JPH09136654A - 電動車両のパワーステアリング制御装置 - Google Patents
電動車両のパワーステアリング制御装置Info
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- JPH09136654A JPH09136654A JP29513595A JP29513595A JPH09136654A JP H09136654 A JPH09136654 A JP H09136654A JP 29513595 A JP29513595 A JP 29513595A JP 29513595 A JP29513595 A JP 29513595A JP H09136654 A JPH09136654 A JP H09136654A
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- vehicle speed
- speed
- power steering
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車速零時、低速時及び高速時にかかわらず、
ハンドルの遊びと操舵力による操作感を一定とする車速
感応のアシスト力発生技術を提供する。 【解決手段】 予め高速域の下限として定めた車速以下
での走行中に操舵操作がなされたときは基本アシスト力
設定部で設定した基本アシスト特性Ｖ0 に従った出力ト
ルクをパワーステアリング用アクチュエータに指令し、
高速域の下限車速以上での走行中に操舵操作がなされた
ときは車速に応じて反比例的にアシスト力の低下割合を
変化させる特性Ｖa1、Ｖa2…に補正して、該補正結果の
特性に従った出力トルクをパワーステアリング用アクチ
ュエータに指令する車速感応補正部を設けた。
ハンドルの遊びと操舵力による操作感を一定とする車速
感応のアシスト力発生技術を提供する。 【解決手段】 予め高速域の下限として定めた車速以下
での走行中に操舵操作がなされたときは基本アシスト力
設定部で設定した基本アシスト特性Ｖ0 に従った出力ト
ルクをパワーステアリング用アクチュエータに指令し、
高速域の下限車速以上での走行中に操舵操作がなされた
ときは車速に応じて反比例的にアシスト力の低下割合を
変化させる特性Ｖa1、Ｖa2…に補正して、該補正結果の
特性に従った出力トルクをパワーステアリング用アクチ
ュエータに指令する車速感応補正部を設けた。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、パワーステアリン
グ（ＰＳ）機能を有した車両、とりわけバッテリー式フ
ォークリフト等の電動車両に係り、特に、電気式のＰＳ
装置を搭載したものにおいて、車速感応特性の補正を改
良した電動車両のパワーステアリング制御装置に関す
る。
グ（ＰＳ）機能を有した車両、とりわけバッテリー式フ
ォークリフト等の電動車両に係り、特に、電気式のＰＳ
装置を搭載したものにおいて、車速感応特性の補正を改
良した電動車両のパワーステアリング制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】バッテリーで走行するフォークリフト等
の電動車両には、図５に示すように、ハンドル１に電気
式のパワーステアリング機構２を装備したものがある。
このパワーステアリング機構２でいわゆる車速感応型の
アシスト力を発生させる制御装置は、同図５に示すよう
に、上記操舵力を検出するトルク検出部３と、機台の速
度を検出する車速検出部４と、これらトルク検出部３及
び車速検出部４の検出値に基づいて上記パワーステアリ
ング機構２のアクチュエータを駆動するための電気信号
を作成する信号作成部５と、該信号作成部５で作成した
電気信号を上記パワーステアリング機構２のアクチュエ
ータに出力して必要な出力トルクを上記アクチュエータ
より発生させる出力部６とから構成される。
の電動車両には、図５に示すように、ハンドル１に電気
式のパワーステアリング機構２を装備したものがある。
このパワーステアリング機構２でいわゆる車速感応型の
アシスト力を発生させる制御装置は、同図５に示すよう
に、上記操舵力を検出するトルク検出部３と、機台の速
度を検出する車速検出部４と、これらトルク検出部３及
び車速検出部４の検出値に基づいて上記パワーステアリ
ング機構２のアクチュエータを駆動するための電気信号
を作成する信号作成部５と、該信号作成部５で作成した
電気信号を上記パワーステアリング機構２のアクチュエ
ータに出力して必要な出力トルクを上記アクチュエータ
より発生させる出力部６とから構成される。
【０００３】ここで、上記アクチュエータの出力トルク
は、上記電気信号の電流の大きさによって決定されるの
で、上記信号作成部５は、トルク検出部３の検出値と車
