
ンダ圧の目標値に比して高圧である場合には、その偏差
が解消されるようにリニアソレノイド６４に駆動信号が
供給される。

【００５０】リニアソレノイド６４に駆動信号が供給さ
れると、高圧源ポート７８ａと制御液圧ポート７８ｂと
が、すなわち、ホイルシリンダ２２とリザーバ５４とが
連通状態となり、ホイルシリンダ圧が減圧される。この
ように、比例制御弁５０Ｄによれば、ホイルシリンダ圧
を減圧時においてのみリニアに制御することができる。
尚、本明細書においては、図７に示す比例制御弁５０Ｄ
の如く、高圧源ポート７８ａの液圧を減圧時においての
みリニアに制御し得る比例制御弁をＤタイプの比例制御
弁と称す。

【００５１】Ｄタイプの比例液圧制御弁５０Ｄは、リザ
ーバ５４を液圧源として、ホイルシリンダ圧を制御す
る。この場合、アキュムレータ５６に蓄えられる高圧の
ブレーキ液圧がスプール８０に作用することはない。従
って、比例液圧制御弁５０Ｄによれば、スプール８０を
円滑にかつ優れた応答性の下に作動させることができ
る。スプール８０を、円滑に、かつ優れた応答性の下に
作動させることができれば、ホイルシリンダ圧２２を、
正確に減圧制御することができる。このため、図４に示
す１４個のシステム構成によれば、ブレーキ踏力、車速
ＳＰＤ、および充電状態ＳＯＣ等が変化する状況下で、
回生制動トルクに起因する制動力と液圧制動トルクに起
因する制動力との合力を、精度良く目標制動力に一致さ
せることができる。

【００５２】次に、図４に示す１４個のシステム形態の
それぞれについての実施例を説明する。尚、実施例の説
明中、上記図１乃至図７に示す構成部分と同一の構成部
分には、同一の符号を付してその説明を省略する。図８
は、図１に示す液圧制御システム１２の第１実施例個の
システム構成図を示す。本実施例のシステムは、図４に
示すシステム４−Ｄの実施例に相当する。本実施例の液
圧ブレーキ装置において、ブレーキペダル１０はブレー
キブースタ８８の入力軸に連結されている。ブレーキブ
ースタ８８には、図示しないバキュームポンプから所定
の負圧が供給されている。ブレーキブースタ８８は、ブ
レーキペダル１０が踏み込まれた際に、ブレーキ踏力を
倍力してマスタシリンダ１８に伝達する。その結果、マ
スタシリンダ１６には、ブレーキ踏力に対して所定の倍
力比を有するマスタシリンダ圧が発生する。

【００５３】マスタシリンダ１６の上部には、ブレーキ
フルードを貯留するリザーバタンク９０が配設されてい
る。マスタシリンダ１６が備える２つの液圧室は、ブレ
ーキペダル１０が開放されている場合に共にリザーバタ
ンク９０に連通する。従って、マスタシリンダ１６内の
ブレーキフルードが減少すると、ブレーキペダル１０が
開放された際に、適宜リザーバタンク９０からマスタシ
リンダ１６へブレーキフルードが補給される。マスタシ
リンダ１６には、第１液圧通路１８_-1および第２液圧通
路１８_-2が連通している。第１液圧通路１８_-1および第
２液圧通路１８ _-2は、それぞれ第１液圧制御ユニット９
２_-1、または第２液圧ユニット９２_-2に連通している。

【００５４】第１液圧制御ユニット９２_-1は、第１カッ
トバルブ９４を備えている。第１カットバルブ９４は、
常態で開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。
第１カットバルブ９４とホイルシリンダ２２ＦＬとの間
には、第１増圧バルブ９６が配設されている。また、第
１カットバルブ９４とホイルシリンダ２２ＦＲとの間に
は、第２増圧バルブ９８が配設されている。第１増圧バ
ルブ９６および第２増圧バルブ９８は、共に常態で開弁
状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。

【００５５】ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＦＲは、そ
れぞれ第１減圧バルブ１００および第２減圧バルブ１０
２を介してリザーバ５４に連通している。第１減圧バル
ブ１００および第２減圧バルブ１０２は、共に常態で閉
弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。本実施例
において、リザーバ５４には、常態で所定量のブレーキ
フルードが貯留されている。

【００５６】また、第１液圧制御ユニット９２_-1は、第
１カットバルブ９４とリザーバ５４との間に、Ｄタイプ
の比例制御弁５０Ｄで構成される第１リニア４Ｄ_-1を備
えている。第１リニア４Ｄ_-1は、その高圧源ポート７８
ａが第１カットバルブ９４に、その制御液圧ポート７８
ｂがリザーバ５４にそれぞれ接続されている。

【００５７】リザーバ５４には、還流ポンプ１０４が接
続されている。リザーバ５４には、予め所定量のブレー
キフルードが貯留されている。還流ポンプ１０４は、リ
ザーバ５４内に貯留されているブレーキフルードを汲み
上げて、第１カットバルブ９４と第１リニア４Ｄ_-1とを
連通する液圧通路に圧送する。

【００５８】第２液圧制御ユニット９２_-2は、第２カッ
トバルブ１０６を備えている。第２カットバルブ１０６
は、常態で開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。第２カットバルブ１０６とホイルシリンダ２２ＲＬ
との間には、第３増圧バルブ１０８が配設されている。
また、第２カットバルブ１０６とホイルシリンダ２２Ｒ
Ｒとの間には、第４増圧バルブ１１０が配設されてい
る。第３増圧バルブ１０８および第４増圧バルブ１１０
は、共に常態で開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁
である。

【００５９】ホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲは、そ
れぞれ第３減圧バルブ１１２および第４減圧バルブ１１
４を介してリザーバ５４に連通している。第３減圧バル
ブ１１２および第４減圧バルブ１１４は、共に常態で閉
弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。リザーバ
５４には、還流ポンプ１１６が接続されている。還流ポ
ンプ１１６は、リザーバ５４内に貯留されているブレー
キフルードを汲み上げて、第２カットバルブ１０６と、
第３および第４増圧バルブ１０８，１１０とを連通する
液圧通路に圧送する。

【００６０】システム４−Ｄの液圧ブレーキ装置は、運
転者によるブレーキ操作の状態、および車両の走行状態
等を考慮して、適宜以下に示す４つのモードを実現す
る。ホイルシリンダ圧をブレーキ踏力に応じた液圧に
制御する通常モード；ブレーキペダル１０が踏み込ま
れていない状況下でホイルシリンダ圧を所望の液圧まで
昇圧させる昇圧モード；ブレーキペダル１０が踏み込
まれている状況下で、通常モード時に得られるホイルシ
リンダ圧に比して低い所望の液圧までホイルシリンダ圧
を増圧させる増圧モード；ブレーキペダル１０の操作
状態に関わらず、昇圧モードまたは増圧モードで昇圧さ
れたホイルシリンダ圧を所望の液圧まで減圧させる減圧
モード；およびホイルシリンダ圧を所望の液圧に保持
する保持モード。

【００６１】上述した通常モードは、車両の走行状態
が安定しており、特別な制動力制御が必要でないと判断
される状況下で実現される。昇圧モードは、例えば自
動ブレーキ、トラクションコントロール（ＴＲＣ）又は
車両状態制御（ＶＳＣ）の実行中に実現される。増圧
モードは、公知のアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）
の実行中、および回生制御の実行中に実現される。ま
た、減圧モードおよび保持モードは、ＴＲＣ，ＡＢ
Ｓ，ＶＳＣ等の制動力制御の実行中、および回生制御の
実行中に、昇圧モード或いは増圧モードと合わせて実現
される。

【００６２】以下、図８と共に図９を参照して、本実施
例の液圧ブレーキ装置の動作について説明する。ところ
で、システム４−Ｄにおいて、左前輪のホイルシリンダ
２２ＦＬに連通する液圧回路と、右前輪のホイルシリン
ダ２２ＦＲに連通する液圧回路とは、構成において実質
的に異なるところがない。また、右後輪のホイルシリン
ダ２２ＲＲに連通する液圧回路と、左後輪のホイルシリ
ンダ２２ＲＬに連通する液圧回路とは、構成において実
質的に異なるところがない。このため、以下の記載にお
いては、左前輪のホイルシリンダ２２ＦＬに連通する液
圧回路の動作、および右後輪のホイルシリンダ２２ＲＲ
に連通する液圧回路の動作についてのみ説明を行う。

【００６３】図９は、システム４−Ｄの作動条件を列記
した機能説明表を示す。図９中「昇圧／ＦＬ」の欄に示
す如く、ホイルシリンダ２２ＦＬについての昇圧モー
ドは、第１カットバルブ９４を閉弁し、第１増圧バルブ
９６を開弁し、第１減圧バルブ１００を閉弁し、第１リ
ニア４Ｄ_-1を閉弁状態に制御し、かつ、還流ポンプ１０
４を駆動することにより実現される。また、図９中「昇
圧／ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシリンダ２２ＲＲに
ついての昇圧モードは、第２カットバルブ１０６を閉
弁し、第４増圧バルブ１１０を開弁し、第４減圧バルブ
１１４を閉弁し、かつ、還流ポンプ１１６を駆動するこ
とにより実現される。上記の作動条件によれば、ホイル
シリンダ２２ＦＬのホイルシリンダ圧、およびホイルシ
リンダ２２ＲＲのホイルシリンダ圧は、還流ポンプ１０
４，１１６を液圧源として昇圧される。

【００６４】図９中「増圧／ＦＬ」の欄に示す如く、ホ
イルシリンダ２２ＦＬについての増圧モードは、ブレ
ーキペダル１０にブレーキ踏力が作用している環境下
で、第１カットバルブ９４を開弁し、第１増圧バルブ９
６を開弁し、第１減圧バルブ１００を閉弁し、かつ、第
１リニア４Ｄ_-1を閉弁状態に制御することにより実現さ
れる。また、図９中「増圧／ＲＲ」の欄に示す如く、ホ
イルシリンダ２２ＲＲについての増圧モードは、ブレ
ーキペダル１０にブレーキ踏力が作用している環境下
で、第２カットバルブ１０６開弁し、第４増圧バルブ１
１０を開弁し、かつ、第４減圧バルブ１１４を閉弁する
ことにより実現される。上記の作動条件によれば、ホイ
ルシリンダ２２ＦＬのホイルシリンダ圧、およびホイル
シリンダ２２ＲＲのホイルシリンダ圧は、マスタシリン
ダ１６を液圧弁として、マスタシリンダ圧以下の所定の
目標液圧値に向けて増圧される。

【００６５】図９中「減圧／ＦＬ」の欄に示す如く、ホ
イルシリンダ２２ＦＬについての減圧モードは、第１
カットバルブ９４を閉弁し、第１増圧バルブ９６を開弁
し、第１減圧バルブ１００を閉弁し、かつ、第１リニア
４Ｄ_-1をリニア制御することにより実現される。上記の
作動条件によれば、第１リニア４Ｄ_-1の制御状態に応じ
た流量のブレーキフルードがホイルシリンダ２２ＦＬか
らリザーバ５４へ向けて流出し、その結果、ホイルシリ
ンダ２２ＦＬのホイルシリンダ圧がリニアに減圧制御さ
れる。また、図９中「減圧／ＲＲ」の欄に示す如く、ホ
イルシリンダ２２ＲＲについての減圧モードは、第４
増圧バルブ１１０を閉弁し、かつ、第４減圧バルブ１１
４を開弁することにより実現される。上記の作動条件に
よれば、ホイルシリンダ２２ＲＲからリザーバ５４へ向
けてブレーキフルードが流出し、その結果、ホイルシリ
ンダ２２ＲＲのホイルシリンダ圧が減圧制御される。

【００６６】図９中「保持／ＦＬ」の欄に示す如く、ホ
イルシリンダ２２ＦＬについての保持モードは、第１
増圧バルブ９６を閉弁し、かつ、第１減圧バルブ１００
を閉弁することにより実現される。また、図９中「保持
／ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシリンダ２２ＲＲにつ
いての保持モードは、第４増圧バルブ１１０を閉弁
し、かつ、第４減圧バルブ１１４を閉弁することにより
実現される。上記の作動条件によれば、ホイルシリンダ
２２ＦＬ，２２ＲＲが、それぞれ第１または第２液圧回
路９２_-1，９２_-2から切り離された状態となり、それら
のホイルシリンダ圧が確実に保持される。

