JPH09150465A

JPH09150465A - 空気入りタイヤの製造方法

Info

Publication number: JPH09150465A
Application number: JP7312657A
Authority: JP
Inventors: Katsunori Omoda; 勝則表田; Keiichi Nakadera; 恵一中寺
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1995-11-30
Filing date: 1995-11-30
Publication date: 1997-06-10
Anticipated expiration: 2015-11-30
Also published as: JP3061356B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】トレッド溝の溝底部において、微細なしわやひ
び割れ等の発生を防止しうる空気入りタイヤの製造方法
を提供する。【解決手段】トレッドゴム体は、ダイプレート８から押
し出しされるとともに、深さが、加硫後のトレッド溝の
溝深さの３０％以上かつ９５％以下の凹部を前記トレッ
ド溝の位置に合わせて形成され、しかもこの凹部は、ト
レッドゴム体を押し出す前記ダイプレート８の押し出し
部に、凹部の巾Ｗと等しい巾の最大巾部１０と、この最
大巾部１０からゴムの押し出し上流側にむけて巾を減じ
てのびるゴム案内部１１とからなる成形突起９を設け、
トレッドゴム体がこの成形突起９を通ることにより成形
されることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレッド部に形成
されたトレッド溝の溝底部において、微細なしわやひび
割れ等の発生を防止しうる空気入りタイヤの製造方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤ、特に乗用車用空気入り
ラジアルタイヤなどでは、ドライ路面に加えウエット路
面においても高い走行性能が要求される。従って、トレ
ッド表面に、比較的広い巾で、例えばタイヤ周方向に直
線状で連続してのびるトレッド溝が配される。

【０００３】ところが、このようなトレッド溝には、溝
底に細かなしわやひび割れ等といったクラック（ＴＧ
Ｃ）が発生しやすい。これらのクラックは、一般に微細
であり、直ちにタイヤ走行性能に影響を及ぼすものでは
ないが、人目に触れやすいほか、トレッド溝の溝巾が広
い場合には、著しくタイヤの美観を損ねるという問題が
ある。

【０００４】本発明者等は、かかる問題について鋭意研
究を重ねた結果、タイヤ生カバーを加硫金型によって加
硫することによりトレッド溝が成形される場合、トレッ
ド溝の溝底部分は、局部的に大きな圧縮力が作用するこ
とによって、タイヤの新品時、既にトレッド表面内方部
分に比べて複素弾性率の値が約２倍程度となり、このよ
うな高弾性化が、前記クラックの発生を早めているとの
知見を得た。

【０００５】さらに、前記溝底部分の複素弾性率は、経
時変化とともに上昇し、しかもこの上昇度合は、他の部
分よりも大きいことが判明した。

【０００６】又、タイヤ生カバーに装着される未加硫の
トレッドゴム体を製造する際、図１０に示すように、完
成タイヤのトレッド溝に対応した凹部ｅ、ｅをダイプレ
ートＤによって予め押し出し成形しておき、加硫時、溝
底部分の局部的な圧縮力の影響を小さくすることも考え
られる。

【０００７】しかしながら、本発明者等の実験によれ
ば、上記の方法を用いた場合であっても、ゴム押出時、
トレッドゴム体には、未加硫時とはいえ前記凹部ｅの底
部分に大きい圧縮力が作用する結果、加硫後のトレッド
溝底部分の複素弾性率は高く、クラックの発生防止には
不十分であることが判明した。

【０００８】そして、本出願人は、既に特願平７ー２６
４３２８号などによって、図１１に示す如く、タイヤ新
品時において、トレッド溝ａの溝底部の表面近傍部分ｂ
の複素弾性率Ｅ＊１と、前記トレッド部表面ｄの内方部
分ｃの複素弾性率Ｅ＊２との比（Ｅ＊１／Ｅ＊２）、つ
まり、溝底部分での複素弾性率の上昇をトレッド表面の
複素弾性率の１．５倍以下に規制することにより、長期
に亘って溝底でのクラックの発生を防止しうることを提
案した。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明者は、前記複素
弾性率の比（Ｅ＊１／Ｅ＊２）を１．０以上かつ１．５
以下に規制するための方法として、例えば図１２に示す
ように、未加硫かつ小巾のリボン状ゴムｇ２を、コンピ
ュータ制御の巻付機械を用いてトレッドのプロファイル
に沿って巻回することにより、圧縮力を作用させること
なく凹部ｅを設け、しかる後金型内で加硫することを提
案している。