速検出部４の検出値とから上記電流の大きさを可変する
制御パラメータを設定することにより、必要な出力トル
クを発生させるための電気信号を作成している。上記制
御パラメータは、例えば代表的なＰＷＭ方式でアクチュ
エータを駆動する場合、ＰＷＭ信号のパルスデューティ
比となる。以下の説明では、上記パワーステアリング制
御装置が、ＰＷＭ方式でパワーステアリング機構２のア
クチュエータを駆動するものとする。
は、上記電気信号の電流の大きさによって決定されるの
で、上記信号作成部５は、トルク検出部３の検出値と車
速検出部４の検出値とから上記電流の大きさを可変する
制御パラメータを設定することにより、必要な出力トル
クを発生させるための電気信号を作成している。上記制
御パラメータは、例えば代表的なＰＷＭ方式でアクチュ
エータを駆動する場合、ＰＷＭ信号のパルスデューティ
比となる。以下の説明では、上記パワーステアリング制
御装置が、ＰＷＭ方式でパワーステアリング機構２のア
クチュエータを駆動するものとする。
【０００４】図６は上記信号作成部５で設定されるアシ
スト特性を表しており、横軸はハンドル１に加えられる
操舵力のトルク（トルク検出部の検出値）、縦軸は上記
パルスデューティ比を制御パラメータとしたアクチュエ
ータの出力トルクである。ただし、縦軸の出力トルクは
座標原点に近いほど小さくなるように目盛っている。図
６から理解されるように、信号作成部５は、車速検出部
４の検出値が０（車速零）を示すときは、実線に示す操
舵力のトルクが大きいほどアクチュエータの出力トルク
が増加する傾斜特性（基本特性）となるようにパルスデ
ューティ比を設定し、車速が高いほど、点線の特性
Ｖ1 、Ｖ2 にて示すように、出力トルクの低下割合が大
きくなるようにパルスデューティ比を設定している。
スト特性を表しており、横軸はハンドル１に加えられる
操舵力のトルク（トルク検出部の検出値）、縦軸は上記
パルスデューティ比を制御パラメータとしたアクチュエ
ータの出力トルクである。ただし、縦軸の出力トルクは
座標原点に近いほど小さくなるように目盛っている。図
６から理解されるように、信号作成部５は、車速検出部
４の検出値が０（車速零）を示すときは、実線に示す操
舵力のトルクが大きいほどアクチュエータの出力トルク
が増加する傾斜特性（基本特性）となるようにパルスデ
ューティ比を設定し、車速が高いほど、点線の特性
Ｖ1 、Ｖ2 にて示すように、出力トルクの低下割合が大
きくなるようにパルスデューティ比を設定している。
【０００５】これにより、アクチュエータの出力トルク
が車速が高くなるほど低減され、ハンドル１の操作に関
し高速走行で適度な重力感が得られるようにしている。
しかし、上記従来の車速に感応させる補正手段による
と、図６に示すように、高速走行時（例えば特性Ｖ2 の
傾斜でパルスデューティ比を設定する時）、実際に走行
輪が切れ始める時のアクチュエータの出力トルクが基本
特性に対し特性Ｖ2 が小さいことに起因して操舵力の差
Ａを生じる。この操舵力の差Ａは、ハンドルの操作を開
始してから実際に走行輪が切れ始めるまでのハンドルの
操作角、いわゆるハンドルの遊びを増加させ、実操舵時
期が遅れることになる。つまり、車速に比例してハンド
ルの遊びが増加し、車速零時、低速時及び高速時で操作
感が異なり、機台の安定な操作に支障を生じる。
が車速が高くなるほど低減され、ハンドル１の操作に関
し高速走行で適度な重力感が得られるようにしている。
しかし、上記従来の車速に感応させる補正手段による
と、図６に示すように、高速走行時（例えば特性Ｖ2 の
傾斜でパルスデューティ比を設定する時）、実際に走行
輪が切れ始める時のアクチュエータの出力トルクが基本
特性に対し特性Ｖ2 が小さいことに起因して操舵力の差
Ａを生じる。この操舵力の差Ａは、ハンドルの操作を開
始してから実際に走行輪が切れ始めるまでのハンドルの
操作角、いわゆるハンドルの遊びを増加させ、実操舵時
期が遅れることになる。つまり、車速に比例してハンド
ルの遊びが増加し、車速零時、低速時及び高速時で操作
感が異なり、機台の安定な操作に支障を生じる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記従来技
術の問題点に鑑みなされたもので、少なくとも高速域と
して定めた車速以上で操舵操作をする場合は、車速に応
じて反比例的にアシスト力を低下させる割合を変化させ
ることにより、ハンドルの操作を開始してから実際に走
行輪が切れ始めるまでのハンドルの遊びが車速零時及び
低速時と同じで、かつ、走行輪が切れ始めてから操舵終
了までに要する操舵力も一定で車速零時及び低速時と同
じとなる車速感応のアシスト力発生技術を提供すること
を解決すべき課題とする。
術の問題点に鑑みなされたもので、少なくとも高速域と