【００６７】システム４−Ｄにおいて、ホイルシリンダ
２２ＦＬ，２２ＲＲについての通常モードは、上述し
た増圧モードの作動条件を維持することにより実現さ
れる。かかる作動条件によれば、ブレーキペダル１０が
踏み込まれた際には、マスタシリンダ１６から流出した
ブレーキフルードが第１カットバルブおよび第１増圧バ
ルブ９６を通ってホイルシリンダ２２ＦＬに流入し、ま
た、第３カットバルブ１０６および第４増圧バルブ１１
０を通ってホイルシリンダ２２ＲＲに流入する。そし
て、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除された際に
は、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲ内のブレーキフ
ルードが、同様の経路を通ってマスタシリンダ１６に戻
される。このため、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲ
には、マスタシリンダ圧に応じた、すなわち、ブレーキ
踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。

【００６８】上述の如く、車両において発生させ得る回
生制動トルクは、車速ＳＰＤやバッテリ３２の充電状態
ＳＯＣに応じて、例えば図２中に梨地で示す形状のよう
に変化する。車速ＳＰＤが所定値Ｖ₀ より大きい領域で
は、車両において回生制動トルクが発生しない。従っ
て、かかる領域でブレーキペダル１０が踏み込まれた場
合は、目標制動力を全て液圧制動トルクで賄う必要があ
る。かかる要求は、システム４−Ｄにおいて通常モー
ドを実現することで達成される。液圧制動トルクの発生
に伴い車速ＳＰＤがＶ₀ 以下に低下すると、回生制動ト
ルクが発生する。回生制動トルクが発生すると、回生制
動トルクが発生していない場合に比して、回生制動トル
ク相当分だけ液圧制動トルクを減少させる必要が生ず
る。

【００６９】システム４−Ｄによれば、第１リニア４Ｄ
_-1をリニア制御することにより、回生制動トルクが作用
する左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧を、精度良
く減圧制御することができる。従って、システム４−Ｄ
によれば、制動作用に伴って車速ＳＰＤが減速される過
程で、回生制動トルクと液圧制動トルクとの合力に起因
する制動力を、常に精度良く目標制動力に一致させるこ
とができる。

【００７０】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第２実施例について説明する。図１０は、図１に示す液
圧制御システム１２の第２実施例のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム８−Ｄ
の実施例に相当する。尚、図１０において、上記第１実
施例の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付して
その説明を省略する。

【００７１】システム８−Ｄは、第１液圧通路１８_-1に
連通する第１液圧制御ユニット１１８_-1、および第２液
圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１１８_-2を備
えている。第１液圧制御ユニット１１８_-1は、上述した
システム４−Ｄの第１液圧制御ユニット９２_-1と同様に
構成されている。尚、システム８−Ｄにおいては、第１
カットバルブ９４とリザーバ５４との間に配設される第
１リニアの符号を８Ｄ _-1と、また、ホイルシリンダ２２
ＦＬ，２２ＦＲのホイルシリンダ圧を検出する液圧検出
センサの符号を４４_-1とする。

【００７２】第２液圧制御ユニット１１８_-2は、第１液
圧制御ユニット１１８_-1と同様に構成されている。すな
わち、システム８−Ｄにおいて、第２液圧制御ユニット
１１８_-2は、第２カットバルブ１０６とリザーバ５４と
の間に、Ｄタイプの比例制御弁５０Ｄで構成される第２
リニア８Ｄ_-2を備えていると共に、第２カットバルブ１
０６のホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲ側に、ホイル
シリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧を検出
する液圧検出センサ４４_-2を備えている。第２液圧制御
ユニット１１８_-2は、ブレーキＥＣＵ３８により、第１
液圧制御ユニット１１８_-1と同様に制御される。

【００７３】システム８−Ｄは、運転者によるブレーキ
操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適宜
通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧モ
ード、および保持モードを実現する。図１１は、シス
テム８−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示す。
尚、図１１中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に示す作動条
件は、上記図９中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に示す作
動条件と同様である。また、図１１中「ＲＬ」および
「ＲＲ」の欄に示す作動条件は、実質的に同図中「Ｆ
Ｌ」および「ＦＲ」の欄に示す作動条件と同様である。
このため、ここでは図１１に示す作動条件の説明を省略
する。

【００７４】システム８−Ｄによれば、第１リニア８Ｄ
_-1をリニア制御することにより、回生制動トルクが作用
する左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧を精度良く
減圧制御することができる。また、第２リニア８Ｄ_-2を
リニア制御することにより、従動輪である左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのホイルシリンダ圧をも精度良く減圧制御する
ことができる。

【００７５】目標制動力が、回生制動トルクに起因する
制動力のみで満たされる状況下で大きな回生エネルギを
発生させるためには、左右ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ
圧を減圧制御すると共に、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイル
シリンダ圧を減圧制御することが有効である。このた
め、本システム８−Ｄの如く、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホ
イルシリンダ圧と同様に左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシ
リンダ圧を精度良く減圧制御し得るシステムによれば、
上述したシステム４−Ｄに比して更に高い回生効率でエ
ネルギを回収することができる。

【００７６】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第３実施例について説明する。図１２は、図１に示す液
圧制御システム１２の第３実施例のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム１１−
Ｄの実施例に相当する。尚、図１２において、上記第１
および第２実施例の構成部分と同一の部分には、同一の
符号を付してその説明を省略する。

【００７７】システム１１−Ｄは、第１液圧通路１８_-1
に連通する第１液圧制御ユニット１２０_-1、および第２
液圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１２０_-2を
備えている。第２液圧制御ユニット１２０_-2は、上述し
たシステム４−Ｄの第２液圧制御ユニット９２_-2と同様
に構成されている。従って、ここでは、第１液圧制御ユ
ニット１２０_-1の構成および作動についてのみ説明す
る。

【００７８】第１液圧制御ユニット１２０_-1は、第１増
圧バルブ９６とホイルシリンダ２２ＦＬとを結ぶ液圧通
路と、リザーバ５４との間にＤタイプの比例制御弁５０
Ｄで構成される第１リニア１１Ｄ_-1を備えている。第１
リニア１１Ｄ_-1は、その高圧源ポート７８ａが第１増圧
バルブ９６とホイルシリンダ２２ＦＬとを結ぶ液圧通路
に、その制御液圧ポート７８ｂがリザーバ５４に接続さ
れている。

【００７９】第１液圧制御ユニット１２０_-1は、第２増
圧バルブ９８とホイルシリンダ２２ＦＲとを結ぶ液圧通
路と、リザーバ５４との間にＤタイプの比例制御弁５０
Ｄで構成される第２リニア１１Ｄ_-2を備えている。第２
リニア１１Ｄ_-2は、その高圧源ポート７８ａが第２増圧
バルブ９８とホイルシリンダ２２ＦＲとを結ぶ液圧通路
に、その制御液圧ポート７８ｂがリザーバ５４に接続さ
れている。

【００８０】また、第１液圧制御ユニット１２０_-1は、
ホイルシリンダ２２ＦＬのホイルシリンダ圧を検出する
液圧検出センサ４４_-1、およびホイルシリンダ２２ＦＲ
のホイルシリンダ圧を検出する液圧検出センサ４４_-2を
備えている。第１リニア１１Ｄ_-1および第２リニア１１
Ｄ_-2は、それぞれ液圧検出センサ４４_-1または４４_-2の
出力信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ３８により制御さ
れる。

【００８１】システム１１−Ｄは、運転者によるブレー
キ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適
宜通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現する。以下、図１２
と共に図１３を参照して、本実施例の液圧ブレーキ装置
の動作について説明する。ところで、システム１１−Ｄ
において、左前輪のホイルシリンダ２２ＦＬに連通する
液圧回路と、右前輪のホイルシリンダ２２ＦＲに連通す
る液圧回路とは、構成において実質的に異なるところが
ない。このため、以下の記載においては、左前輪のホイ
ルシリンダ２２ＦＬに連通する液圧回路の動作について
のみ説明を行う。

【００８２】図１３は、システム１１−Ｄの作動条件を
列記した機能説明表を示す。図１３中「昇圧／ＦＬ」の
欄に示す如く、ホイルシリンダ２２ＦＬについての昇
圧モードは、第１カットバルブ９４を閉弁し、第１増圧
バルブ９６を開弁し、第１リニア１１Ｄ_-1を閉弁状態に
制御し、かつ、還流ポンプ１０４を駆動することにより
実現される。上記の作動条件によれば、ホイルシリンダ
２２ＦＬのホイルシリンダ圧は還流ポンプ１０４を液圧
源として昇圧される。

【００８３】図１３中「増圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての増圧モードは、ブ
レーキペダル１０にブレーキ踏力が作用している環境下
で、第１カットバルブ９４を開弁し、第１増圧バルブ９
６を開弁し、かつ、第１リニア１１Ｄ_-1を閉弁状態に制
御することにより実現される。上記の作動条件によれ
ば、ホイルシリンダ２２ＦＬのホイルシリンダ圧はマス
タシリンダ１６を液圧弁として、マスタシリンダ圧以下
の所定の目標液圧値に向けて増圧される。

【００８４】図１３中「減圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての減圧モードは、第
１増圧バルブ９６を閉弁し、かつ、第１リニア１１Ｄ_-1
をリニア制御することにより実現される。上記の作動条
件によれば、第１リニア１１Ｄ_-1の制御状態に応じた流
量のブレーキフルードがホイルシリンダ２２ＦＬからリ
ザーバ５４へ向けて流出し、その結果、ホイルシリンダ
２２ＦＬのホイルシリンダ圧がリニアに減圧制御され
る。

【００８５】図１３中「保持／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての保持モードは、第
１増圧バルブ９６を閉弁し、かつ、第１リニア１１Ｄ_-1
を閉弁状態に制御することにより実現される。上記の作
動条件によれば、ホイルシリンダ２２ＦＬが第１液圧回
路１２０_-1から切り離された状態となり、そのホイルシ
リンダ圧が確実に保持される。

【００８６】システム１１−Ｄにおいて、ホイルシリン
ダ２２ＦＬについての通常モードは、上述した増圧
モードの作動条件を維持することにより実現される。か
かる作動条件によれば、ブレーキペダル１０が踏み込ま
れた際には、マスタシリンダ１６から流出したブレーキ
フルードが第１カットバルブ９４および第１増圧バルブ
９６を通ってホイルシリンダ２２ＦＬに流入する。ま
た、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除された際に
は、ホイルシリンダ２２ＦＬ内のブレーキフルードが、
同様の経路を通ってマスタシリンダ１６に戻される。こ
のため、ホイルシリンダ２２ＦＬには、マスタシリンダ
圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力に応じたホイルシ
リンダ圧が発生する。

【００８７】システム１１−Ｄによれば、第１リニア１
１Ｄ_-1と第２リニア１１Ｄ_-2とを独立に制御することに
より、左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧と、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ圧とを、精度良く独立に減圧制御するこ
とができる。車両の旋回制動中等においては、左右前輪
ＦＬ，ＦＲが異なる制動力を発揮することが望ましい状
況が生ずる。システム１１−Ｄによれば、かかる状況下
において、回生制動トルクと液圧制動トルクとを適正に
制御しつつ、左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力を異ならしめ
ることができる。

【００８８】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第４実施例について説明する。図１４は、図１に示す液
圧制御システム１２の第４実施例のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム１２−
Ｄの実施例に相当する。尚、図１４において、上記第１
乃至第３実施例の構成部分と同一の部分には、同一の符
号を付してその説明を省略する。

【００８９】システム１２−Ｄは、第１液圧通路１８_-1
に連通する第１液圧制御ユニット１２２_-1、および第２
液圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１２２_-2を
備えている。第１液圧制御ユニット１２２_-1は、左前輪
ＦＬのホイルシリンダ２２ＦＬ、および右後輪ＲＲのホ
ルシリンダ２２ＲＲに連通している。第１液圧制御ユニ
ット１２２_-1は、第１カットバルブ９４を備えている。
第１カットバルブ９４とホイルシリンダ２２ＦＬとの間
には第１増圧バルブ９６が配設されている。ホイルシリ
ンダ２２ＦＬは、Ｄタイプの比例制御弁５０Ｄで構成さ
れる第１リニア１２Ｄ_-1を介してリザーバ５４に連通し
ている。第１リニア１２Ｄ_-1は、マスタシリンダ圧を検
出する液圧検出センサ４２、およびホイルシリンダ２２
ＦＬのホイルシリンダ圧を検出する液圧検出センサ４４
_-1の出力信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ３８により制
御される。

【００９０】第１カットバルブ９４とホイルシリンダ２
２ＲＲとの間には、第４増圧バルブ１１０が配設されて
いる。ホイルシリンダ２２ＲＲは、第４減圧バルブ１１
４を介してリザーバ５４に連通している。リザーバ５４
には、還流ポンプ１０４が接続されている。還流ポンプ
１０４は、リザーバ５４内に貯留されるブレーキフルー
ドを汲み上げて、第１カットバルブ９４のホイルシリン
ダ２２ＦＬ，２２ＲＲ側へ圧送する。

