JPH09156308A - ノーパンクタイヤ - Google Patents
ノーパンクタイヤInfo
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- JPH09156308A JPH09156308A JP7324598A JP32459895A JPH09156308A JP H09156308 A JPH09156308 A JP H09156308A JP 7324598 A JP7324598 A JP 7324598A JP 32459895 A JP32459895 A JP 32459895A JP H09156308 A JPH09156308 A JP H09156308A
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- tread
- radial direction
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Abstract
(57)【要約】
【課題】パンクの心配がなくなるとともに、乗心地性能
を空気入りタイヤとほぼ同等とし、かつ操縦安定性を向
上しうる。 【解決手段】タイヤ部材２と、リム部材３とからなり、
タイヤ部材２は、トレッド部４と、その両端で半径方向
内方にのびるサイド部５とを有しゴム材を用いた基体部
６に、前記トレッド部４に外端部が固着されかつ周方向
に間隔を隔てて半径方向内方にのびる突状片７…からな
るリング部９が設けられるとともに、前記リム部材３
は、車軸への取付け用の基部１１に、前記突状片７を半
径方向に移動可能に挿入でき周方向にのびる受入溝１２
を形成するディスク部１３と、前記タイヤ部材２のサイ
ド部５を半径方向内方部分で保持する張出し部１４とを
具える。
を空気入りタイヤとほぼ同等とし、かつ操縦安定性を向
上しうる。 【解決手段】タイヤ部材２と、リム部材３とからなり、
タイヤ部材２は、トレッド部４と、その両端で半径方向
内方にのびるサイド部５とを有しゴム材を用いた基体部
６に、前記トレッド部４に外端部が固着されかつ周方向
に間隔を隔てて半径方向内方にのびる突状片７…からな
るリング部９が設けられるとともに、前記リム部材３
は、車軸への取付け用の基部１１に、前記突状片７を半
径方向に移動可能に挿入でき周方向にのびる受入溝１２
を形成するディスク部１３と、前記タイヤ部材２のサイ
ド部５を半径方向内方部分で保持する張出し部１４とを
具える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗心地性能、操縦
安定性能を空気入りタイヤと同等、もしくはそれ以上と
しながら、空気を入れる必要がなく、パンク等を防止し
うるノーパンクタイヤに関する。
安定性能を空気入りタイヤと同等、もしくはそれ以上と
しながら、空気を入れる必要がなく、パンク等を防止し
うるノーパンクタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、タイヤは空気を充填して、その内
圧とタイヤの構成部材とによって縦荷重及びコーナリン
グ時等における横荷重を支えている。
圧とタイヤの構成部材とによって縦荷重及びコーナリン
グ時等における横荷重を支えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら通常の空
気入りタイヤは、空気圧のメンテナンスが必要であり、
時にパンクなどが発生することもある。
気入りタイヤは、空気圧のメンテナンスが必要であり、
時にパンクなどが発生することもある。
【０００４】このような問題点をなくすものとして、空
気を入れる必要のないいわゆるソリッドタイヤがある
が、このソリッドタイヤは中実であるため縦剛性が大き
く、乗心地性能に劣るとともに、縦剛性を適度にしよう
としてタイヤ幅を減じると横剛性が小さくなって走行安
定性が低下し、走行時の危険が増す他、重量が重く、燃
費性能が悪いという問題点がある。
気を入れる必要のないいわゆるソリッドタイヤがある
が、このソリッドタイヤは中実であるため縦剛性が大き
く、乗心地性能に劣るとともに、縦剛性を適度にしよう
としてタイヤ幅を減じると横剛性が小さくなって走行安
定性が低下し、走行時の危険が増す他、重量が重く、燃
費性能が悪いという問題点がある。
【０００５】本発明は、タイヤ部材に設けた突状片を、
リム部材のディスク部に形成された受入溝に半径方向に
移動可能に挿入することを基本として、空気を入れる必
要がなく、パンクなどの発生をなくしうるとともに、空
気入りタイヤとほぼ同等の縦剛性を確保でき、乗心地性
能を維持し、しかも前記ディスク部によって面外への動
きが阻止された突状片を具えるため、横剛性を大きくで
き、操縦安定性を向上しうるノーパンクタイヤの提供を
目的としている。
リム部材のディスク部に形成された受入溝に半径方向に