して定めた車速以上で操舵操作をする場合は、車速に応
じて反比例的にアシスト力を低下させる割合を変化させ
ることにより、ハンドルの操作を開始してから実際に走
行輪が切れ始めるまでのハンドルの遊びが車速零時及び
低速時と同じで、かつ、走行輪が切れ始めてから操舵終
了までに要する操舵力も一定で車速零時及び低速時と同
じとなる車速感応のアシスト力発生技術を提供すること
を解決すべき課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決した請求
項１の発明の要旨は、（ａ）トルク検出部の検出値が大
きいほど上記パワーステアリング機構が発生すべきアシ
スト力が増加するようにパワーステアリング用アクチュ
エータにおける出力トルクの制御パラメータを設定する
基本アシスト力設定部と、（ｂ）予め高速域の下限とし
て定めた車速以下での走行中に操舵操作がなされたとき
は上記基本アシスト力設定部で設定した基本アシスト特
性に従った出力トルクを上記パワーステアリング用アク
チュエータに指令し、上記高速域の下限車速以上での走
行中に操舵操作がなされたときは上記車速検出部より検
出される車速に応じて反比例的にアシスト力の低下割合
を変化させる特性に上記制御パラメータを補正して、該
補正結果の特性に従った出力トルクを上記パワーステア
リング用アクチュエータに指令する車速感応補正部とを
設けたことにある。
項１の発明の要旨は、（ａ）トルク検出部の検出値が大
きいほど上記パワーステアリング機構が発生すべきアシ
スト力が増加するようにパワーステアリング用アクチュ
エータにおける出力トルクの制御パラメータを設定する
基本アシスト力設定部と、（ｂ）予め高速域の下限とし
て定めた車速以下での走行中に操舵操作がなされたとき
は上記基本アシスト力設定部で設定した基本アシスト特
性に従った出力トルクを上記パワーステアリング用アク
チュエータに指令し、上記高速域の下限車速以上での走
行中に操舵操作がなされたときは上記車速検出部より検
出される車速に応じて反比例的にアシスト力の低下割合
を変化させる特性に上記制御パラメータを補正して、該
補正結果の特性に従った出力トルクを上記パワーステア
リング用アクチュエータに指令する車速感応補正部とを
設けたことにある。
【０００８】上記課題を解決した請求項２の発明の要旨
は、（ａ）トルク検出部の検出値が大きいほど上記パワ
ーステアリング機構が発生すべきアシスト力が増加する
ようにパワーステアリング用アクチュエータにおける出
力トルクの制御パラメータを設定する基本アシスト力設
定部と、（ｂ）所定速度で走行中に操舵操作がなされた
ときの操舵操作初期において上記基本アシスト力設定部
で設定した基本アシスト特性に従った出力トルクを上記
パワーステアリング用アクチュエータに指令し、上記切
れ角検出部により走行輪の切れ始めを検出した時点で上
記車速検出部より検出される車速に応じて反比例的にア
シスト力の低下割合を変化させる特性に上記制御パラメ
ータを補正し、該補正結果の特性に従った出力トルクを
上記パワーステアリング用アクチュエータに指令する車
速感応補正部とを設けたことにある。
は、（ａ）トルク検出部の検出値が大きいほど上記パワ
ーステアリング機構が発生すべきアシスト力が増加する
ようにパワーステアリング用アクチュエータにおける出
力トルクの制御パラメータを設定する基本アシスト力設
定部と、（ｂ）所定速度で走行中に操舵操作がなされた
ときの操舵操作初期において上記基本アシスト力設定部
で設定した基本アシスト特性に従った出力トルクを上記
パワーステアリング用アクチュエータに指令し、上記切
れ角検出部により走行輪の切れ始めを検出した時点で上
記車速検出部より検出される車速に応じて反比例的にア
シスト力の低下割合を変化させる特性に上記制御パラメ
ータを補正し、該補正結果の特性に従った出力トルクを
上記パワーステアリング用アクチュエータに指令する車
速感応補正部とを設けたことにある。
【０００９】ここで、パワーステアリング用アクチュエ
ータにおける出力トルクの制御パラメータは、以下の項
で説明するパルスデューティ比以外に、直接パワーステ
アリング用アクチュエータに流す電流値でもよい。本発
明の電動車両のパワーステアリング制御装置は、ストア
ードプログラム方式、その他の汎用コンピュータ、或い
はシーケンサ等の専用コントローラで行うことができ、
基本アシスト力設定部が行う基本アシスト特性の設定及
び車速感応補正部が行う特性補正は、これらの特性を表
すパラメータを用いた演算で行っても、メモリに記憶し
たマップから読出してもよいし、電子回路だけでも達成
することができる。
ータにおける出力トルクの制御パラメータは、以下の項
で説明するパルスデューティ比以外に、直接パワーステ
アリング用アクチュエータに流す電流値でもよい。本発
