JPH09112377A - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH09112377A JPH09112377A JP7272916A JP27291695A JPH09112377A JP H09112377 A JPH09112377 A JP H09112377A JP 7272916 A JP7272916 A JP 7272916A JP 27291695 A JP27291695 A JP 27291695A JP H09112377 A JPH09112377 A JP H09112377A
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- Japan
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- check valve
- pressure
- during
- flow
- valve
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関に使用される蓄圧配管を有する燃料
噴射装置において、減圧制御を行う。 【解決手段】 内燃機関に使用される蓄圧配管２を有す
る燃料噴射装置において、燃料噴射装置の高圧ポンプ１
の吐出口に設けられた、リフト時の流量が順流時より逆
流時の方が多くなる逆止弁８を逆止弁８の閉弁時の逆流
現象を利用して高圧ポンプ１側へ燃料をリリーフする。
噴射装置において、減圧制御を行う。 【解決手段】 内燃機関に使用される蓄圧配管２を有す
る燃料噴射装置において、燃料噴射装置の高圧ポンプ１
の吐出口に設けられた、リフト時の流量が順流時より逆
流時の方が多くなる逆止弁８を逆止弁８の閉弁時の逆流
現象を利用して高圧ポンプ１側へ燃料をリリーフする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射装置に関するものである。
射装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関に使用される蓄圧配管（コモン
レール）を有する燃料噴射装置の代表的な例を図４に示
す。作動について説明する。噴射燃料は、フィードポン
プ９により高圧ポンプ１のプランジャ室１ａに送られ
る。ＥＣＵ４からの信号によりポンプ制御バルブ（ＰＣ
Ｖ）７が閉じ、プランジャ１ｂがカム１ｃに押されて上
昇すると、プランジャ室１ａの圧力が上昇し、通常の逆
止弁８が開いてコモンレール２に燃料が流入する。ＥＣ
Ｕ４からインジェクタ３の電磁弁６に駆動信号が与えら
れると、電磁弁６が開いてエンジン気筒内に燃料が噴射
される。燃料噴射圧の制御は、ＥＣＵ４がコモンレール
圧（ＰC ）センサ５からの信号を取り込み、その値に応
じてＰＣＶ７の駆動信号をフィードバック制御すること
により行なっている。
レール）を有する燃料噴射装置の代表的な例を図４に示
す。作動について説明する。噴射燃料は、フィードポン
プ９により高圧ポンプ１のプランジャ室１ａに送られ
る。ＥＣＵ４からの信号によりポンプ制御バルブ（ＰＣ
Ｖ）７が閉じ、プランジャ１ｂがカム１ｃに押されて上
昇すると、プランジャ室１ａの圧力が上昇し、通常の逆
止弁８が開いてコモンレール２に燃料が流入する。ＥＣ
Ｕ４からインジェクタ３の電磁弁６に駆動信号が与えら
れると、電磁弁６が開いてエンジン気筒内に燃料が噴射
される。燃料噴射圧の制御は、ＥＣＵ４がコモンレール
圧（ＰC ）センサ５からの信号を取り込み、その値に応
じてＰＣＶ７の駆動信号をフィードバック制御すること
により行なっている。
【０００３】このフィードバック制御について説明す
る。図５はポンププレストローク量と吐出量の関係を示
す図であり、図６は従来のフィードバック制御を説明す
るフローチャートである。図５に示すようなポンププレ
ストローク量と吐出量の関係を用いて、図６に示すよう
に、ステップ３００において目標噴射圧ＰFIN を算出
し、ステップ３０１において実圧力ＰC を取り込み、ス
テップ３０２においてΔＰC ＝ＰFIN −ＰC の演算を行
い、ステップ３０３においてΔＰC に対する比例項ＴＦ
ＢＫＰを算出し、ステップ３０４においてΔＰC に対す
る積分項ＴＦＢＫＩを算出し、ステップ３０５において
ＴＦＢＫ（ｉ）＝ＴＦＢＫ（ｉ−１）＋ＴＦＢＫＩ＋Ｔ
ＦＢＫＰなる演算を行う。ここにＴＦＢＫは吐出ポンプ
のプレストローク量を表す。このようにして、エンジン
回転数、負荷から求められる目標噴射圧とコモンレール
内実圧力の差を蓄圧ポンプの吐出量をコントロールする
ことによりフィードバック制御している。
る。図５はポンププレストローク量と吐出量の関係を示
す図であり、図６は従来のフィードバック制御を説明す
るフローチャートである。図５に示すようなポンププレ
ストローク量と吐出量の関係を用いて、図６に示すよう
に、ステップ３００において目標噴射圧ＰFIN を算出