移動可能に挿入することを基本として、空気を入れる必
要がなく、パンクなどの発生をなくしうるとともに、空
気入りタイヤとほぼ同等の縦剛性を確保でき、乗心地性
能を維持し、しかも前記ディスク部によって面外への動
きが阻止された突状片を具えるため、横剛性を大きくで
き、操縦安定性を向上しうるノーパンクタイヤの提供を
目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項１
に係る発明は、タイヤ部材と、このタイヤ部材を受け車
軸に取付けるためのリム部材とからなるノーパンクタイ
ヤであって、タイヤ部材は、円筒状のトレッド部と、そ
の両端で半径方向内方にのびるフランジ状のサイド部と
を有しゴム材を用いた基体部に、前記トレッド部に外端
部が固着されかつ周方向に間隔を隔てて半径方向内方に
のびる突状片からなるリング部が設けられるとともに、
前記リム部材は、車軸への取付け用の基部に、前記突状
片を半径方向に移動可能に挿入でき周方向にのびる受入
溝を形成するディスク部と、前記タイヤ部材のサイド部
を半径方向内方部分で保持する張出し部とを具えてい
る。
に係る発明は、タイヤ部材と、このタイヤ部材を受け車
軸に取付けるためのリム部材とからなるノーパンクタイ
ヤであって、タイヤ部材は、円筒状のトレッド部と、そ
の両端で半径方向内方にのびるフランジ状のサイド部と
を有しゴム材を用いた基体部に、前記トレッド部に外端
部が固着されかつ周方向に間隔を隔てて半径方向内方に
のびる突状片からなるリング部が設けられるとともに、
前記リム部材は、車軸への取付け用の基部に、前記突状
片を半径方向に移動可能に挿入でき周方向にのびる受入
溝を形成するディスク部と、前記タイヤ部材のサイド部
を半径方向内方部分で保持する張出し部とを具えてい
る。
【０００７】又請求項２の発明は、トレッド部の変形に
より前記張出し部に当接する緩衝部が前記トレッド部内
周面に突設されるとともに、この緩衝部により前記突状
片の外端部が固着されることを特徴としている。
より前記張出し部に当接する緩衝部が前記トレッド部内
周面に突設されるとともに、この緩衝部により前記突状
片の外端部が固着されることを特徴としている。
【０００８】さらに請求項３の発明は、前記突状片、お
よびディスク部が、弾性率が１００００kgｆ／cm2 以上
の高弾性材料からなることを特徴としている。なおここ
で言う弾性率は、ＪＩＳ Ｚ８１０６で規定されるヤン
グ率（縦弾性係数）として定義される。
よびディスク部が、弾性率が１００００kgｆ／cm2 以上
の高弾性材料からなることを特徴としている。なおここ
で言う弾性率は、ＪＩＳ Ｚ８１０６で規定されるヤン
グ率（縦弾性係数）として定義される。
【０００９】又請求項４の発明は、前記基体部が、金属
繊維、有機繊維、若しくは無機繊維からなる短繊維、織
物層、若しくはすだれコード層、又は金属、高分子材料
からなる補強体により補強されることを特徴としてい
る。
繊維、有機繊維、若しくは無機繊維からなる短繊維、織
物層、若しくはすだれコード層、又は金属、高分子材料
からなる補強体により補強されることを特徴としてい
る。
【００１０】又請求項５の発明は、前記基体部のＪＩＳ
Ａ硬度を５０〜６５度とし、かつトレッド部の厚さを８
〜２５mm、サイド部の厚さを６〜２０mmとするととも
に、リム部材を金属から形成したことを特徴としてい
る。なおサイド部の厚さは、通常の同一サイズの空気入
りタイヤに比べて、内圧による荷重負担がない分、厚く
する必要がある。
Ａ硬度を５０〜６５度とし、かつトレッド部の厚さを８
〜２５mm、サイド部の厚さを６〜２０mmとするととも
に、リム部材を金属から形成したことを特徴としてい
る。なおサイド部の厚さは、通常の同一サイズの空気入
りタイヤに比べて、内圧による荷重負担がない分、厚く
する必要がある。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図において本発明のノーパンク
タイヤ１は、タイヤ部材２と、このタイヤ部材２を受け
かつ車軸に取付けるためのリム部材３とからなる。
図面に基づき説明する。図において本発明のノーパンク
タイヤ１は、タイヤ部材２と、このタイヤ部材２を受け
かつ車軸に取付けるためのリム部材３とからなる。
【００１２】前記タイヤ部材２は、図１、図２に示すよ
うに、円筒状のトレッド部４と、その両端で半径方向内
方にのびるフランジ状のサイド部５、５とを有しかつゴ
ム材を用いた基体部６を具える。
うに、円筒状のトレッド部４と、その両端で半径方向内
方にのびるフランジ状のサイド部５、５とを有しかつゴ
ム材を用いた基体部６を具える。
【００１３】前記基体部６は、金属繊維、有機繊維、若
しくは無機繊維からなる短繊維、金属繊維、有機繊維、
若しくは無機繊維からなる織物層、金属繊維、有機繊
維、若しくは無機繊維からなるすだれコード層、又は金
属、高分子材料からなる補強体等によって補強すること
が出来る。
