JPH09193658A - 自動車用サンバイザー - Google Patents
自動車用サンバイザーInfo
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- JPH09193658A JPH09193658A JP932496A JP932496A JPH09193658A JP H09193658 A JPH09193658 A JP H09193658A JP 932496 A JP932496 A JP 932496A JP 932496 A JP932496 A JP 932496A JP H09193658 A JPH09193658 A JP H09193658A
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- Japan
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- pad
- core material
- sun visor
- cavity
- pad material
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量、安価かつ意匠の自由度の高い自動車用
サンバイザーが得る。 【解決手段】 射出成形によって一体的に形成され枠部
２と枠部内方の格子部３と枠部外方の取付部４とから構
成される芯材１と、該芯材１の格子部３の隙間に充填材
１３を充填し、格子部３および枠部２を覆って芯材１に
一体的に形成されたパッド材５と、該パッド材５の外周
壁を被覆する表皮材６とによって構成される。
サンバイザーが得る。 【解決手段】 射出成形によって一体的に形成され枠部
２と枠部内方の格子部３と枠部外方の取付部４とから構
成される芯材１と、該芯材１の格子部３の隙間に充填材
１３を充填し、格子部３および枠部２を覆って芯材１に
一体的に形成されたパッド材５と、該パッド材５の外周
壁を被覆する表皮材６とによって構成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車の運転者等
の防眩用のサンバイザーに関する。
の防眩用のサンバイザーに関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来より自動車の運転席近傍に防眩用
のサンバイザーをそなえている。これは取付具を介して
回動可能に天井に取り付けられており、未使用時には天
井側に沿わせ収納されているものを、使用時には天井側
から引き起こし、フロントウインド（サイドウインド）
と運転者の間に配して防眩の用をはたすものである。
のサンバイザーをそなえている。これは取付具を介して
回動可能に天井に取り付けられており、未使用時には天
井側に沿わせ収納されているものを、使用時には天井側
から引き起こし、フロントウインド（サイドウインド）
と運転者の間に配して防眩の用をはたすものである。
【０００３】この種のサンバイザーは、本体の外周形を
枠材で形作り、一定の剛性のある芯板を枠材内方に配
し、これら枠材と芯板を軟質のパッド材で覆ってサンバ
イザーの外形を形作る。最後にパッド材の外側を表皮材
で覆って仕上げ、意匠性を付与するものである。この種
のサンバイザーの構成として、枠材が鋼線の折曲げ加工
品であり、芯板がダンボール等の薄板の打ち抜き品であ
り、パッド材が２枚のスラブフォーム片であって芯板の
両側に接着され、表皮材はファブリック、樹脂シートを
用い、端末を縫製、溶着等して貼り合わせしあげたもの
が、最も一般的である。
枠材で形作り、一定の剛性のある芯板を枠材内方に配
し、これら枠材と芯板を軟質のパッド材で覆ってサンバ
イザーの外形を形作る。最後にパッド材の外側を表皮材
で覆って仕上げ、意匠性を付与するものである。この種
のサンバイザーの構成として、枠材が鋼線の折曲げ加工
品であり、芯板がダンボール等の薄板の打ち抜き品であ
り、パッド材が２枚のスラブフォーム片であって芯板の
両側に接着され、表皮材はファブリック、樹脂シートを
用い、端末を縫製、溶着等して貼り合わせしあげたもの
が、最も一般的である。
【０００４】あきらかに、上記の構成では部品数が多く
なり、したがってその加工工数も多くなることから、こ
れを解決しようとして、上記の枠材と芯板等を熱可塑性
樹脂によって一体的な芯材に成形した構成が提案されて
いる（たとえば、特公昭５４−９７８６号公報、特公昭
５９−１６９６６号公報、実公昭６１−２３４６０号公
報）。これらの提案ではいずれも樹脂成形によって枠材
と芯板の機能をかねる芯材を形成し、部品数と工程を低
減したものであった。この種のサンバイザーでは、未使
用時の位置から使用時の位置ヘの操作は、運転者がサン
バイザー本体の一部をつかんで操作するものであるか
ら、サンバイザーには一定の剛性が必要であり、樹脂製
の芯材によってこれを確保している。一方、自動車が衝