明の電動車両のパワーステアリング制御装置は、ストア
ードプログラム方式、その他の汎用コンピュータ、或い
はシーケンサ等の専用コントローラで行うことができ、
基本アシスト力設定部が行う基本アシスト特性の設定及
び車速感応補正部が行う特性補正は、これらの特性を表
すパラメータを用いた演算で行っても、メモリに記憶し
たマップから読出してもよいし、電子回路だけでも達成
することができる。
【００１０】また、車速検出部の速度センサは、機台に
取付けるタイプ、走行輪に取付けるタイプのいずれでも
よい。切れ角検出部のセンサは、走行輪に取付けポテン
ショメータ式、ジャイロ式等その種類は問わない。同様
に、トルク検出部は、トルクセンサとして磁気式、光等
によるねじれ検出方式等種類は問わない。
取付けるタイプ、走行輪に取付けるタイプのいずれでも
よい。切れ角検出部のセンサは、走行輪に取付けポテン
ショメータ式、ジャイロ式等その種類は問わない。同様
に、トルク検出部は、トルクセンサとして磁気式、光等
によるねじれ検出方式等種類は問わない。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明を第１実施形態に係る電動
車両のパワーステアリング制御装置は、図１に示すよう
に、ハンドル１に電気式のパワーステアリング機構２を
備えており、該パワーステアリング機構２のアクチュエ
ータには、信号作成部５で作成した電気信号が出力部６
を介して出力されるようになっている。
車両のパワーステアリング制御装置は、図１に示すよう
に、ハンドル１に電気式のパワーステアリング機構２を
備えており、該パワーステアリング機構２のアクチュエ
ータには、信号作成部５で作成した電気信号が出力部６
を介して出力されるようになっている。
【００１２】上記信号作成部５は、ハンドル１へ加えら
れる操舵力のトルクが大きいほど上記パワーステアリン
グ機構２のより発生させるアシスト力が低下する特性で
該パワーステアリング機構２のアクチュエータにおける
出力トルクの制御パラメータ（ここではＰＷＭ信号のパ
ルスデューティ比）を設定する基本アシスト力設定部５
１と、該基本アシスト力設定部５１で設定したパルスデ
ューティ比を機台の速度と走行輪の切れ始めるタイミン
グを検出した信号で補正する車速感応補正部５２とから
構成される。
れる操舵力のトルクが大きいほど上記パワーステアリン
グ機構２のより発生させるアシスト力が低下する特性で
該パワーステアリング機構２のアクチュエータにおける
出力トルクの制御パラメータ（ここではＰＷＭ信号のパ
ルスデューティ比）を設定する基本アシスト力設定部５
１と、該基本アシスト力設定部５１で設定したパルスデ
ューティ比を機台の速度と走行輪の切れ始めるタイミン
グを検出した信号で補正する車速感応補正部５２とから
構成される。
【００１３】上記基本アシスト力設定部５１は、上記ハ
ンドル１へ加えられる操舵力のトルクを、トルク検出部
３の検出値で認識しており、トルク検出部３は、ステア
リングシャフトに取付けられたトルクセンサ（図示略）
の検出値を信号として基本アシスト力設定部５１に導出
するようにしている。また、機台の速度は、例えば走行
輪に取付けられた回転センサにより検出され、車速感応
補正部５２には、該回転センサの検出値を信号として導
出する車速検出部４の検出値が入力されている。また、
走行輪が切れ始めるタイミングは、走行輪に取付けられ
た切れ角センサを主体に構成される切れ角検出部７によ
って検出され、車速感応補正部５２は、上記切れ角検出
部７の検出値に基づいて走行輪の切れ始めるタイミング
を認識するようになっている。
ンドル１へ加えられる操舵力のトルクを、トルク検出部
３の検出値で認識しており、トルク検出部３は、ステア
リングシャフトに取付けられたトルクセンサ（図示略）
の検出値を信号として基本アシスト力設定部５１に導出
するようにしている。また、機台の速度は、例えば走行
輪に取付けられた回転センサにより検出され、車速感応
補正部５２には、該回転センサの検出値を信号として導
出する車速検出部４の検出値が入力されている。また、
走行輪が切れ始めるタイミングは、走行輪に取付けられ
た切れ角センサを主体に構成される切れ角検出部７によ
って検出され、車速感応補正部５２は、上記切れ角検出
部７の検出値に基づいて走行輪の切れ始めるタイミング
を認識するようになっている。
【００１４】本実施形態の最も特徴とするところは、上
記車速感応補正部５２の補正方法にあり、図２に示すよ
うに、基本特性Ｖ0 上のある複数のトルク点Ｔ1 〜Ｔ3
…（以下、アシスト特性変更点という）よりアシスト力
の低下特性が車速に反比例して大きくなるように点線に
て示す特性Ｖ1 〜Ｖ3 …に補正を行うことにある。図２
の縦軸と横軸は、図６と同じであり、アクチュエータの