しくは無機繊維からなる短繊維、金属繊維、有機繊維、
若しくは無機繊維からなる織物層、金属繊維、有機繊
維、若しくは無機繊維からなるすだれコード層、又は金
属、高分子材料からなる補強体等によって補強すること
が出来る。
【００１４】なお本形態では、基体部６は、トレッド部
４からサイド部５にのびかつこのサイド部５の半径方向
内方部分近傍に配されたリング状のビードコア２０でタ
イヤ軸方向内側から外側に折返される例えばラジアル、
セミラジアル配列のカーカスコードを具える１以上のカ
ーカスプライからなるカーカス２１と、該カーカス２１
の半径方向外側かつ前記トレッド部４に配される例えば
２枚のベルトプライからなるベルト層２２とを有する。
４からサイド部５にのびかつこのサイド部５の半径方向
内方部分近傍に配されたリング状のビードコア２０でタ
イヤ軸方向内側から外側に折返される例えばラジアル、
セミラジアル配列のカーカスコードを具える１以上のカ
ーカスプライからなるカーカス２１と、該カーカス２１
の半径方向外側かつ前記トレッド部４に配される例えば
２枚のベルトプライからなるベルト層２２とを有する。
【００１５】前記ビードコア２０は、通常の空気入りタ
イヤのビードコアのようにリムにタイヤを装着させて保
持する機能を持たないため、この通常のビードコアに比
して断面において小型に形成される。
イヤのビードコアのようにリムにタイヤを装着させて保
持する機能を持たないため、この通常のビードコアに比
して断面において小型に形成される。
【００１６】このようなタイヤの補強体として機能する
カーカス２１、ベルト層２２は、所望の基体部６の剛性
を得るために設けられるが、基体部６そのもののゴム材
の選択、短繊維による補強等によって、内圧によって荷
重を支えることがない本発明のノーパンクタイヤ１にあ
っても、このカーカス２１、ベルト層２２を必要に応じ
て適宜省略できる。
カーカス２１、ベルト層２２は、所望の基体部６の剛性
を得るために設けられるが、基体部６そのもののゴム材
の選択、短繊維による補強等によって、内圧によって荷
重を支えることがない本発明のノーパンクタイヤ１にあ
っても、このカーカス２１、ベルト層２２を必要に応じ
て適宜省略できる。
【００１７】又前記基体部６は、例えばＳＢＲ４０重量
％、天然ゴム６０重量％のゴム配合で、そのＪＩＳＡ硬
度を５０度以上かつ６５度以下、好ましくは５５°程度
としており、しかもトレッド部４のタイヤ赤道での厚さ
を８mm以上かつ２５mm以下、その弾性率を６０〜７０kg
ｆ／cm2 、サイド部５の厚さを６mm以上かつ２０mm以
下、その弾性率を１１５〜１２５kgｆ／cm2 とし、タイ
ヤの縦荷重を主にサイド部５の曲げ変形とせん断とで支
えている。なおゴム材を用いた基体部６の弾性率は、Ｊ
ＩＳ Ｋ６２５４に準じて測定する。
％、天然ゴム６０重量％のゴム配合で、そのＪＩＳＡ硬
度を５０度以上かつ６５度以下、好ましくは５５°程度
としており、しかもトレッド部４のタイヤ赤道での厚さ
を８mm以上かつ２５mm以下、その弾性率を６０〜７０kg
ｆ／cm2 、サイド部５の厚さを６mm以上かつ２０mm以
下、その弾性率を１１５〜１２５kgｆ／cm2 とし、タイ
ヤの縦荷重を主にサイド部５の曲げ変形とせん断とで支
えている。なおゴム材を用いた基体部６の弾性率は、Ｊ
ＩＳ Ｋ６２５４に準じて測定する。
【００１８】基体部６のＪＩＳＡ硬度が５０度よりも小
さいと、縦荷重、横荷重を十分に負担できず、逆に６５
度よりも大きいと剛性が過大となって乗心地性能が劣り
がちとなる。又トレッド部４の厚さが８mm未満又は弾性
率が６０kgｆ／cm2 未満となると横剛性が不足ぎみにな
り、２５mmより大又は弾性率が７０kgｆ／cm2 より大と
なると、重量の増加、乗心地性能の低下等を招くことと
なる。
さいと、縦荷重、横荷重を十分に負担できず、逆に６５
度よりも大きいと剛性が過大となって乗心地性能が劣り
がちとなる。又トレッド部４の厚さが８mm未満又は弾性
率が６０kgｆ／cm2 未満となると横剛性が不足ぎみにな
り、２５mmより大又は弾性率が７０kgｆ／cm2 より大と
なると、重量の増加、乗心地性能の低下等を招くことと
なる。
【００１９】さらに前記サイド部５の厚さが６mm未満又
は弾性率が１１５kgｆ／cm2 未満となると、縦荷重をサ
イド部５で十分担持できず、耐荷重性能の低下を招く一
方、厚さが２０mmより大又は弾性率が１２５kgｆ／cm2
より大となると、重量増加、縦剛性が過大となることに
よる乗心地性能の低下等が起こりやすくなる。
は弾性率が１１５kgｆ／cm2 未満となると、縦荷重をサ
イド部５で十分担持できず、耐荷重性能の低下を招く一
方、厚さが２０mmより大又は弾性率が１２５kgｆ／cm2
より大となると、重量増加、縦剛性が過大となることに
よる乗心地性能の低下等が起こりやすくなる。
【００２０】なお前記トレッド部４の寸法は、その性能
を必要とする空気入りタイヤの外径、総幅の規格に準ず