突事故等に遭遇した際に運転者がサンバイザーに頭部を
打ちつける可能性が高いため、芯材の外側は軟質のパッ
ド材で覆って、衝撃吸収性を確保する必要がある。この
ため、樹脂製の芯材の両面にパッド材を接着していた。
なり、したがってその加工工数も多くなることから、こ
れを解決しようとして、上記の枠材と芯板等を熱可塑性
樹脂によって一体的な芯材に成形した構成が提案されて
いる（たとえば、特公昭５４−９７８６号公報、特公昭
５９−１６９６６号公報、実公昭６１−２３４６０号公
報）。これらの提案ではいずれも樹脂成形によって枠材
と芯板の機能をかねる芯材を形成し、部品数と工程を低
減したものであった。この種のサンバイザーでは、未使
用時の位置から使用時の位置ヘの操作は、運転者がサン
バイザー本体の一部をつかんで操作するものであるか
ら、サンバイザーには一定の剛性が必要であり、樹脂製
の芯材によってこれを確保している。一方、自動車が衝
突事故等に遭遇した際に運転者がサンバイザーに頭部を
打ちつける可能性が高いため、芯材の外側は軟質のパッ
ド材で覆って、衝撃吸収性を確保する必要がある。この
ため、樹脂製の芯材の両面にパッド材を接着していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
技術で述べた後者のサンバイザーにおいては、パッド材
はスラブウレタンフォームのような軟質素材をあらかじ
め所要の形状に裁断しておき、接着剤をもって芯材に接
着することになるが、パッド材の裁断工程において端材
が発生し、材料の歩留りが悪い上、接着作業は人手がか
かりがちで作業効率が良くない。また、パッド材として
均一の厚みのものしか使用できないので、最終的な仕上
がり製品に対する意匠の自由度がとぼしく、特に立体的
な成形は不可能である。さらに、サンバイザーの強度は
芯材の剛性のみで支える構成であり、芯材の厚さが大き
く、重量が増加する結果になりやすい。
技術で述べた後者のサンバイザーにおいては、パッド材
はスラブウレタンフォームのような軟質素材をあらかじ
め所要の形状に裁断しておき、接着剤をもって芯材に接
着することになるが、パッド材の裁断工程において端材
が発生し、材料の歩留りが悪い上、接着作業は人手がか
かりがちで作業効率が良くない。また、パッド材として
均一の厚みのものしか使用できないので、最終的な仕上
がり製品に対する意匠の自由度がとぼしく、特に立体的
な成形は不可能である。さらに、サンバイザーの強度は
芯材の剛性のみで支える構成であり、芯材の厚さが大き
く、重量が増加する結果になりやすい。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、射出成
形によって、枠部と枠部内方の多孔部と枠部外方の取付
部とからなる芯材を形成し、パッド材相当のキャビティ
をもって噛合する成形型間に芯材の枠部と多孔部を配し
て、この芯材の多孔部に充填材を充填してパッド材を形
成する。このパッド材は、芯材の枠部と多孔部を覆って
芯材と一体的に形成されており、その外周壁を表皮材で
被覆することによって軽量、安価かつ意匠の自由度の高
い自動車用サンバイザーを製造することができる。な
お、充填材としては、ウレタンモールドフォーム原料、
オレフィン樹脂粒子原料、繊維原料等を使用する。
形によって、枠部と枠部内方の多孔部と枠部外方の取付
部とからなる芯材を形成し、パッド材相当のキャビティ
をもって噛合する成形型間に芯材の枠部と多孔部を配し
て、この芯材の多孔部に充填材を充填してパッド材を形
成する。このパッド材は、芯材の枠部と多孔部を覆って
芯材と一体的に形成されており、その外周壁を表皮材で
被覆することによって軽量、安価かつ意匠の自由度の高
い自動車用サンバイザーを製造することができる。な
お、充填材としては、ウレタンモールドフォーム原料、
オレフィン樹脂粒子原料、繊維原料等を使用する。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を説明する。
を説明する。
【０００８】図１は本発明による自動車用サンバイザー
の一部を切り欠いた外観図である。芯材１は、熱可塑性
樹脂を射出成形して一体的に形成されたものであり、枠
部２と枠部内方に形成された多孔部である格子部３と枠
部外方の取付部４とから構成される。芯材１の素材とし
て好ましいのはナイロン樹脂、ナイロン樹脂（ガラス繊
維４５％）、ポリエステル樹脂等であり、射出成形に適
したものが好ましく、弾性率10,000kgf/cm2以上、曲げ
強度1,000kgf/cm2以上が得られるものが適する。枠部２
はおよそサンバイザーの外周形を形作るものであり、断
面は円形に近いものが好ましく、断面直径５〜１０ｍｍ
が好ましい。格子部３の格子は、枠部内方に枠部２に一
体的に形成されるものであり、格子の形状は正方形のも
のが好ましく、その大きさは５×５〜５０×５０ｍｍ程
度の細かいものが好ましく、大きさが５０×５０ｍｍ以
上では芯材の強度が不足し、５×５ｍｍ以下ではパッド
