JPH0899506A - ほぼ軸方向に延びる切込みを有するトレッドを備えた車両タイヤ - Google Patents
ほぼ軸方向に延びる切込みを有するトレッドを備えた車両タイヤInfo
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- JPH0899506A JPH0899506A JP7200804A JP20080495A JPH0899506A JP H0899506 A JPH0899506 A JP H0899506A JP 7200804 A JP7200804 A JP 7200804A JP 20080495 A JP20080495 A JP 20080495A JP H0899506 A JPH0899506 A JP H0899506A
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 湿った道路上での制動減速を高め、雪上での
前進加速をほとんどまたは全く悪化させず、良好な横方
向トラクションを得ることができる車両タイヤを提供す
る。 【解決手段】 トレッド２は少なくともその軸方向縁範
囲Ｌ，Ｒに、上から見てほぼ軸方向に延びる切込み３を
備えている。この切込みは波形に形成され、それによっ
て波の山４と波の谷５が、横方向平面内で斜めに延びる
ほぼ直線である。波の山４と波の谷５は、横方向平面内
で切込み３に沿って半径方向外側へ進みながら軸方向内
側に達するように配向されて横方向平面内で傾斜して延
びている。
前進加速をほとんどまたは全く悪化させず、良好な横方
向トラクションを得ることができる車両タイヤを提供す
る。 【解決手段】 トレッド２は少なくともその軸方向縁範
囲Ｌ，Ｒに、上から見てほぼ軸方向に延びる切込み３を
備えている。この切込みは波形に形成され、それによっ
て波の山４と波の谷５が、横方向平面内で斜めに延びる
ほぼ直線である。波の山４と波の谷５は、横方向平面内
で切込み３に沿って半径方向外側へ進みながら軸方向内
側に達するように配向されて横方向平面内で傾斜して延
びている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドが少なく
ともその軸方向縁範囲に、上から見てほぼ軸方向に延び
る切込みを備え、この切込みが波形に形成され、それに
よって波の山と波の谷が、横方向平面内で斜めに延びる
ほぼ直線である、トレッドを備えた車両タイヤに関す
る。
ともその軸方向縁範囲に、上から見てほぼ軸方向に延び
る切込みを備え、この切込みが波形に形成され、それに
よって波の山と波の谷が、横方向平面内で斜めに延びる
ほぼ直線である、トレッドを備えた車両タイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】このようなタイヤは公知である。本願に
おいて横方向切込みとも呼ばれる、ほぼ軸方向に延びる
この切込みは、従来技術において知られているように、
好ましくは正確には軸方向に延びておらず、軸方向に対
して１０〜６０°傾斜している。タイヤトレッドが横方
向溝を備えている場合には、切込みは好ましくは、同様
にそれ自体公知のように、この横方向溝に対してほぼ平
行に延びている。
おいて横方向切込みとも呼ばれる、ほぼ軸方向に延びる
この切込みは、従来技術において知られているように、
好ましくは正確には軸方向に延びておらず、軸方向に対
して１０〜６０°傾斜している。タイヤトレッドが横方
向溝を備えている場合には、切込みは好ましくは、同様
にそれ自体公知のように、この横方向溝に対してほぼ平
行に延びている。
【０００３】切込みの間のゴムは一般的にシップスと呼
ばれている。切込みは基本的には、この切込みに対して
垂直な力に対する強度を低下させる。すなわち、横方向
切込みは特に縦方向強度を低下させる。トレッド面の軟
化は、接触領域において走行路の凸凹にタイヤ表面を正
確に適合させることになり、それによって摩擦抵抗作用
を高めることができる。
ばれている。切込みは基本的には、この切込みに対して
垂直な力に対する強度を低下させる。すなわち、横方向
切込みは特に縦方向強度を低下させる。トレッド面の軟
化は、接触領域において走行路の凸凹にタイヤ表面を正
確に適合させることになり、それによって摩擦抵抗作用
を高めることができる。
【０００４】更に、特に雪道でトラクションを促進する
作用が知られている。この作用により、小さな縦方向力
のときに既に発生するシップス曲がりは、接触領域に達
するシップスの端面まで、その傾斜状態として作用する
ので、シップスは平らには接触しないでそのエッジで接
触する。その結果、シップスの端面の傾斜は、湿った道
路での制動距離を悪化させることが判った。この欠点は
最新の冬用タイヤの場合に特に顕著である。なぜなら、
雪が少なくて雨の多い冬のために、雪に対するグリップ
ではなく、湿った道路上での良好な制動が問題であるか
らである。乾燥した道路上でも、夏用タイヤのような大
きな摩擦抵抗作用が期待される。
作用が知られている。この作用により、小さな縦方向力
のときに既に発生するシップス曲がりは、接触領域に達
するシップスの端面まで、その傾斜状態として作用する