る一方、サイド部５の厚さは該空気入りタイヤのサイド
ウォール部の厚さに比して大であり、かつその半径方向
高さは、この空気入りタイヤのタイヤ断面高さの７０％
以上かつ１３０％以下とする。
を必要とする空気入りタイヤの外径、総幅の規格に準ず
る一方、サイド部５の厚さは該空気入りタイヤのサイド
ウォール部の厚さに比して大であり、かつその半径方向
高さは、この空気入りタイヤのタイヤ断面高さの７０％
以上かつ１３０％以下とする。
【００２１】又前記タイヤ部材２は、その基体部６に、
前記トレッド部４に外端部が固着されかつ周方向に等し
い間隔を隔てて配されるとともに半径方向内方にのびる
多数の突状片７…からなるリング部９が設けられる。
前記トレッド部４に外端部が固着されかつ周方向に等し
い間隔を隔てて配されるとともに半径方向内方にのびる
多数の突状片７…からなるリング部９が設けられる。
【００２２】前記突状片７は、図２、図３に示すよう
に、厚さが１．５mm以上かつ５．０mm以下の略扇形状の
鉄等の金属又はその他の高弾性材料からなり、ＪＩＳ
Ｚ２２４１、ＪＩＳ Ｚ２２０１、ＪＩＳ Ｂ７７２１
に準じて測定される弾性率（ＪＩＳ Ｚ８１０６で規定
されるヤング率、縦弾性係数）を１００００kgｆ／cm2
以上として、その曲げ変形を防止している。
に、厚さが１．５mm以上かつ５．０mm以下の略扇形状の
鉄等の金属又はその他の高弾性材料からなり、ＪＩＳ
Ｚ２２４１、ＪＩＳ Ｚ２２０１、ＪＩＳ Ｂ７７２１
に準じて測定される弾性率（ＪＩＳ Ｚ８１０６で規定
されるヤング率、縦弾性係数）を１００００kgｆ／cm2
以上として、その曲げ変形を防止している。
【００２３】この突状片７は、前記トレッド部４の内周
面にかつタイヤ赤道で周方向に連続して半径方向内方に
突設されたゴム材からなる緩衝部１０に外端部が埋設さ
れることにより該トレッド部４に固着されるとともに、
突状片７の半径方向端縁の周方向長さである外縁長さＬ
の５０％以上かつ３００％以下の等間隔で図２に示すよ
うに２０〜６０枚の数だけ配設されている。
面にかつタイヤ赤道で周方向に連続して半径方向内方に
突設されたゴム材からなる緩衝部１０に外端部が埋設さ
れることにより該トレッド部４に固着されるとともに、
突状片７の半径方向端縁の周方向長さである外縁長さＬ
の５０％以上かつ３００％以下の等間隔で図２に示すよ
うに２０〜６０枚の数だけ配設されている。
【００２４】前記間隔が外縁長さＬの５０％よりも小さ
いと、トレッド部４の変形により隣り合う突状片７、７
の半径方向内端部が接触してしまうことがあり、逆に３
００％よりも大きいと、突状片７、７間で横剛性が不足
する危険がある。
いと、トレッド部４の変形により隣り合う突状片７、７
の半径方向内端部が接触してしまうことがあり、逆に３
００％よりも大きいと、突状片７、７間で横剛性が不足
する危険がある。
【００２５】さらに前記外縁長さＬを基準荷重における
タイヤの周方向接地長さの５％以上かつ２０％以下とす
る。５％よりも小さいと、この突状片７によって横剛性
を十分に向上し得ないことがあり、逆に２０％より大き
いと、隣り合う突状片７、７の間隔が、これらの接触を
防ぐため大きくなり過ぎ、やはり突状片７、７間で横剛
性を低下させる。
タイヤの周方向接地長さの５％以上かつ２０％以下とす
る。５％よりも小さいと、この突状片７によって横剛性
を十分に向上し得ないことがあり、逆に２０％より大き
いと、隣り合う突状片７、７の間隔が、これらの接触を
防ぐため大きくなり過ぎ、やはり突状片７、７間で横剛
性を低下させる。
【００２６】なお前記突状片７の外端部には、図３に示
すように、前記緩衝部１０との接合力を高めるために、
ゴム材が充満する孔部２３が形成されているが、図６に
示すように、切起こしなどによる突片２４…等を設けて
緩衝部１０との接合力を高めてもよい。又孔部２３と突
片２４とを双方、設けるのもよい。
すように、前記緩衝部１０との接合力を高めるために、
ゴム材が充満する孔部２３が形成されているが、図６に
示すように、切起こしなどによる突片２４…等を設けて
緩衝部１０との接合力を高めてもよい。又孔部２３と突
片２４とを双方、設けるのもよい。
【００２７】前記リム部材３は、図１、図２に示すよう
に、車軸への取付け用の円盤状の基部１１と、この基部
１１外縁部の段差片１１Ａを挟んで互いにボルト止め又
は溶着される一対のディスク体１６、１６とからなる。
に、車軸への取付け用の円盤状の基部１１と、この基部
１１外縁部の段差片１１Ａを挟んで互いにボルト止め又
は溶着される一対のディスク体１６、１６とからなる。
【００２８】ディスク体１６、１６は、前記段差片１１
Ａへの取付けによって前記突状片７…の半径方向内端部
を半径方向に移動可能に挿入しうるとともに周方向に連
続してのびる受入溝１２を形成する円盤状のディスク部
１３、１３と、その半径方向外縁から夫々タイヤ軸方向
外方に突出する受片１７、１７外縁に半径方向内方にの
