FI106784B - Ajoneuvon rengas, jonka kulutuspinnassa on aksiaalisesti ulottuvia uria ja aallotettu uralevy - Google Patents

Description

, 106784

Ajoneuvon rengas, jonka kulutuspinnassa on aksiaalisesti ulottuvia uria ja aallotettu uralevy

Keksinnön kohteena on ajoneuvon rengas, jonka kulutuspinnassa ainakin 5 toisella aksiaalisella reuna-alueella on päältä katsoen oleellisesti aksiaalisesti ulottuvia uria, jotka on järjestetty aaltomaisiksi siten, että aallon harjat ja pohjat ovat oleellisesti suoria, jotka suorat ulottuvat viistosti poikittaistasossa. Tällaiset renkaat ovat tunnettuja. Oleellisesti akselin suuntaan kulkevat urat, joita tämän patenttihakemuksen puitteissa sanotaan myös poikittaisuriksi, eivät 10 oleellisesti kulje - kuten tekniikan tasossa tiedetään - aivan akselin suuntaan, vaan akselin suunnan suhteen kulmassa 10 - 60°. Jos renkaan kulutuspinta on varustettu poikittaisuurtein, ne kulkevat edullisesti - kuten myös on sinänsä • · y ·' tunnettua - oleellisesti näiden poikittaisuurteiden suuntaisesti.

♦ « ; / ’ 15 Urien väliin jäävää kumia sanotaan tavallisesti lamelliksi.

• « » * · ♦ » · '.;.: Periaatteessa urat heikentävät jäykkyyttä, erityisesti näihin uriin kohtisuoraan • « · ‘ * vaikuttavia voimia vastaan. Poikittaisurat pienentävät siis erityisesti pitkittäis- jäykkyyttä. Kulutuspinnan heikkeneminen johtaa siihen, että renkaan pinta • 9 I! 20 tarkemmin sopeutuu ajotien soran karkeuteen, jolloin mahdollistetaan suurem- pi kitkapito.

• * « • · · • · ’·;·* Lisäksi erityisesti lumisilla teillä havaitaan pitoa edistävä vaikutus, joka voi- daan johtaa siitä, että lamellien taipuminen, jota esiintyy jo vähäisillä pitkittäis-25 voimilla, vaikuttaa soraan saakka ulottuvien lamellien päätypinnoilla niiden viistona asentona, niin etteivät ne seiso suorassa vaan reunoillaan.

On osoittautunut, että lamellien päätypinnan vino asento huonontaa jarrutus-matkaa märällä tiellä. Tämän haittapuoli on nykyaikaisten talvirenkaiden erityi-30 nen puute, koska vähälumisena mutta runsassatoisena talvena merkitystä on lumipidon sijasta paremminkin hyvällä jarrutuksella kostealla tienpinnalla.

Myös kuivalla tiellä odotetaan hyvää pitoa, kuten kesärenkaalta.

2 106784

Osaltaan tähän vaatimusten kokonaisuuteen vaikuttavat ajoneuvojen yhä suuremmiksi viritetyt huippunopeudet ja siten se, että H-, V-ja Z-renkaiden yhä enenevästi syrjäyttävät Q-ja S-renkaita (Q = sallittu nopeuteen 160 km/h saakka, S = nopeuteen 180 km/h, T = nopeuteen 190 km/h, H = nopeuteen 5 210 km/h, V = nopeuteen 240 km/h, Z = yli 240 km/h saakka), koska vahingol listen lämpötilojen välttämiseksi kulutuspinnan yleensä huonosti lämpöä johtavan sisällä H-, V-ja Z-renkaissa tarvitaan yleensä sellaisia kumisekoituksia, joissa valitettavasti - sateesta riippumatta - matalissa lämpötiloissa esiintyy merkittävää kovettumista, josta aiheutuu mahdollisten kitka-arvojen vastaava 10 pieneneminen, niin että turvallisuussyistä sellaisissa ajoneuvoissa täysin lumettomillakin teillä tarvitaan talvirenkaita, myös silloin kuin se ei ole pakollista.