【００１０】しかしながら、上述の方法では、生産設備
が複雑化し、しかも高価となる。本発明は、生産設備を
複雑かつ高価とすることなく、前記複素弾性率の比（Ｅ
＊１／Ｅ＊２）を１．０以上かつ１．５以下にでき、ト
レッド溝の溝底部で発生しがちなクラックを防止し、長
期使用に際しても見映えを損なうことのない空気入りタ
イヤの製造方法を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項１
記載の発明は、未加硫のトレッドゴム体を具えたタイヤ
生カバーを、溝形成用の溝突部を設けた金型内で加硫す
ることにより、形成されるトレッド溝の溝底部の表面近
傍部分の複素弾性率Ｅ＊１と、トレッド部の表面内方部
分の複素弾性率Ｅ＊２との比（Ｅ＊１／Ｅ＊２）を１．
０以上かつ１．５以下とした空気入りタイヤを製造する
空気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッドゴム
体は、ダイプレートから押し出しされるとともに、深さ
が、前記加硫後のトレッド溝の溝深さの３０％以上かつ
９５％以下の凹部を前記トレッド溝の位置に合わせて形
成され、しかもこの凹部は、トレッドゴム体を押し出す
前記ダイプレートの押し出し部に、凹部の巾と等しい巾
の最大巾部と、この最大巾部からゴムの押し出し上流側
にむけて巾を減じてのびるゴム案内部とからなる成形突
起を設け、トレッドゴム体がこの成形突起を通ることに
より成形されることを特徴とする空気入りタイヤの製造
方法である。

【００１２】又、請求項２記載の発明は、未加硫のトレ
ッドゴム体を具えたタイヤ生カバーを、溝形成用の溝突
部を設けた金型内で加硫することにより、形成されるト
レッド溝の溝底部の表面近傍部分の複素弾性率Ｅ＊１
と、トレッド部の表面内方部分の複素弾性率Ｅ＊２との
比（Ｅ＊１／Ｅ＊２）を１．０以上かつ１．５以下とし
た空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法
であって、前記トレッドゴム体は、ダイプレートから押
し出しされるとともに、深さが、前記加硫後のトレッド
溝の溝深さの３０％以上かつ９５％以下の凹部を前記ト
レッド溝の位置に合わせて形成され、しかもこの凹部
は、ダイプレートから凹部を有することなく押し出しさ
れた後、切削によって形成されることを特徴とする空気
入りタイヤの製造方法である。

【００１３】さらに、請求項３記載の発明は、前記トレ
ッドゴム体が、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブ
タジエンゴム又はイソプレンゴムの１種又は２種以上の
組合わせによるゴム成分１００重量部に対し、６０重量
部以上かつ１００重量部以下のカーボンブラックと、３
０重量部以下の石油系軟化材とを含むことを特徴として
いる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。先ず、請求項１及び２記載の発明
は、図１、図２に示すように、未加硫のトレッドゴム体
２を具えたタイヤ生カバー３を、溝形成用の溝突部４Ａ
を設けた金型内４で加硫することにより、形成されるト
レッド溝５の溝底部の表面近傍部分Ｇの複素弾性率Ｅ＊
１と、トレッド部６の表面内方部分Ｓの複素弾性率Ｅ＊
２との比（Ｅ＊１／Ｅ＊２）を１．０以上かつ１．５以
下とした空気入りタイヤ１を製造する空気入りタイヤの
製造方法である。

【００１５】本発明により製造される空気入りタイヤ１
は、例えば図２に示す如く、タイヤの骨格をなすカーカ
ス１６と、このカーカス１６の半径方向外側かつトレッ
ド部６の内方に配されるベルト層７とを具えた乗用車用
のラジアルタイヤとして製造される。