びる保持片１９、１９を設けた張出し部１４、１４とを
具える。
Ａへの取付けによって前記突状片７…の半径方向内端部
を半径方向に移動可能に挿入しうるとともに周方向に連
続してのびる受入溝１２を形成する円盤状のディスク部
１３、１３と、その半径方向外縁から夫々タイヤ軸方向
外方に突出する受片１７、１７外縁に半径方向内方にの
びる保持片１９、１９を設けた張出し部１４、１４とを
具える。
【００２９】又前記リム部材３は、例えば鉄製の金属か
らなり、少なくとも前記ディスク部１３を弾性率（ＪＩ
Ｓ Ｚ８１０６で規定されるヤング率、縦弾性係数）が
１００００kgｆ／cm2 以上の高弾性材料から形成し、横
剛性、縦剛性の確保を図っている。さらに前記張出し部
１４、基部１１も、１００００kgｆ／cm2 以上の弾性率
を持たせることが、剛性を確実に確保しうる点で望まし
い。
らなり、少なくとも前記ディスク部１３を弾性率（ＪＩ
Ｓ Ｚ８１０６で規定されるヤング率、縦弾性係数）が
１００００kgｆ／cm2 以上の高弾性材料から形成し、横
剛性、縦剛性の確保を図っている。さらに前記張出し部
１４、基部１１も、１００００kgｆ／cm2 以上の弾性率
を持たせることが、剛性を確実に確保しうる点で望まし
い。
【００３０】なお前記受入溝１２の溝巾は、挿入される
前記突状片７の厚さよりも０．０１cm以上かつ０．０５
cm以下の厚さだけ増しており、該突状片７を受入溝１２
に挿入しやすくしている。なお受入溝１２の溝巾を突状
片７の厚さよりも０．０５cmをこえて大きくすると、該
突状片７がタイヤ軸方向に移動してしまい、横剛性を十
分に高めることが困難となる。
前記突状片７の厚さよりも０．０１cm以上かつ０．０５
cm以下の厚さだけ増しており、該突状片７を受入溝１２
に挿入しやすくしている。なお受入溝１２の溝巾を突状
片７の厚さよりも０．０５cmをこえて大きくすると、該
突状片７がタイヤ軸方向に移動してしまい、横剛性を十
分に高めることが困難となる。
【００３１】又受入溝１２の向き合う溝面又は／及び前
記突状片７には、該突状片７と受入溝１２との間の相対
運動を円滑化するために、テフロンコーティング等を施
すのが好ましい。
記突状片７には、該突状片７と受入溝１２との間の相対
運動を円滑化するために、テフロンコーティング等を施
すのが好ましい。
【００３２】前記張出し部１４の受片１７のタイヤ軸方
向の幅は、トレッド幅の５％以上かつ４０％以下に設定
されるとともに、各張出し部１４の前記保持片１９に、
前記タイヤ部材２のサイド部５の半径方向内方部分を、
接着剤及び／又はボルト３１を用いて取付けて保持し、
これによって図１、図２に示すような、空気を充填しな
い、従ってパンク等の心配のないノーパンクタイヤ１が
形成される。
向の幅は、トレッド幅の５％以上かつ４０％以下に設定
されるとともに、各張出し部１４の前記保持片１９に、
前記タイヤ部材２のサイド部５の半径方向内方部分を、
接着剤及び／又はボルト３１を用いて取付けて保持し、
これによって図１、図２に示すような、空気を充填しな
い、従ってパンク等の心配のないノーパンクタイヤ１が
形成される。
【００３３】なお前記ディスク体１６のディスク部１３
と張出し部１４との間には、タイヤ軸方向にのびる補強
用のリブ２５…が周方向に等間隔で架設されるととも
に、前記保持片１９の半径方向内縁に、前記サイド部５
内端面を受ける受部片２６を連続して又は断続的に突設
し、サイド部５内面の縦荷重による半径方向内方への位
置ズレを防いでいる。
と張出し部１４との間には、タイヤ軸方向にのびる補強
用のリブ２５…が周方向に等間隔で架設されるととも
に、前記保持片１９の半径方向内縁に、前記サイド部５
内端面を受ける受部片２６を連続して又は断続的に突設
し、サイド部５内面の縦荷重による半径方向内方への位
置ズレを防いでいる。
【００３４】又前記サイド部５の半径方向内方部分を、
図７、図８に示すように、前記保持片１９との間でこの
サイド部５を挟む立片２９を有する断面Ｌ時の環状の取
付金具３０と、前記保持片１９、立片２９を締め付ける
ボルト３１…とを用いて該保持片１９に強固に取付けて
もよい。なおこのときも、前記取付金具３０が、前記受
部片２６に重ねて配される基片３０Ａを具えることによ
り、サイド部５内端面を確実に位置決めする。
図７、図８に示すように、前記保持片１９との間でこの
サイド部５を挟む立片２９を有する断面Ｌ時の環状の取
付金具３０と、前記保持片１９、立片２９を締め付ける
ボルト３１…とを用いて該保持片１９に強固に取付けて
もよい。なおこのときも、前記取付金具３０が、前記受
部片２６に重ねて配される基片３０Ａを具えることによ
り、サイド部５内端面を確実に位置決めする。
【００３５】このようなノーパンクタイヤ１が車両に装
着されてトレッド部４が図１に一点鎖線で示すように変
形すると、前記サイド部５が撓み前記リング部９の接地
面上の突状片７…を半径方向内方に移動させるが、この
