JPH089510A - 電動車両のハイブリッド電源装置 - Google Patents
電動車両のハイブリッド電源装置Info
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Abstract
短時間大電力型特性を有する第2の電源とを備え、上記
第1および第2の電源から電動車両の走行用電気モータ
に電力を供給するハイブリッド電源装置において、第1
の電源と第2の電源の電圧が異なっても、互いの電位差
による短絡が生じないようにする。 【構成】 電気モータ30の電機子巻線を、互いに独立
した第1および第2の電機子巻線により構成し、第1の
電源1から上記第1の電機子巻線に電力を供給し、第2
の電源2から上記第2の電機子巻線に電力を供給する。
Description
する電気自動車、あるいは走行用電気モータに加えて走
行用もしくは発電用エンジンを備えたハイブリッド方式
の電気自動車等の電動車両において、2つ以上の電源を
組み合わせたハイブリッド電源によって上記電気モータ
を駆動するハイブリッド電源装置に関する。
荷変動を伴う電動車両においては、それぞれの要求に適
合する2つ以上の電源を組み合わせたハイブリッド電源
が用いられる。すなわち、長時間小電力の充放電に適し
た第1の電源(エネルギー電源ともいう)と、短時間大
電力の充放電に適した第2の電源(パワー電源ともい
う)とによって、電気モータを駆動することが行われて
いる。
て、第1の電源と第2の電源とを並列運転する提案が、
米国特許第 3,686,549号公報に「パワーコントロールシ
ステム」として開示されている。このハイブリッド電源
装置では、第1の電源に亜鉛空気蓄電池を、第2の電源
に鉛蓄電池を用い、両電源の電圧が異なっても互いの電
位差による短絡が生じないように、それぞれの電源に設
けたパルス変調器を介して、両電源を直接接続すること
なく交互に負荷に導通し、第1の電源から負荷に供給さ
れる電力と、第2の電源から負荷に供給される電力との
電力配分を任意に調節することを特徴とするものであ
る。
大電力型の特性を有する第2の電源として、コンデンサ
を用いることも提案されており、特に電気二重層コンデ
ンサがこの種の用途に適したものとして知られている。
来のハイブリッド電源装置は、第1の電源と第2の電源
の電圧が異なっても、互いの電位差による短絡が生じ
ず、しかも、第1の電源から負荷に供給される電力と、
第2の電源から負荷に供給される電力との電力配分を任
意に調節することが可能であるが、第1の電源と第2の
電源とを直接接続できないため、第1の電源から第2の
電源への電力の供給ができない。
装置を用いて電動車両を走行させた場合、車両の加減速
が連続して短時間大電力型の第2の電源に蓄電された電
気量が空になってしまうと、走行に支障を来すという問
題を生じる。そしてこの問題は、第2の電源として、上
記電気二重層コンデンサ等のコンデンサを用いたときに
は、蓄電される電気量が少ないために、さらに深刻な問
題となる。
力型特性を有する第1の電源と、短時間大電力型特性を
有する第2の電源とを備え、上記第1および第2の電源
から電動車両の走行用電気モータに電力を供給するハイ
ブリッド電源装置において、第1の電源と第2の電源の
電圧が異なっても、互いの電位差による短絡が生じず、
かつ第1の電源から負荷に供給される電力と第2の電源
から負荷に供給される電力ととの電力配分を任意に調節
可能な構成とした上で、さらに、第1の電源と第2の電
源との相互間の電力の授受を可能にしたハイブリッド電
源装置を提供することを目的とする。
は、電動車両を駆動する電気モータの電機子巻線を、互
いに独立した第1および第2の電機子巻線により構成
し、上記第1の電源から上記第1の電機子巻線に電力を
供給し、上記第2の電源から上記第2の電機子巻線に電
力を供給するようにしたことを特徴とするものである。
巻線との間、および上記第2の電源と上記第2の電機子