【００１６】前記カーカス１６は、カーカスコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１
枚以上のカーカスプライ１６Ａからなり、前記カーカス
コードとしては、例えばスチールコード又はナイロン、
レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コードを好
ましく採用しうる。

【００１７】又前記ベルト層１７は、ベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して１０゜〜３５゜程度の角度で配列し
た１枚以上、本例ではコードが互いに交差する内外２枚
のベルトプライ１７Ａ、１７Ｂから形成される。このベ
ルトコードとしては、カーカスコードと同様に、ナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コード、さら
に好ましくはスチール等の高弾性コードを適宜用いるこ
とができる。

【００１８】又空気入りタイヤ１は、本例では、タイヤ
周方向に直線状かつ連続してのびる合計４本のトレッド
溝５を配したものを示している。このトレッド溝５は、
正規リムにリム組みし正規内圧を充填した状態で、トレ
ッド部表面にて測定した溝巾ＧＷが、例えば、５mm以上
かつ２０mm以下、溝深さＤは、例えば５mm以上かつ１８
mm以下の均一深さで、しかも前記金型４の溝突部４Ａと
同一断面形状にて形成される。

【００１９】そして、トレッド部６のトレッドゴム６Ａ
は、タイヤ新品時において、前記トレッド溝５の溝底部
の表面近傍部分ＧＤの複素弾性率Ｅ＊１と、前記トレッ
ド部６の表面内方部分Ｓの複素弾性率Ｅ＊２との比（Ｅ
＊１／Ｅ＊２）を１．０以上かつ１．５以下とする。

【００２０】このように、前記複素弾性率の比（Ｅ＊１
／Ｅ＊２）を１．０〜１．５の範囲とすることにより、
タイヤの長期使用後においても、トレッド溝５の溝底の
複素弾性率Ｅ＊１の上昇を防止でき、ひいてはクラック
の発生を長期に亘って防止しうる。

【００２１】前記複素弾性率の比が１．５を上回ると、
従来タイヤと大差がなく、クラックの早期発生を十分に
防止することができない。好ましくは前記比を１．０〜
１．２５とするのが望ましい。なお前記比の下限を１．
０とした理由は、同一のゴム組成であるが故に、複素弾
性率についても同一とするのが理想的だからである。

【００２２】なお、トレッド部６の表面内方部分Ｓの複
素弾性率Ｅ＊２は、採用するゴム組成により異なるが、
本例では約５．０〜５．５（ＭＰａ）としている。

【００２３】又本発明において、複素弾性率は、加硫
後、十分に除熱したタイヤ新品時において、トレッドゴ
ム６Ａにおけるトレッド溝５の溝底部の表面近傍部分Ｇ
として、溝底表面から１mm内方位置にて４mm巾×３０mm
長さ×１．５mm厚さの短冊状試料を切り取るとともに、
前記トレッド部の表面内方部分Ｓとして、それよりも同
等か又は深い位置で同じ大きさの試料を切り取り、岩本
製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温
度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定す
る値として定義する。

【００２４】このような空気入りタイヤ１は、前記カー
カスプライ１６Ａをタイヤ成形ドラム上でトロイダル状
に膨張させ、かつそのトレッド部相当位置に前記ベルト
プライ１７Ａ、１７Ｂ、さらにその半径方向外側に、未
加硫のトレッドゴム体２を貼り合わせた前記タイヤ生カ
バー３を金型４内で加硫することにより得られる。

【００２５】そして、請求項１記載の発明では、前記未
加硫のトレッドゴム体２は、例えば図３に示すように、
成形突起９を設けた上型８Ａと、平坦面Ｆを有する下型
８Ｂとからなるダイプレート８から図４に示す如く連続
して帯状に押し出しされて形成される。

【００２６】このトレッドゴム体２は、深さｄ（図１に
示す）が、前記加硫後のトレッド溝５の溝深さＤの３０
％以上かつ９５％以下の凹部７を前記トレッド溝５の位
置に合わせて予め形成されていることが必要である。