材５用の充填材を格子部３の隙間に充填する際に抵抗が
大きくなりすぎ、充填材の流れを阻害し、充填材の不完
全充填部分を生じて、芯材１とパッド材５の一体化が不
十分になる。格子の大きさは枠部内に均一であっても、
不均一であってもよいが、芯材１の強度を要する部位で
は細かく、充填材の流れ性が悪化しやすい部位では大き
めに形成することは好適である。格子１の断面形状は長
方形（角Ｒ付）で３×１０〜５×２０ｍｍが好ましい。
取付部４は、枠部外方に枠部２に一体的に形成されてお
り、その断面形状は円形で、直径は１０〜１５ｍｍであ
る。なお、、取付部４はパッド材５の外に位置するよう
にされている。
の一部を切り欠いた外観図である。芯材１は、熱可塑性
樹脂を射出成形して一体的に形成されたものであり、枠
部２と枠部内方に形成された多孔部である格子部３と枠
部外方の取付部４とから構成される。芯材１の素材とし
て好ましいのはナイロン樹脂、ナイロン樹脂（ガラス繊
維４５％）、ポリエステル樹脂等であり、射出成形に適
したものが好ましく、弾性率10,000kgf/cm2以上、曲げ
強度1,000kgf/cm2以上が得られるものが適する。枠部２
はおよそサンバイザーの外周形を形作るものであり、断
面は円形に近いものが好ましく、断面直径５〜１０ｍｍ
が好ましい。格子部３の格子は、枠部内方に枠部２に一
体的に形成されるものであり、格子の形状は正方形のも
のが好ましく、その大きさは５×５〜５０×５０ｍｍ程
度の細かいものが好ましく、大きさが５０×５０ｍｍ以
上では芯材の強度が不足し、５×５ｍｍ以下ではパッド
材５用の充填材を格子部３の隙間に充填する際に抵抗が
大きくなりすぎ、充填材の流れを阻害し、充填材の不完
全充填部分を生じて、芯材１とパッド材５の一体化が不
十分になる。格子の大きさは枠部内に均一であっても、
不均一であってもよいが、芯材１の強度を要する部位で
は細かく、充填材の流れ性が悪化しやすい部位では大き
めに形成することは好適である。格子１の断面形状は長
方形（角Ｒ付）で３×１０〜５×２０ｍｍが好ましい。
取付部４は、枠部外方に枠部２に一体的に形成されてお
り、その断面形状は円形で、直径は１０〜１５ｍｍであ
る。なお、、取付部４はパッド材５の外に位置するよう
にされている。
【０００９】次に、図５によってこの取付部４を自動車
に取り付ける好ましい方法を説明する。同図において、
芯材１の枠部２から一体的に延長して形成された取付部
４は、ブラケット４１を介して天井パネル（図示せず）
に取り付けられるものである。取付部４は断面が円形で
あり、先端は細径部４２に形成され、この細径部４２内
に環状の突条４３が形成されている。一方、ブラケット
４１は鉛直部４１ａと水平部４１ｂによって略Ｌ字形に
形成されている。水平部４１ｂの先端には芯材１の取付
部４を受け入れるための開口４４が形成されている。こ
の開口４４の内径は、取付部４の入口側では取付部４の
突条４３が入る大きさであるが、出口側で狭められ狭部
４４ａとなっている。狭部４４ａの内径は芯材１の取付
部４の細径部４２の外径よりわずかに大きく、細径部４
２内の突条４３よりわずかに小さい。開口４４の狭部４
４ａに複数の切り込み４５を入れることによって、この
部分が外側に撓みやすい状態において、取付部４の先端
を押し込むことによって、突条４３がこの狭部４４ａを
通り抜け、細径部４２が狭部４４ａに回動自在に嵌め合
わされる。すなわち、上述した回動機構により、芯材１
の取付部４とブラケツト４１は回動自在に結合されてい
る。ブラケット４１の鉛直部４１ｂと天井パネルの結合
も同様にブラケット４１の鉛直部４１ａに細径部４６と
突条４７を設けることによって回動自在に固定される。
これらの、芯材１の取付部４とブラケット４１間の回動
自在の結合、およびブラケット４１と天井パネル間の回
動自在の結合の組合せによって、自動車用サンバイザー
は天井側の収納位置から引き起こし、フロントウインド
と運転者の間に配して防眩の用をはたすこと、さらに、
サイドウインドと運転者の間に配して防眩の用をはたす
こともできる。
に取り付ける好ましい方法を説明する。同図において、
芯材１の枠部２から一体的に延長して形成された取付部
４は、ブラケット４１を介して天井パネル（図示せず）
に取り付けられるものである。取付部４は断面が円形で
あり、先端は細径部４２に形成され、この細径部４２内
に環状の突条４３が形成されている。一方、ブラケット
４１は鉛直部４１ａと水平部４１ｂによって略Ｌ字形に
形成されている。水平部４１ｂの先端には芯材１の取付
部４を受け入れるための開口４４が形成されている。こ
の開口４４の内径は、取付部４の入口側では取付部４の
突条４３が入る大きさであるが、出口側で狭められ狭部
４４ａとなっている。狭部４４ａの内径は芯材１の取付
部４の細径部４２の外径よりわずかに大きく、細径部４
２内の突条４３よりわずかに小さい。開口４４の狭部４
４ａに複数の切り込み４５を入れることによって、この