巻線との間にそれぞれ電力変換器を設けるとともに、双
方の電力変換器の出力電力比を任意に可変制御する制御
手段を設けている。
電磁的に結合されており、双方の電力変換器は、回生機
能を備えたパルス変調式電力変換器とするのが好まし
い。
単一の電機子巻線を有することを前提とした発明であ
り、上記第1の電源に接続された回生機能を有する第1
のパルス変調式電力変換器と、上記第2の電源に接続さ
れた回生機能を有する第2のパルス変調式電力変換器と
を設け、上記第1の電力変換器の出力側と上記第2の電
力変換器の出力側とを互いに並列に接続した状態で、上
記第1および第2の電力変換器から上記電気モータの電
機子巻線に電力を供給するとともに、上記第1および第
2の電力変換器の少なくとも一方の出力側の全相に、す
なわち例えば3相であれば3相すべてに、リアクトルを
設けてなるなることを特徴とするものである。
に、電気モータの電機子巻線の1部をリアクトルとして
機能させることも可能であり、その場合、例えば、電気
モータの電機子巻線に中間タップを設け、該中間タップ
と巻線終端間をリアクトルとして構成しても良い。
気モータの電機子巻線を、互いに独立した第1および第
2の電機子巻線により構成し、上記第1の電源から上記
第1の電機子巻線に電力を供給し、上記第2の電源から
上記第2の電機子巻線に電力を供給するようにしたこと
により、第1の電源と第2の電源の電圧が異なっても、
互いの電位差による短絡が生じることが防止される。
間、および第2の電源と第2の電機子巻線との間にそれ
ぞれ電力変換器を設けるとともに、双方の電力変換器の
出力電力比を任意に可変制御する制御手段を設けたこと
により、第1の電源から電気モータへ供給される電力
と、第2の電源から電気モータへ供給される電力との電
力配分比を任意に調節することができる。
いに電磁的に結合され、かつ双方の電力変換器が、回生
機能を備えたパルス変調式電力変換器である場合、一方
の電力変換器によって生じる電源パルス波と、第1およ
び第2の電機子巻線間に生じる電磁誘導と、他方の電力
変換器の回生機能とによって、(a) 「第1の電源→第1
のパルス変調式電力変換器→第1の電機子巻線→第2の
電機子巻線→第2のパルス変調式電力変換器の回生機能
→第2の電源」という経路による第1の電源から第2の
電源への電力の供給と、(b) 「第2の電源→第2のパル
ス変調式電力変換器→第2の電機子巻線→第1の電機子
巻線→第1のパルス変調式電力変換器の回生機能→第1
の電源」という経路による第2の電源から第1の電源へ
の電力の供給とが可能になる。
リッド電源装置を搭載した電動車両は、第1の電源と第
2の電源との間で短絡を生じることなく、かつ第1の電
源と第2の電源との電力配分の調整を可能にした上で、
走行に支障を来すことなく、双方の電源に蓄積された電
気量を残すことなく使いきることができる。
び第2の電源にそれぞれ回生機能を有するパルス変調式
電力変換器を備え、双方の電力変換器の出力側が並列に
接続され、かつ、2つの電力変換器の出力側の少なくと
も一方の全相にリアクトルを設けたことにより、第1の
電源と第2の電源の電圧が異なっても、両電源間に瞬間
的な大電流が流れることが防止されるから、両電源の電
位差による短絡が生じるおそれがなくなる。したがっ
て、電気モータが単一の電機子巻線を有するにも拘ら
ず、本願第1の発明と同様に、第1の電源と第2の電源
との間の電力の授受が可能になる。
線に上記中間タップを設け、一方の電力変換器の出力を
電機子巻線の終端間に供給し、他方の電力変換器の出力
を中間タップと一方の巻線終端間に供給するようにすれ
ば、上記中間タップと他方の巻線終端との間の巻線をリ
アクトルとして利用できるから、特にリアクトルを設け
ないで良い利点がある。
しながら説明する。
置の第1の実施例を示すブロック図である。このハイブ
リッド電源装置Dは、長時間小電力の充放電に適した鉛
蓄電池1(第1の電源)と、短時間大電力の充放電に適
した電気二重層コンデンサ2(第2の電源)と、第1お