し、ステップ３０１において実圧力ＰC を取り込み、ス
テップ３０２においてΔＰC ＝ＰFIN −ＰC の演算を行
い、ステップ３０３においてΔＰC に対する比例項ＴＦ
ＢＫＰを算出し、ステップ３０４においてΔＰC に対す
る積分項ＴＦＢＫＩを算出し、ステップ３０５において
ＴＦＢＫ（ｉ）＝ＴＦＢＫ（ｉ−１）＋ＴＦＢＫＩ＋Ｔ
ＦＢＫＰなる演算を行う。ここにＴＦＢＫは吐出ポンプ
のプレストローク量を表す。このようにして、エンジン
回転数、負荷から求められる目標噴射圧とコモンレール
内実圧力の差を蓄圧ポンプの吐出量をコントロールする
ことによりフィードバック制御している。
【０００４】ところで、従来の燃料噴射装置では、図５
に示すようにプレストローク量が最大（ＴFBK ＝
ＴFULL）、即ちＰＣＶが全く駆動しない条件でも吐出量
はマイナスにならない。従って、増圧（ＰFIN ＞ＰC ）
の場合には正常な制御が可能であるが、減圧（ＰFIN ＜
ＰC ）の場合には、吐出量をコントロールすることによ
る制御は不可能である。従来はこの場合にはＰＣＶの駆
動を停止（ＴFBK ＝ＴFULL）し、インジエクタの噴射お
よびリークにより実圧力ＰC が下がるのを待つことにな
るが、特にレーシング後等の急減速時にはＰC はＰFIN
の降下に追従できず、エンジン出力、エミッションが悪
化するという問題があった。
に示すようにプレストローク量が最大（ＴFBK ＝
ＴFULL）、即ちＰＣＶが全く駆動しない条件でも吐出量
はマイナスにならない。従って、増圧（ＰFIN ＞ＰC ）
の場合には正常な制御が可能であるが、減圧（ＰFIN ＜
ＰC ）の場合には、吐出量をコントロールすることによ
る制御は不可能である。従来はこの場合にはＰＣＶの駆
動を停止（ＴFBK ＝ＴFULL）し、インジエクタの噴射お
よびリークにより実圧力ＰC が下がるのを待つことにな
るが、特にレーシング後等の急減速時にはＰC はＰFIN
の降下に追従できず、エンジン出力、エミッションが悪
化するという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記問題点
に鑑み、減圧制御を行うことを目的とする。
に鑑み、減圧制御を行うことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び作用・効果】本発明は
前記目的を達成するために、請求項１に示すように、内
燃機関に使用される蓄圧配管を有する燃料噴射装置にお
いて、前記燃料噴射装置の高圧ポンプの吐出口に設けら
れた、リフト時の流量が順流時より逆流時の方が多くな
る逆止弁を該逆止弁の閉弁時の逆流現象を利用して前記
高圧ポンプ側へ燃料をリリーフする；という技術的手段
を採用するものである。これにより逆止弁がリフトする
時の流量係数は順流時よりも逆流時のほうが大きくなる
ので、逆止弁がわずかにリフトする程度の正圧をかけた
後逆圧を印加すると、逆止弁が閉じた後のトータルの流
量はマイナスとなるので、減圧制御が可能となる。
前記目的を達成するために、請求項１に示すように、内
燃機関に使用される蓄圧配管を有する燃料噴射装置にお
いて、前記燃料噴射装置の高圧ポンプの吐出口に設けら
れた、リフト時の流量が順流時より逆流時の方が多くな
る逆止弁を該逆止弁の閉弁時の逆流現象を利用して前記
高圧ポンプ側へ燃料をリリーフする；という技術的手段
を採用するものである。これにより逆止弁がリフトする
時の流量係数は順流時よりも逆流時のほうが大きくなる
ので、逆止弁がわずかにリフトする程度の正圧をかけた
後逆圧を印加すると、逆止弁が閉じた後のトータルの流
量はマイナスとなるので、減圧制御が可能となる。
【０００７】また、本発明は請求項２に示すように、前
記逆止弁を、開弁時間に比べて閉弁時間が長くなるよう
にする；という技術的手段を採用する。これにより逆止
弁がわずかにリフトする程度の正圧をかけた後逆圧を印
加すると、逆止弁が閉じた後のトータルの流量はマイナ
スとなるので、減圧制御が可能となる。
記逆止弁を、開弁時間に比べて閉弁時間が長くなるよう
にする；という技術的手段を採用する。これにより逆止
弁がわずかにリフトする程度の正圧をかけた後逆圧を印
加すると、逆止弁が閉じた後のトータルの流量はマイナ
スとなるので、減圧制御が可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の第１実施例を図１に示
す。図１では図１中の逆止弁８を拡大して図中に示して
いる。構成を説明すると、全体構成は図４に示す従来例
とほぼ同じであるが、本実施例の特徴は逆止弁８を構成
するポペット弁８ａをシート部８ｃ側を底面とし、先端
部８ｄ側を頂点とするほぼ円錐に近い形状にしたことが
従来例と異なる。
す。図１では図１中の逆止弁８を拡大して図中に示して
いる。構成を説明すると、全体構成は図４に示す従来例
とほぼ同じであるが、本実施例の特徴は逆止弁８を構成
するポペット弁８ａをシート部８ｃ側を底面とし、先端