出力トルクと操舵力をとっている。アクチュエータの出
力トルクは、ＰＷＭ信号の場合、既述したようにパルス
デューティ比に対応している。
記車速感応補正部５２の補正方法にあり、図２に示すよ
うに、基本特性Ｖ0 上のある複数のトルク点Ｔ1 〜Ｔ3
…（以下、アシスト特性変更点という）よりアシスト力
の低下特性が車速に反比例して大きくなるように点線に
て示す特性Ｖ1 〜Ｖ3 …に補正を行うことにある。図２
の縦軸と横軸は、図６と同じであり、アクチュエータの
出力トルクと操舵力をとっている。アクチュエータの出
力トルクは、ＰＷＭ信号の場合、既述したようにパルス
デューティ比に対応している。
【００１５】しかして、実線の基本特性Ｖ0 は、車速零
のときの操舵力のトルクとアクチュエータの出力トルク
との関係を示す。上記基本アシスト設定部５１は、ハン
ドル１に加えられた操舵力のトルクに応じて上記基本特
性Ｖ0 上のパルスデューティ比、即ち、トルク検出部３
で検出されるトルクに応じてパワーステアリング機構２
から発生させる基本アシスト力を演算若しくは内部メモ
リに予め書き込んだマップより設定する。
のときの操舵力のトルクとアクチュエータの出力トルク
との関係を示す。上記基本アシスト設定部５１は、ハン
ドル１に加えられた操舵力のトルクに応じて上記基本特
性Ｖ0 上のパルスデューティ比、即ち、トルク検出部３
で検出されるトルクに応じてパワーステアリング機構２
から発生させる基本アシスト力を演算若しくは内部メモ
リに予め書き込んだマップより設定する。
【００１６】次に車速感応補正部５２は、機台が走行状
態となり、ハンドル操作が行われて走行輪が切れ始める
瞬間から上記基本特性Ｖ0 の補正を行う。走行輪が切れ
始めるのは、ハンドル１に加えられた操舵力と該操舵力
のトルクによって基本特性Ｖ0 より設定されるアクチュ
エータの出力トルクとがステアリングシャフト、ピット
マンアーム及びその他のリンクを介して伝達された走行
輪の実操舵力が路面と回転中の走行輪との摩擦力より勝
るときである。このため、本実施形態では切れ角検出部
７より走行輪が実際に切れ始めるタイミングを検出し、
このタイミング時の基本特性Ｖ0 上の出力トルク点を上
記アシスト特性変更点Ｔ1 〜Ｔ3 …として点線にて示す
特性Ｖ1 〜Ｖ3 …にアクチュエータの出力トルクを補正
する。
態となり、ハンドル操作が行われて走行輪が切れ始める
瞬間から上記基本特性Ｖ0 の補正を行う。走行輪が切れ
始めるのは、ハンドル１に加えられた操舵力と該操舵力
のトルクによって基本特性Ｖ0 より設定されるアクチュ
エータの出力トルクとがステアリングシャフト、ピット
マンアーム及びその他のリンクを介して伝達された走行
輪の実操舵力が路面と回転中の走行輪との摩擦力より勝
るときである。このため、本実施形態では切れ角検出部
７より走行輪が実際に切れ始めるタイミングを検出し、
このタイミング時の基本特性Ｖ0 上の出力トルク点を上
記アシスト特性変更点Ｔ1 〜Ｔ3 …として点線にて示す
特性Ｖ1 〜Ｖ3 …にアクチュエータの出力トルクを補正
する。
【００１７】即ち、機台が比較的高速度Ｕ1 で走行して
いるときハンドル１に操舵力が加えられると、車速感応
補正部５２は、操舵力が加えられた操舵操作初期におい
ては基本特性Ｖ0 によって決まる出力トルクを指令して
走行輪を旋回させようとする。このとき、走行輪は回転
しているといっても、操舵状態に移行していないため、
路面との間に大きな摩擦力があり、操舵操作初期の操舵
力と出力トルクとによっては操舵しない。
いるときハンドル１に操舵力が加えられると、車速感応
補正部５２は、操舵力が加えられた操舵操作初期におい
ては基本特性Ｖ0 によって決まる出力トルクを指令して
走行輪を旋回させようとする。このとき、走行輪は回転
しているといっても、操舵状態に移行していないため、
路面との間に大きな摩擦力があり、操舵操作初期の操舵
力と出力トルクとによっては操舵しない。
【００１８】そして、更に操舵力が増加すると、アクチ
ュエータの出力トルクは小さくなるが、路面との摩擦力
を上回る実操舵力が走行輪にかかり、走行輪は操舵を開
始する。走行輪が操舵を開始すると、切れ角検出部７の
検出信号が立上がるので、車速感応補正部５２は、上記
立上がりのタイミングの時の現車速Ｕ1 を車速検出部４
から読込み、現車速Ｕ1 に対応した特性Ｖ1 を設定し
て、基本特性Ｖ0 上のアシスト特性変更点Ｔ1 より特性
Ｖ1 に沿った出力トルクを指令する。特性Ｖ1 は基本特
性Ｖ0 よりアシスト力の低下割合が車速に反比例的に低
下した特性のため、走行輪が操舵状態でもハンドル１に
加える操舵力としてはアクチュエータの出力トルクを補
正した分は必要であり、ハンドル１の操舵力は、走行輪
が切れ始めるときの操舵力とほとんど同じで目的とする