ので、シップスは平らには接触しないでそのエッジで接
触する。その結果、シップスの端面の傾斜は、湿った道
路での制動距離を悪化させることが判った。この欠点は
最新の冬用タイヤの場合に特に顕著である。なぜなら、
雪が少なくて雨の多い冬のために、雪に対するグリップ
ではなく、湿った道路上での良好な制動が問題であるか
らである。乾燥した道路上でも、夏用タイヤのような大
きな摩擦抵抗作用が期待される。
【０００５】更に、ますます速くなった車両の最高速度
およびそれに伴う、Ｑ型タイヤおよびＳ形タイヤへのＨ
型タイヤ、Ｖ型タイヤおよびＺ型タイヤの進出（許容速
度がＱ≦１６０ｋｍ／ｈ、Ｓ≦１８０ｋｍ／ｈ、Ｔ≦１
９０ｋｍ／ｈ、Ｈ≦２１０ｋｍ／ｈＶ≦２４０ｋｍ／
ｈ、Ｚ≧２４０ｋｍ／ｈ）は、要求プロフィルの広がり
のために寄与する。なぜなら、Ｈ型タイヤ、Ｖ型タイヤ
およびＺ型タイヤは、一般的に熱伝導しにくいトレッド
の内部の破壊温度を避けるために、降水と無関係に低温
時に摩擦値の低下を伴うかなりの硬化を生じるゴム混合
物を必要とし、従って、このような車両のために、全く
雪のない道路でも安全上の理由から、例えば指定されて
いなくても、冬用タイヤが必要であるからである。
およびそれに伴う、Ｑ型タイヤおよびＳ形タイヤへのＨ
型タイヤ、Ｖ型タイヤおよびＺ型タイヤの進出（許容速
度がＱ≦１６０ｋｍ／ｈ、Ｓ≦１８０ｋｍ／ｈ、Ｔ≦１
９０ｋｍ／ｈ、Ｈ≦２１０ｋｍ／ｈＶ≦２４０ｋｍ／
ｈ、Ｚ≧２４０ｋｍ／ｈ）は、要求プロフィルの広がり
のために寄与する。なぜなら、Ｈ型タイヤ、Ｖ型タイヤ
およびＺ型タイヤは、一般的に熱伝導しにくいトレッド
の内部の破壊温度を避けるために、降水と無関係に低温
時に摩擦値の低下を伴うかなりの硬化を生じるゴム混合
物を必要とし、従って、このような車両のために、全く
雪のない道路でも安全上の理由から、例えば指定されて
いなくても、冬用タイヤが必要であるからである。
【０００６】実証された冬用タイヤから出発して、多数
の切込み、特に横方向切込みを深くすることにより、湿
った道路上での制動状態が改善された。その際しかし、
雪上での挙動は悪化した。１９３５年のフランス国特許
第７９１２５０号明細書から、トレッドを備えた車両タ
イヤが知られている。このトレッドは軸方向エッジ範囲
に、上から見てほぼ軸方向に延びる切込みを備え、この
切込みは波形部を有する。波の山と波の谷は真っ直ぐで
あり、切込みに沿った横方向平面内で半径方向外側およ
び軸方向外側へ延びるよう配向されている。
の切込み、特に横方向切込みを深くすることにより、湿
った道路上での制動状態が改善された。その際しかし、
雪上での挙動は悪化した。１９３５年のフランス国特許
第７９１２５０号明細書から、トレッドを備えた車両タ
イヤが知られている。このトレッドは軸方向エッジ範囲
に、上から見てほぼ軸方向に延びる切込みを備え、この
切込みは波形部を有する。波の山と波の谷は真っ直ぐで
あり、切込みに沿った横方向平面内で半径方向外側およ
び軸方向外側へ延びるよう配向されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、湿っ
た道路上でできるだけ制動減速を高め、その際雪上での
前進加速をほとんどまたは全く悪化させないようにし、
良好な横方向のトラクションを達成することである。
た道路上でできるだけ制動減速を高め、その際雪上での
前進加速をほとんどまたは全く悪化させないようにし、
良好な横方向のトラクションを達成することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明に従
って、波の山と波の谷が、横方向平面内で切込みに沿っ
て半径方向外側へ進みながら軸方向内側に達するように
配向されて横方向平面内で傾斜して延びていることによ
って達成される。従来は、波の山と波の谷の傾斜の配向
が影響を与えず、逆の配向が全体的に有利であると考え
られてきた。しかし驚くべきことに、フランス国特許第
７９１２５０号明細書と逆の配向が所望の特性を達成す
ることが判った。
って、波の山と波の谷が、横方向平面内で切込みに沿っ
て半径方向外側へ進みながら軸方向内側に達するように
配向されて横方向平面内で傾斜して延びていることによ
って達成される。従来は、波の山と波の谷の傾斜の配向
が影響を与えず、逆の配向が全体的に有利であると考え
られてきた。しかし驚くべきことに、フランス国特許第
７９１２５０号明細書と逆の配向が所望の特性を達成す
ることが判った。
【０００９】特に、波の山と波の谷は横方向平面内で、
半径方向線に対して２０〜７０°、特に３０〜５０°の
角度をなしている。本発明は、雪上での前進のためには
シップス端面の小さな傾斜で充分であるが、小さな縦方
向力のときにこの傾斜が生じなければならないという認
識に基づいている。しかし、湿った道路上での制動時に
は、大きな加速が可能である。この加速は従来技術のタ
イヤの場合には、雪上でのトラクションよりも大きなシ
ップス曲がりおよびシップス端面の傾斜を生じる必要が
ある。更に、湿った道路上での減速が大きければ大きい
ほど、シップス端面の傾斜は大きくなることが判った。
発明者は、シップスの急激な累進的ばね特性曲線が、上
記の矛盾を完全には除去できないが少なくとも緩和する