部８ｄ側を頂点とするほぼ円錐に近い形状にしたことが
従来例と異なる。
【０００９】この逆止弁８の作動を説明する。図２は第
１実施例における逆止弁８の作動を説明する説明図であ
り、時間と共に変化する逆止弁８への印加圧力ΔＰ、逆
止弁８のリフト量、蓄圧配管（コモンレール）２へのト
ータル流量ＱV を各々示す。この逆止弁８を構成するポ
ペット弁８ａのリフト時の流量係数は、順流時よりも逆
流時の方が大きい。従って、図２の如くポペット弁８ａ
がわずかにリフトする程度の正圧をかけた後逆圧を印加
すると、ポペット弁８ａが閉じた後のトータルの流量は
マイナスとなる。この逆止弁８を用いた場合のポンププ
レストローク量と蓄圧配管（コモンレール）２への吐出
量の関係を図７に示す。プレストローク量が最大となる
直前である図７中のＴSPL において吐出量はマイナスと
なる。図３は第１実施例の作動を説明する説明図であ
り、プレストローク量が最大となる直前である図７中の
ＴSPL における、時間と共に変化するカムリフト、ポン
プ制御バルブ（ＰＣＶ）駆動パルス、逆止弁リフト、コ
モンレール圧ＰC を各々示す。逆止弁８を構成するポペ
ット弁８ａわずかにリフトする程度のＰＣＶ駆動によっ
てコモンレール圧ＰC が減圧されることがわかる。本実
施例の圧力フィードバック制御方法は、図６に示す従来
のものと同じである。但し、ステップ３０３、ステップ
３０４、ステップ３０５において従来は減圧の場合にプ
レストローク量が最大（ＴFBK ＝ＴFULL）としていたの
に対して本実施例では最大になる直前のプレストローク
量ＴFBK ＝ＴSPL とすることにより減圧制御が可能とな
る。
１実施例における逆止弁８の作動を説明する説明図であ
り、時間と共に変化する逆止弁８への印加圧力ΔＰ、逆
止弁８のリフト量、蓄圧配管（コモンレール）２へのト
ータル流量ＱV を各々示す。この逆止弁８を構成するポ
ペット弁８ａのリフト時の流量係数は、順流時よりも逆
流時の方が大きい。従って、図２の如くポペット弁８ａ
がわずかにリフトする程度の正圧をかけた後逆圧を印加
すると、ポペット弁８ａが閉じた後のトータルの流量は
マイナスとなる。この逆止弁８を用いた場合のポンププ
レストローク量と蓄圧配管（コモンレール）２への吐出
量の関係を図７に示す。プレストローク量が最大となる
直前である図７中のＴSPL において吐出量はマイナスと
なる。図３は第１実施例の作動を説明する説明図であ
り、プレストローク量が最大となる直前である図７中の
ＴSPL における、時間と共に変化するカムリフト、ポン
プ制御バルブ（ＰＣＶ）駆動パルス、逆止弁リフト、コ
モンレール圧ＰC を各々示す。逆止弁８を構成するポペ
ット弁８ａわずかにリフトする程度のＰＣＶ駆動によっ
てコモンレール圧ＰC が減圧されることがわかる。本実
施例の圧力フィードバック制御方法は、図６に示す従来
のものと同じである。但し、ステップ３０３、ステップ
３０４、ステップ３０５において従来は減圧の場合にプ
レストローク量が最大（ＴFBK ＝ＴFULL）としていたの
に対して本実施例では最大になる直前のプレストローク
量ＴFBK ＝ＴSPL とすることにより減圧制御が可能とな
る。
【００１０】図８に第２実施例を示す。図８では図８中
のパイロット逆止弁１０を拡大して図中に示している。
この例では逆止弁としてパイロット逆止弁１０を用いて
いる。図８に示すようにパイロット逆止弁１０はポペッ
トガイド１０ｄの中にポペット弁１０ａが油密で摺動自
在に嵌合されており、スプリング１０ｃにより閉弁方向
に付勢されている。また、ポペット弁１０ａに対向して
パイロットガイド１０ｅが設けられており、パイロット
ガイド１０ｅの中にパイロットピストン１０ｂが油密で
摺動自在に嵌合されている。図９は第２実施例における
パイロット逆止弁１０の作動を説明する説明図であり、
（Ａ）は正圧印加時、（Ｂ）は逆圧印加時を各々示す。
この場合は図９（Ｂ）に示すように閉弁時である逆圧印
加時にパイロットピストン１０ｂが弁荷重として加わる
ため、開弁時間に比べて閉弁時間が長くなる。従って、
パイロット逆止弁１０を構成するポペット弁１０ａがわ
ずかにリフトする程度の正圧をかけた後逆圧を印加する
と弁が閉じた後のトータルの流量はマイナスとなり、図
１の第１実施例と同様の制御により減圧が可能となる。
のパイロット逆止弁１０を拡大して図中に示している。
この例では逆止弁としてパイロット逆止弁１０を用いて
いる。図８に示すようにパイロット逆止弁１０はポペッ
トガイド１０ｄの中にポペット弁１０ａが油密で摺動自
在に嵌合されており、スプリング１０ｃにより閉弁方向
に付勢されている。また、ポペット弁１０ａに対向して
パイロットガイド１０ｅが設けられており、パイロット
ガイド１０ｅの中にパイロットピストン１０ｂが油密で
摺動自在に嵌合されている。図９は第２実施例における
パイロット逆止弁１０の作動を説明する説明図であり、
（Ａ）は正圧印加時、（Ｂ）は逆圧印加時を各々示す。
この場合は図９（Ｂ）に示すように閉弁時である逆圧印