よび第2のインバータ10、20(電力変換器)と、こ
れらインバータ10、20を介してモータ30を制御す
るモータ駆動制御回路40とによって構成されている。
される永久磁石式3相同期モータ30の電機子巻線は、
図2に模式的に示すように、U,V,Wの各相につい
て、互いに独立した、すなわち互いに電気的に絶縁され
た第1の電機子巻線31と第2の電機子巻線32とによ
って構成されている。また、両電機子巻線31、32の
各相の巻線は、電磁誘導によって相互間の電力の授受が
可能なように、共通の磁芯上にバイファイラ巻きされて
電磁的に結合されているとともに、それぞれ独立したス
ター型に結線されている。そして、第1の電機子巻線3
1の終端からはU1,V1,W1の3端子が導出され、
第2の電機子巻線32の終端からはU2,V2,W2の
3端子が導出されている。モータ30の回転軸33に
は、希土類磁石よりなる回転子34が固定されている。
線31との間に設けられた第1のインバータ10は、鉛
蓄電池1から放電される直流電力を3相交流電力に変換
して第1の電機子巻線31のU1、V1、W1端子に供
給する第1の電力変換器であり、電気二重層コンデンサ
2とモータ30の第2の電機子巻線32との間に設けら
れた第2のインバータ20は、電気二重層コンデンサ2
から放電される直流電力を3相交流に変換して第2の電
機子巻線32のU2、V2、W2端子に供給する第2の
電力変換器である。
0は、ともに回生機能を備えたそれ自体は公知のパルス
変調式電力変換器よりなり、制御回路40によって通過
電力を制御される。この制御回路40には、トルク指令
入力手段41からのモータ30のトルク要求値をあらわ
すトルク指令信号と、電力配分指令入力手段42からの
鉛蓄電池1と電気二重層コンデンサ2との電力配分の要
求値をあらわす電力配分指令信号とが入力される。制御
回路40は、これら入力信号に基づいて、第1のインバ
ータ10を通過する電力と第2のインバータ20を通過
する電力との合計、および第1のインバータ10を通過
する電力と第2のインバータ20を通過する電力との比
を決定して、両インバータ10、20を通過する電力を
制御する。また、制御回路40は、モータ30の回転子
34の回転位置を検出する位置検出回路43から入力さ
れる位置信号によって、第1および第2のインバータ1
0、20の導通タイミングを決定するようになってい
る。
例を示す回路図である。インバータ10は、主としてス
イッチング素子である6個のトランジスタ11a〜11
fと、6個の還流ダイオード12a〜12fによって構
成され、入力端子13a、13bが鉛蓄電池1に、出力
端子14a〜14cがモータ30の第1の電機子巻線3
1の端子U1,V1,W1に接続される。そして、入力
端子13a、13bから出力端子14a〜14cへの電
力の供給はトランジスタ11a〜11fによって行わ
れ、出力端子14a〜14cから入力端子13a、13
bへの電力の供給(回生機能)は還流ダイオード12a
〜12fによって行われる。第2のインバータ20も同
様の構成を有する。
リッド電源装置Dによって駆動される永久磁石式3相同
期モータ30の電機子巻線を、互いに独立した第1およ
び第2の電機子巻線31、32により構成するととも
に、鉛蓄電池1(第1の電源)から第1のインバータ1
0を介してモータ30の第1の電機子巻線31に電力を
供給し、電気二重層コンデンサ2(第2の電源)から第
2のインバータ20を介してモータ30の第2の電機子
巻線32に電力を供給するようにしたことにより、鉛蓄
電池1と電気二重層コンデンサ2の電圧が異なっても、
互いの電位差による短絡が生じることが防止される。
20の出力電力比を任意に可変制御する制御回路40を
設けたことにより、鉛蓄電池1からモータ30へ供給さ
れる電力と、電気二重層コンデンサ2からモータ30へ
供給される電力との電力配分比を任意に調節することが
できる。
1、32が互いに電磁的に結合され、かつ第1および第