部分が外側に撓みやすい状態において、取付部４の先端
を押し込むことによって、突条４３がこの狭部４４ａを
通り抜け、細径部４２が狭部４４ａに回動自在に嵌め合
わされる。すなわち、上述した回動機構により、芯材１
の取付部４とブラケツト４１は回動自在に結合されてい
る。ブラケット４１の鉛直部４１ｂと天井パネルの結合
も同様にブラケット４１の鉛直部４１ａに細径部４６と
突条４７を設けることによって回動自在に固定される。
これらの、芯材１の取付部４とブラケット４１間の回動
自在の結合、およびブラケット４１と天井パネル間の回
動自在の結合の組合せによって、自動車用サンバイザー
は天井側の収納位置から引き起こし、フロントウインド
と運転者の間に配して防眩の用をはたすこと、さらに、
サイドウインドと運転者の間に配して防眩の用をはたす
こともできる。
【００１０】従来例では、取付部（軸）まわりのサンバ
イザーの回転機構がパッド内に位置しているので、これ
に本発明のような充填材の充填成形をほどこすと、回転
機構も充填材中に埋もれてしまい、回転が効かなくな
る。そこで、回転機構のみ充填材に埋もれないような成
形型構造、回転機構構造を求めれば、機構は複雑化し、
費用も増加する。これに対して、本発明では、取付部４
と枠部２は一体的に形成されていて、回転機構はパッド
材の外に位置するので、上述した問題が発生しない。
イザーの回転機構がパッド内に位置しているので、これ
に本発明のような充填材の充填成形をほどこすと、回転
機構も充填材中に埋もれてしまい、回転が効かなくな
る。そこで、回転機構のみ充填材に埋もれないような成
形型構造、回転機構構造を求めれば、機構は複雑化し、
費用も増加する。これに対して、本発明では、取付部４
と枠部２は一体的に形成されていて、回転機構はパッド
材の外に位置するので、上述した問題が発生しない。
【００１１】図１に示すように、パッド材５は、充填材
によって芯材１の格子部３の隙間を埋め格子部３および
枠部２を覆って形成されるものである。
によって芯材１の格子部３の隙間を埋め格子部３および
枠部２を覆って形成されるものである。
【００１２】表皮材６は、従来公知の各種の表皮材、例
えば、織物、編物、樹脂シートが使用可能である。
えば、織物、編物、樹脂シートが使用可能である。
【００１３】次にパッド材５の成形方法を、パッド材５
用の充填材として好ましいウレタンモールドフォーム原
料、オレフィン樹脂粒子原料および繊維原料を使用した
場合について説明する。なお、その他の充填材として好
ましいものは、レジンフェルトや紙等である。
用の充填材として好ましいウレタンモールドフォーム原
料、オレフィン樹脂粒子原料および繊維原料を使用した
場合について説明する。なお、その他の充填材として好
ましいものは、レジンフェルトや紙等である。
【００１４】（１）ウレタンモールドフォーム原料１３
である半硬質ウレタン樹脂原料としては、流れ性が良い
ものが好ましく、クリームタイムが１５秒、ライズタイ
ムが１００秒程度で、最終的な発泡倍率が５〜１０倍、
成形完了後の２５％圧縮応力が１〜５kgf/cm2程度のも
のが好ましい。図２によって、この場合の成形方法を説
明すれば、所要パッド形状相当のキャビティ１１をもっ
て噛合する一対の成形型１２間に、あらかじめ芯材１の
枠部２と格子部３を配し、半硬質ウレタン樹脂原料（ポ
リオール類、イソシアネート類、助剤）を注入する。注
入された半硬質ウレタン樹脂原料は次第に発泡反応を進
め、芯材１の格子の隙間を埋めながらキャビティ１１内
に拡がり、キャビティ１１内を埋める。この間、半硬質
ウレタン樹脂原料の重合反応も進展し、最終的に半硬質
ウレタン樹脂が芯材１を挟み込む形でキャビティ１１相
当のウレタンモールドフオームが成形されて反応が終了
する。
である半硬質ウレタン樹脂原料としては、流れ性が良い
ものが好ましく、クリームタイムが１５秒、ライズタイ
ムが１００秒程度で、最終的な発泡倍率が５〜１０倍、
成形完了後の２５％圧縮応力が１〜５kgf/cm2程度のも
のが好ましい。図２によって、この場合の成形方法を説
明すれば、所要パッド形状相当のキャビティ１１をもっ
て噛合する一対の成形型１２間に、あらかじめ芯材１の
枠部２と格子部３を配し、半硬質ウレタン樹脂原料（ポ
リオール類、イソシアネート類、助剤）を注入する。注
入された半硬質ウレタン樹脂原料は次第に発泡反応を進
め、芯材１の格子の隙間を埋めながらキャビティ１１内
に拡がり、キャビティ１１内を埋める。この間、半硬質
ウレタン樹脂原料の重合反応も進展し、最終的に半硬質
ウレタン樹脂が芯材１を挟み込む形でキャビティ１１相
当のウレタンモールドフオームが成形されて反応が終了
する。
【００１５】（２）オレフィン樹脂粒子原料２３である
発泡性オレフィン樹脂粒子としてはポリエチレン系、ポ
リプロピレン系等の樹脂が好ましく、粒径が１〜５ｍｍ
の粒子を、１５０℃以上の温度で反応させて、最終的な
発泡倍率が５〜５０倍程度になるものが好ましい。図３