操舵角に操舵されるまで（操舵終了まで）一定とするこ
とができる。
ュエータの出力トルクは小さくなるが、路面との摩擦力
を上回る実操舵力が走行輪にかかり、走行輪は操舵を開
始する。走行輪が操舵を開始すると、切れ角検出部７の
検出信号が立上がるので、車速感応補正部５２は、上記
立上がりのタイミングの時の現車速Ｕ1 を車速検出部４
から読込み、現車速Ｕ1 に対応した特性Ｖ1 を設定し
て、基本特性Ｖ0 上のアシスト特性変更点Ｔ1 より特性
Ｖ1 に沿った出力トルクを指令する。特性Ｖ1 は基本特
性Ｖ0 よりアシスト力の低下割合が車速に反比例的に低
下した特性のため、走行輪が操舵状態でもハンドル１に
加える操舵力としてはアクチュエータの出力トルクを補
正した分は必要であり、ハンドル１の操舵力は、走行輪
が切れ始めるときの操舵力とほとんど同じで目的とする
操舵角に操舵されるまで（操舵終了まで）一定とするこ
とができる。
【００１９】そして、上記特性Ｖ1 によるアシスト力の
低下割合を調整することにより、車速Ｕ1 時に必要なハ
ンドル１の操舵力を車速零時の操舵力に一致させること
ができる。これは車速零時の操舵力とアシスト力との比
に対して車速Ｕ1 時の操舵力とアシスト力の比をアシス
ト力が小さくなるような値にアシスト力の低下割合を調
整する。
低下割合を調整することにより、車速Ｕ1 時に必要なハ
ンドル１の操舵力を車速零時の操舵力に一致させること
ができる。これは車速零時の操舵力とアシスト力との比
に対して車速Ｕ1 時の操舵力とアシスト力の比をアシス
ト力が小さくなるような値にアシスト力の低下割合を調
整する。
【００２０】また、本実施形態では、車速に応じてアシ
スト特性変更点がＴ1 〜Ｔ3 …というように変化する
（車速が高いほどＴ2 、Ｔ3 …に移行する）。このこと
は、車速が高いと、路面との摩擦力がそれだけ小さい走
行輪に対してより出力トルクが低下した特性Ｔ2 、Ｔ3
…でハンドル操作をアシストするので、車速にかかわら
ず、走行輪の切れ始めから操舵終了までの操舵力を一定
とし、ハンドル１の遊びも車速にかかわらず一定とする
ことができる。
スト特性変更点がＴ1 〜Ｔ3 …というように変化する
（車速が高いほどＴ2 、Ｔ3 …に移行する）。このこと
は、車速が高いと、路面との摩擦力がそれだけ小さい走
行輪に対してより出力トルクが低下した特性Ｔ2 、Ｔ3
…でハンドル操作をアシストするので、車速にかかわら
ず、走行輪の切れ始めから操舵終了までの操舵力を一定
とし、ハンドル１の遊びも車速にかかわらず一定とする
ことができる。
【００２１】このように本実施形態では、予め定めた高
速域において、車速にかかわらず、換言すれば、車速零
時、低速時及び高速時にかかわらず、走行輪を実操舵さ
せるに要するハンドルへの操舵力及びハンドルの遊びが
一定となり、従来の車速感応特性では達成できない、常
に同じ操作感で操舵できるという優れた操作性を実現す
る。
速域において、車速にかかわらず、換言すれば、車速零
時、低速時及び高速時にかかわらず、走行輪を実操舵さ
せるに要するハンドルへの操舵力及びハンドルの遊びが
一定となり、従来の車速感応特性では達成できない、常
に同じ操作感で操舵できるという優れた操作性を実現す
る。
【００２２】このような常に同じ操作感で操舵できるこ
とは、フォークリフトのような産業車両において、オペ
レータに対し操舵操作に負担をかけさせず、操作の安定
性を増すことができる。 第２実施形態 図３は本発明の第２実施形態を示すが、第１実施形態と
異なる点は、切れ角検出部７を省略したことにある。そ
の代わり、アシスト特性開始点を決める車速を予め高速
域の下限として定めた高速基準車速ｖa として設定して
おき、該高速基準車速ｖa 以上の値が検出されると、図
４に示すように、該高速基準車速ｖa 以上の現車速に対
応した特性Ｖa1、Ｖa2…にアクチュエータの出力トルク
を補正する。
とは、フォークリフトのような産業車両において、オペ
レータに対し操舵操作に負担をかけさせず、操作の安定
性を増すことができる。 第２実施形態 図３は本発明の第２実施形態を示すが、第１実施形態と
異なる点は、切れ角検出部７を省略したことにある。そ
の代わり、アシスト特性開始点を決める車速を予め高速
域の下限として定めた高速基準車速ｖa として設定して
おき、該高速基準車速ｖa 以上の値が検出されると、図
４に示すように、該高速基準車速ｖa 以上の現車速に対
応した特性Ｖa1、Ｖa2…にアクチュエータの出力トルク
を補正する。
【００２３】この高速基準車速ｖa 以上で補正を行う実
施形態によっても、高速域での走行中における操舵操作
と車速零時の操舵操作とで、必要なハンドル１の操舵力
を同じにできるとともに、ハンドル１の遊びも同じにす
ることができ、極めて簡潔な構成で操作の安定性を増す