突状片７…は前記受入溝１２内における面内のみの動き
なので、タイヤの縦剛性に大きな影響を与えず、従っ
て、タイヤの縦荷重は、主にサイド部５の曲げ変形とせ
ん断とで支えられ、空気入りタイヤとほぼ同等の縦剛性
が得られ、耐荷重性能及び乗心地性能を空気入りタイヤ
と同等のレベルで確保しうる。
着されてトレッド部４が図１に一点鎖線で示すように変
形すると、前記サイド部５が撓み前記リング部９の接地
面上の突状片７…を半径方向内方に移動させるが、この
突状片７…は前記受入溝１２内における面内のみの動き
なので、タイヤの縦剛性に大きな影響を与えず、従っ
て、タイヤの縦荷重は、主にサイド部５の曲げ変形とせ
ん断とで支えられ、空気入りタイヤとほぼ同等の縦剛性
が得られ、耐荷重性能及び乗心地性能を空気入りタイヤ
と同等のレベルで確保しうる。
【００３６】又コーナリング時等、横荷重がかかると、
トレッド部４に追従してリング部９の突状片７…がタイ
ヤ軸方向に動こうとするが、この突状片７…は、前記受
入溝１２に挿入されディスク部１３、１３によって該動
きが阻止されているためタイヤ軸方向（横方向）に動け
ず、従って、横剛性を増大し、操縦安定性を向上しう
る。
トレッド部４に追従してリング部９の突状片７…がタイ
ヤ軸方向に動こうとするが、この突状片７…は、前記受
入溝１２に挿入されディスク部１３、１３によって該動
きが阻止されているためタイヤ軸方向（横方向）に動け
ず、従って、横剛性を増大し、操縦安定性を向上しう
る。
【００３７】さらに凹凸路面を走行したときなど、異常
に大きな荷重がかかったときには、図４に示すように、
前記トレッド部４の変形により前記緩衝部１０の半径方
向内端面が前記張出し部１４、１４の受片１７、１７に
当接し、タイヤの異常な変形を防ぐ。このようにトレッ
ド部４の異常な変形を防ぐために設けられた前記緩衝部
１０は、その受片１７、１７への当接時に変形しないよ
うに、弾性率をトレッド部４なみの６０〜７０kgｆ／cm
2 とするのが望ましい。６０kgｆ／cm2 よりも小さい
と、緩衝部１０が座屈などを起こして、タイヤの異常変
形を十分に防ぎ得ない反面、７０kgｆ／cm2 よりも大き
いと、振動が大きくなり、乗心地性能を低下させる。
に大きな荷重がかかったときには、図４に示すように、
前記トレッド部４の変形により前記緩衝部１０の半径方
向内端面が前記張出し部１４、１４の受片１７、１７に
当接し、タイヤの異常な変形を防ぐ。このようにトレッ
ド部４の異常な変形を防ぐために設けられた前記緩衝部
１０は、その受片１７、１７への当接時に変形しないよ
うに、弾性率をトレッド部４なみの６０〜７０kgｆ／cm
2 とするのが望ましい。６０kgｆ／cm2 よりも小さい
と、緩衝部１０が座屈などを起こして、タイヤの異常変
形を十分に防ぎ得ない反面、７０kgｆ／cm2 よりも大き
いと、振動が大きくなり、乗心地性能を低下させる。
【００３８】さらに図４に示すトレッド部４の最大変形
時に、図５に示すように、前記リング部９の各突状片７
の半径方向内端が互いに接触しないように突状片７の寸
法、枚数、その間の間隔等を予め設定しておくことが必
要である。
時に、図５に示すように、前記リング部９の各突状片７
の半径方向内端が互いに接触しないように突状片７の寸
法、枚数、その間の間隔等を予め設定しておくことが必
要である。
【００３９】又ノーパンクタイヤ１の重量は、空気入り
タイヤと比較して、サイド部５が厚くなり、かつリング
部９の重量が加わることにより重くなるが、リム部材３
の基部１１及びディスク部１３の厚さを小さくできるた
め、タイヤとホイールリムとの総重量は、空気入りタイ
ヤと比べてほぼ同等となる。
タイヤと比較して、サイド部５が厚くなり、かつリング
部９の重量が加わることにより重くなるが、リム部材３
の基部１１及びディスク部１３の厚さを小さくできるた
め、タイヤとホイールリムとの総重量は、空気入りタイ
ヤと比べてほぼ同等となる。
【００４０】
【実施例】トレッド部の厚さを１０．０mm、弾性率を６
５kgｆ／cm2 、サイド部の厚さを１５．０mm、弾性率を
１２０．０kgｆ／cm2 とし、かつリング部として底辺が
２０．０mm、高さが１５０．０mmの二等辺三角形状の４
０個の鉄製（厚さ：２mm）の突状片を周方向に等間隔に
配設したものを用い、しかも外径を６３４．０mmとした
タイヤ部材と、張出し部の受片間の外径を４２４．０mm
とした鉄製（厚さ：２mm）のリム部材とからなる本発明
のノーパンクタイヤを試作（実施例）し、縦剛性、横剛
性、重量を測定した。なおタイヤ部材のＪＩＳＡ硬度は
５５度で、ＳＢＲ４０重量％と天然ゴム６０重量％との
ポリマー配合とした。
５kgｆ／cm2 、サイド部の厚さを１５．０mm、弾性率を
１２０．０kgｆ／cm2 とし、かつリング部として底辺が
２０．０mm、高さが１５０．０mmの二等辺三角形状の４
０個の鉄製（厚さ：２mm）の突状片を周方向に等間隔に
配設したものを用い、しかも外径を６３４．０mmとした