2のインバータ10、20が、回生機能を備えたパルス
変調式インバータにより構成されているので、一方のイ
ンバータによって生じる電源パルス波と、第1および第
2の電機子巻線31、32間に生じる電磁誘導と、他方
のインバータの回生機能とによって、(a) 「鉛蓄電池1
→第1のインバータ10→第1の電機子巻線31→第2
の電機子巻線32→第2のインバータ20の回生機能→
電気二重層コンデンサ2」という経路による鉛蓄電池1
から電気二重層コンデンサ2への電力の供給と、(b)
「電気二重層コンデンサ2→第2のインバータ20→第
2の電機子巻線32→第1の電機子巻線31→第1の第
1のインバータ10の回生機能→鉛蓄電池1」という経
路による電気二重層コンデンサ2から鉛蓄電池1への電
力の供給とが可能になる。
した電気自動車100の概略的構成を示す図である。こ
の電気自動車100は、図1および図2に示したハイブ
リッド電源装置Dおよび永久磁石式3相同期モータ30
に加えて、減速機101と、ドライブシャフト102
と、4個の車輪103とから構成され、制御回路40に
対するトルク指令入力手段41として、アクセル開度セ
ンサ104が接続される。また、電力配分指令入力手段
42からは、車両の走行状況と、鉛蓄電池1および電気
二重層コンデンサ2の残存電気量を考慮した指令値が入
力される。
ータ30とを搭載した電気自動車100は、鉛蓄電池1
と電気二重層コンデンサ2との間で短絡を生じることな
く、かつ鉛蓄電池1と電気二重層コンデンサ2との電力
配分の調整を可能にした上で、走行に支障を来すことな
く、双方の電源に蓄積された電気量を残すことなく使い
きることができる。
いては、互いに電磁的に結合されてはいるが互いに独立
した第1の電機子巻線31と第2の電機子巻線32を固
定子側に備えた永久磁石式3相同期モータ30をハイブ
リッド電源装置Dによって駆動するように構成されてい
るが、図5に模式的に示すように、永久磁石回転子34
の代わりにかご形回転子54が中心に設けられた誘導モ
ータ50を駆動するようにしても良い。この場合も、図
2の構成と同様に、電磁的には結合されているが互いに
独立している第1の電機子巻線51と第2の電機子巻線
52が固定子側に設けられ、両電機子巻線51、52は
それぞれ独立してスター型に結線されている。
をハイブリッド電源装置Dによって駆動するようにして
も良い。すなわち、図6に模式的に示すように、モータ
60の中心には、電磁的には結合されているが互いに独
立している第1の電機子巻線61と第2の電機子巻線6
2が巻回された回転子64が設けられ、その両側には、
界磁巻線65が設けられている。両電機子巻線61、6
2はそれぞれ独立してスター型に結線され、回転軸63
上に設けられたスリップリング66を通じて外部と通電
するように構成されている。
2つの直流電源を用いて直流モータを駆動する場合にも
適用可能である。すなわち、図7に模式的に示すよう
に、モータ70の中心には、電磁的には結合されている
が互いに独立している第1の電機子巻線71と第2の電
機子巻線72が巻回された回転子74が設けられ、その
両側に永久磁石固定子75が配置される。両電機子巻線
71、72は回転軸73上に設けられたスリップリング
76を通じて外部と通電するように構成される。
電源装置の第2の実施例を図1に対応させて示すブロッ
ク図である。
は、図1に示した第1の実施例と同様に、長時間小電力
の充放電に適した鉛蓄電池1(第1の電源)と、短時間
大電力の充放電に適した電気二重層コンデンサ2(第2
の電源)と、第1および第2のインバータ10、20
(電力変換器)と、これらインバータ10、20を介し
てモータを制御するモータ駆動制御回路40とによって
構成されているが、駆動するモータはスター型に結線さ
れた単一の電機子巻線81を備えた通常の永久磁石式3
相同期モータ80である。
0は、図3に示したものと同様の回生機能を備えたパル
ス変調式インバータであり、制御回路40によって通過