【００２７】前記トレッドゴム体２に凹部７が全く設け
られていない場合、又は凹部７の深さが、加硫後のトレ
ッド溝５の溝深さの３０％未満である場合には、加硫時
に溝形成用の溝突部４Ａから大きな圧縮力を受けやす
く、かかる部分での複素弾性率の上昇を助長する。

【００２８】逆にトレッドゴム体２の凹部７の深さが、
前記トレッド溝５の溝深さの９５％を越える場合には、
トレッド溝５の成形が困難となる。

【００２９】好ましくは、前記凹部７の深さｄが、前記
加硫後のトレッド溝５の溝深さＤの４０〜８０％程度、
本例では約５０％の場合を例示している。なお、前記凹
部７の巾Ｗは、前記トレッド溝５の溝巾ＧＷの１００％
〜１５０％程度として巾広に形成するのが好ましい。

【００３０】なお、凹部７は、図１に示す如く、トロイ
ダル状のタイヤ生カバー３の加硫時、前記凹部７と加硫
金型４の溝形成用の溝突部４Ａとがほぼ一致するよう
に、トレッド溝５の位置に合わせて設けられることによ
り、加硫時、金型４の溝成型用の溝突部４Ａから受ける
圧縮力を低減でき、これによってトレッド溝５の溝底近
傍部分の複素弾性率の上昇を防止しうる。

【００３１】又トレッドゴム体２は、前記凹部７、７の
間に配される凸部１３の外面を同高さとすることにより
平坦面として形成する他、本例のように、二平面が交わ
る山型状に形成するものなど種々の形状を採用しうる。

【００３２】次に、前記凹部７は、ダイプレート８を下
型８Ｂ側から見た図５に示すように、トレッドゴム体２
を押し出す前記ダイプレート８の押し出し部８Ｃに、凹
部７の巾Ｗと等しい巾の最大巾部１０と、この最大巾部
１０からゴムの押し出し上流側にむけて巾を減じてのび
るゴム案内部１１とからなる成形突起９を設け、トレッ
ドゴム体２がこの成形突起９を通ることにより成形され
る。

【００３３】一般に、図９に示す如く、従来のダイプレ
ートＤは、上型２０Ａに設けられた成形突起２１が、巾
方向の寸法を均一とし、かつゴム押し出し上流側に向け
て、下型２０Ｂとの間隔を大とするよう、角度αで傾斜
した成形面２１Ａを具えている。

【００３４】しかしながら、成形突起２１が、このよう
な形状では、押し出されてきたゴムは、成形突起２１
と、下型２０Ｂとの間へと潜り込みやすく、ひいては、
この部分でゴムに作用する圧縮力を増大させ、加硫後の
複素弾性率の上昇を招いていたものと考えられる。

【００３５】これに対し、本実施形態による成形突起９
では、上流側から押し出されてきた生ゴムを、図５の矢
印で示すように、このゴム案内部１１を境に、成形突起
９の巾方向両側へ分岐させて案内しつつ押し出し下流側
へと流動さることができる。

【００３６】従って、成形突起９の下型８Ｂに向く成形
面９Ａと、下型８Ｂの平坦面Ｆとの間へのゴムの潜り込
みを小とし、この部分、即ち凹部７の底部分でのゴムに
作用する圧縮力の増大を防ぐことができる。このよう
な、トレッドゴム体２は、加硫後も、トレッド溝５の溝
底部分で複素弾性率が高まることを抑制しうる。

【００３７】本発明者等は、本実施形態のダイプレート
８により製造された凹部の深さが異なる３種のトレッド
ゴム体２を加硫缶で加硫し、各部の複素弾性率を調べ
た。なお、この場合、加硫金型とは異なり、加硫時の圧
縮力は作用しないものの、ダイプレート８を通じてトレ
ッドゴム体２に作用する圧縮力の影響については、金型
で加硫する場合と同様に比較しうると考えられる。