【００９１】第２液圧制御ユニット１２２_-2は、右前輪
ＦＲのホイルシリンダ２２ＦＲ、および左後輪ＲＬのホ
ルシリンダ２２ＲＬに連通している。第２液圧制御ユニ
ット１２２_-2は、第２カットバルブ１０６を備えてい
る。第２カットバルブ１０６とホイルシリンダ２２ＦＲ
との間には第２増圧バルブ９８が配設されている。ホイ
ルシリンダ２２ＦＲは、Ｄタイプの比例制御弁５０Ｄで
構成される第２リニア１２Ｄ_-2を介してリザーバ５４に
連通している。第２リニア１２Ｄ_-2は、マスタシリンダ
圧を検出する液圧検出センサ４２、およびホイルシリン
ダ２２ＦＲのホイルシリンダ圧を検出する液圧検出セン
サ４４_-2の出力信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ３８に
より制御される。

【００９２】第２カットバルブ１０６とホイルシリンダ
２２ＲＬとの間には、第３増圧バルブ１０８が配設され
ている。ホイルシリンダ２２ＲＬは、第３減圧バルブ１
１２を介してリザーバ５４に連通している。リザーバ５
４には、還流ポンプ１１６が接続されている。還流ポン
プ１１６は、リザーバ５４内に貯留されるブレーキフル
ードを汲み上げて、第２カットバルブ１０６のホイルシ
リンダ２２ＦＲ，２２ＲＬ側へ圧送する。

【００９３】システム１２−Ｄは、運転者によるブレー
キ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適
宜通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現する。以下、図１４
と共に図１５を参照して、本実施例の液圧ブレーキ装置
の動作について説明する。ところで、システム１２−Ｄ
において、第１液圧制御ユニット１２２_-1と第２液圧制
御ユニット１２２_-2とは、構成において実質的に異なる
ところがない。このため、以下の記載においては、第１
液圧制御ユニットの動作についてのみ説明を行う。

【００９４】図１５は、システム１２−Ｄの作動条件を
列記した機能説明表を示す。図１５中「昇圧／ＦＬ」の
欄に示す如く、ホイルシリンダ２２ＦＬについての昇
圧モードは、第１カットバルブ９４を閉弁し、第１増圧
バルブ９６を開弁し、第１リニア１２Ｄ_-1を閉弁状態に
制御し、かつ、還流ポンプ１０４を駆動することにより
実現される。また、図１５中「昇圧／ＲＲ」の欄に示す
如く、ホイルシリンダ２２ＲＲについての昇圧モード
は、第１カットバルブ９４を閉弁し、第４増圧バルブ１
１０を開弁し、第４減圧バルブ１１４を閉弁し、かつ、
還流ポンプ１０４を駆動することにより実現される。上
記の作動条件によれば、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２
ＲＲのホイルシリンダ圧は還流ポンプ１０４を液圧源と
して昇圧される。

【００９５】図１５中「増圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての増圧モードは、ブ
レーキペダル１０にブレーキ踏力が作用している環境下
で、第１カットバルブ９４を開弁し、第１増圧バルブ９
６を開弁し、かつ、第１リニア１２Ｄ_-1を閉弁状態に制
御することにより実現される。また、図１５中「増圧／
ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシリンダ２２ＲＲについ
ての増圧モードは、ブレーキペダル１０にブレーキ踏
力が作用している環境下で、第１カットバルブ９４を開
弁し、第４増圧バルブ１１０を開弁し、かつ、第４減圧
バルブ１１４を閉弁することにより実現される。上記の
作動条件によれば、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲ
のホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧に比して低圧
の所望の目標液圧に向けて増圧される。

【００９６】図１５中「減圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての減圧モードは、第
１増圧バルブ９６を閉弁し、かつ、第１リニア１２Ｄ_-1
をリニア制御することにより実現される。上記の作動条
件によれば、第１リニア１２Ｄ_-1の制御状態に応じた流
量のブレーキフルードがホイルシリンダ２２ＦＬからリ
ザーバ５４へ向けて流出し、その結果、ホイルシリンダ
２２ＦＬのホイルシリンダ圧がリニアに減圧制御され
る。また、図１５中「減圧／ＲＲ」の欄に示す如く、ホ
イルシリンダ２２ＲＲについての減圧モードは、第４
増圧バルブ１１０を閉弁し、かつ、第４減圧バルブ１１
４を開弁することにより実現される。上記の作動条件に
よれば、ホイルシリンダ２２ＲＲ内のブレーキフルード
が、第４減圧バルブ１１４を通ってリザーバ５４へ向け
て流出し、その結果、ホイルシリンダ２２ＲＲのホイル
シリンダ圧が減圧制御される。

【００９７】図１５中「保持／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての保持モードは、第
１増圧バルブ９６を閉弁し、かつ、第１リニア１２Ｄ_-1
を閉弁状態に制御することにより実現される。また、図
１５中「保持／ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシリンダ
２２ＲＲについての保持モードは、第４増圧バルブ１
１０を閉弁し、かつ、第４減圧バルブ１１４を閉弁状態
に制御することにより実現される。上記の作動条件によ
れば、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲが第１液圧回
路１２２_-1から切り離された状態となり、それらのホイ
ルシリンダ圧が確実に保持される。

【００９８】システム１２−Ｄにおいて、ホイルシリン
ダ２２ＦＬ，２２ＲＲについての通常モードは、上述
した増圧モードの作動条件を維持することにより実現
される。かかる作動条件によれば、ブレーキペダル１０
が踏み込まれた際には、マスタシリンダ１６から流出し
たブレーキフルードが第１カットバルブ９４および第１
増圧バルブ９６を通ってホイルシリンダ２２ＦＬに、ま
た、第１カットバルブ９４および第４増圧バルブ１１０
を通ってホイルシリンダ２２ＲＲに流入する。また、ブ
レーキペダル１０の踏み込みが解除された際には、ホイ
ルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲ内のブレーキフルード
が、同様の経路を通ってマスタシリンダ１６に戻され
る。このため、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲに
は、マスタシリンダ圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏
力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。

【００９９】システム１２−Ｄによれば、上述したシス
テム１１−Ｄと同様に、第１リニア１２Ｄ_-1と第２リニ
ア１２Ｄ_-2とを独立に制御することにより、左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ圧と、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧
とを、精度良く独立に減圧制御することができる。従っ
て、システム１２−Ｄによれば、回生制動トルクと液圧
制動トルクとを適正に制御しつつ、左右前輪ＦＬ，ＦＲ
の制動力を異ならしめることができる。

【０１００】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第５実施例について説明する。図１６は、図１に示す液
圧制御システム１２の第５実施例のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム２０−
Ｄの実施例に相当する。尚、図１６において、上記第１
乃至第４実施例の構成部分と同一の部分には、同一の符
号を付してその説明を省略する。

【０１０１】システム２０−Ｄは、第１液圧通路１８_-1
に連通する第１液圧制御ユニット１２４_-1、および第２
液圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１２４_-2を
備えている。第１液圧制御ユニット１２４_-1は、左右前
輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＦＲに連
通するユニットであり、上述したシステム１１−Ｄの第
１液圧制御ユニット１２０_-1と同様に構成されている。
尚、システム２０−Ｄでは、第１リニアには符号２０Ｄ
_-1が、また、第２リニアには符号２０Ｄ_-2がそれぞれ付
されている。

【０１０２】第２液圧制御ユニット１２４_-2は、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲに連
通するユニットであり、上述したシステム４−Ｄの第１
液圧制御ユニット９２_-1と実質的に同様に構成されてい
る。尚、システム２０−Ｄにおいては、第２カットバル
ブ１０６とリザーバ５４との間に配設されるＤタイプの
比例制御弁５０Ｄを第３リニア２０Ｄ_-3と称し、また、
ホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧
を検出する液圧検出センサを、符号４４_-3を付して表
す。

【０１０３】システム２０−Ｄは、運転者によるブレー
キ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適
宜通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現する。図１７は、シ
ステム２０−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示
す。尚、図１７中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に示す作
動条件は、上記図１３中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に
示す作動条件（システム１１−Ｄについての作動条件）
と同様である。また、図１７中「ＲＬ」および「ＲＲ」
の欄に示す作動条件は、上記図９中「ＦＬ」および「Ｆ
Ｒ」の欄に示す作動条件（システム４−Ｄについての作
動条件）と実質的に同様である。このため、ここでは図
１７に示す作動条件の説明を省略する。

【０１０４】システム２０−Ｄによれば、第１リニア２
０Ｄ_-1、第２リニア２０Ｄ_-2、および第３リニア２０Ｄ
_-3を独立に制御することにより、左前輪ＦＬのホイルシ
リンダ圧、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧、および左右
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧を、精度良く独立に
制御することができる。従って、システム２０−Ｄによ
れば、左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力比、および前後輪の
制動力比を所望の比率に制御することができる。

【０１０５】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第６実施例について説明する。図１８は、図１に示す液
圧制御システム１２の第６実施例のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム２３−
Ｄの実施例に相当する。尚、図１８において、上記第１
乃至第５実施例の構成部分と同一の部分には、同一の符
号を付してその説明を省略する。

【０１０６】システム２３−Ｄは、第１液圧通路１８_-1
に連通する第１液圧制御ユニット１２６_-1、および第２
液圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１２６_-2を
備えている。第１液圧制御ユニット１２６_-1は、左右前
輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＦＲに連
通するユニットであり、上述したシステム１１−Ｄの第
１液圧制御ユニット１２０_-1と同様に構成されている。
尚、システム２３−Ｄにおいては、第１リニアには符号
２３Ｄ_-1が、また、第２リニアには符号２３Ｄ _-2がそれ
ぞれ付されている。

【０１０７】第２液圧制御ユニット１２６_-2は、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲに連
通するユニットであり、第１液圧制御ユニット１２６_-1
と実質的に同様に構成されている。尚、システム２３−
Ｄにおいては、ホイルシリンダ２２ＲＬとリザーバ５４
との間に配設されるＤタイプの比例制御弁５０Ｄを第３
リニア２３Ｄ_-3と、ホイルシリンダ２２ＲＲとリザーバ
５４との間に配設されるＤタイプの比例制御弁５０Ｄを
第４リニア２３Ｄ_-2とそれぞれ称し、また、ホイルシリ
ンダ２２ＲＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧を検出する
液圧検出センサを、それぞれ符号４４_-3，４４_-4を付し
て表す。

【０１０８】システム２３−Ｄは、運転者によるブレー
キ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適
宜通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現する。図１９は、シ
ステム２３−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示
す。尚、図１９中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に示す作
動条件は、上記図１３中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に
示す作動条件（システム１１−Ｄについての作動条件）
と同様である。また、図１９中「ＲＬ」および「ＲＲ」
の欄に示す作動条件は、同図中「ＦＬ」および「ＦＲ」
の欄に示す作動条件と実質的に同様である。このため、
ここでは図１９に示す作動条件の説明を省略する。

【０１０９】システム２３−Ｄによれば、第１リニア２
３Ｄ_-1〜第４リニア２３Ｄ_-4を独立にリニア制御するこ
とにより、４つのホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＦＲ，
２２ＲＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧を、精度良く独
立に減圧制御することができる。従って、システム２３
−Ｄによれば、高い自由度の下に理想的な制動力制御を
実現することができる。

【０１１０】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第７実施例について説明する。図２０は、図１に示す液
圧制御システム１２の第７実施例のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム２２−
Ｄの実施例に相当する。尚、図２０において、上記第１
乃至第６実施例の構成部分と同一の部分には、同一の符
号を付してその説明を省略する。

【０１１１】システム２２−Ｄは、第１液圧通路１８_-1
に連通する第１液圧制御ユニット１２８_-1、および第２
液圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１２８_-2を
備えている。第１液圧制御ユニット１２８_-1は、左前輪
ＦＬのホイルシリンダ２２ＦＬおよび右後輪ＲＲのホイ
ルシリンダ２２ＲＲに連通するユニットである。また、
第２液圧制御ユニット１２８_-2は、右前輪ＦＲのホイル
シリンダ２２ＦＲおよび左後輪ＲＬのホイルシリンダ２
２ＲＬに連通するユニットである。

【０１１２】第１液圧制御ユニット１２８_-1は、第１カ
ットバルブ９４を備えている。第１カットバルブ９４と
ホイルシリンダ２２ＦＬとの間には、第３カットバルブ
１３０が配設されている。第３カットバルブ１３０は、
第１カットバルブ９４と同様に常態で開弁状態を維持す
る２位置の電磁開閉弁である。また、第１カットバルブ
９４とホイルシリンダ２２ＲＲとの間には、第４増圧バ
ルブ１１０が配設されている。ホイルシリンダ２２ＲＲ
は、第４減圧バルブ１１４を介してリザーバ５４に連通
されている。