,! ; Hyviksi havaituissa talvirenkaista lähtien tulisi jarrutuskäytöstä kosteilla teillä I, ’ parantaa siten, että urien lukumäärä, erityisesti poikittaisurien lukumäärä pie- . 15 nenee. Tällöin kuitenkin on otettava huomioon heikompi käyttäytyminen lumes- ;’V sa.

o , > « * · *

Ranskalaisesta patentista nro 791 250 (1935) tunnetaan ajoneuvon rengas . . kulutuspintoineen, jonka aksiaalisella reuna-alueella on päältä katsoen oleelli- . ·. 20 sesti akselin suuntaiset urat, jotka aaltoilevat siten, että aallon harjat ja pohjat ovat suoria ulottuen sellaiseen suuntaan viistosti, että uria pitkin poikittais- :; : tasossa säteen suuntaisesti ulospäin kuljettaessa päästään aksiaalisesti ulos- • · * · päin.

« « · · • · · 25 Keksinnön tehtävänä on lisätä mahdollista jarrutushidastuvuutta kostealla tienpinnalla, huonontaen tällöin mahdollista työntökiihtyvyyttä lumessa hyvin vähän tai ei lainkaan, sekä saavuttaa hyvä poikittaispito.

Tehtävä ratkaistaan keksinnön mukaan siten, että aallon harjojen ja pohjien 30 viistous on suunnattu niin, että urien aallon harjoja tai aallon pohjia pitkin poi-kittaistasossa säteittäisesti sisältäpäin säteittäisesti ulospäin kuljettaessa päästään aksiaalisesti sisäänpäin.

3 106784

Aikaisemmin oletettiin, että aaltojen harjojen ja pohjien kaltevuussuunnalla olisi vain vähän vaikutusta, ja jos sitä olisi, niin käänteinen suunta olisi kokonaisuuden kannalta edullinen. Yllättäen on nyt osoittautunut, että juuri päinvastainen suunta kuin ranskalaisessa patentissa 791 250 aikaansaa ominaisuuksien 5 edullisimman yhdistelmän.

Poikittaistasossa aaltojen harjat ja pohjat ovat edullisesti säteeseen nähden välillä 20° - 70°, edullisesti välillä 30° - 50°.

10 Keksinnön perusteena on se havainto, että lumessa tapahtuvaa vetoa varten riittää lamellien päätypintojen vähäinen vino asento, joka kuitenkin on saavutettava jo vähäisillä pitkittäisvoimilla. Kostealla tiellä jarrutettaessa ovat kuiten- • « * kin paljon suuremmat kiihtyvyydet mahdollisia, jotka tekniikan tason mukaisilla « « · ;. * ’ renkailla johtaa paljon suurempaan lamellien taipumiseen ja siitä johtuvaan ; . . 15 lamellien päätypintojen vinoon asentoon kun mitä vaaditaan lumessa tapahtu- .‘V vaa vetoa varten. Lisäksi havaittiin, että hidastuvuuden pieneneminen kosteal- \\V la tiellä on sitä suurempi, mitä suurempi lamellien päätypintojen vino asento • · « on. Siten keksijä sai tämän ajatuksen, että lamellien voimakkaasti progressiivi- ,... t nen jousi-ominaiskäyrä voi ainakin pienentää tätä kuvattua ristiriitaa, jopa .· ·. 20 kokonaan kumota sen. Pieni progressio on tavanomaisilla urilla siten, että '' ‘ viereiset lamellit määrätyn taipuman jälkeen ja ylitettyään uran paksuuden ’;;; ’ tukeutuvat toisiinsa. Tällöin ne kuitenkin pystyvät liukumaan toistensa päällä.

• ·

Keksinnön olennaisena osana on tämän liukumisen estäminen muototiiveydel-25 lä, ja siten vähentää lamellien taipumispyrkimystä paksuuden avulla määrättävissä olevaa kynnysarvoa pienemmäksi.

Muototiiviinä keinona harkittiin ensin aallon harjojen ja pohjien suunnan muuttamista tunnetusta säteen suunnasta akselin suuntaiseksi. Tosin tällöin voitiin 30 saavuttaa muototiiveys, ja sillä saatiin myös positiiviset vaikutukset kostealla jarruttamisen ja lumessa vedon väliseen suhteeseen, mutta tällä tavalla aikaansaadut lamellit osoittautuivat kuitenkin säteen suunnassa pehmeämmiksi ja akselin suunnassa ne pyrkivät muodostamaan kuhmuja. Ensimmäinen seik- 106784 4 ka nostaa pyörimisvastusta ja toinen vähentää suurinta poikittaiskiihtyvyyttä, erityisesti kuivalla tiellä. Lisäksi tämän mukaan muotoillut leikkaavat pellit aiheuttavat ongelmia vulkanointimuottia suljettaessa ja avattaessa.