加時にパイロットピストン１０ｂが弁荷重として加わる
ため、開弁時間に比べて閉弁時間が長くなる。従って、
パイロット逆止弁１０を構成するポペット弁１０ａがわ
ずかにリフトする程度の正圧をかけた後逆圧を印加する
と弁が閉じた後のトータルの流量はマイナスとなり、図
１の第１実施例と同様の制御により減圧が可能となる。
【図１】本発明の第１実施例を示す構成図である。
【図２】第１実施例における逆止弁の作動を説明する説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の作動を説明する説明図である。
【図４】従来技術を示す構成図である。
【図５】従来技術の高圧ポンプのプレストローク量と吐
出量の関係を示す特性図である。
出量の関係を示す特性図である。
【図６】従来技術の圧力フィードバック制御を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図７】本発明の高圧ポンプのプレストローク量と吐出
量の関係を示す特性図である。
量の関係を示す特性図である。
【図８】本発明の第２実施例を示す構成図である。
【図９】第２実施例における逆止弁の作動を説明する説
明図であり、（Ａ）は正圧印加時、（Ｂ）は逆圧印加時
である。
明図であり、（Ａ）は正圧印加時、（Ｂ）は逆圧印加時
である。
１ 高圧ポンプ ２ 蓄圧配管（コモンレール） ３ インジェクタ ４ ＥＣＵ ５ コモンレール圧センサ ６ インジェクタ駆動電磁弁 ７ ポンプ制御バルブ（ＰＣＶ） ８ 逆止弁 ８ａ ポペット弁 ８ｂ バネ ９ フィードポンプ １０ パイロット逆止弁 １０ａ ポペット弁 １０ｂ パイロットピストン
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関に使用される蓄圧配管を有する
燃料噴射装置において、前記燃料噴射装置の高圧ポンプ
の吐出口に設けられた、リフト時の流量が順流時より逆
流時の方が多くなる逆止弁を該逆止弁の閉弁時の逆流現
象を利用して前記高圧ポンプ側へ燃料をリリーフするこ
とにより噴射圧を目標値に制御することを特徴とする燃
料噴射装置。 - 【請求項２】 前記逆止弁を、開弁時間に比べて閉弁時
間が長くなるようにしたことを特徴とする請求項１に記
載の燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7272916A JPH09112377A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | 燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7272916A JPH09112377A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | 燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112377A true JPH09112377A (ja) | 1997-04-28 |
Family
ID=17520548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7272916A Withdrawn JPH09112377A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | 燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09112377A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011202549A (ja) * | 2010-03-25 | 2011-10-13 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置 |
| CN102390677A (zh) * | 2011-08-03 | 2012-03-28 | 江苏天奇物流系统工程股份有限公司 | 具有随行升降功能的滑板输送系统 |
-
1995
- 1995-10-20 JP JP7272916A patent/JPH09112377A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011202549A (ja) * | 2010-03-25 | 2011-10-13 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置 |
| CN102390677A (zh) * | 2011-08-03 | 2012-03-28 | 江苏天奇物流系统工程股份有限公司 | 具有随行升降功能的滑板输送系统 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030107 |