【００３８】テストの結果、凹部７の底近傍部分の複素
弾性率と、凸部１３の表面内方部分の複素弾性率との前
記比は、いずれも１．２５以下であり、平均すると、約
１．０７になるなど、殆ど同一という良好な結果が得ら
れた。なお、図９に示した従来のダイプレートＤにより
製造されたトレッドゴム体の場合、前記複素弾性率の比
は、約１．７１であった。なお試料の切り出し位置は前
記の場合に準じている。

【００３９】次に、前記成形突部９は、例えば、ゴム案
内部１１がゴム押し出し上流側に向けて先細状かつ尖っ
ていることがより好ましいが、これに限定するものでは
ない。なお、図６には、成形突起９の他の実施形態を示
し、（Ａ）は、三角形としたもの、（Ｂ）、（Ｃ）は、
ゴム案内部１１の両側面が曲面で構成されているもの、
（Ｄ）は、ゴム案内部を２段としたものを夫々示してい
るが、これ以外にも、ゴム案内部１１を半円状とするも
のなど、種々変形しうる。

【００４０】又成形突起９は、前記ゴム案内部１１を設
けた結果、従来のように成形面９Ａに傾斜を設けた場合
であっても十分効果があるが、好ましくは、前記成形面
９Ａと下型８Ｂの平坦面Ｆとの間隔ｈ（図５に示す）を
略一定とすることが望ましい。なお、本実施形態の成形
突起９は、例えば既存のダイプレートの突起に研磨等を
施せば良く、既存の生産設備をそのまま利用でき、しか
も安価になしうる。

【００４１】次に、請求項２記載の発明について説明す
る。請求項２記載の発明では、前記トレッドゴム体２
は、ダイプレートから押し出しされるとともに、深さ
が、前記加硫後のトレッド溝５の溝深さの３０％以上か
つ９５％以下の凹部７を前記トレッド溝５の位置に合わ
せて形成される点において共通している。

【００４２】しかしながら、トレッドゴム体２は、図７
に示すように、成形突起が設けられていないダイプレー
ト１４から押し出し成形されることにより、前記凹部を
有することなく押し出しされた後、切削によって凹部７
が形成されることを特徴としている。なお、凹部７につ
いての説明は、前記請求項１記載の発明の説明で述べた
とおりである。

【００４３】本発明者等は、未加硫のトレッドゴム体２
に、切削によって凹部７を形成した場合、加硫後、トレ
ッド溝５の底内方部分の複素弾性率Ｅ＊１の上昇が生じ
ないことを実験により確かめている。

【００４４】なお、「凹部７を有することなく」とは、
全く凹部を設けていない場合の他、トレッド溝５の深さ
Ｄの３０％未満の小さな凹みを設けたものを含む。かか
る場合には、切削による削り量を小としうる点で好まし
い。

【００４５】又、このような切削は、帯状かつ連続して
ダイプレート１４から押し出されたトレッドゴム体２
を、押出し直後、切削工具（グルーピングツール）など
を用いて削りとる他、図８に示すように、所定寸法に切
断されたトレッドゴム体２を、十分冷却し回転しうるド
ラム１５の外周に巻き付け、固定された刃物Ｍを有した
切削工具Ｔをトレッドゴム体２に押し当てることなどに
よってもなしうる。なお、削り取られたゴムは、再度、
押出機等に投入して再利用しうる。なお、この方法によ
って形成された複数のトレッドゴム体を前記同様加硫缶
にて加硫したところ、凹部の底近傍部分の複素弾性率
と、凸部１３の表面内方部分の複素弾性率との比は、い
ずれも１．２５以下という良好な結果が得られた。

【００４６】さらに、請求項２記載の発明では、トレッ
ド溝５が、ジグザグ状に屈曲するような場合、さらには
タイヤ軸方向にのびるような横溝である場合など押出で
は成形できないような場合に、特に好ましく実施でき、
請求項１の発明と同様、生産設備の複雑化を防止できし
かも安価になしうる。

【００４７】以上２つの方法について説明したが、本例
では、ベルト層の半径方向外側に配された前記トレッド
ゴム体２は、全体として実質的に均一な組成で形成され
る。そして、従来から使用されている種々のゴム組成物
を採用することができる。