【０１１３】第１液圧制御ユニット１２８_-1は、Ｄタイ
プの比例制御弁５０Ｄで構成された第１リニア２２Ｄ_-1
および第２リニア２２Ｄ_-2を備えている。第１リニア２
２Ｄ _-1は、その高圧源ポート７８ａが第１カットバルブ
９４のホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲ側に、その制
御液圧ポート７８ｂがリザーバ５４に、それぞれ接続さ
れている。また、第２リニア２２Ｄ_-2は、その高圧源ポ
ート７８ａが第３カットバルブ１３０のホイルシリンダ
２２ＦＬ側に、その制御液圧ポート７８ｂがリザーバ５
４側に、それぞれ接続されている。

【０１１４】第２液圧制御ユニット１２８_-2は、第２カ
ットバルブ１０６を備えている。第２カットバルブ１０
６とホイルシリンダ２２ＦＲとの間には、第４カットバ
ルブ１３２が配設されている。第４カットバルブ１３２
は、第２カットバルブ９４と同様に常態で開弁状態を維
持する２位置の電磁開閉弁である。また、第２カットバ
ルブ１０６とホイルシリンダ２２ＲＬとの間には、第３
増圧バルブ１０８が配設されている。ホイルシリンダ２
２ＲＬは、第３減圧バルブ１１２を介してリザーバ５４
に連通されている。

【０１１５】第２液圧制御ユニット１２８_-2は、Ｄタイ
プの比例制御弁５０Ｄで構成された第３リニア２２Ｄ_-3
および第４リニア２２Ｄ_-4を備えている。第３リニア２
２Ｄ _-3は、その高圧源ポート７８ａが第２カットバルブ
１０６のホイルシリンダ２２ＦＲ，２２ＲＬ側に、その
制御液圧ポート７８ｂがリザーバ５４に、それぞれ接続
されている。また、第４リニア２２Ｄ_-4は、その高圧源
ポート７８ａが第４カットバルブ１３２のホイルシリン
ダ２２ＦＲ側に、その制御液圧ポート７８ｂがリザーバ
５４側に、それぞれ接続されている。

【０１１６】システム２２−Ｄは、運転者によるブレー
キ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適
宜通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現する。図２１は、シ
ステム２２−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示
す。尚、システム２２−Ｄにおいて、第１液圧制御ユニ
ット１２８_-1と第２液圧制御ユニット１２８_-2とは実質
的に構成が同一である。このため、以下の記載において
は、第１液圧制御ユニット１２８_-1の動作のみを説明す
る。

【０１１７】図２１中「昇圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての昇圧モードは、第
１および第２リニア２２Ｄ_-1，２２Ｄ_-2を共に閉弁状態
に制御し、第１カットバルブ９４を閉弁し、第３カット
バルブ１３０を開弁し、かつ、還流ポンプ１０４を駆動
することにより実現される。また、図２１中「昇圧／Ｒ
Ｒ」の欄に示す如く、ホイルシリンダ２２ＲＲについて
の昇圧モードは、第１および第２リニア２２Ｄ_-1、２
２Ｄ_-2を閉弁状態に制御し、第１カットバルブ９４を閉
弁し、第４増圧バルブ１１０を開弁し、第４減圧バルブ
１１４を閉弁し、かつ、還流ポンプ１０４を駆動するこ
とにより実現される。上記の作動条件によれば、ホイル
シリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧は、還
流ポンプ１０４を液圧源として昇圧される。

【０１１８】図２１中「増圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての増圧モードは、ブ
レーキペダル１０が踏み込まれている状況下で、第１お
よび第３カットバルブ９４，１３０を開弁し、かつ、第
１および第２リニア２２Ｄ_-1，２２Ｄ_-2を閉弁状態に制
御することにより実現される。また、図２１中「増圧／
ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシリンダ２２ＲＲについ
ての増圧モードは、ブレーキペダル１０が踏み込まれ
ている状況下で、第１カットバルブ９４を開弁し、第４
増圧バルブ１１０を開弁し、かつ、第４減圧バルブ１１
４を閉弁することにより実現される。上記の作動条件に
よれば、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲのホイルシ
リンダ圧は、マスタシリンダ１６を液圧源として増圧さ
れる。

【０１１９】図２１中「減圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての減圧モードは、第
３カットバルブ１３０を閉弁し、かつ、第２リニア２２
Ｃ_-2をリニア制御することにより実現される。上記の作
動条件によれば、第２リニア２２Ｄ_-2の制御状態に応じ
た流量のブレーキフルードがホイルシリンダ２２ＦＬか
らリザーバ５４へ向けて流出し、その結果、ホイルシリ
ンダ２２ＦＬのホイルシリンダ圧がリニアに減圧制御さ
れる。また、図２１中「減圧／ＲＲ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＲＲについての減圧モードは、第
１および第３カットバルブ９４，１３０を閉弁し、第４
増圧バルブ１１０を開弁し、第４減圧バルブ１１４を閉
弁し、かつ、第１リニア２２Ｄ_-1をリニア制御すること
により実現される。上記の作動条件によれば、第１リニ
ア２２Ｄ_-1の制御状態に応じた流量のブレーキフルード
がホイルシリンダ２２ＲＲからリザーバ５４へ向けて流
出し、その結果、ホイルシリンダ２２ＲＲのホイルシリ
ンダ圧がリニアに減圧制御される。

【０１２０】図２１中「保持／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての保持モードは、第
３カットバルブ１３０を閉弁し、かつ、第２リニア２２
Ｄ_-2を閉弁状態に制御することで実現される。また、図
２１中「保持／ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシリンダ
２２ＲＲについての保持モードは、第４増圧バルブ１
１０を閉弁し、かつ、第４減圧バルブ１１４を閉弁する
ことにより実現される。上記の作動条件によれば、ホイ
ルシリンダ２２ＦＬおよび２２ＲＲが、共に第１液圧制
御ユニット１２８_-1から切り離された状態となる。従っ
て、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲ内のホイルシリ
ンダ圧が確実に保持される。

【０１２１】システム２２−Ｄにおいて、ホイルシリン
ダ２２ＦＬおよび２２ＲＲについての通常モードは、
上述した増圧モードの状態を維持することにより実現
される。上記の作動条件によれば、ブレーキペダル１０
が踏み込まれた際にマスタシリンダ１６から流出するブ
レーキフルードは、第１および第３カットバルブ９４，
１３０を通ってホイルシリンダ２２ＦＬに、また、第１
カットバルブ９４および第４増圧バルブ１１０を介して
ホイルシリンダ２２ＲＲに流入する。そして、ブレーキ
ペダル１０の踏み込みが解除されると、ホイルシリンダ
２２ＦＬ，２２ＲＲ内のブレーキフルードが、同一の経
路をたどってマスタシリンダ１６へ戻される。この場
合、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲには、ブレーキ
踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。システム２
２−Ｄによれば、第１リニア２２Ｄ_-1〜第４リニア２２
Ｄ_-4を独立にリニア制御することにより、４つのホイル
シリンダ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２Ｌ，２２ＲＲのホイ
ルシリンダ圧を、精度良く独立に減圧制御することがで
きる。従って、システム２２−Ｄによれば、高い自由度
の下に理想的な制動力制御を実現することができる。

【０１２２】また、システム２２−Ｄによれば、第１リ
ニア２２Ｄ_-1または第２リニア２２Ｄ_-2の一方が適切に
液圧を減圧できない状態に陥った場合に、第３カットバ
ルブ１３０を開弁状態に維持しつつ、正常に機能する他
方の比例制御弁をリニア制御することで、ホイルシリン
ダ２２ＦＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧を等しく減圧
制御することができる。同様に、第３リニア２２Ｄ_-3ま
たは第４リニア２２Ｄ _-4の一方が適切に液圧を減圧でき
ない状態に陥った場合に、第４カットバルブ１３２を開
弁状態に維持しつつ、正常に機能する他方の比例制御弁
をリニア制御することで、ホイルシリンダ２２ＦＲ，２
２ＲＬのホイルシリンダ圧を等しく減圧制御することが
できる。

【０１２３】更に、システム２２−Ｄによれば、第１リ
ニア２２Ｄ_-1および第２リニア２２Ｄ_-2の双方が液圧を
減圧できない状態に陥った場合に、第３カットバルブ１
３０を開弁し、第１カットバルブ９４を閉弁し、第４増
圧バルブ１１０を開弁し、かつ、第４減圧バルブ１１４
を開弁することで、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲ
のホイルシリンダ圧を等しく減圧制御することができ
る。同様に、第３リニア２２Ｄ_-3および第４リニア２２
Ｄ_-4の双方が適切に液圧を減圧できない状態に陥った場
合に、第４カットバルブ１３２を開弁し、第２カットバ
ルブ１０６を閉弁し、第３増圧バルブ１０８を開弁し、
かつ、第３減圧バルブ１１２を開弁することで、ホイル
シリンダ２２ＦＲ，２２ＲＬのホイルシリンダ圧を等し
く減圧制御することができる。このため、システム２２
−Ｄによれば、比例制御弁の異常に対して優れたフェー
ルセーフ性を確保することができる。

【０１２４】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第８実施例について説明する。図２２は、図１に示す液
圧制御システム１２の第８実施例のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム２１−
Ｄの実施例に相当する。尚、図２２において、上記第１
乃至第７実施例の構成部分と同一の部分には、同一の符
号を付してその説明を省略する。

【０１２５】システム２１−Ｄは、第１液圧通路１８_-1
に連通する第１液圧制御ユニット１３４_-1、および第２
液圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１３４_-2を
備えている。第１液圧制御ユニット１３４_-1は、左前輪
ＦＬのホイルシリンダ２２ＦＬおよび右後輪ＲＲのホイ
ルシリンダ２２ＲＲに連通するユニットである。また、
第２液圧制御ユニット１３４_-2は、右前輪ＦＲのホイル
シリンダ２２ＦＲおよび左後輪ＲＬのホイルシリンダ２
２ＲＬに連通するユニットである。

【０１２６】第１液圧制御ユニット１３４_-1は、第１カ
ットバルブ９４を備えている。第１カットバルブ９４と
ホイルシリンダ２２ＦＬとの間には、第３カットバルブ
１３０が配設されている。また、第１カットバルブ９４
には、ホイルシリンダ２２ＲＲが直接連通している。

【０１２７】第１液圧制御ユニット１３４_-1は、Ｄタイ
プの比例制御弁５０Ｄで構成された第１リニア２１Ｄ_-1
および第２リニア２１Ｄ_-2を備えている。第１リニア２
１Ｄ _-1は、その高圧源ポート７８ａが第１カットバルブ
９４のホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲ側に、その制
御液圧ポート７８ｂがリザーバ５４に、それぞれ接続さ
れている。また、第２リニア２１Ｄ_-2は、その高圧源ポ
ート７８ａが第３カットバルブ１３０のホイルシリンダ
２２ＦＬ側に、その制御液圧ポート７８ｂがリザーバ５
４側に、それぞれ接続されている。第１リニア２１Ｄ_-1
および第２リニア２１Ｄ_-2は、液圧検出センサ４２、４
４_-1の出力信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ３８により
制御される。

【０１２８】第２液圧制御ユニット１３４_-2は、第２カ
ットバルブ１０６を備えている。第２カットバルブ１０
６とホイルシリンダ２２ＦＲとの間には、第４カットバ
ルブ１３２が配設されている。また、第２カットバルブ
１０６には、ホイルシリンダ２２ＲＬが直接連通してい
る。

【０１２９】第２液圧制御ユニット１３４_-2は、Ｄタイ
プの比例制御弁５０Ｄで構成された第３リニア２１Ｄ_-3
および第４リニア２１Ｄ_-4を備えている。第３リニア２
１Ｄ _-1は、その高圧源ポート７８ａが第２カットバルブ
１０６のホイルシリンダ２２ＦＲ，２２ＲＬ側に、その
制御液圧ポート７８ｂがリザーバ５４に、それぞれ接続
されている。また、第４リニア２１Ｄ_-4は、その高圧源
ポート７８ａが第４カットバルブ１３２のホイルシリン
ダ２２ＦＲ側に、その制御液圧ポート７８ｂがリザーバ
５４側に、それぞれ接続されている。