ことができるということを思いついた。互いに隣接する
シップスが所定の曲がりから、切込み厚さを架橋しなが
ら互いにもたれかかることにより、普通の切込みは小さ
な累進的ばね特性を示す。その際、切込みは互いにスリ
ップし得る。
半径方向線に対して２０〜７０°、特に３０〜５０°の
角度をなしている。本発明は、雪上での前進のためには
シップス端面の小さな傾斜で充分であるが、小さな縦方
向力のときにこの傾斜が生じなければならないという認
識に基づいている。しかし、湿った道路上での制動時に
は、大きな加速が可能である。この加速は従来技術のタ
イヤの場合には、雪上でのトラクションよりも大きなシ
ップス曲がりおよびシップス端面の傾斜を生じる必要が
ある。更に、湿った道路上での減速が大きければ大きい
ほど、シップス端面の傾斜は大きくなることが判った。
発明者は、シップスの急激な累進的ばね特性曲線が、上
記の矛盾を完全には除去できないが少なくとも緩和する
ことができるということを思いついた。互いに隣接する
シップスが所定の曲がりから、切込み厚さを架橋しなが
ら互いにもたれかかることにより、普通の切込みは小さ
な累進的ばね特性を示す。その際、切込みは互いにスリ
ップし得る。
【００１０】本発明の重要な要素は、このスリップを形
状補完的な拘束によって阻止し、それによって切込みの
厚さの選択によって決定可能な閾値から、シップスの曲
がりを小さくすることである。形状補完的な拘束手段と
して最初は、横方向平面内での波の山と波の谷の配向
を、公知の半径方向から軸方向に変えることが検討され
た。それによって実際に、形状補完的な拘束が達成可能
であり、湿った道路での制動と雪道でのトラクションと
の間の関係に有利に作用したが、このようなシップスは
半径方向において柔らかく、軸方向において凸凹になり
やすいことが判った。前者は転がり抵抗を増大し、後者
は特に乾燥した道路での最大横方向加速を低下させる。
その上、これに応じて変形した交差する薄板が、加硫型
の閉鎖と開放を困難にする。
状補完的な拘束によって阻止し、それによって切込みの
厚さの選択によって決定可能な閾値から、シップスの曲
がりを小さくすることである。形状補完的な拘束手段と
して最初は、横方向平面内での波の山と波の谷の配向
を、公知の半径方向から軸方向に変えることが検討され
た。それによって実際に、形状補完的な拘束が達成可能
であり、湿った道路での制動と雪道でのトラクションと
の間の関係に有利に作用したが、このようなシップスは
半径方向において柔らかく、軸方向において凸凹になり
やすいことが判った。前者は転がり抵抗を増大し、後者
は特に乾燥した道路での最大横方向加速を低下させる。
その上、これに応じて変形した交差する薄板が、加硫型
の閉鎖と開放を困難にする。
【００１１】本発明者は、波の山と波の谷を斜めに配向
することにより、軸方向に配向したときとほとんど同じ
形状補完的な拘束が達成されるこという認識に達した。
軸方向外側の縦方向切込みが横方向平面内で半径方向外
側および軸方向外側に傾斜し所望の縦方向トラクション
と共に最適な横方向トラクションを達成するという、公
知の実証された思想と同様に、先ず最初に、ほぼ軸方向
に延びる切込みの斜めの波の山と波の谷を、半径方向外
側および軸方向外側に延びるよう配向配置した。しかし
これにより、期待した結果は得られなかった。粘り強く
理由を調べた発明者は、この予期しない出来事に満足し
ないで、専門家の普通の評価に逆らって、本発明による
切込み傾斜の逆の配向の実験を行い、驚くべきほど良好
な結果を得た。
することにより、軸方向に配向したときとほとんど同じ
形状補完的な拘束が達成されるこという認識に達した。
軸方向外側の縦方向切込みが横方向平面内で半径方向外
側および軸方向外側に傾斜し所望の縦方向トラクション
と共に最適な横方向トラクションを達成するという、公
知の実証された思想と同様に、先ず最初に、ほぼ軸方向
に延びる切込みの斜めの波の山と波の谷を、半径方向外
側および軸方向外側に延びるよう配向配置した。しかし
これにより、期待した結果は得られなかった。粘り強く
理由を調べた発明者は、この予期しない出来事に満足し
ないで、専門家の普通の評価に逆らって、本発明による
切込み傾斜の逆の配向の実験を行い、驚くべきほど良好
な結果を得た。
【００１２】曲げ弾性特性曲線で屈曲点をもたらす形状
補完的な拘束を生じる点は実質的に、切込み厚さの１乗
に対する切込み深さの３乗の比によって決まる。切込み
厚さ、切込み深さおよびゴム硬度に応じて、屈曲点の所
望の位置が生じ、切込み厚さは0.3 〜1.0 ｍｍである。
この切込み厚さが既に知られている範囲内で変化すると
有利である。これは本発明への切り換えを容易にする。
補完的な拘束を生じる点は実質的に、切込み厚さの１乗
に対する切込み深さの３乗の比によって決まる。切込み
厚さ、切込み深さおよびゴム硬度に応じて、屈曲点の所
望の位置が生じ、切込み厚さは0.3 〜1.0 ｍｍである。
この切込み厚さが既に知られている範囲内で変化すると
有利である。これは本発明への切り換えを容易にする。
【００１３】特に、今日切込み厚さが一般的に0.5 〜0.
6 ｍｍである乗用車用のシップス付の冬用タイヤでは、