5 Keksijät havaitsivat, että aallon harjojen ja pohjien viiston suunnan avulla tulisi voida saavuttaa lähes sama muototiiveys kuin pelkästään akselin suuntaisella. Samalla tavalla kuin tunnetun ja hyväksi havaitun opin mukaan, jossa akselin suunnassa ulommat pitkittäisurat tehdään poikittaistasossa siten viistoiksi, että niitä pitkin kuljettaessa tullaan säteen suuntaan ulospäin ja akselin suuntaan 10 ulospäin ja aikaansaadaan siten optimaalinen poikittaispito ja edullinen pitkit-täispito, oletettiin ensin, että olisi edullisinta järjestää viistosti kulkevat urat . . myös siihen suuntaan, että niitä pitkin kuljettaessa tultaisiin säteen suunnassa .! ; ulospäin ja akselin suunnassa ulospäin. Tällä ei kuitenkin saavutettu toivottuja ' tuloksia. Kovapintaisesti perusteita tutkiva keksijä ei kuitenkaan tyytynyt tähän 15 epämiellyttävään yllätykseen, ja teki sen takia vastoin alan ammattilaisten ;‘V tavallisia käsityksiä kokeita keksinnön mukaisella, nimittäin urien päinvastaisel- la suuntauksella, ja saavutti yllättävän hyviä tuloksia.

. · · ·. Se kohta, jossa muototiiveys alkaa, ja joka aiheuttaa taivutusjousen ominais- . ·. 20 käyrän taivekohdan, määräytyy oleellisesti uran syvyyden kolmannen potens sin ja uran syvyyden ensimmäisen potenssin suhteesta. Urien tiheyden, urien syvyyden ja kumin kovuuden mukaan saadaan taivekohdan edullinen kohta, "' kun uran syvyys on välillä 0,3 -1,0 mm. Pidetään etuna, että nämä uran syvyy- ♦ • · « *·:·] det liikkuvat jo tunnetulla alueella, joka helpottaa keksinnön aiheuttamia muu- 25 toksia.

Erityisesti voimakkaasti lamelloiduissa henkilöautojen talvirenkaissa, joissa tavalliset urasyvyydet nykyisin ovat välillä 0,5 - 0,6 mm, urien optimaalinen leveys näyttää olevan hieman tätä pienempi, nimittäin noin 0,4 mm.

Parannuksen kostealla tapahtuvassa jarrutuksessa ovat erityisen selvät, jos myös akselin suunnassa sisemmälle alueelle järjestetyt urat muotoillaan keksinnön mukaisesti.

30 6 106784

Keksinnön kohteena on lisäksi patenttivaatimuksen 5 johdanto-osan mukainen uralevy, jolla on tunnusomaista patenttivaatimuksen 5 tunnusmerkkiosassa esitetyt tunnusmerkit.

5 Keksinnön mukaisten renkaiden toteuttamiseksi rengasaihioihin ei tarvitse tehdä muutoksia. Tarvitaan pelkästään erilaiset vulkanointimuotit. Tunnettujen uralevyjen sijasta vulkanointimuotteihin kiinnitetään nimittäin sellaiset uralevyt, joilla aaltojen harjat ja pohjat ovat viistossa levyn kiinnitysreunaan. Sen sijaan että levyt ensin meistettäisiin ja sitten taivutettaisiin aallon muotoon, aallon 10 harjojen ja pohjien viiston asennon ja siten eri aallon harjojen ja pohjien erilaisten pituuksien johdosta vaikuttaa tarkoituksenmukaiselta, että ensin suuremmat levyt taivutetaan toivottuun aaltomuotoon levyjen puolivalmisteen reunojen • « suuntaisesti, ja että vasta sitten meistetään erilliset uralevyt - nyt viistosti levy- ♦ « « ' jen puolivalmisteen reunojen suhteen.