【００４８】例えば、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチ
レンブタジエンゴム又はイソプレンゴムの１種又は２種
以上の組合わせによるポリマーを混合したゴム成分１０
０重量部に対し、６０重量部以上かつ１００重量部以下
のカーボンブラックと、３０重量部以下の石油系軟化材
とを配合したゴム組成物を採用して、前記方法を用いて
タイヤを製造することにより、クラックの発生防止に効
果がある。

【００４９】一般に、乗用車用タイヤ、とりわけ６０％
以下に偏平化された高性能タイヤのトレッドゴムには、
石油系軟化剤が比較的多く含まれており、しかも当初か
ら複素弾性率の大きなゴム組成物が用いられていること
が多い。

【００５０】従って、このようなトレッドゴムでは、経
時変化により、老化防止剤、オイルなどがベルト層７側
へと移行することによって、複素弾性率の上昇変化の度
合が大きく、耐クラック性に劣ることも判明している。

【００５１】そこで、パラフィン系、ナフテン系又はア
ロマチック系などの石油系軟化材を、３０重量部以下の
少量に制限することにより、前記複素弾性率の変化を小
とすることができる。そもそも軟化剤は、タイヤ走行性
能よりも製造時におけるゴムの加工操作を容易とするも
のであるから、一切加えないようにも構成することもで
きるが、加える場合には１０〜３０重量部程度が望まし
い。

【００５２】

【実施例】タイヤサイズが、２０５／５５Ｒ１５であ
り、図２に示すよう構造のタイヤを、次のような方法で
それぞれ試作し、耐クラック性などをテストした。実施例１、２、比較例１ラジアル構造のタイヤ生カバー上に、図３に示すダイプ
レートで押し出した未加硫のトレッドゴム体を装着し、
これを加硫金型で成形した。実施例３、４、比較例２ラジアル構造のタイヤ生カバー上に、図７に示すダイプ
レートで押し出した後、切削により凹部を削りだした未
加硫のトレッドゴム体を装着し、これを加硫金型で成形
した。従来例ラジアル構造のタイヤ生カバー上に、図９に示す従来の
ダイプレートで押し出したトレッドゴム体を装着し、こ
れを加硫金型で成形した。なお、各試供タイヤの内部構
造、トレッドパターン、トレッドゴムのゴム組成物は、
いずれも同一のものを採用しており、これらの影響はな
い。テストの方法は次の通りである。

【００５３】イ）複素弾性率各試供タイヤについて、タイヤ新品時および熱老（後
記）後において、トレッドゴムにおけるトレッド溝の溝
底部の表面内方部分Ｇの複素弾性率Ｅ＊１と、トレッド
部の表面内方部分Ｇ２の複素弾性率Ｅ＊２を、表面部分
から１mm内側位置にて４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚
さの短冊状試料として切り取り、岩本製作所（株）製の
粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数
１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した。

【００５４】ロ）オゾンテスト試供タイヤを、７０゜Ｃのオーブン中で１０日間熱老さ
せた後、正規リムにリム組みし（内圧２．３kgｆ／c
m²）、オゾン濃度５０ｐｐｈｍのオゾンチャンバーで
放置してトレッド溝のクラックの状態を観察した。評価
は、次の通りである。 ○：全くひび割れが生じていない △：しわ又は細かいひび割れが生じている ×：明らかにひび割れが生じ、美観を損ねている

【００５５】

【表１】

【００５６】テストの結果、実施例のタイヤは、いずれ
も新品時における溝底部内方の複素弾性率Ｅ＊１が小さ
く、熱老により高弾性化しても、他の比較例タイヤに比
べ小さいことが確認できた。そして、これに基づいて、
耐クラック性においては、オゾンチャンバー内という過
酷な環境においても、２週間以上ひび割れが生じないこ
とが確認し得た。なお、１月経過後には、わずかなひび
割れが発生し始めていたが、美観を損ねるまでには至っ
ていなかった。