【０１３０】システム２１−Ｄは、運転者によるブレー
キ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適
宜通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現する。図２３は、シ
ステム２１−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示
す。尚、システム２１−Ｄにおいて、第１液圧制御ユニ
ット１３４_-1と第２液圧制御ユニット１３４_-2とは実質
的に構成が同一である。また、システム２１−Ｄが、ホ
イルシリンダ２２ＦＬ，２２ＦＲに対応して備える液圧
回路は、上述したシステム２２−Ｄがホイルシリンダ２
２ＦＬ，２２ＲＲに対応して備える液圧回路と構成が同
一である。このため、以下の記載においては、ホイルシ
リンダ２２ＲＲに連通する液圧回路の動作のみを、すな
わち、図２３中「ＲＲ」の欄に示す作動条件のみを説明
する。

【０１３１】図２３中「昇圧／ＲＲ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＲＲについての昇圧モードは、第
１および第２リニア２１Ｄ_-1、２１Ｄ_-2を閉弁状態に制
御し、第１カットバルブ９４を閉弁し、かつ、還流ポン
プ１０４を駆動することにより実現される。上記の作動
条件によれば、ホイルシリンダ２２ＲＲのホイルシリン
ダ圧は、還流ポンプ１０４を液圧源として昇圧される。

【０１３２】図２１中「増圧／ＲＲ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＲＲについての増圧モードは、ブ
レーキペダル１０が踏み込まれている状況下で、第１カ
ットバルブ９４を開弁し、かつ、第１および第２リニア
２１Ｄ_-1，２１Ｄ_-2を閉弁状態に制御することにより実
現される。上記の作動条件によれば、ホイルシリンダ２
２ＦＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧は、マスタシリン
ダ１６を液圧源として増圧される。

【０１３３】図２１中「減圧／ＲＲ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＲＲについての減圧モードは、第
１および第３カットバルブ９４，１３０を閉弁し、か
つ、第１リニア２１Ｄ_-1をリニア制御することにより実
現される。上記の作動条件によれば、第１リニア２１Ｄ
_-1の制御状態に応じた流量のブレーキフルードがホイル
シリンダ２２ＲＲからリザーバ５４へ向けて流出し、そ
の結果、ホイルシリンダ２２ＲＲのホイルシリンダ圧が
リニアに減圧制御される。

【０１３４】図２１中「保持／ＲＲ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＲＲについての保持モードは、第
１および第３カットバルブ９４，１３０を閉弁し、か
つ、第１リニアを閉弁状態に制御することにより実現さ
れる。上記の作動条件によれば、ホイルシリンダ２２Ｒ
Ｒが第１液圧制御ユニット１３４_-1から切り離された状
態となる。従って、ホイルシリンダ２２ＲＲ内のホイル
シリンダ圧が確実に保持される。

【０１３５】システム２１−Ｄにおいて、ホイルシリン
ダ２２ＲＲについての通常モードは、上述した増圧
モードの状態を維持することにより実現される。上記の
作動条件によれば、ブレーキペダル１０が踏み込まれた
際にマスタシリンダ１６から流出するブレーキフルード
は、第１カットバルブ９４を通ってホイルシリンダ２２
ＲＲに流入する。そして、ブレーキペダル１０の踏み込
みが解除されると、ホイルシリンダ２２ＲＲ内のブレー
キフルードが、同一の経路をたどってマスタシリンダ１
６へ戻される。この場合、ホイルシリンダ２２ＲＲに
は、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生す
る。

【０１３６】システム２１−Ｄによれば、第１リニア２
１Ｄ_-1〜第４リニア２１Ｄ_-4を独立にリニア制御するこ
とにより、４つのホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＦＲ，
２２Ｌ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧を、精度良く独立
に減圧制御することができる。従って、システム２２−
Ｄによれば、高い自由度の下に理想的な制動力制御を実
現することができる。

【０１３７】また、システム２１−Ｄによれば、第１リ
ニア２１Ｄ_-1または第２リニア２１Ｄ_-2の一方が適切に
液圧を減圧できない状態に陥った場合に、第３カットバ
ルブ１３０を開弁状態に維持しつつ、正常に機能する他
方の比例制御弁をリニア制御することで、ホイルシリン
ダ２２ＦＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧を等しく減圧
制御することができる。同様に、第３リニア２１Ｄ_-3ま
たは第４リニア２１Ｄ _-4の一方が適切に液圧を減圧でき
ない状態に陥った場合に、第４カットバルブ１３２を開
弁状態に維持しつつ、正常に機能する他方の比例制御弁
をリニア制御することで、ホイルシリンダ２２ＦＲ，２
２ＲＬのホイルシリンダ圧を等しく減圧制御することが
できる。このため、システム２１−Ｄによれば、比例制
御弁の異常に対して優れたフェールセーフ性を確保する
ことができる。

【０１３８】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第９実施例について説明する。図２４は、図１に示す液
圧制御システム１２の第９実施例のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム６−Ｄ
の実施例に相当する。尚、図２４において、上記第１乃
至第８実施例の構成部分と同一の部分には、同一の符号
を付してその説明を省略する。

【０１３９】システム６−Ｄは、ブレーキペダル１０と
マスタシリンダ１６との間に、Ｂタイプの作動液圧制御
弁５０Ｂで構成される第１リニア６Ｄ_-1を備えている。
第１リニア６Ｄ_-1の高圧源ポート５２ｂには、アキュム
レータ５６が連通している。また、アキュムレータ５６
には、リザーバタンク９０から汲み上げたブレーキフル
ードを圧送するポンプ１３６が連通している。

【０１４０】マスタシリンダ１６には、第１液圧通路１
８_-1を介して第１液圧制御ユニット１３８_-1が、また、
第２液圧通路１８_-2を介して第２液圧ユニット１３８_-2
がそれぞれ連通している。第１液圧制御ユニット１３８
_-1は、第１カットバルブ９４を備えている。第１カット
バルブ９４とホイルシリンダ２２ＦＬとの間には、第１
増圧バルブ９６が配設されている。また、第１カットバ
ルブ９４とホイルシリンダ２２ＦＲとの間には、第２増
圧バルブ９８が配設されている。ホイルシリンダ２２Ｆ
Ｌ，２２ＦＲは、それぞれ第１減圧バルブ１００および
第２減圧バルブ１０２を介してリザーバ５４に連通して
いる。

【０１４１】また、第１液圧制御ユニット１３８_-1は、
第１カットバルブ９４とリザーバ５４との間に、Ｄタイ
プの比例制御弁５０Ｄで構成される第２リニア６Ｄ_-2を
備えている。第２リニア６Ｄ_-2は、その高圧源ポート７
８ａが第１カットバルブ９４に、その制御液圧ポート７
８ｂがリザーバ５４にそれぞれ接続されている。リザー
バ５４には、還流ポンプ１０４が接続されている。還流
ポンプ１０４は、リザーバ５４内に貯留されているブレ
ーキフルードを、マスタシリンダ１６に連通する第１液
圧通路１８_-1に圧送する。

【０１４２】第２液圧制御ユニット１３８_-2は、マスタ
シリンダ１６とホイルシリンダ２２ＲＬとの間に第３増
圧バルブ１０８を、また、マスタシリンダ１６とホイル
シリンダ２２ＲＲとの間に第４増圧バルブ１１０を備え
ている。ホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲは、それぞ
れ第３減圧バルブ１１２および第４減圧バルブ１１４を
介してリザーバ５４に連通している。リザーバ５４に
は、還流ポンプ１１６が接続されている。還流ポンプ１
１６は、リザーバ５４内に貯留されているブレーキフル
ードをマスタシリンダ１６に連通する第２液圧通路１８
_-2に圧送する。

【０１４３】システム６−Ｄは、運転者によるブレーキ
操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適宜
通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧モ
ード、および保持モードを実現する。以下、図２４と
共に図２５を参照して、システム６−Ｄの動作について
説明する。

【０１４４】図２５は、システム６−Ｄの作動条件を列
記した機能説明表を示す。ところで、システム６−Ｄに
おいて、左前輪のホイルシリンダ２２ＦＬに連通する液
圧回路と、右前輪のホイルシリンダ２２ＦＲに連通する
液圧回路とは、構成において実質的に異なるところがな
い。また、右後輪のホイルシリンダ２２ＲＲに連通する
液圧回路と、左後輪のホイルシリンダ２２ＲＬに連通す
る液圧回路とは、構成において実質的に異なるところが
ない。このため、以下の記載においては、左前輪のホイ
ルシリンダ２２ＦＬに連通する液圧回路の動作、および
右後輪のホイルシリンダ２２ＲＲに連通する液圧回路の
動作のみを説明する。

【０１４５】図２５中「昇圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての昇圧モードは、ポ
ンプ１３６を駆動し、第１リニア６Ｄ_-1をリニア制御
し、第１カットバルブ９４を開弁し、第１増圧バルブ９
６を開弁し、かつ、第１減圧バルブ１００と第２リニア
６Ｄ_-2を閉弁することにより実現される。また、図２５
中「昇圧／ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシリンダ２２
ＲＲについての昇圧モードは、ポンプ１３６を駆動
し、第１リニア６Ｄ_-1をリニア制御し、第４増圧バルブ
１１０を開弁し、かつ、第４減圧バルブ１１４を閉弁す
ることにより実現される。

【０１４６】上記の作動条件下では、第１リニア６Ｄ_-1
の制御状態に応じたマスタシリンダ圧が発生する。発生
したマスタシリンダ圧は、第１カットバルブ９４および
第１増圧バルブ９６を通ってホイルシリンダ２２ＦＬに
供給されると共に、第４増圧バルブ１１０を通ってホイ
ルシリンダ２２ＲＲに供給される。その結果、ホイルシ
リンダ２２ＦＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧は、第１
リニア６Ｄ_-1の制御状態に応じた液圧に昇圧される。

【０１４７】図２５中「増圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての増圧モードは、第
１リニア６Ｄ_-1が倍力制御されている状況下で、第１カ
ットバルブ９４を開弁し、第１増圧バルブ９６を開弁
し、第１減圧バルブ１００を閉弁し、かつ、第２リニア
６Ｄ_-2を閉弁状態に制御することにより実現される。ま
た、図２５中「増圧／ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシ
リンダ２２ＲＲについての増圧モードは、第１リニア
６Ｄ_-1が倍力制御されている状況下で、第４増圧バルブ
１１０を開弁し、かつ、第４減圧バルブ１１４を閉弁す
ることにより実現される。

【０１４８】上述した第１リニア６Ｄ_-1の倍力制御と
は、ブレーキペダル１０にブレーキ踏力が付与されてい
る場合に、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する
マスタシリンダ圧を発生させるべく第１リニア６Ｄ_-1に
施す制御である。増圧モードは、ブレーキペダル１０
にブレーキ踏力が作用している状況下で行われる。従っ
て、上記の作動条件によれば、マスタシリンダ１６に
は、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧が発生す
る。発生したマスタシリンダ圧は、昇圧モード時と同
様の経路をたどってホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲ
に供給される。その結果、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２
２ＲＲのホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧以下の
所望の液圧に向けて増圧される。

【０１４９】図２５中「減圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての減圧モードは、第
１カットバルブ９４を閉弁し、第１増圧バルブ９６を開
弁し、第１減圧バルブ１００を閉弁し、かつ、第２リニ
ア６Ｄ_-2をリニア制御することにより実現される。上記
の作動条件によれば、第２リニア６Ｄ_-2の制御状態に応
じた流量のブレーキフルードがホイルシリンダ２２ＦＬ
からリザーバ５４へ向けて流出し、その結果、ホイルシ
リンダ２２ＦＬのホイルシリンダ圧がリニアに減圧制御
される。

【０１５０】また、図２５中「減圧／ＲＲ」の欄に示す
如く、ホイルシリンダ２２ＲＲについての減圧モード
は、第４増圧バルブ１１０を閉弁し、かつ、第４減圧バ
ルブ１１４を開弁することにより実現される。上記の作
動条件によれば、ホイルシリンダ２２ＲＲからリザーバ
５４へ向けてブレーキフルードが流出し、その結果、ホ
イルシリンダ２２ＲＲのホイルシリンダ圧が減圧制御さ
れる。

【０１５１】リザーバ５４に流出したブレーキフルード
は、還流ポンプ１０４および１１６によりマスタシリン
ダ１６側へ戻される。従って、増圧モードと減圧モード
とが繰り返されると、マスタシリンダ１６の下流側でブ
レーキフルードの還流が生ずる。