* « , :V! 15 :'y Keksintöä selitetään seuraavassa lähemmin kolmen kuvan avulla. Piirustuk- « I « '! / sessa: .··, kuva 1 esittää keksinnön mukaisen renkaan perspektiivikuvassa; 20 kuva 2 esittää saman renkaan suurennettuna, poikkileikkauksena kuvassa 1 ';:;' osoitettua leikkausviivaa pitkin; t ( :.i.: kuva 3 esittää keksinnön mukaisten levykappaleiden joukosta erään, joka on * * 25 kiinnitettävä vulkanointimuottiin keksinnön mukaisten urien valmista miseksi; ja kuvat 4 esittävät keksinnön toimintatapaa, ja tarkemmin: 30 kuva 4a esittää profiiliosan pituusleikkauksen ilman pitkittäisvoimien vaikutusta; 106784 6 kuva 4b esittää samalla esitystavalla saman profiiliosan pitkittäisvoimien vaikutuksen alaisena; ja kuva 4c esittää keksinnön aiheuttaman muutoksen lamellin taivutusjousen 5 ominaiskäyrässä.

Kuva 1 esittää perspektiivikuvan keksinnön mukaisen renkaan 1 kulutuspin-noin 2, jossa päältä katsoen on koko. akselin suuntaisen ulottuvuuden yli oleellisesti akselin suunnassa kulkevia uria 3. Paksulla katkoviivalla on esitetty 10 leikkausviiva uraa 3 pitkin kuvan 2 esitystä varten.

, , Kuva 2 esittää suurennettuna saman renkaan 1, mutta kuitenkin leikattuna poikittaistasossa uraa 3 pitkin perspektiivikuvan sijasta. Aallon harjat 4 ja aallon pohjat 5, joissa pinta on aaltoileva, näkyvät ohuina eheinä viivoina, joita 15 tavanomaisen esitystavan mukaan ei ole vedetty kappaleiden kulloinkin vie-" ‘ reisien, paksuin ehein viivoin esitettyihin reunoihin saakka, ja jotka muutoin tunnetun uran aaltoilun keksinnön mukaisen viiston asennon mukaisesti ovat tässä viistossa asennossa sädettä 6 kohti. Tässä suoritusesimerkissä viistou-den kulma P on 45'.

20

Joskin - tässä esitetyllä tavalla - aallon harjojen 4 ja pohjien 5 keksinnön mukainen viisto asento edullisesti esiintyy kulutuspinnan 2 koko leveydeltä, jos ne . on varustettu urin, tämä viisto asento on erityisen tärkeä kulutuspinnan 2 kum- * · · mailakin reuna-alueella Lja R.

• · « · ’ * 25

Keksinnön mukaan aallon harjojen 4 ja pohjien 5 viisto asento on suunnattu tässä esitetyllä tavalla, eli kuljettaessa aallon harjaa 4 tai pohjaa pitkin säteen suuntaisesti sisältä ulospäin päästään akselin suuntaisesti sisäänpäin. Symmetristen renkaiden osalta suunnan muutoksen tulisi olla keskialueella M.

Kuva 3 esittää perspektiivikuvana keksinnön mukaisten levynkappaleiden 7 joukosta yhden, joka on kiinnitettävä vulkanointimuotiin keksinnön mukaisten 30 106784 7 urien valmistamiseksi. Kiinnitystä varten on järjestetty sinänsä tunnetut kiinni-tyselementit, tässä levyn alemman reunan 18 lähelle järjestetyt aukot 17.

Ymmärtämisen helpottamiseksi levyn 7 edempi ja taaempi otsapinta on piirretty 5 säteen suunnassa seisovina, vaikka ne edullisesti, kuten tunnettua, ainakin pussiurien yhteydessä kulkevat hieman viistossa säteeseen nähden, kuten kuvassa 2 on esitetty. Aallon harjat 4 ja pohjat 5 ovat tunnetulla tavalla suorat, mutta kuitenkin kulmassa P säteeseen 6 nähden.

10 Jotta asiaa edelleen selvennettäisiin, on levykappaleen 7 pääasialliseen ulottuvuuteen 8 nähden kohtisuoraan piirretty katkoviivoin kulloisetkin leikkauspin-nat 9a ja %. Levykappaleen 7 pääasiallinen ulottuvuus 8 voi olla kulma-alueel- < « ; *;' la ± 45° tässä esitetyn akselin suunnan suhteen, edullisesti välillä 20 - 30°.

;, ' Aallon pituus akselin suunnassa on merkitty Alla.