という有用性がある。
施形態によっても、高速域での走行中における操舵操作
と車速零時の操舵操作とで、必要なハンドル１の操舵力
を同じにできるとともに、ハンドル１の遊びも同じにす
ることができ、極めて簡潔な構成で操作の安定性を増す
という有用性がある。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１に
よれば、予め高速域の下限として定めた車速以下での走
行中に操舵操作がなされたときは基本アシスト特性に従
った出力トルクをパワーステアリング用アクチュエータ
に指令し、高速域の下限車速以上で走行中に操舵操作が
なされたときは車速に応じて反比例的にアシスト力の低
下割合を変化させるアシスト特性に補正して、該補正結
果の特性に従った出力トルクをパワーステアリング用ア
クチュエータに指令する車速感応補正部を設けたので、
高速域での走行中に操舵操作した場合、走行輪の操舵開
始から操舵終了までに要する操舵力が一定で、かつ、車
速零時の操舵力と同じにすることもできるとともにハン
ドルの遊びも一定になり、高速時も車速零時も一定の操
作感が得られ、従来の車速感応特性では達成されない産
業車両に適した操作の安定性を増進する。
よれば、予め高速域の下限として定めた車速以下での走
行中に操舵操作がなされたときは基本アシスト特性に従
った出力トルクをパワーステアリング用アクチュエータ
に指令し、高速域の下限車速以上で走行中に操舵操作が
なされたときは車速に応じて反比例的にアシスト力の低
下割合を変化させるアシスト特性に補正して、該補正結
果の特性に従った出力トルクをパワーステアリング用ア
クチュエータに指令する車速感応補正部を設けたので、
高速域での走行中に操舵操作した場合、走行輪の操舵開
始から操舵終了までに要する操舵力が一定で、かつ、車
速零時の操舵力と同じにすることもできるとともにハン
ドルの遊びも一定になり、高速時も車速零時も一定の操
作感が得られ、従来の車速感応特性では達成されない産
業車両に適した操作の安定性を増進する。
【００２５】本発明に係る請求項２によれば、操舵操作
初期においては基本アシスト特性でアクチュエータの出
力トルクを設定し、操舵操作初期後の操舵輪が実操舵を
開始するときの出力トルクをアシスト特性変更点として
車速に応じてアシスト力の低下割合が大きくなる特性に
補正するようにしたので、車速にかかわらず（車速零
時、低速時及び高速時にかかわらず）、常に一定の操作
感（操舵力及びハンドルの遊び）が得られ、車両操作に
おけるより一層の安定性の確保を進めることができる。
初期においては基本アシスト特性でアクチュエータの出
力トルクを設定し、操舵操作初期後の操舵輪が実操舵を
開始するときの出力トルクをアシスト特性変更点として
車速に応じてアシスト力の低下割合が大きくなる特性に
補正するようにしたので、車速にかかわらず（車速零
時、低速時及び高速時にかかわらず）、常に一定の操作
感（操舵力及びハンドルの遊び）が得られ、車両操作に
おけるより一層の安定性の確保を進めることができる。
【図１】 本発明の第１実施形態に係る電動車両のパワ
ーステアリング制御装置の構成を示すブロック図であ
る。
ーステアリング制御装置の構成を示すブロック図であ
る。
【図２】 上記第１実施形態に係る信号作成部で設定さ
れるアシスト特性を示す特性図である。
れるアシスト特性を示す特性図である。
【図３】 本発明の第２実施形態に係る電動車両のパワ
ーステアリング制御装置の構成を示すブロック図であ
る。
ーステアリング制御装置の構成を示すブロック図であ
る。
【図４】 上記第２実施形態に係る信号作成部で設定さ
れるアシスト特性を示す特性図である。
れるアシスト特性を示す特性図である。
【図５】 従来の電動車両のパワーステアリング制御装
置の構成を示すブロック図である。
置の構成を示すブロック図である。
【図６】 従来の信号作成部で設定されるアシスト特性
を示す特性図である。
を示す特性図である。
１はハンドル、２はパワーステアリング機構、３はトル
ク検出部、４は車速検出部、５は信号作成部（５１は基
本アシスト力演算部、５２は車速感応補正部）、７は切
り角検出部であり、各図で同一又は同等の要素には共通
の符号を付す。
ク検出部、４は車速検出部、５は信号作成部（５１は基
本アシスト力演算部、５２は車速感応補正部）、７は切
り角検出部であり、各図で同一又は同等の要素には共通
の符号を付す。
Claims (2)
- 【請求項１】 操舵用のハンドルに電気式のパワーステ
アリング機構を備えた電動車両において、 上記ハンドルへ加えられる操舵力を検出するトルク検出
部と、 該トルク検出部の検出値が大きいほど上記パワーステア
リング機構が発生すべきアシスト力が増加するようにパ
ワーステアリング用アクチュエータにおける出力トルク