【０１５２】図２５中「保持／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての保持モードは、第
１増圧バルブ９６を閉弁し、かつ、第１減圧バルブ１０
０を閉弁することにより実現される。また、図９中「保
持／ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシリンダ２２ＲＲに
ついての保持モードは、第４増圧バルブ１１０を閉弁
し、かつ、第４減圧バルブ１１４を閉弁することにより
実現される。上記の作動条件によれば、ホイルシリンダ
２２ＦＬ，２２ＲＲが、それぞれ第１または第２液圧制
御ユニット１３８_-1，１３８_-2から切り離された状態と
なり、それらのホイルシリンダ圧が確実に保持される。

【０１５３】システム６−Ｄにおいて、ホイルシリンダ
２２ＦＬ，２２ＲＲについての通常モードは、上述し
た増圧モードの作動条件を維持することにより実現さ
れる。かかる作動条件によれば、ブレーキペダル１０が
踏み込まれた際には、ブレーキ踏力に応じたマスタシリ
ンダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧は、第１
カットバルブ９４および第１増圧バルブ９６を通ってホ
イルシリンダ２２ＦＬに流入し、また、第４増圧バルブ
１１０を通ってホイルシリンダ２２ＲＲに流入する。そ
して、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されると、
ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲ内のブレーキフルー
ドが、同様の経路を通ってマスタシリンダ１６に戻され
る。このため、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲに
は、マスタシリンダ圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏
力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。

【０１５４】システム６−Ｄによれば、第２リニア６Ｄ
_-2をリニア制御することにより、回生制動トルクが作用
する左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧を、精度良
く減圧制御することができる。従って、システム６−Ｄ
によれば、回生制動トルクと液圧制動トルクとの合力に
起因する制動力を、常に精度良く目標制動力に一致させ
ることができる。

【０１５５】尚、上述した第９実施例においては、第１
リニア６Ｄ_-1としてＢタイプの作動液圧制御弁５０Ｂが
用いられているが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、第１リニア６Ｄ_-1としてＡタイプの作動液圧制御
弁５０Ａを用いることも可能である。

【０１５６】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第１０実施例について説明する。図２６は、図１に示す
液圧制御システム１２の第１０実施例のシステム構成図
を示す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム１
４−Ｄの実施例に相当する。尚、図２６において、上記
第１乃至第９実施例の構成部分と同一の部分には、同一
の符号を付してその説明を省略する。

【０１５７】システム１４−Ｄは、ブレーキペダル１０
とマスタシリンダ１６との間に、Ｂタイプの作動液圧制
御弁５０Ｂで構成される第１リニア１４Ｄ_-1を備えてい
る。また、システム１４−Ｄは、第１液圧通路１８_-1に
連通する第１液圧制御ユニット１４０_-1、および第２液
圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１４０_-2を備
えている。

【０１５８】第１液圧制御ユニット１４０_-1は、上述し
たシステム６−Ｄの第１液圧制御ユニット１３８_-1と同
様に構成されている。尚、システム１４−Ｄにおいて
は、第１カットバルブ９４とリザーバ５４との間に配設
される第２リニアには符号１４Ｄ_-2が、また、ホイルシ
リンダ２２ＦＬ，２２ＦＲのホイルシリンダ圧を検出す
る液圧検出センサには符号４４_-1がそれぞれ付されてい
る。

【０１５９】第２液圧制御ユニット１４０_-2は、第１液
圧制御ユニット１４０_-1と同様に構成されている。すな
わち、システム１４−Ｄにおいて、第２液圧制御ユニッ
ト１４０_-2は、第２カットバルブ１０６とリザーバ５４
との間に、Ｄタイプの比例制御弁５０Ｄで構成される第
３リニア１４Ｄ_-3を備えていると共に、第２カットバル
ブ１０６のホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲ側に、ホ
イルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧を
検出する液圧検出センサ４４_-2を備えている。第２液圧
制御ユニット１４０_-2は、ブレーキＥＣＵ３８により、
第１液圧制御ユニット１４０_-1と同様に制御される。

【０１６０】システム１４−Ｄは、運転者によるブレー
キ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適
宜通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現する。図２７は、シ
ステム１４−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示
す。尚、図２７中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に示す作
動条件は、上記図２５中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に
示す作動条件と同様である。また、図２７中「ＲＬ」お
よび「ＲＲ」の欄に示す作動条件は、実質的に同図中
「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に示す作動条件と同様であ
る。このため、ここでは図２７に示す作動条件の説明を
省略する。

【０１６１】システム１４−Ｄによれば、第２リニア１
４Ｄ_-2をリニア制御することにより、回生制動トルクが
作用する左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧を精度
良く減圧制御することができる。また、第３リニア１４
Ｄ_-3をリニア制御することにより、従動輪である左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧をも精度良く減圧制御
することができる。このため、本システム１４−Ｄによ
れば、回生制動トルクに応じて前輪ＦＬ，ＦＲおよび後
輪ＲＬ，ＲＲの制動力を制御することにより、高い回生
効率でエネルギを回収することができる。

【０１６２】尚、上述した第１０実施例においては、第
１リニア１４Ｄ_-1としてＢタイプの作動液圧制御弁５０
Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、第１リニア１４Ｄ_-1としてＡタイプの作動液
圧制御弁５０Ａを用いることも可能である。

【０１６３】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第１１実施例について説明する。図２８は、図１に示す
液圧制御システム１２の第１１実施例のシステム構成図
を示す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム１
６−Ｄの実施例に相当する。尚、図２８において、上記
第１乃至第１０実施例の構成部分と同一の部分には、同
一の符号を付してその説明を省略する。

【０１６４】システム１６−Ｄは、ブレーキペダル１０
とマスタシリンダ１６との間に、Ｂタイプの作動液圧制
御弁５０Ｂで構成される第１リニア１６Ｄ_-1を備えてい
る。また、システム１６−Ｄは、第１液圧通路１８_-1に
連通する第１液圧制御ユニット１４２_-1、および第２液
圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１４２_-2を備
えている。第２液圧制御ユニット１４２_-2は、上述した
システム６−Ｄの第２液圧制御ユニット１３８_-2と同様
に構成されている。従って、ここでは、第１液圧制御ユ
ニット１４２_-1の構成および作動についてのみ説明す
る。

【０１６５】第１液圧制御ユニット１４２_-1は、マスタ
シリンダ１６とホイルシリンダ２２ＦＬとの間に第１増
圧バルブ９６を備えている。第１増圧バルブ９６とホイ
ルシリンダ２２ＦＬとを結ぶ液圧通路と、リザーバ５４
との間には、Ｄタイプの比例制御弁５０Ｄで構成される
第２リニア１６Ｄ_-2が配設されている。第２リニア１６
Ｄ_-2は、その高圧源ポート７８ａが第１増圧バルブ９６
とホイルシリンダ２２ＦＬとを結ぶ液圧通路に、その制
御液圧ポート７８ｂがリザーバ５４に接続されている。
第２リニア１６Ｄ_-2は、液圧検出センサ４２および４４
_-1の出力信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ３８により制
御される。

【０１６６】第１液圧制御ユニット１４２_-1は、マスタ
シリンダ１６とホイルシリンダ２２ＦＲとの間に第２増
圧バルブ９８を備えている。第２増圧バルブ９８とホイ
ルシリンダ２２ＦＲとを結ぶ液圧通路と、リザーバ５４
との間には、Ｄタイプの比例制御弁５０Ｄで構成される
第３リニア１６Ｄ_-3が配設されている。第３リニア１６
Ｄ_-3は、その高圧源ポート７８ａが第１増圧バルブ９６
とホイルシリンダ２２ＦＬとを結ぶ液圧通路に、その制
御液圧ポート７８ｂがリザーバ５４に接続されている。
第３リニア１６Ｄ_-3は、液圧検出センサ４２および４４
_-2の出力信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ３８により制
御される。

【０１６７】リザーバ５４には、還流ポンプ１０４およ
び１１６が接続されている。還流ポンプ１０４は、リザ
ーバ５４内に貯留されるブレーキフルードを、マスタシ
リンダ１６に連通する第１液圧通路１８_-1に圧送する。
また、還流ポンプ１１６は、リザーバ５４内に貯留され
るブレーキフルードを、マスタシリンダ１６に連通する
第２液圧通路１８_-2に圧送する。

【０１６８】システム１６−Ｄは、運転者によるブレー
キ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適
宜通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現する。以下、図２８
と共に図２９を参照して、本実施例の液圧ブレーキ装置
の動作について説明する。図２９は、システム１６−Ｄ
の作動条件を列記した機能説明表を示す。ところで、シ
ステム１６−Ｄにおいて、左前輪のホイルシリンダ２２
ＦＬに連通する液圧回路と、右前輪のホイルシリンダ２
２ＦＲに連通する液圧回路とは、構成において実質的に
異なるところがない。このため、以下の記載において
は、左前輪のホイルシリンダ２２ＦＬに連通する液圧回
路の動作についてのみ説明を行う。

【０１６９】図２９中「昇圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての昇圧モードは、ポ
ンプ１３６を駆動し、第１リニア１６Ｄ_-1をリニア制御
し、第１増圧バルブ９６を開弁し、かつ、第２リニア１
６Ｄ_-2を閉弁状態に制御することにより実現される。上
記の作動条件によれば、マスタシリンダ１６には、第１
リニア１６Ｄ_-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧が
発生する。発生したマスタシリンダ圧は、第１増圧バル
ブ９６を通ってホイルシリンダ２２ＦＬに供給される。
従って、ホイルシリンダ２２ＦＬのホイルシリンダ圧
は、第１リニア１６Ｄ_-1の制御状態に応じた液圧に昇圧
される。

【０１７０】図２９中「増圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての増圧モードは、第
１リニア１６Ｄ_-1が倍力制御されている状況下で、第１
増圧バルブ９６を開弁し、かつ、第２リニア１６Ｄ_-2を
閉弁状態に制御することにより実現される。増圧モー
ドは、ブレーキペダル１０にブレーキ踏力が作用してい
る状況下で行われる。従って、上記の作動条件によれ
ば、マスタシリンダ１６には、ブレーキ踏力に応じたマ
スタシリンダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧
は、昇圧モード時と同様の経路をたどってホイルシリ
ンダ２２ＦＬに供給される。このため、ホイルシリンダ
２２ＦＬのホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧以下
の所望の液圧に向けて増圧される。

【０１７１】図２９中「減圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての減圧モードは、第
１増圧バルブ９６を閉弁し、かつ、第２リニア１６Ｄ_-2
をリニア制御することにより実現される。上記の作動条
件によれば、第２リニア１６Ｄ_-2の制御状態に応じた流
量のブレーキフルードがホイルシリンダ２２ＦＬからリ
ザーバ５４へ向けて流出し、その結果、ホイルシリンダ
２２ＦＬのホイルシリンダ圧がリニアに減圧制御され
る。リザーバ５４に流出したブレーキフルードは、還流
ポンプ１０４および１１６によりマスタシリンダ１６側
へ戻される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り
返されると、マスタシリンダ１６の下流側でブレーキフ
ルードの還流が生ずる。

【０１７２】図２９中「保持／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての保持モードは、第
１増圧バルブ９６を閉弁し、かつ、第２リニア１６Ｄ_-2
を閉弁状態に制御することにより実現される。上記の作
動条件によれば、ホイルシリンダ２２ＦＬが第１液圧制
御ユニット１４２_-1から切り離された状態となり、その
ホイルシリンダ圧が確実に保持される。

【０１７３】システム１６−Ｄにおいて、ホイルシリン
ダ２２ＦＬについての通常モードは、上述した増圧
モードの作動条件を維持することにより実現される。か
かる作動条件によれば、ブレーキペダル１０が踏み込ま
れた際には、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧が
発生する。発生したマスタシリンダ圧は、第１増圧バル
ブ９６を通ってホイルシリンダ２２ＦＬに流入する。そ
して、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されると、
ホイルシリンダ２２ＦＬ内のブレーキフルードが、同様
の経路を通ってマスタシリンダ１６に戻される。このた
め、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲには、マスタシ
リンダ圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力に応じたホ
イルシリンダ圧が発生する。

【０１７４】システム１６−Ｄによれば、第２リニア１
６Ｄ_-2と第３リニア１６Ｄ_-3とを独立に制御することに
より、左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧と、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ圧とを、精度良く独立に減圧制御するこ
とができる。従って、システム１１Ｄによれば、回生制
動トルクと液圧制動トルクとを適正に制御しつつ、左右
前輪ＦＬ，ＦＲの制動力を異ならしめることができる。

【０１７５】尚、上述した第１１実施例においては、第
１リニア１６Ｄ_-1としてＢタイプの作動液圧制御弁５０
Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、第１リニア１６Ｄ_-1としてＡタイプの作動液
圧制御弁５０Ａを用いることも可能である。