: 15

• < I

4 4 .".' Kuvat 4 esittävät keksinnön toimintaa ja vaikutuksia: 1 « \

I I I

I t I

4 4 ·

Kuva 4a esittää profiiliosan pituusleikkauksen ilman pitkittäisvoimien vaikutus-. < ·., ta. Leikkaustaso vastaa sitä, joka edellisessä kuvassa johti levyn 7 leikkaus-

• I

20 muotoon 9b, ja joka renkaassa on oleellisesti akselin suuntainen. Tästä johtuu, että tässä näkyy vain yksi puoliaalto. Toiminnan periaateselitystä varten tämä ;;; kuitenkin riittää:

I I

• « «

Profiilipylväs on urien 3 avulla jaettu lamelleiksi 10. Jokaisessa lamellissa 10 ♦ : 25 on edessä kulkeva pinta 11 ja takana kulkeva pinta 12. Koska aallon harjoilla ja pohjilla - kun niiden ulottuvuus on erotettu säteen suuntaiseksi ja akselin suuntaiseksi - keksinnön mukaan myös on akselin suuntaiset komponentit, niin pituusleikkauksessa on sinänsä tunnettujen säteen suuntaisten pintojen 15 lisäksi oleellisesti kehän suuntaisia pintoja 13 ja 14.

Kuva 4b esittää samalla esitystavalla saman profiiliosan jarrutusvoiman F vaikuttaessa. Tärkeätä on se, että oleellisesti kehän suuntaisesti kulkevat edellä kulkevien lamellipintojen 11 osapinnat 14 nojaavat perässä kulkevien 30 8 106784 lamellipintojen 12 osapintoihin 13. Sen muodonmuutoksen lisäksi - jota edustaa kulma a, lamellien päätypintojen 16 viisto asento kehän suunnan suhteen -eli sen lisäksi jossa osapinnat 13 ja 14 koskettavat toisiaan, muu muodonmuutos on estetty.

5

Muun muodonmuutoksen estämiseksi aallotuksen tunnetussa suuntauksessa, nimittäin säteen suuntaan, tulee kyseeseen myös se että säteen suuntaan kulkevat pinnat koskettavat toisiaan, mutta tällä tavalla saavutettu muun muodonmuutoksen estäminen on heikompi kuin keksinnön mukaisesti viistosti 10 suunnatuilla aallon harjoilla ja pohjilla. Selvennyksen vuoksi kuvissa 4a ja 4b urien leveyttä s on liioiteltu niin voimakkaasti, että pintojen 11 ja 12 säteen suuntaan kulkevat osuudet 15 koskettavat toisiaan vasta selvästi suuremmalla

« I

muodonmuutoksella kuin osapinnat 13 ja 14 joilla myös on komponentti kehän ;, ' suunnassa. Itse asiassa pienempi uran leveys s on edullisempi, niin että sinän- ! 15 sä tunnettu vaikutus, säteen suuntaisten pinnan osien kohtaaminen, ja myös , kehän suunnassa komponentin omaavien pinnan osien 13 ja 14 keksinnön mukainen kosketus syntyy likimain samalla muodonmuutoksella a.

Kuva 4c esittää keksinnön aiheuttaman muutoksen lamellin taivutusjousen 20 ominaiskäyrässä. Progressio on voimakkaampi kuin tekniikan tasossa (prior art).

Tästä seuraa se, että maksimaalisen tangentiaalisen voiman Ftan.max yhtey-:.:V dessä lamellien päätypinnat 16 (katso kuva 4b) asettuvat vähemmän voimak- * * 25 kaasti viistoon kuin tekniikan tasossa, joka erityisesti lyhentää jarrutusmatkaa märällä tienpinnalla, jolloin pienten tangentiaalivoimien alueella, kuten lumisilla teillä ajettaessa, lamellien päätypintojen 16 viistouskulma a ei tule pienemmäksi, vaan pito säilyy tällä alueella.