【００５７】逆に、比較例１、２のタイヤでは、溝底部
分において加硫後既に複素弾性率が上昇しており、いず
れも２週間後から細かなひび割れが生じており、１月後
では明らかなひび割れが多数生じ、著しく外観を損ねる
状態となっていた。

【００５８】

【発明の効果】叙上の如く本発明によれば、生産設備を
複雑かつ高価とすることなく、トレッド溝の溝底内方部
と、トレッド部表面内方部分との複素弾性率の比を１．
０以上かつ１．５以下とし、トレッド溝の溝底部分での
ゴムの高弾性化を抑制することにより溝底部分でのクラ
ックの発生を防止し、美観を長期間に亘って維持しうる
空気入りタイヤを製造しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】タイヤ生カバーの部分断面図である。

【図２】本発明の実施形態を示すタイヤ部分断面図であ
る。

【図３】ダイプレートの一例を示す断面図である。

【図４】トレッドゴム体を示す斜視図である。

【図５】成形突起の斜視図である。

【図６】（Ａ）〜（Ｄ）は、成形突起の他の例を示す断
面図である。

【図７】ダイプレートの他の例を示す断面図である。

【図８】本発明の他の実施形態を示す斜視図である。

【図９】従来の成形突起を説明するための斜視図であ
る。

【図１０】従来のトレッドゴム体、ダイプレートを示す
断面図である。

【図１１】トレッド部の部分断面図である。

【図１２】従来の空気入りタイヤの製造方法を説明する
断面図である。

【符号の説明】

２トレッドゴム体３タイヤ生カバー４金型４Ａ溝成型用の溝凸部５トレッド溝６トレッド部６Ａトレッドゴム７凹部８ダイプレート９成形突起１０最大巾部１１ゴム案内部Ｇトレッド溝の溝底部の表面内方部分Ｓトレッド部（陸部）の表面内方部分Ｅ＊１、Ｅ＊２複素弾性率

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】未加硫のトレッドゴム体を具えたタイヤ生
カバーを、溝形成用の溝突部を設けた金型内で加硫する
ことにより、形成されるトレッド溝の溝底部の表面近傍
部分の複素弾性率Ｅ＊１と、トレッド部の表面内方部分
の複素弾性率Ｅ＊２との比（Ｅ＊１／Ｅ＊２）を１．０
以上かつ１．５以下とした空気入りタイヤを製造する空
気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッドゴム体は、ダイプレートから押し出しされ
るとともに、深さが、前記加硫後のトレッド溝の溝深さ
の３０％以上かつ９５％以下の凹部を前記トレッド溝の
位置に合わせて形成され、しかもこの凹部は、トレッドゴム体を押し出す前記ダイ
プレートの押し出し部に、凹部の巾と等しい巾の最大巾
部と、この最大巾部からゴムの押し出し上流側にむけて
巾を減じてのびるゴム案内部とからなる成形突起を設
け、トレッドゴム体がこの成形突起を通ることにより成
形されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】未加硫のトレッドゴム体を具えたタイヤ生
カバーを、溝形成用の溝突部を設けた金型内で加硫する
ことにより、形成されるトレッド溝の溝底部の表面近傍
部分の複素弾性率Ｅ＊１と、トレッド部の表面内方部分
の複素弾性率Ｅ＊２との比（Ｅ＊１／Ｅ＊２）を１．０
以上かつ１．５以下とした空気入りタイヤを製造する空
気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッドゴム体は、ダイプレートから押し出しされ
るとともに、深さが、前記加硫後のトレッド溝の溝深さ
の３０％以上かつ９５％以下の凹部を前記トレッド溝の
位置に合わせて形成され、しかもこの凹部は、ダイプレートから凹部を有すること
なく押し出しされた後、切削によって形成されることを
特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】前記トレッドゴム体は、天然ゴム、ブタジ
エンゴム、スチレンブタジエンゴム又はイソプレンゴム
の１種又は２種以上の組合わせによるゴム成分１００重
量部に対し、６０重量部以上かつ１００重量部以下のカ
ーボンブラックと、３０重量部以下の石油系軟化材とを
含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。