【０１７６】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第１２実施例について説明する。図３０は、図１に示す
液圧制御システム１２の第１２実施例のシステム構成図
を示す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム１
８−Ｄの実施例に相当する。尚、図３０において、上記
第１乃至第１１実施例の構成部分と同一の部分には、同
一の符号を付してその説明を省略する。

【０１７７】システム１８−Ｄは、ブレーキペダル１０
とマスタシリンダ１６との間に、Ｂタイプの作動液圧制
御弁５０Ｂで構成される第１リニア１８Ｄ_-1を備えてい
る。また、システム１８−Ｄは、第１液圧通路１８_-1に
連通する第１液圧制御ユニット１４４_-1、および第２液
圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１４４_-2を備
えている。

【０１７８】第１液圧制御ユニット１４４_-1は、左前輪
ＦＬのホイルシリンダ２２ＦＬ、および右後輪ＲＲのホ
ルシリンダ２２ＲＲに連通している。第１液圧制御ユニ
ット１４４_-1は、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ
２２ＦＬとの間に第１増圧バルブ９６を備えている。ホ
イルシリンダ２２ＦＬは、Ｄタイプの比例制御弁５０Ｄ
で構成される第２リニア１８Ｄ_-2を介してリザーバ５４
に連通している。第２リニア１８Ｄ_-2は、マスタシリン
ダ圧を検出する液圧検出センサ４２、およびホイルシリ
ンダ２２ＦＬのホイルシリンダ圧を検出する液圧検出セ
ンサ４４_-1の出力信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ３８
により制御される。

【０１７９】第１制御液圧ユニット１４４_-1は、マスタ
シリンダ１６とホイルシリンダ２２ＲＲとの間に第４増
圧バルブ１１０を備えている。ホイルシリンダ２２ＲＲ
は、第４減圧バルブ１１４を介してリザーバ５４に連通
している。リザーバ５４には、還流ポンプ１０４が接続
されている。還流ポンプ１０４は、リザーバ５４内に貯
留されるブレーキフルードを、マスタシリンダ１６に連
通する第１液圧通路１８_-1に圧送する。

【０１８０】第２液圧制御ユニット１４４_-2は、右前輪
ＦＲのホイルシリンダ２２ＦＲ、および左後輪ＲＬのホ
ルシリンダ２２ＲＬに連通している。第２液圧制御ユニ
ット１４４_-2は、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ
２２ＦＲとの間に第２増圧バルブ９８を備えている。ホ
イルシリンダ２２ＦＲは、Ｄタイプの比例制御弁５０Ｄ
で構成される第３リニア１８Ｄ_-3を介してリザーバ５４
に連通している。第３リニア１８Ｄ_-3は、マスタシリン
ダ圧を検出する液圧検出センサ４２、およびホイルシリ
ンダ２２ＦＲのホイルシリンダ圧を検出する液圧検出セ
ンサ４４_-2の出力信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ３８
により制御される。

【０１８１】第２制御ユニット１４４_-2は、マスタシリ
ンダ１６とホイルシリンダ２２ＲＬとの間に第３増圧バ
ルブ１０８を備えている。ホイルシリンダ２２ＲＬは、
第３減圧バルブ１１２を介してリザーバ５４に連通して
いる。リザーバ５４には、還流ポンプ１１６が接続され
ている。還流ポンプ１１６は、リザーバ５４内に貯留さ
れるブレーキフルードを汲み上げて、マスタシリンダ１
６に連通する第２液圧通路１８_-2に圧送する。

【０１８２】システム１８−Ｄは、運転者によるブレー
キ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適
宜通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現する。以下、図３０
と共に図３１を参照して、本実施例の液圧ブレーキ装置
の動作について説明する。図３１は、システム１８−Ｄ
の作動条件を列記した機能説明表を示す。ところで、シ
ステム１８−Ｄにおいて、第１液圧制御ユニット１４４
_-1と第２液圧制御ユニット１４４_-2とは、構成において
実質的に異なるところがない。このため、以下の記載に
おいては、第１液圧制御ユニットの動作についてのみ説
明を行う。

【０１８３】図３１中「昇圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての昇圧モードは、ポ
ンプ１３６を駆動し、第１リニア１８Ｄ_-1をリニア制御
し、第１増圧バルブ９６を開弁し、かつ、第２リニア１
８Ｄ_-2を閉弁状態に制御することにより実現される。ま
た、図３１中「昇圧／ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシ
リンダ２２ＲＲについての昇圧モードは、ポンプ１３
６を駆動し、第１リニア１８Ｄ_-1をリニア制御し、第４
増圧バルブ１１０を開弁し、かつ、第４減圧バルブ１１
４を閉弁することにより実現される。上記の作動条件に
よれば、マスタシリンダ１６には、第１リニア１８Ｄ_-1
の制御状態に応じたマスタシリンダ圧が発生する。発生
したマスタシリンダ圧は、第１増圧バルブ９６を通って
ホイルシリンダ２２ＦＬに供給され、また、第４増圧バ
ルブ１１０を通ってホイルシリンダ２２ＲＲに供給され
る。従って、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲのホイ
ルシリンダ圧は、第１リニア１８Ｄ_-1の制御状態に応じ
た液圧に昇圧される。

【０１８４】図３１中「増圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての増圧モードは、第
１リニア１８Ｄ_-1が倍力制御されている状況下で、第１
増圧バルブ９６を開弁し、かつ、第２リニア１８Ｄ_-2を
閉弁状態に制御することにより実現される。また、図３
１中「増圧／ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシリンダ２
２ＲＲについての増圧モードは、第１リニア１８Ｄ_-1
が倍力制御されている状況下で、第４増圧バルブ１１０
を開弁し、かつ、第４減圧バルブ１１４を閉弁すること
により実現される。

【０１８５】増圧モードは、ブレーキペダル１０にブ
レーキ踏力が作用している状況下で行われる。従って、
上記の作動条件によれば、マスタシリンダ１６には、ブ
レーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。発生
したマスタシリンダ圧は、昇圧モード時と同様の経路
をたどってホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲに供給さ
れる。このため、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲの
ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧以下の所望の液
圧に向けて増圧される。

【０１８６】図３１中「減圧／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての減圧モードは、第
１増圧バルブ９６を閉弁し、かつ、第２リニア１８Ｄ_-2
をリニア制御することにより実現される。上記の作動条
件によれば、第２リニア１８Ｄ_-2の制御状態に応じた流
量のブレーキフルードがホイルシリンダ２２ＦＬからリ
ザーバ５４へ向けて流出し、その結果、ホイルシリンダ
２２ＦＬのホイルシリンダ圧がリニアに減圧制御され
る。

【０１８７】また、図３１中「減圧／ＲＲ」の欄に示す
如く、ホイルシリンダ２２ＲＲについての減圧モード
は、第４増圧バルブ１１０を閉弁し、かつ、第４減圧バ
ルブ１１４を開弁することにより実現される。上記の作
動条件によれば、ホイルシリンダ２２ＲＲ内のブレーキ
フルードが、第４減圧バルブ１１４を通ってリザーバ５
４へ向けて流出し、その結果、ホイルシリンダ２２ＲＲ
のホイルシリンダ圧が減圧制御される。リザーバ５４に
流出したブレーキフルードは、還流ポンプ１０４により
マスタシリンダ１６側へ戻される。従って、増圧モード
と減圧モードとが繰り返されると、マスタシリンダ１６
の下流側でブレーキフルードの還流が生ずる。

【０１８８】図３１中「保持／ＦＬ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＦＬについての保持モードは、第
１増圧バルブ９６を閉弁し、かつ、第２リニア１８Ｄ_-2
を閉弁状態に制御することにより実現される。また、図
３１中「保持／ＲＲ」の欄に示す如く、ホイルシリンダ
２２ＲＲについての保持モードは、第４増圧バルブ１
１０を閉弁し、かつ、第４減圧バルブ１１４を閉弁状態
に制御することにより実現される。上記の作動条件によ
れば、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＲＲが第１液圧回
路１４４_-1から切り離された状態となり、それらのホイ
ルシリンダ圧が確実に保持される。

【０１８９】システム１８−Ｄにおいて、ホイルシリン
ダ２２ＦＬ，２２ＲＲについての通常モードは、上述
した増圧モードの作動条件を維持することにより実現
される。かかる作動条件によれば、ブレーキペダル１０
が踏み込まれた際には、ブレーキ踏力に応じたマスタシ
リンダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧は、第
１増圧バルブ９６を通ってホイルシリンダ２２ＦＬに流
入し、また、第４増圧バルブ１１０を通ってホイルシリ
ンダ２２ＲＲに流入する。そして、ブレーキペダル１０
の踏み込みが解除されると、ホイルシリンダ２２ＦＬ，
２２ＲＲ内のブレーキフルードが、同様の経路を通って
マスタシリンダ１６に戻される。このため、ホイルシリ
ンダ２２ＦＬ，２２ＲＲには、マスタシリンダ圧に応じ
た、すなわち、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧
が発生する。

【０１９０】システム１８−Ｄによれば、上述したシス
テム１６−Ｄと同様に、第２リニア１８Ｄ_-2と第３リニ
ア１８Ｄ_-3とを独立に制御することにより、左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ圧と、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧
とを、精度良く独立に減圧制御することができる。従っ
て、システム１８−Ｄによれば、回生制動トルクと液圧
制動トルクとを適正に制御しつつ、左右前輪ＦＬ，ＦＲ
の制動力を異ならしめることができる。

【０１９１】尚、上述した第１２実施例においては、第
１リニア１８Ｄ_-1としてＢタイプの作動液圧制御弁５０
Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、第１リニア１８Ｄ_-1としてＡタイプの作動液
圧制御弁５０Ａを用いることも可能である。

【０１９２】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第１３実施例について説明する。図３２は、図１に示す
液圧制御システム１２の第１３実施例のシステム構成図
を示す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム２
５−Ｄの実施例に相当する。尚、図３２において、上記
第１乃至第１２実施例の構成部分と同一の部分には、同
一の符号を付してその説明を省略する。

【０１９３】システム２５−Ｄは、ブレーキペダル１０
とマスタシリンダ１６との間に、Ｂタイプの作動液圧制
御弁５０Ｂで構成される第１リニア２５Ｄ_-1を備えてい
る。また、システム２５−Ｄは、第１液圧通路１８_-1に
連通する第１液圧制御ユニット１４６_-1、および第２液
圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１４６_-2を備
えている。

【０１９４】第１液圧制御ユニット１４６_-1は、左右前
輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＦＲに連
通するユニットであり、上述したシステム１６−Ｄの第
１液圧制御ユニット１４２_-1と同様に構成されている。
尚、システム２５−Ｄでは、第２リニアには符号２５Ｄ
_-2が、また、第３リニアには符号２５Ｄ_-3がそれぞれ付
されている。

【０１９５】第２液圧制御ユニット１４６_-2は、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲに連
通するユニットであり、上述したシステム６−Ｄの第１
液圧制御ユニット１３８_-1と実質的に同様に構成されて
いる。尚、システム２５−Ｄにおいては、第１カットバ
ルブ９４とリザーバ５４との間に配設されるＤタイプの
比例制御弁５０Ｄを第４リニア２５Ｄ_-4と称し、また、
ホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧
を検出する液圧検出センサを、符号４４_-3を付して表
す。

【０１９６】システム２５−Ｄは、運転者によるブレー
キ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適
宜通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現する。図３３は、シ
ステム２５−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示
す。尚、図３３中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に示す作
動条件は、上記図２９中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に
示す作動条件（システム１６−Ｄについての作動条件）
と同様である。また、図３３中「ＲＬ」および「ＲＲ」
の欄に示す作動条件は、上記図２５中「ＦＬ」および
「ＦＲ」の欄に示す作動条件（システム６−Ｄについて
の作動条件）と実質的に同様である。このため、ここで
は図３３に示す作動条件の説明を省略する。

【０１９７】システム２５−Ｄによれば、第２リニア２
５Ｄ_-2、第３リニア２５Ｄ_-3、および第４リニア２５Ｄ
_-4を独立に制御することにより、左前輪ＦＬのホイルシ
リンダ圧、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧、および左右
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧を、精度良く独立に
制御することができる。従って、システム２５−Ｄによ
れば、左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力比、および前後輪の
制動力比を所望の比率に制御することができる。

【０１９８】また、システム２５−Ｄによれば、第３増
圧バルブ１０８を閉弁し、かつ、第３減圧バルブ１１２
を開弁することにより、または第４増圧バルブ１１０を
閉弁し、かつ、第４減圧バルブ１１４を開弁することに
より、ホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲのホイルシリ
ンダ圧を、独立に減圧することができる。このため、シ
ステム２５−Ｄによれば、高い自由度の下に制動力制御
を実行することができる。