によつて、この場合の成形方法を説明すれば、所要パッ
ド形状相当のキャビティ２１を噛合する一対の多数の加
熱用微小孔のある成形型２２間に、あらかじめ芯材１の
枠部２と格子部３を配し、発泡性オレフィン樹脂粒子を
充填口２４よりキャビティ２１内に充填し、芯材１の格
子の隙間を埋める。次に蒸気の注入口２５のバルブ２６
をあけて型内に蒸気を導入し、複数の加熱用微小孔を介
して蒸気をキャビティ２１内に充填された樹脂粒子を加
熱する。キャビティ２１内に導入された蒸気は排気口２
７のバルブ２８をあけて、型外に排出される。加熱を受
けた樹脂粒子は内包の発泡剤によって体積を膨張させる
とともに、表面が溶融して隣接の樹脂粒子と相互に融着
する。最終的にオレフィン樹脂粒子が芯材１を挟み込む
形でキャビティ２１相当のオレフィン樹脂粒子成形体が
成形されて反応が終了する。
発泡性オレフィン樹脂粒子としてはポリエチレン系、ポ
リプロピレン系等の樹脂が好ましく、粒径が１〜５ｍｍ
の粒子を、１５０℃以上の温度で反応させて、最終的な
発泡倍率が５〜５０倍程度になるものが好ましい。図３
によつて、この場合の成形方法を説明すれば、所要パッ
ド形状相当のキャビティ２１を噛合する一対の多数の加
熱用微小孔のある成形型２２間に、あらかじめ芯材１の
枠部２と格子部３を配し、発泡性オレフィン樹脂粒子を
充填口２４よりキャビティ２１内に充填し、芯材１の格
子の隙間を埋める。次に蒸気の注入口２５のバルブ２６
をあけて型内に蒸気を導入し、複数の加熱用微小孔を介
して蒸気をキャビティ２１内に充填された樹脂粒子を加
熱する。キャビティ２１内に導入された蒸気は排気口２
７のバルブ２８をあけて、型外に排出される。加熱を受
けた樹脂粒子は内包の発泡剤によって体積を膨張させる
とともに、表面が溶融して隣接の樹脂粒子と相互に融着
する。最終的にオレフィン樹脂粒子が芯材１を挟み込む
形でキャビティ２１相当のオレフィン樹脂粒子成形体が
成形されて反応が終了する。
【００１６】（３）繊維原料３３である低融点繊維を含
む繊維綿としては、低融点繊維３３ａとして融点が８０
〜２００℃のポリエステル、ポリプロピレン、ポリエチ
レンなどを用い、繊維長が３０〜７０ｍｍ、繊維径が１
〜５デニールのものが好ましい。この低融点繊維３３ａ
に組み合わせるその他の繊維３３ｂは、低融点繊維３３
ａより融点の高い熱可塑性繊維であるポリエステル、ナ
イロンや非可塑性の木質繊維や天然繊維（綿、ウールな
ど）などである。繊維長は３０〜７０ｍｍが好ましい。
低融点繊維３３ａとその他の繊維３３ｂの比率は１：９
〜５：５が好ましい。図４（ａ）〜（ｅ）によって、こ
の場合の成形方法を説明する。 （ａ）まず、所定の重量比率の低融点繊維３３ａとその
他の繊維３３ｂを搬送具３４によってミキシング装置３
５内に投入する。 （ｂ）ミキシング装置３５内で低融点繊維３３ａとその
他の繊維３３ｂを均一に撹枠、混合する。 （ｃ）次に撹枠、混合をおえた繊維綿を多孔質の成形型
３２のキャビティ３１内に投入する。この際、型内には
あらかじめ芯材１の枠部２と格子部３を配しておき、投
入した繊維綿は型内に隙間なく充填され、芯材１の格子
の隙間も埋める。 （ｄ）次に繊維綿（および芯材１）を入れた成形型３２
を熱風の入口３７、出口３８を有する加熱炉３６内にお
き、型３２ごと熱風加熱する。熱風の温度は低融点繊維
３３ａの融点よりわずかに高くし、低融点繊維３３ａを
軟化溶融させる。なお、この状態で、必要に応じてプレ
ス成形してもよい。 （ｅ）最終的に繊維綿が芯材１を挟み込む形でキャビテ
ィ３１相当の低融点繊維を含む繊維綿成形体が成形され
る。
む繊維綿としては、低融点繊維３３ａとして融点が８０
〜２００℃のポリエステル、ポリプロピレン、ポリエチ
レンなどを用い、繊維長が３０〜７０ｍｍ、繊維径が１
〜５デニールのものが好ましい。この低融点繊維３３ａ
に組み合わせるその他の繊維３３ｂは、低融点繊維３３
ａより融点の高い熱可塑性繊維であるポリエステル、ナ
イロンや非可塑性の木質繊維や天然繊維（綿、ウールな
ど）などである。繊維長は３０〜７０ｍｍが好ましい。
低融点繊維３３ａとその他の繊維３３ｂの比率は１：９
〜５：５が好ましい。図４（ａ）〜（ｅ）によって、こ
の場合の成形方法を説明する。 （ａ）まず、所定の重量比率の低融点繊維３３ａとその
他の繊維３３ｂを搬送具３４によってミキシング装置３
５内に投入する。 （ｂ）ミキシング装置３５内で低融点繊維３３ａとその
他の繊維３３ｂを均一に撹枠、混合する。 （ｃ）次に撹枠、混合をおえた繊維綿を多孔質の成形型
３２のキャビティ３１内に投入する。この際、型内には
あらかじめ芯材１の枠部２と格子部３を配しておき、投
入した繊維綿は型内に隙間なく充填され、芯材１の格子
の隙間も埋める。 （ｄ）次に繊維綿（および芯材１）を入れた成形型３２
を熱風の入口３７、出口３８を有する加熱炉３６内にお
き、型３２ごと熱風加熱する。熱風の温度は低融点繊維
３３ａの融点よりわずかに高くし、低融点繊維３３ａを