30 Ammattilainen voi hyvin tarkasti määrittää taivutusjousen ominaiskäyrän kulloisenkin renkaan käyttöedellytyksiä varten: aaltoilun amplitudin A (katso kuva 3) suurentaminen lisää keksinnön mukaista jäykistysvaikutusta pinnan osien 14 ja 15 (katso kuvat 4a ja 4b) kosketuksesta lähtien. Lisäksi jäykistysvaikutus 9 106784 on likimain verrannollinen säteen ja aaltojen harjojen ja vastaavasti pohjien välisen kulman β siniin, eli sitä voidaan lisätä kulmaa β kasvattamalla. Aallon pituuden λ (katso kuva 3) lyhentäminen mahdollistaa vaikutuksen ilmenemisen jo pienemmällä muodonmuutoksella, mutta sen voimistumisen vasta myöhem-5 min. Uran leveyden s pienentäminen mahdollistaa vaikutuksen ilmenemisen vähitellen jo pienemmällä muodonmuutoksella, mutta sillä on suurempi vaikutus jäykkyyden kasvamiseen suuremmalla muodonmuutoksella.

Aallon pituuden λ, amplitudin A, ja aaltojen harjojen ja vastaavasti pohjien 10 kaarevuussäteen avulla määrätään luiska eli urapintojen viistous kohtisuoraan aaltojen "leviämissuuntaan"; se voi olla sitä jyrkempi mitä kapeampi uran leveys s on. Tästä seuraa se, että uran leveys s valitaan edullisesti pienemmäksi kuin tavallisesti, nimittäin henkilöautojen talvirenkaissa noin 0,4 mm:ksi.

15 Kulman P kasvattaminen, siis aallon harjojen ja pohjien keksinnön mukaisen viistouden kasvattaminen säteen 6 suhteen suuremmaksi kuin 70° ei olennaisesti enää lisää vaikutusta, mutta lisää sen sijaan äärimmäisissä kuormituksissa, erityisesti kuivalla tiellä lähellä pitorajaa tapahtuvassa kaarreajossa ja suurilla urasyvyyksillä lamellien kuhmujen muodostumisen ja siihen liittyvän 20 kitka-arvon pienenemisen vaaraa. Tämän johdosta välillä 30° - 50° olevaa viistoutta pidetään edullisena.

. Keksintö lieventää kustannuksia lisäämättä ristiriitaa toisaalta lumessa vaadit- * « · ’·”* tavan hyvien veto-ominaisuuksien ja toisaalta märällä tiellä vaadittavien hyvien ··« »t 25 jarrutusominaisuuksien välillä, ja se soveltuu erityisesti vyörungolla varustettuihin talvirenkaisiin.

Claims (5)

106784

1. Ajoneuvon rengas (1), jonka kulutuspinnassa (2) ainakin toisella aksiaalisel-5 la reuna-alueella (L, R) on päältä katsoen oleellisesti aksiaalisesti ulottuvia uria (3), jotka on järjestetty aaltomaisiksi siten, että aallon harjat (4) ja pohjat (5) ovat oleellisesti suoria, jotka suorat ulottuvat viistosti poikittaistasossa, tunnettu siitä, että aallon harjojen (4) ja pohjien (5) viistous on suunnattu niin, että urien (3) aallon harjoja (4) tai aallon pohjia (5) pitkin poikittaistasossa 10 säteittäisesti sisältäpäin säteittäisesti ulospäin kuljettaessa päästään aksiaali sesti sisäänpäin.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen ajoneuvon rengas (1), tunnettu siitä, että aallon harjat (4) ja pohjat (5) muodostavat poikittaistasossa säteen (6) suhteen 15 kulman (β), joka on välillä 20° - 70°, edullisesti välillä 30° - 50°.

3. Patenttivaatimuksen 1 mukainen ajoneuvon rengas (1), tunnettu siitä, että urien (3) leveys (s) on sinänsä tunnetulla tavalla välillä 0,3 mm -1,0 mm.

4. Jonkin patenttivaatimuksen 1 -3 mukainen ajoneuvon rengas (1), tunnettu siitä, että myös aksiaalisesti sisempään alueeseen (M) järjestetyt urat (3) on muodostettu keksinnön mukaisella tavalla.

5. Aallotettu uralevy (7), joka kiinnitetään vulkanointimuottiin, tunnettu siitä, 25 että aallon harjojen (4) ja pohjien (5) viistous (β) kiinnitysreunan (18) suhteen on välillä 20° - 70°, jolloin viistot aallon harjat (4) ja pohjat (5) on suunnattu niin, että kuljettaessa poikittaistasossa säteittäisesti sisältäpäin pitkin uralevyn (7) aallon harjoja (4) tai aallon pohjia (5) päästään aksiaalisesti sisäänpäin. 106784