切込みの最適な幅はそれよりも幾分小さく、約0.4 ｍｍ
である。軸方向内側に設けられた切込みも、本発明に従
って形成されていると、湿った道路での制動が大幅に改
善される。
6 ｍｍである乗用車用のシップス付の冬用タイヤでは、
切込みの最適な幅はそれよりも幾分小さく、約0.4 ｍｍ
である。軸方向内側に設けられた切込みも、本発明に従
って形成されていると、湿った道路での制動が大幅に改
善される。
【００１４】本発明によるタイヤを実現するためには、
タイヤブランクを変更する必要がない。勿論、変更した
加硫型は必要である。公知の切込み薄板の代わりに、波
の山と波の谷を薄板固定エッジに対して傾斜させた切込
み薄板を加硫型に固定すべきである。波の山と波の谷が
傾斜していて、エッジの近くで個々の波の山と波の谷が
異なる長さを有するので、薄板をプレスして波形に曲げ
る代わりに、先ず最初に、薄板半製品のエッジに対して
平行に大きな薄板を所望の波形に曲げ、そして薄板半製
品のエッジに対して斜めに個々の切込み薄板をプレスす
ることが好ましい。
タイヤブランクを変更する必要がない。勿論、変更した
加硫型は必要である。公知の切込み薄板の代わりに、波
の山と波の谷を薄板固定エッジに対して傾斜させた切込
み薄板を加硫型に固定すべきである。波の山と波の谷が
傾斜していて、エッジの近くで個々の波の山と波の谷が
異なる長さを有するので、薄板をプレスして波形に曲げ
る代わりに、先ず最初に、薄板半製品のエッジに対して
平行に大きな薄板を所望の波形に曲げ、そして薄板半製
品のエッジに対して斜めに個々の切込み薄板をプレスす
ることが好ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】次に、図に基づいて本発明の実施
の形態を詳しく説明する。図１はトレッド２を備えた本
発明によるタイヤ１の斜視図である。このトレッドはそ
の軸方向全体にわたって、平面図で見てほぼ軸方向に延
びる切込み３を備えている。一点鎖線ＩＩ−ＩＩはこの
切込みに沿った切断線であり、この断面は図２に示して
ある。
の形態を詳しく説明する。図１はトレッド２を備えた本
発明によるタイヤ１の斜視図である。このトレッドはそ
の軸方向全体にわたって、平面図で見てほぼ軸方向に延
びる切込み３を備えている。一点鎖線ＩＩ−ＩＩはこの
切込みに沿った切断線であり、この断面は図２に示して
ある。
【００１６】図２は図１のタイヤを拡大して示す、切込
み３に沿った横方向平面内の断面図である。表面が湾曲
している波の山４と波の谷５は細い実線で示してある。
この実線は普通の図示では、太い実線で示したその都度
隣接する本体エッジまで連続しておらず、かつ普通の切
込み波の本発明による斜めの配置に相応して、半径方向
線６に対して傾斜している。この実施の形態の場合、傾
斜角度βは４５°である。
み３に沿った横方向平面内の断面図である。表面が湾曲
している波の山４と波の谷５は細い実線で示してある。
この実線は普通の図示では、太い実線で示したその都度
隣接する本体エッジまで連続しておらず、かつ普通の切
込み波の本発明による斜めの配置に相応して、半径方向
線６に対して傾斜している。この実施の形態の場合、傾
斜角度βは４５°である。
【００１７】図示のように、波の山４と波の谷５の本発
明による傾斜配置は、波の山と谷が切り込まれている限
り、特にトレッド２の幅全体にわたって行われている
が、この傾斜配置は特にトレッド２の両縁範囲Ｌ，Ｒに
おいて重要である。波の山４と波の谷５の傾斜は本発明
に従って、図示のように配向される。すなわち、波の山
４と波の谷５に沿って半径方向内側から外側へ行くに従
って軸方向内側に達するように配向されている。タイヤ
が対称である場合には、中央範囲Ｍで向きが変わる。
明による傾斜配置は、波の山と谷が切り込まれている限
り、特にトレッド２の幅全体にわたって行われている
が、この傾斜配置は特にトレッド２の両縁範囲Ｌ，Ｒに
おいて重要である。波の山４と波の谷５の傾斜は本発明
に従って、図示のように配向される。すなわち、波の山
４と波の谷５に沿って半径方向内側から外側へ行くに従
って軸方向内側に達するように配向されている。タイヤ
が対称である場合には、中央範囲Ｍで向きが変わる。
【００１８】図３は、本発明による切込みを製造するた
めに加硫型に固定される本発明による多数の薄板片７の
一つの斜視図である。固定するために、それ自体公知の
固定要素、すなわち、薄板下縁１８の近くに配置された
貫通穴１７が設けられている。薄板片７の前側と後側の
端面は好ましくは、公知のように、図２に示すごとく、
少なくとも切込みのところで半径方向に対してやや傾斜
して延びているが、理解しやすくするために、半径方向
に直立するよう示してある。波の山４と波の谷５は公知
のごとく直線であるが、半径方向線６に対して角度βだ
け傾斜している。
めに加硫型に固定される本発明による多数の薄板片７の
一つの斜視図である。固定するために、それ自体公知の
固定要素、すなわち、薄板下縁１８の近くに配置された
貫通穴１７が設けられている。薄板片７の前側と後側の
端面は好ましくは、公知のように、図２に示すごとく、
少なくとも切込みのところで半径方向に対してやや傾斜
して延びているが、理解しやすくするために、半径方向