軟化溶融させる。なお、この状態で、必要に応じてプレ
ス成形してもよい。 （ｅ）最終的に繊維綿が芯材１を挟み込む形でキャビテ
ィ３１相当の低融点繊維を含む繊維綿成形体が成形され
る。
【００１７】上述した発明の実施の形態においては、多
孔部として格子部３を使用した形態について説明した
が、多孔部として菱形、円形、不定形などの孔を有する
ものも使用することができる。
孔部として格子部３を使用した形態について説明した
が、多孔部として菱形、円形、不定形などの孔を有する
ものも使用することができる。
【００１８】
【実施例】発明の実施の形態の実施例について説明す
る。使用した芯材、表皮材並びにパッドおよびパッドの
成形方法は次の通りである。
る。使用した芯材、表皮材並びにパッドおよびパッドの
成形方法は次の通りである。
【００１９】芯材：宇部興産社製ナイロン樹脂（ガラス
繊維４５％）、平均分子量15.000を、圧力８００kg/cm2
の条件下で射出成形して枠部、格子部、取付部を一体に
成形する（曲げ弾性率120,000kgf/cm2、曲げ強度2,900k
gf/cm2）。全体の大きさは約４５０×１５０ｍｍ。枠部
の断面は大小半円結合形（Ｒ3.5ｍｍ、Ｒ2.5ｍｍ）、格
子部の断面は長方形（角Ｒ付、３×１０ｍｍ）、取付部
の断面は円形（１０ｍｍ）。格子の大きさは枠部内に均
一で、各格子の形状は正方形（２０×２０ｍｍ）とし
た。
繊維４５％）、平均分子量15.000を、圧力８００kg/cm2
の条件下で射出成形して枠部、格子部、取付部を一体に
成形する（曲げ弾性率120,000kgf/cm2、曲げ強度2,900k
gf/cm2）。全体の大きさは約４５０×１５０ｍｍ。枠部
の断面は大小半円結合形（Ｒ3.5ｍｍ、Ｒ2.5ｍｍ）、格
子部の断面は長方形（角Ｒ付、３×１０ｍｍ）、取付部
の断面は円形（１０ｍｍ）。格子の大きさは枠部内に均
一で、各格子の形状は正方形（２０×２０ｍｍ）とし
た。
【００２０】表皮材：ＰＶＣ（０．４ｍｍ）、パッドの
成形後に後貼りした。
成形後に後貼りした。
【００２１】パッド：パッドの外形は芯材の枠材より５
〜１０ｍｍ大きくした。厚さは５〜２５ｍｍで厚さの厚
い部分と薄い部分を形成した。
〜１０ｍｍ大きくした。厚さは５〜２５ｍｍで厚さの厚
い部分と薄い部分を形成した。
【００２２】パッドの成形方法：下記実施例１〜３によ
る。
る。
【００２３】（実施例１）半硬質ウレタン樹脂原料であ
る、ポリウレタン化成社製ポリオール商品名RM-3065-2
（Ａ液）とポリウレタン化成社製イソシアネートＢ−１
０（Ｂ液）を１００：５０の比率で配合し、成形型のキ
ャビティに注入し、温度２０℃で発泡反応させた。最終
的な発泡倍率は５倍。得られたパッドの硬さ（アスカー
Ｆ）は８５であった。反応のタクト（脱型時間）は４分
であった。
る、ポリウレタン化成社製ポリオール商品名RM-3065-2
（Ａ液）とポリウレタン化成社製イソシアネートＢ−１
０（Ｂ液）を１００：５０の比率で配合し、成形型のキ
ャビティに注入し、温度２０℃で発泡反応させた。最終
的な発泡倍率は５倍。得られたパッドの硬さ（アスカー
Ｆ）は８５であった。反応のタクト（脱型時間）は４分
であった。
【００２４】なお、半硬質ウレタン樹脂原料を成形型に
注入する場合、型を閉じた状態で注入する成形方法（ク
ローズモールド）と型を開いた状態で注入し、後に型締
めする成形方法（オープンモールド）があるが、本発明
では、オープンモールドの方が適している。
注入する場合、型を閉じた状態で注入する成形方法（ク
ローズモールド）と型を開いた状態で注入し、後に型締
めする成形方法（オープンモールド）があるが、本発明
では、オープンモールドの方が適している。
【００２５】（実施例２）圧縮空気系の発泡剤を含む発
泡性オレフィン樹脂粒子であるポリプロピレン系樹脂粒
子（１〜２ｍｍ）を多数の加熱用微小孔のある成形型の
キャビティに充填し、温度１４０℃の蒸気によって３０
秒間の加熱を行った。最終的な発泡倍率は２０倍。得ら
れたパッド硬さ（アスカーＦ）は７０であった。反応の
タクト（脱型時間）は３．５分であった。
泡性オレフィン樹脂粒子であるポリプロピレン系樹脂粒
子（１〜２ｍｍ）を多数の加熱用微小孔のある成形型の
キャビティに充填し、温度１４０℃の蒸気によって３０
秒間の加熱を行った。最終的な発泡倍率は２０倍。得ら
れたパッド硬さ（アスカーＦ）は７０であった。反応の
タクト（脱型時間）は３．５分であった。
【００２６】（実施例３）低融点繊維であるポリエステ
ル繊維（平均繊維長５１ｍｍ）、繊維径４デニール、融
点１３０℃）とその他にポリエステル繊維（平均繊維長
５１ｍｍ、繊維経３デニール）を３：７の比率で混合
し、多孔質の成形型のキャビティに充填し、型ごと熱風
加熱した。熱風の温度は１５０℃、流速４００m/min、
３０秒間の加熱を終えたあと、そのまま冷却した。最終
的な密度は０．５g/cm3。得られたパッド硬さ（アスカ
ーＦ）は６０であった。