タイヤ部材と、張出し部の受片間の外径を４２４．０mm
とした鉄製（厚さ：２mm）のリム部材とからなる本発明
のノーパンクタイヤを試作（実施例）し、縦剛性、横剛
性、重量を測定した。なおタイヤ部材のＪＩＳＡ硬度は
５５度で、ＳＢＲ４０重量％と天然ゴム６０重量％との
ポリマー配合とした。
【００４１】なお比較例としてタイヤサイズが１９５／
６５Ｒ１５（外径：６３４．０mm、総幅：２０３．５m
m、タイヤ断面高さ：１１０．０mm、接地面幅：１５
０．０mm）の空気入りタイヤ（内圧：２．０ｋｓｃ、リ
ムサイズ：６ＪＪ）を試作し、各性能を実施例と比較し
た。なおこの比較例の空気入りタイヤの補強体の構造
（カーカス、ベルト層）の仕様を表１に示す。
６５Ｒ１５（外径：６３４．０mm、総幅：２０３．５m
m、タイヤ断面高さ：１１０．０mm、接地面幅：１５
０．０mm）の空気入りタイヤ（内圧：２．０ｋｓｃ、リ
ムサイズ：６ＪＪ）を試作し、各性能を実施例と比較し
た。なおこの比較例の空気入りタイヤの補強体の構造
（カーカス、ベルト層）の仕様を表１に示す。
【００４２】（１）縦剛性 縦荷重（kgｆ）を横軸に、縦たわみ（mm）を縦軸とした
グラフ上に、車輪に鉛直方向の荷重を負荷していく時の
縦たわみ曲線を描き、縦荷重が３００kgｆのときの縦た
わみをａ（mm）、４００kgｆのときの縦たわみをｂ（m
m）として、（４００−３００）／（ｂ−ａ）（kgｆ／m
m）で定めた値を縦剛性とした。実施例、比較例の測定
値を表１に示す。
グラフ上に、車輪に鉛直方向の荷重を負荷していく時の
縦たわみ曲線を描き、縦荷重が３００kgｆのときの縦た
わみをａ（mm）、４００kgｆのときの縦たわみをｂ（m
m）として、（４００−３００）／（ｂ−ａ）（kgｆ／m
m）で定めた値を縦剛性とした。実施例、比較例の測定
値を表１に示す。
【００４３】（２）横剛性 横荷重（kgｆ）を横軸に、横たわみ（mm）を縦軸とした
グラフ上に、車輪に４００kgｆの縦荷重を負荷し、その
後、路面を横方向に変位させていくときの横たわみ曲線
を描き、横荷重が１００kgｆのときの横たわみをｃ（m
m）、２００kgｆのときの横たわみをｄ（mm）として、
（２００−１００）／（ｄ−ｃ）（kgｆ／mm）で定めた
値を横剛性とした。実施例、比較例の測定値を表１に示
す。
グラフ上に、車輪に４００kgｆの縦荷重を負荷し、その
後、路面を横方向に変位させていくときの横たわみ曲線
を描き、横荷重が１００kgｆのときの横たわみをｃ（m
m）、２００kgｆのときの横たわみをｄ（mm）として、
（２００−１００）／（ｄ−ｃ）（kgｆ／mm）で定めた
値を横剛性とした。実施例、比較例の測定値を表１に示
す。
【００４４】
【表１】
【００４５】テストの結果、実施例のものは比較例とほ
ぼ同等の縦剛性、重量を持ちながらこの比較例よりも横
剛性を高めていることが確認できた。
ぼ同等の縦剛性、重量を持ちながらこの比較例よりも横
剛性を高めていることが確認できた。
【００４６】
【発明の効果】叙上の如く本発明のノーパンクタイヤ
は、空気を入れる必要がなく、パンク等の発生をなくし
うるとともに、従来の空気入りタイヤとほぼ同等の縦剛
性、すなわち乗心地性能を確保しながら、横剛性を増大
でき、操縦安定性を向上しうる他、ホイールまで併せた
タイヤ重量もほぼ同等に維持しうる。
は、空気を入れる必要がなく、パンク等の発生をなくし
うるとともに、従来の空気入りタイヤとほぼ同等の縦剛
性、すなわち乗心地性能を確保しながら、横剛性を増大
でき、操縦安定性を向上しうる他、ホイールまで併せた
タイヤ重量もほぼ同等に維持しうる。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示す断面図であ
る。
る。
【図２】その一部を破断した側面図である。
【図３】突状片の一例を示す斜視図である。
【図４】緩衝部の作用を示す断面図である。
【図５】そのときのタイヤの一部を破断した側面図であ
る。
る。
【図６】突状片の実施の他の態様を示す斜視図である。
【図７】サイド部の保持構造の他の実施の形態を拡大し
て示す部分断面図である。
て示す部分断面図である。
【図８】サイド部の保持構造の他の実施の形態を拡大し
て示す部分断面図である。
て示す部分断面図である。
２ タイヤ部材 ３ リム部材 ４ トレッド部 ５ サイド部 ６ 基体部 ７ 突状片 ９ リング部 １０ 緩衝部 １２ 受入溝 １３ ディスク部 １４ 張出し部
Claims (5)
- 【請求項１】タイヤ部材と、このタイヤ部材を受け車軸
に取付けるためのリム部材とからなるノーパンクタイヤ
であって、 タイヤ部材は、円筒状のトレッド部と、その両端で半径
方向内方にのびるフランジ状のサイド部とを有しゴム材
を用いた基体部に、前記トレッド部に外端部が固着され
かつ周方向に間隔を隔てて半径方向内方にのびる突状片
からなるリング部が設けられるとともに、 前記リム部材は、車軸への取付け用の基部に、前記突状