の制御パラメータを設定する基本アシスト力設定部と、 機台の速度を検出する車速検出部と、 予め高速域の下限として定めた車速以下での走行中に操
舵操作がなされたときは上記基本アシスト力設定部で設
定した基本アシスト特性に従った出力トルクを上記パワ
ーステアリング用アクチュエータに指令し、上記高速域
の下限車速以上での走行中に操舵操作がなされたときは
上記車速検出部より検出される車速に応じて反比例的に
アシスト力の低下割合を変化させる特性に上記制御パラ
メータを補正して、該補正結果の特性に従った出力トル
クを上記パワーステアリング用アクチュエータに指令す
る車速感応補正部とを具備したことを特徴とする電動車
両のパワーステアリング制御装置。 - 【請求項２】 操舵用のハンドルに電気式のパワーステ
アリング機構を備えた電動車両において、 上記ハンドルへ加えられる操舵力を検出するトルク検出
部と、 該トルク検出部の検出値が大きいほど上記パワーステア
リング機構が発生すべきアシスト力が増加するようにパ
ワーステアリング用アクチュエータにおける出力トルク
の制御パラメータを設定する基本アシスト力設定部と、 機台の速度を検出する車速検出部と、 走行輪の切れ始めを検出する切れ角検出部と、 所定速度で走行中に操舵操作がなされたときの操舵操作
初期において上記基本アシスト力設定部で設定した基本
アシスト特性に従った出力トルクを上記パワーステアリ
ング用アクチュエータに指令し、上記切れ角検出部によ
り走行輪の切れ始めを検出した時点で上記車速検出部よ
り検出される車速に応じて反比例的にアシスト力の低下
割合を変化させる特性に上記制御パラメータを補正し、
該補正結果の特性に従った出力トルクを上記パワーステ
アリング用アクチュエータに指令する車速感応補正部と
を具備したことを特徴とする電動車両のパワーステアリ
ング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29513595A JPH09136654A (ja) | 1995-11-14 | 1995-11-14 | 電動車両のパワーステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29513595A JPH09136654A (ja) | 1995-11-14 | 1995-11-14 | 電動車両のパワーステアリング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09136654A true JPH09136654A (ja) | 1997-05-27 |
Family
ID=17816739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29513595A Pending JPH09136654A (ja) | 1995-11-14 | 1995-11-14 | 電動車両のパワーステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09136654A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010089618A (ja) * | 2008-10-07 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | 車両用ステアリングシステム |
| US8775026B2 (en) | 2008-04-17 | 2014-07-08 | Mitsubishi Nichiyu Forklift Co., Ltd. | Vehicle steering control device and method |
-
1995
- 1995-11-14 JP JP29513595A patent/JPH09136654A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8775026B2 (en) | 2008-04-17 | 2014-07-08 | Mitsubishi Nichiyu Forklift Co., Ltd. | Vehicle steering control device and method |
| JP2010089618A (ja) * | 2008-10-07 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | 車両用ステアリングシステム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041008 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050405 |