ル繊維（平均繊維長５１ｍｍ）、繊維径４デニール、融
点１３０℃）とその他にポリエステル繊維（平均繊維長
５１ｍｍ、繊維経３デニール）を３：７の比率で混合
し、多孔質の成形型のキャビティに充填し、型ごと熱風
加熱した。熱風の温度は１５０℃、流速４００m/min、
３０秒間の加熱を終えたあと、そのまま冷却した。最終
的な密度は０．５g/cm3。得られたパッド硬さ（アスカ
ーＦ）は６０であった。
【００２７】上述の芯材、表皮材およびパッド材で成形
された自動車用サンバイザーは、いずれも操作性を確保
できる十分な剛性があった。また目標通りのシャープな
形状とすることができた。
された自動車用サンバイザーは、いずれも操作性を確保
できる十分な剛性があった。また目標通りのシャープな
形状とすることができた。
【００２８】
【発明の効果】本発明によれば、自動車用サンバイザー
の成形、特にパッド材の成形において、次のような効果
を得ることができるので、軽量、安価かつ意匠の自由度
の高い自動車用サンバイザーが得ることができる。 （ａ）芯材にパッド材が一体的に形成されるので、芯材
とパッド材の接着工程が不要となる。 （ｂ）芯材は完全にパッド材に埋めこまれ、分離不能に
強固に一体化されるので、芯材の強度はパッド材によっ
て補強され、芯材の軽量化がなされる。 （ｃ）パッド材の端材が発生しないので、材料の歩留り
が改善される。 （ｄ）パッド材の厚さ等を部分的に変更するなど、成形
形状の自由度が高められ、より立体感のある形状に成形
できる。 （ｅ）取付部は、枠部から一体的に延長して形成されて
いるので、サンバイザーを安価に製造することができ
る。
の成形、特にパッド材の成形において、次のような効果
を得ることができるので、軽量、安価かつ意匠の自由度
の高い自動車用サンバイザーが得ることができる。 （ａ）芯材にパッド材が一体的に形成されるので、芯材
とパッド材の接着工程が不要となる。 （ｂ）芯材は完全にパッド材に埋めこまれ、分離不能に
強固に一体化されるので、芯材の強度はパッド材によっ
て補強され、芯材の軽量化がなされる。 （ｃ）パッド材の端材が発生しないので、材料の歩留り
が改善される。 （ｄ）パッド材の厚さ等を部分的に変更するなど、成形
形状の自由度が高められ、より立体感のある形状に成形
できる。 （ｅ）取付部は、枠部から一体的に延長して形成されて
いるので、サンバイザーを安価に製造することができ
る。
【図１】本発明による自動車用サンバイザーを示す斜視
図である。
図である。
【図２】パッド材の成形工程を示す図である。
【図３】他のパッド材の成形工程を示す図である。
【図４】他のパッド材の成形工程を示す図である。
【図５】自動車用サンバイザーの取付部とブラケット間
の結合を示す図である。
の結合を示す図である。
１ 芯材 ２ 枠部 ３ 格子部（多孔部） ４ 取付部 ５ パッド材 ６ 表皮材 11、21、31 キャビティ 12、22、32 成形型 13 ウレタンモールドフォーム原料（充填材） 23 オレフィン樹脂粒子原料（充填材） 33 樹脂原料（充填材）
Claims (5)
- 【請求項１】 射出成形によって一体的に形成され枠部
（２）と枠部内方の多孔部（３）と枠部外方の取付部
（４）とから構成される芯材（１）と、該芯材（１）の
多孔部（３）に充填材（１３，２３，３３）を充填し、
格子部（３）および枠部（２）を覆って芯材（１）に一
体的に形成されたパッド材（５）と、該パッド材（５）
の外周壁を被覆する表皮材（６）とによって構成される
自動車用サンバイザー。 - 【請求項２】 前記取付部（４）は、枠部（２）から一
体的に延長して形成され、パッド材（５）の外に位置す
るようにされていることを特徴とする請求項１記載の自
動車用サンバイザー。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の自動車用サン
バイザーにおいて、パッド材（５）がウレタンモールド
フオームからなり、パッド材相当のキャビティ（１１）
をもって噛合する成形型（１２）間に芯材（１）を配し
て型締めし、キャビティ（１１）にウレタンモールドフ
ォーム原料（１３）を注入し、発泡成形させて形成され
たものであることを特徴とする自動車用サンバイザー。 - 【請求項４】 請求項１または２に記載の自動車用サン
バイザーにおいて、パッド材（５）がオレフィン樹脂粒
子成形体からなり、パッド材相当のキャビティ（２１）
をもって噛合する蒸気加熱の成形型（２２）間に芯材
（１）を配して型締めし、キャビティ（２１）にオレフ
ィン樹脂粒子原料（２３）を投入し、蒸気加熱させて形
成されたものであることを特徴とする自動車用サンバイ
ザー。 - 【請求項５】 請求項１または２に記載の自動車用サン
バイザーにおいて、パッド材（５）が低融点繊維を含む
繊維綿成形体からなり、パッド材相当のキャビティ（３
１）をもって噛合する多孔質の成形型（３２）間に芯材
（１）を配して型締めし、キャビティ（３１）に繊維原