に直立するよう示してある。波の山４と波の谷５は公知
のごとく直線であるが、半径方向線６に対して角度βだ
け傾斜している。
【００１９】更に明示するために、薄板片７の主延長方
向８に対して横向きの異なる二つの平面内で、それぞれ
の断面９ａ，９ｂが破線で輪郭を示してある。薄板片７
の主延長方向８は、図示していない回転軸線に対してプ
ラスマイナス４５°、特に約２０〜３０°の角度をなし
ている。回転軸線に沿った波の長さはλで示してある。
向８に対して横向きの異なる二つの平面内で、それぞれ
の断面９ａ，９ｂが破線で輪郭を示してある。薄板片７
の主延長方向８は、図示していない回転軸線に対してプ
ラスマイナス４５°、特に約２０〜３０°の角度をなし
ている。回転軸線に沿った波の長さはλで示してある。
【００２０】図４，５，６は本発明の機能および作用を
示している。図４は縦方向の力が作用しないときの成形
部分の縦断面を示している。切断平面は、図３において
薄板片７の切断輪郭９ｂに達し、タイヤ内でほぼ軸方向
に位置する平面に相当する。ここでは半分の波だけが示
してある。作用の原理を図示するためにはこれで充分で
ある。
示している。図４は縦方向の力が作用しないときの成形
部分の縦断面を示している。切断平面は、図３において
薄板片７の切断輪郭９ｂに達し、タイヤ内でほぼ軸方向
に位置する平面に相当する。ここでは半分の波だけが示
してある。作用の原理を図示するためにはこれで充分で
ある。
【００２１】切込み３により、シップス（層またはピー
エル）１０内の雄形の模様が分割されている。各々のシ
ップス１０は先行する面１１と後続の面１２を備えてい
る。波の山と波の谷の延長方向が半径方向と軸方向に分
けられた後、波の山と波の谷が本発明に従って更に軸方
向の部分を有することにより、縦断面で見て、半径方向
に延びるそれ自体公知の面１５のほかに、ほぼ周方向に
延びる面１３，１４が生じる。
エル）１０内の雄形の模様が分割されている。各々のシ
ップス１０は先行する面１１と後続の面１２を備えてい
る。波の山と波の谷の延長方向が半径方向と軸方向に分
けられた後、波の山と波の谷が本発明に従って更に軸方
向の部分を有することにより、縦断面で見て、半径方向
に延びるそれ自体公知の面１５のほかに、ほぼ周方向に
延びる面１３，１４が生じる。
【００２２】図５は、制動力Ｆの作用を受けたときの同
じ成形部分の同様な図である。ほぼ周方向に延びる、先
行するシップス面１１の部分面１４が、後続のシップス
面１２の部分面１３上にあることが重要である。変形
− 角度α、すなわち周方向に対するシップス端面１６
の傾斜位置がこの変形の程度を示しており、この角度以
上で、部分面１３，１４が接触する − 以降、それ以
上の変形が防止される。
じ成形部分の同様な図である。ほぼ周方向に延びる、先
行するシップス面１１の部分面１４が、後続のシップス
面１２の部分面１３上にあることが重要である。変形
− 角度α、すなわち周方向に対するシップス端面１６
の傾斜位置がこの変形の程度を示しており、この角度以
上で、部分面１３，１４が接触する − 以降、それ以
上の変形が防止される。
【００２３】波の公知の配向の場合には、それ以上の変
形の防止は、半径方向において行われた。すなわち、半
径方向に延びる面が接触することによって行われた。し
かし、それによって達成されるそれ以上の変形の防止作
用は、波の山と波の谷が本発明に従って配向されて斜め
に位置する場合よりも弱い。図４，５では、明示するた
めに、切込み幅ｓは誇張して示してあり、面１１，１２
の半径方向区間１５は、周方向成分を有する部分面１
３，１４よりもはるかに大きく変形したときにのみ互い
に接触する。実際には、小さな切込み幅ｓが推奨される
ので、それ自体公知の作用、すなわち半径方向面部分の
相互の接触と、周方向成分を有する面部分の本発明によ
る載置が、ほぼ同じ変形αで生じる。
形の防止は、半径方向において行われた。すなわち、半
径方向に延びる面が接触することによって行われた。し
かし、それによって達成されるそれ以上の変形の防止作
用は、波の山と波の谷が本発明に従って配向されて斜め
に位置する場合よりも弱い。図４，５では、明示するた
めに、切込み幅ｓは誇張して示してあり、面１１，１２
の半径方向区間１５は、周方向成分を有する部分面１
３，１４よりもはるかに大きく変形したときにのみ互い
に接触する。実際には、小さな切込み幅ｓが推奨される
ので、それ自体公知の作用、すなわち半径方向面部分の
相互の接触と、周方向成分を有する面部分の本発明によ
る載置が、ほぼ同じ変形αで生じる。
【００２４】図６は、シップスの曲げ弾性特性の、本発
明による変更を示している。従来技術よりも漸増性が大
きい。その結果、最大接線方向力Ｆtan,max のときに、
シップス端面１６（図５参照）は、従来技術の場合より
も傾斜角度が小さい。これは特に、湿った道路での制動
距離を短縮する。この場合、雪道を走行するときのよう
な小さな接線方向力の範囲では、シップス端面１６の傾
斜角度αは縮小しないので、付着力が維持される。
明による変更を示している。従来技術よりも漸増性が大
きい。その結果、最大接線方向力Ｆtan,max のときに、
シップス端面１６（図５参照）は、従来技術の場合より