片を半径方向に移動可能に挿入でき周方向にのびる受入
溝を形成するディスク部と、前記タイヤ部材のサイド部
を半径方向内方部分で保持する張出し部とを具えてなる
ノーパンクタイヤ。 - 【請求項２】前記基体部は、トレッド部の変形により前
記張出し部に当接する緩衝部が前記トレッド部内周面に
突設されるとともに、この緩衝部により前記突状片の外
端部が固着されることを特徴とする請求項１記載のノー
パンクタイヤ。 - 【請求項３】前記突状片、およびディスク部は、弾性率
が１００００kgｆ／cm2 以上の高弾性材料からなること
を特徴とする請求項１又は２記載のノーパンクタイヤ。 - 【請求項４】前記基体部は、金属繊維、有機繊維、若し
くは無機繊維からなる短繊維、織物層、若しくはすだれ
コード層、又は金属、高分子材料からなる補強体により
補強されたことを特徴とする請求項１又は２記載のノー
パンクタイヤ。 - 【請求項５】前記基体部のＪＩＳＡ硬度を５０〜６５度
とし、かつトレッド部の厚さを８〜２５mm、サイド部の
厚さを６〜２０mmとするとともに、リム部材は金属から
形成したことを特徴とする請求項１から３の何れかに記
載のノーパンクタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32459895A JP3472398B2 (ja) | 1995-12-13 | 1995-12-13 | ノーパンクタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32459895A JP3472398B2 (ja) | 1995-12-13 | 1995-12-13 | ノーパンクタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09156308A true JPH09156308A (ja) | 1997-06-17 |
| JP3472398B2 JP3472398B2 (ja) | 2003-12-02 |
Family
ID=18167613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32459895A Expired - Fee Related JP3472398B2 (ja) | 1995-12-13 | 1995-12-13 | ノーパンクタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3472398B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004020227A1 (ja) * | 2002-08-30 | 2004-03-11 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | タイヤ／ホイール組立体及びランフラット用支持体 |
| JP2013095405A (ja) * | 2011-11-07 | 2013-05-20 | Ihi Aerospace Co Ltd | 車両用車輪 |
-
1995
- 1995-12-13 JP JP32459895A patent/JP3472398B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004020227A1 (ja) * | 2002-08-30 | 2004-03-11 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | タイヤ／ホイール組立体及びランフラット用支持体 |
| US7188648B2 (en) | 2002-08-30 | 2007-03-13 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire/wheel assembly and run-flat support member |
| CN100352679C (zh) * | 2002-08-30 | 2007-12-05 | 横滨橡胶株式会社 | 轮胎/车轮组装体、以及泄气行驶用支撑体 |
| JP2013095405A (ja) * | 2011-11-07 | 2013-05-20 | Ihi Aerospace Co Ltd | 車両用車輪 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3472398B2 (ja) | 2003-12-02 |
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|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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