料（３３）を投入し、温風加熱させて形成されたもので
あることを特徴とする自動車用サンバイザー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00932496A JP3549317B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 自動車用サンバイザー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00932496A JP3549317B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 自動車用サンバイザー |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09193658A true JPH09193658A (ja) | 1997-07-29 |
| JP3549317B2 JP3549317B2 (ja) | 2004-08-04 |
Family
ID=11717303
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00932496A Expired - Fee Related JP3549317B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 自動車用サンバイザー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3549317B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005059798A (ja) * | 2003-08-19 | 2005-03-10 | Hayashi Gijutsu Kenkyusho:Kk | 自動車用サンバイザー |
| JP2005247207A (ja) * | 2004-03-05 | 2005-09-15 | Hayashi Engineering Inc | 自動車用サンバイザー |
| EP1669230A1 (en) * | 2003-09-29 | 2006-06-14 | Hayashi Engineering Inc. | Sun visor for automobile |
| WO2006123505A1 (ja) * | 2005-05-19 | 2006-11-23 | Kyowa Sangyo Co., Ltd. | 車両用サンバイザ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101446786B1 (ko) | 2013-05-08 | 2014-10-06 | 주식회사 용산 | 차량용 썬바이저 제조방법 및 그에 의해 제조된 차량용 썬바이저 |
-
1996
- 1996-01-23 JP JP00932496A patent/JP3549317B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005059798A (ja) * | 2003-08-19 | 2005-03-10 | Hayashi Gijutsu Kenkyusho:Kk | 自動車用サンバイザー |
| JP4511814B2 (ja) * | 2003-08-19 | 2010-07-28 | 株式会社林技術研究所 | 自動車用サンバイザー及びその製造方法 |
| EP1669230A1 (en) * | 2003-09-29 | 2006-06-14 | Hayashi Engineering Inc. | Sun visor for automobile |
| EP1669230A4 (en) * | 2003-09-29 | 2007-10-31 | Hayashi Engineering Inc | SUN VISOR FOR AUTOMOTIVE |
| US7566088B2 (en) | 2003-09-29 | 2009-07-28 | Hayashi Engineering Inc. | Sun visor for automobiles |
| JP2005247207A (ja) * | 2004-03-05 | 2005-09-15 | Hayashi Engineering Inc | 自動車用サンバイザー |
| WO2006123505A1 (ja) * | 2005-05-19 | 2006-11-23 | Kyowa Sangyo Co., Ltd. | 車両用サンバイザ |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3549317B2 (ja) | 2004-08-04 |
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