も傾斜角度が小さい。これは特に、湿った道路での制動
距離を短縮する。この場合、雪道を走行するときのよう
な小さな接線方向力の範囲では、シップス端面１６の傾
斜角度αは縮小しないので、付着力が維持される。
【００２５】曲げ弾性特性をそれぞれのタイヤの使用条
件に非常に正確に合わせることができる。波の振幅（図
３参照）を拡大すると、面部分１３，１４（図４，５参
照）が接触してからの本発明による補強作用が高まる。
更に、補強作用は半径方向線と波の山または波の谷の間
の角度βの正弦にほぼ比例する。すなわち、βの増大に
よって高めることができる。波の長さλ（図３参照）の
短縮は、同様に傾向的に見て変形が小さなときに既に、
作用を生じることができるが、大きな変形のときに強度
を大幅に高める作用を有する。
件に非常に正確に合わせることができる。波の振幅（図
３参照）を拡大すると、面部分１３，１４（図４，５参
照）が接触してからの本発明による補強作用が高まる。
更に、補強作用は半径方向線と波の山または波の谷の間
の角度βの正弦にほぼ比例する。すなわち、βの増大に
よって高めることができる。波の長さλ（図３参照）の
短縮は、同様に傾向的に見て変形が小さなときに既に、
作用を生じることができるが、大きな変形のときに強度
を大幅に高める作用を有する。
【００２６】波の長さλ、振幅Ａおよび波の山または波
の谷の曲率半径によって、傾斜角、すなわち、波の“広
がり方向”に対して垂直な切込み面の傾斜角が決まる。
傾斜が急になればなるほど、切込み幅ｓは狭くなる。そ
の結果、切込み幅ｓを乗用車冬用タイヤの普通の切込み
幅、すなわち約0.4 ｍｍよりも幾分小さく選定すること
が重要である。
の谷の曲率半径によって、傾斜角、すなわち、波の“広
がり方向”に対して垂直な切込み面の傾斜角が決まる。
傾斜が急になればなるほど、切込み幅ｓは狭くなる。そ
の結果、切込み幅ｓを乗用車冬用タイヤの普通の切込み
幅、すなわち約0.4 ｍｍよりも幾分小さく選定すること
が重要である。
【００２７】角度β、すなわち半径方向線に対する波の
山と波の谷の本発明による傾斜角が７０°を超えると、
作用の大幅な増大をもたらさず、極端な負荷時、特に乾
燥した道路上でのカーブ走行時に、付着限界および深い
切込み深さに関連して、シップスを膨らませて摩擦値を
小さくする危険がある。この理由から、傾斜角は３０〜
５０°が有利である。
山と波の谷の本発明による傾斜角が７０°を超えると、
作用の大幅な増大をもたらさず、極端な負荷時、特に乾
燥した道路上でのカーブ走行時に、付着限界および深い
切込み深さに関連して、シップスを膨らませて摩擦値を
小さくする危険がある。この理由から、傾斜角は３０〜
５０°が有利である。
【００２８】本発明は、コストをかけずに、雪上での良
好な前進と、湿った道路上での良好制動力との相反する
作用を両立し、特にラジアルカーカスを備えた冬用タイ
ヤに適している。
好な前進と、湿った道路上での良好制動力との相反する
作用を両立し、特にラジアルカーカスを備えた冬用タイ
ヤに適している。
【図１】本発明によるタイヤの斜視図である。
【図２】図１に示した断面に沿って図１のタイヤを切断
した図である。
した図である。
【図３】本発明による切込みを製造するために加硫型に
固定される、本発明による多数の薄板片の一つを示す図
である。
固定される、本発明による多数の薄板片の一つを示す図
である。
【図４】本発明の機能と作用を示す、縦方向の力が作用
しないときの成形部分の縦断面図である。
しないときの成形部分の縦断面図である。
【図５】本発明の機能と作用を示す、縦方向の力が作用
したときの成形部分の同様な縦断面図である。
したときの成形部分の同様な縦断面図である。
【図６】本発明の機能と作用を示す、シップスの曲げ弾
性特性曲線の、本発明によって生じる変化を示す図であ
る。
性特性曲線の、本発明によって生じる変化を示す図であ
る。
１ 車両タイヤ ２ トレッド ３ 切込み ４ 波の山 ５ 波の谷 ６ 半径方向線 ７ 切込み薄板 １５ 固定エッジ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/04 11/113
Claims (5)
- 【請求項１】 トレッド（２）が少なくともその軸方向
縁範囲（Ｌ，Ｒ）に、上から見てほぼ軸方向に延びる切
込み（３）を備え、この切込みが波形に形成され、それ
によって波の山（４）と波の谷（５）が、横方向平面内
で斜めに延びるほぼ直線である、トレッド（２）を備え
た車両タイヤ（１）において、波の山（４）と波の谷
（５）が、横方向平面内で切込み（３）に沿って半径方
向外側へ進みながら軸方向内側に達するように配向され
て横方向平面内で傾斜して延びていることを特徴とする
車両タイヤ。 - 【請求項２】 波の山（４）と波の谷（５）が横方向平
面内で、半径方向線（６）に対して２０〜７０°、特に
３０〜５０°の角度（β）をなしていることを特徴とす
る請求項１記載の車両タイヤ。 - 【請求項３】 切込み（３）が0.3 〜1.0 ｍｍの切込み
幅（ｓ）を有することを特徴とする請求項１記載の車両
タイヤ。 - 【請求項４】 軸方向内側の範囲（Ｍ）に設けられた切
込み（３）も、本発明に従って形成されていることを特
徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両タイ
ヤ。 - 【請求項５】 加硫型に固定された波形切込み薄板
（７）において、固定エッジ（１８）に対する波の山
（４）と波の谷（５）の傾斜が、２０〜７０°の角度
（β）であり、傾斜した波の山（４）と波の谷（５）
が、横方向平面内で切込み（３）に沿って半径方向外側
へ進みながら軸方向内側に達するように配向されている
ことを特徴とする波形切込み薄板。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/682,899 US5757363A (en) | 1995-02-10 | 1996-06-28 | Computer input device and keyboard |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4427895:0 | 1994-08-08 | ||
| DE4427895A DE4427895A1 (de) | 1994-08-08 | 1994-08-08 | Fahrzeugreifen mit einer Lauffläche mit im wesentlichen axial verlaufenden Einschnitten |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0899506A true JPH0899506A (ja) | 1996-04-16 |
| JP3476282B2 JP3476282B2 (ja) | 2003-12-10 |
Family
ID=6525092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20080495A Expired - Fee Related JP3476282B2 (ja) | 1994-08-08 | 1995-08-07 | ほぼ軸方向に延びる切込みを有するトレッドを備えた車両タイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0696521B1 (ja) |
| JP (1) | JP3476282B2 (ja) |
| DE (2) | DE4427895A1 (ja) |
| FI (1) | FI106784B (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11240314A (ja) * | 1997-12-24 | 1999-09-07 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2009069585A1 (ja) * | 2007-11-28 | 2009-06-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 空気入りタイヤ |
| WO2009131176A1 (ja) | 2008-04-25 | 2009-10-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN105829086A (zh) * | 2013-12-17 | 2016-08-03 | 米其林企业总公司 | 用于模制和硫化轮胎胎面的包括切割构件的模制元件 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19650702A1 (de) * | 1996-12-06 | 1998-06-10 | Continental Ag | Fahrzeugreifen mit einer Lauffläche mit im wesentlichen axial verlaufenden Einschnitten |
| DE19650701A1 (de) * | 1996-12-06 | 1998-06-10 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
| DE19710400C2 (de) * | 1997-03-13 | 2003-05-15 | Continental Ag | Fahrzeugreifen mit Einschnitten im Laufstreifen und Lamelle für Vulkanisationsform und Vulkanisationsform mit solchen Lamellen |
| DE19753819B4 (de) * | 1997-12-04 | 2004-04-01 | Continental Aktiengesellschaft | Laufflächenprofil eines Winterreifens |
| DE19812778C2 (de) | 1998-03-24 | 2002-07-04 | Continental Ag | Hochstabile Lamelle, Vulkanisationsform mit solchen Lamellen, Fahrzeugreifen mit Lauffläche, in die Einschnitte mittels solcher Lamellen gebracht sind |