【０１９９】更に、システム２５−Ｄによれば、第４リ
ニア２５Ｄ_-4が適切に液圧を減圧できない状態に陥った
場合に、第３減圧バルブ１１２および第４減圧バルブ１
１４を制御することで、ホイルシリンダ２２ＦＬ，２２
ＲＲのホイルシリンダ圧を適正に減圧制御することがで
きる。このため、システム２５−Ｄによれば、比例制御
弁の異常に対して優れたフェールセーフ性を確保するこ
とができる。

【０２００】尚、上述した第１３実施例においては、第
１リニア２５Ｄ_-1としてＢタイプの作動液圧制御弁５０
Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、第１リニア２５Ｄ_-1としてＡタイプの作動液
圧制御弁５０Ａを用いることも可能である。

【０２０１】次に、図１に示す液圧制御システム１２の
第１４実施例について説明する。図３４は、図１に示す
液圧制御システム１２の第１４実施例のシステム構成図
を示す。本実施例のシステムは、図４に示すシステム２
４−Ｄの実施例に相当する。尚、図３４において、上記
第１乃至第１３実施例の構成部分と同一の部分には、同
一の符号を付してその説明を省略する。

【０２０２】システム２４−Ｄは、ブレーキペダル１０
とマスタシリンダ１６との間に、Ｂタイプの作動液圧制
御弁５０Ｂで構成される第１リニア２４Ｄ_-1を備えてい
る。また、システム２４−Ｄは、第１液圧通路１８_-1に
連通する第１液圧制御ユニット１４８_-1、および第２液
圧通路１８_-2に連通する第２液圧ユニット１４８_-2を備
えている。

【０２０３】第１液圧制御ユニット１４８_-1は、左右前
輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２２ＦＬ，２２ＦＲに連
通するユニットであり、上述したシステム２５−Ｄの第
１液圧制御ユニット１４６_-1と同様に構成されている。
従って、以下の記載においては、第２液圧制御ユニット
１４８_-2の構成および動作のみを説明する。尚、システ
ム２４−Ｄの第１液圧制御ユニット１４８_-1中では、第
２リニアおよび第３リニアを、それぞれ符号２４Ｄ_-2お
よび２４Ｄ_-3を付して表している。

【０２０４】第２液圧制御ユニット１４６_-2は、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲに連
通するユニットであり、マスタシリンダ１６とホイルシ
リンダ２２ＲＬ，２２ＲＲとの間に第１カットバルブ９
４を備えている。ホイルシリンダ２２ＲＬ，２２ＲＲ
は、共にＤタイプの比例制御弁５０Ｄで構成される第４
リニア２４Ｄ_-4を介してリザーバ５４に連通されてい
る。第４リニア２４Ｄ_-4は、マスタシリンダ圧を検出す
る液圧検出センサ４２の出力信号と、ホイルシリンダ２
２ＲＬ，２２ＲＲのホイルシリンダ圧を検出する液圧検
出センサ４４_-3とに基づいて、ブレーキＥＣＵ３８によ
り制御される。

【０２０５】システム２４−Ｄは、運転者によるブレー
キ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適
宜通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現する。図３５は、シ
ステム２４−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示
す。尚、図３５中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に示す作
動条件は、上記図３３中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に
示す作動条件（システム２５−Ｄについての作動条件）
と同様である。また、システム２４−Ｄにおいてホイル
シリンダ２２ＲＬについての作動条件と、ホイルシリン
ダ２２ＲＲについての作動条件とは常に同一である。こ
のため、ここでは、図３５中「ＲＲ」の欄に示す作動条
件のみを説明する。

【０２０６】図３５中「昇圧／ＲＲ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＲＲについての昇圧モードは、ポ
ンプ１３６を駆動し、第１リニア２４Ｄ_-1をリニア制御
し、第１カットバルブ９４を開弁し、かつ、第４リニア
２４Ｄ_-4を閉弁状態に制御することにより実現される。
上記の作動条件下では、第１リニア２４Ｄ_-1の制御状態
に応じたマスタシリンダ圧が発生する。発生したマスタ
シリンダ圧は、第１カットバルブ９４を通ってホイルシ
リンダ２２ＲＲに供給される。その結果、ホイルシリン
ダ２２ＲＲのホイルシリンダ圧は、第１リニア２４Ｄ_-1
の制御状態に応じた液圧に昇圧される。

【０２０７】図３５中「増圧／ＲＲ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＲＲについての増圧モードは、第
１リニア２４Ｄ_-1が倍力制御されている状況下で、第１
カットバルブ９４を開弁し、かつ、第４リニア２４Ｄ_-4
を閉弁状態に制御することにより実現される。上記の作
動条件によれば、マスタシリンダ１６には、ブレーキ踏
力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。発生したマス
タシリンダ圧は、昇圧モード時と同様の経路をたどっ
てホイルシリンダ２２ＲＲに供給される。その結果、ホ
イルシリンダ２２ＲＲのホイルシリンダ圧は、マスタシ
リンダ圧以下の所望の液圧に向けて増圧される。

【０２０８】図３５中「減圧／ＲＲ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＲＲについての減圧モードは、第
１カットバルブ９４を閉弁し、かつ、第４リニア２４Ｄ
_-4をリニア制御することにより実現される。上記の作動
条件によれば、第４リニア２４Ｄ_-4の制御状態に応じた
流量のブレーキフルードがホイルシリンダ２２ＲＲから
リザーバ５４へ向けて流出し、その結果、ホイルシリン
ダ２２ＲＲのホイルシリンダ圧がリニアに減圧制御され
る。リザーバ５４に流出したブレーキフルードは、還流
ポンプ１１６によりマスタシリンダ１６側へ戻される。
従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、
マスタシリンダ１６の下流側でブレーキフルードの還流
が生ずる。

【０２０９】図３５中「保持／ＲＲ」の欄に示す如く、
ホイルシリンダ２２ＲＲについての保持モードは、第
１カットバルブ９４を閉弁し、かつ、第４リニア２４Ｄ
_-4を閉弁状態に制御することにより実現される。上記の
作動条件によれば、ホイルシリンダ２２ＲＲが第２液圧
制御ユニット１４８_-2から切り離された状態となり、そ
のホイルシリンダ圧が確実に保持される。

【０２１０】システム２４−Ｄにおいて、ホイルシリン
ダ２２ＲＲについての通常モードは、上述した増圧
モードの作動条件を維持することにより実現される。か
かる作動条件によれば、ブレーキペダル１０が踏み込ま
れた際には、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧が
発生する。発生したマスタシリンダ圧は、第１カットバ
ルブ９４を通ってホイルシリンダ２２ＲＲに流入する。
そして、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除される
と、ホイルシリンダ２２ＲＲ内のブレーキフルードが、
同様の経路を通ってマスタシリンダ１６に戻される。こ
のため、ホイルシリンダ２２ＲＲには、マスタシリンダ
圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力に応じたホイルシ
リンダ圧が発生する。

【０２１１】システム２４−Ｄによれば、第２リニア２
４Ｄ_-2、第３リニア２４Ｄ_-3、および第４リニア２４Ｄ
_-4を独立に制御することにより、左前輪ＦＬのホイルシ
リンダ圧、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧、および左右
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧を、精度良く独立に
制御することができる。従って、システム２４−Ｄによ
れば、左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力比、および前後輪の
制動力比を所望の比率に制御することができる。

【０２１２】尚、上述した第１４実施例においては、第
１リニア２４Ｄ_-1としてＢタイプの作動液圧制御弁５０
Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、第１リニア２４Ｄ_-1としてＡタイプの作動液
圧制御弁５０Ａを用いることも可能である。

【０２１３】ところで、上述した液圧制御ユニット１２
についての第１乃至第１４実施例においては、リザーバ
５４が、前記請求項１記載のリザーバタンクに相当して
いる。また、上述したブレーキ液圧制御装置の実施例に
おいては、ブレーキＥＣＵ３８が、制動力要求量に基づ
いて制動力目標値を演算することにより前記請求項２記
載の目標制動トルク演算手段が、ＳＯＣ、ＳＰＤ、およ
び制動力要求量に基づいて回生トルク指示値を演算する
ことにより前記請求項２記載の最大回生制動トルク演算
手段が、また、ホイルシリンダ圧指示値が実現されるよ
うに液圧制御ユニット１２を制御することにより前記請
求項２記載の液圧制御手段が、それぞれ実現される。

【０２１４】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、比例制御弁を常に円滑にかつ優れた応答性の下に作
動させることができる。比例制御弁は、ホイルシリンダ
とリザーバタンクとの導通状態を制御する。ホイルシリ
ンダがリザーバタンクと導通すると、ホイルシリンダ圧
は減圧される。従って、本発明に係るブレーキ液圧制御
装置によれば、円滑に優れた応答性の下に、ホイルシリ
ンダ圧を減圧制御することができる。

【０２１５】また、請求項２記載の発明によれば、車両
の制動時において、回生制動により発生されるトルクと
ホイルシリンダが発する制動トルクとの合力が目標制動
トルクとなるように、ホイルシリンダ圧を制御すること
ができる。従って、本発明のブレーキ液圧制御装置によ
れば、制動エネルギを効率良く回生エネルギとして回収
しつつ、車両の運転状態に応じた適正な制動状態を実現
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置
のシステム構成図である。

【図２】車速と回生制動トルクとの関係を表す特性図で
ある。

【図３】図１に示すブレーキ液圧制御装置において実行
される制御内容の一例を表す制御フローチャートであ
る。

【図４】図１に示すブレーキ液圧制御装置に用いられる
液圧制御システムの実施例を表す図である。

【図５】図１に示すブレーキ液圧制御装置の実施例にお
いて用いられるＢタイプの作動液圧制御弁の一例を表す
構成図である。

【図６】図１に示すブレーキ液圧制御装置の実施例にお
いて用いられるＡタイプの作動液圧制御弁の一例を表す
構成図である。

【図７】図１に示すブレーキ液圧制御装置の実施例にお
いて用いられるＤタイプの比例制御弁の構成図である。

【図８】図１に示す液圧制御システムの第１実施例のシ
ステム構成図である。

【図９】図８に示す液圧制御システムの作動条件を表す
機能説明図である。

【図１０】図１に示す液圧制御システムの第２実施例の
システム構成図である。

【図１１】図１０に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図１２】図１に示す液圧制御システムの第３実施例の
システム構成図である。

【図１３】図１２に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図１４】図１に示す液圧制御システムの第４実施例の
システム構成図である。

【図１５】図１４に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図１６】図１に示す液圧制御システムの第５実施例の
システム構成図である。

【図１７】図１６に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図１８】図１に示す液圧制御システムの第６実施例の
システム構成図である。

【図１９】図１８に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図２０】図１に示す液圧制御システムの第７実施例の
システム構成図である。

【図２１】図２０に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図２２】図１に示す液圧制御システムの第８実施例の
システム構成図である。

【図２３】図２２に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図２４】図１に示す液圧制御システムの第９実施例の
システム構成図である。

【図２５】図２４に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図２６】図１に示す液圧制御システムの第１０実施例
のシステム構成図である。

【図２７】図２６に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図２８】図１に示す液圧制御システムの第１１実施例
のシステム構成図である。

【図２９】図２８に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図３０】図１に示す液圧制御システムの第１２実施例
のシステム構成図である。

【図３１】図３０に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図３２】図１に示す液圧制御システムの第１３実施例
のシステム構成図である。

【図３３】図３２に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【図３４】図１に示す液圧制御システムの第１４実施例
のシステム構成図である。

【図３５】図３４に示す液圧制御システムの作動条件を
表す機能説明図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ 液圧制御システム １６ マスタシリンダ ２０ 液圧制御ユニット ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ ホイルシリ
ンダ ２８ モータ ３２ バッテリ ３８ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ） ４０ 回生モータ用電子制御ユニット（回生モータＥＣ
Ｕ） ５４ リザーバ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 政司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中村 喜代治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大久保 勝康 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ホイルシリンダ圧を制御するブレーキ液
   圧制御装置において、 単一の液圧源とホイルシリンダとの導通状態を制御する
   比例制御弁を備えると共に、 前記液圧源がブレーキフルードをほぼ大気圧で貯留する
   リザーバタンクであることを特徴とするブレーキ液圧制
   御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
   おいて、 車両の運転状態に応じた目標制動トルクを求める目標制
   動トルク演算手段と、 車両の運転状態に応じた目標回生制動トルクを求める目
   標回生制動トルク演算手段と、 車両が備えるホイルシリンダが、前記目標制動トルクと
   前記目標回生制動トルクとの差分に相当する制動トルク
   を発生するようにホイルシリンダ圧を制御する液圧制御
   手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。