| FI982379A (fi) * | 1998-06-10 | 1999-12-11 | Nokian Renkaat Oyj | Renkaan kulutuspinnan kuviopalojen rakenne, jossa kuviopalassa on yksi tai useampi hienoura, ja muotinosa tällaisten kuviopalojen muodostamiseksi |
| US6786257B1 (en) | 1998-11-20 | 2004-09-07 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire including twisted sipe |
| JP4516415B2 (ja) * | 2004-12-08 | 2010-08-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR791250A (fr) | 1935-06-13 | 1935-12-06 | Michelin & Cie | Perfectionnement à la surface de roulement des pneumatiques |
| AT400694B (de) * | 1992-04-03 | 1996-02-26 | Semperit Ag | Fahrzeugreifen |
-
1994
- 1994-08-08 DE DE4427895A patent/DE4427895A1/de not_active Withdrawn
-
1995
- 1995-08-05 EP EP95112352A patent/EP0696521B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-08-05 DE DE59501096T patent/DE59501096D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-08-07 JP JP20080495A patent/JP3476282B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1995-08-07 FI FI953738A patent/FI106784B/fi not_active IP Right Cessation
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11240314A (ja) * | 1997-12-24 | 1999-09-07 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2009069585A1 (ja) * | 2007-11-28 | 2009-06-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 空気入りタイヤ |
| US8474497B2 (en) | 2007-11-28 | 2013-07-02 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with tread having heart-shaped blocks |
| WO2009131176A1 (ja) | 2008-04-25 | 2009-10-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US9010390B2 (en) | 2008-04-25 | 2015-04-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with sipe having bidirectional ridge portion rows and bidirectional valley portion rows |
| CN105829086A (zh) * | 2013-12-17 | 2016-08-03 | 米其林企业总公司 | 用于模制和硫化轮胎胎面的包括切割构件的模制元件 |
| CN105829086B (zh) * | 2013-12-17 | 2018-02-23 | 米其林企业总公司 | 用于模制和硫化轮胎胎面的包括切割构件的模制元件 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0696521A1 (de) | 1996-02-14 |
| FI953738A (fi) | 1996-02-09 |
| EP0696521B1 (de) | 1997-12-10 |
| DE59501096D1 (de) | 1998-01-22 |
| FI106784B (fi) | 2001-04-12 |
| FI953738A0 (fi) | 1995-08-07 |
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