電力を制御される。そして、両インバータ10、20の
出力はともには電機子巻線81のU、V、W端子に並列
に供給されるが、図8から明らかなように、第2のイン
バータ20に出力が直接電機子巻線81に供給されるの
に対して、第1のインバータ10の出力側には、U相リ
アクトル86、V相リアクトル87およびW相リアクト
ル88からなるリアクトルユニット89が挿入され、こ
れにより、両インバータ10、20の出力側がリアクト
ルユニット89を介して互いに接続された状態になって
いる。これらリアクトル86〜88は電流を保存して瞬
間的な大電流が流れるのを阻止する性質を有するから、
鉛蓄電池1と電気二重層コンデンサ2の電源電圧との電
圧が異なっても、電源電圧差による短絡が防止される。
1のインバータ10を通過する電力と第2のインバータ
20を通過する電力との合計、および第1のインバータ
10を通過する電力と第2のインバータ20を通過する
電力との比を決定して、両インバータ10、20を通過
する電力を制御する。また、制御回路40は、モータ8
0の回転子の回転位置を検出する位置検出回路43から
入力される位置信号によって、第1および第2ののイン
バータ10、20の導通タイミングを決定するようにな
っている。
0の出力側にリアクトルユニット89が挿入されている
が、これに代え、第2のインバータ20の出力側にリア
クトルユニットを挿入しても良く、さらに、両インバー
タ10、20の双方の出力側にリアクトルユニットがそ
れぞれ挿入された構成としても良い。
置の第3の実施例を図1および図8に対応させて示すブ
ロック図である。
ータ90は、図10に模式的に示すように、永久磁石回
転子94の周囲に配置されてスター型に結線されたU、
V、W相の電機子巻線91がそれぞれ中間タップ95を
備えており、各相の電機子巻線91の終端96から端子
U、V、Wがそれぞれ導出され、各中間タップ95から
は、端子Um、Vm、Wmがそれぞれ導出されている。
そして、第1のインバータ10の出力は電機子巻線91
のU、V、W端子に供給され、第2のインバータ20の
出力は電機子巻線91のUm、Vm、Wm端子に供給さ
れるように構成されている。
91の終端96と中間タップ95との間の巻線が、上述
した第2の実施例におけるリアクトルと同様な機能を果
たし、これによって、別個にリアクトルを設けないで
も、第2の実施例と同様の効果を得ることができる。
て鉛蓄電池1を用いているが、これに代え、リチウム電
池、ナトリウム硫黄電池、亜鉛空気電池等の高エネルギ
ー密度を有する二次電池、燃料電池、太陽電池、あるい
はエンジンで駆動されるエンジン発電機等を用いること
もできる。
重層コンデンサ2に限らず、ニッケルカドミウム電池等
の高パワー密度を有する二次電池、電解コンデンサ、フ
ライホイールとモータを組み合わせたフライホイールバ
ッテリ等を用いても良い。また、モータの種類に応じ
て、第1および第2ののインバータ10、20の代わり
にチョッパを用いることも可能である。
発電機を第1の電源として用いたイブリッド電源装置
D′を搭載した電気自動車100′の概略的構成を示す
図である。この場合は、燃料タンク105から燃料の供
給を受けて一定速度で回転するガスタービンエンジン1
06が設けられており、このガスタービンエンジン10
6により発電機107が駆動される。発電機107は、
交流発電機と整流器とを組み合わせたものであり、直流
電源として機能する。第1の電源以外は図4に示した構
成と同一であるから、対応する要素に同一符号を付し
て、重複する説明は省略する。
を概略的に示す説明図である。図において、モータ端子
114を電源に接続すると、モータ113が回転し、そ
の駆動力は増速ギア112を介してフライホイール11
0に伝達される。フライホイール110は空気の粘性抵
抗を避けるために真空チャンバ111内に設置され、モ
ータ端子114に加えられた電気エネルギをフライホイ
ール110の回転という慣性エネルギの形で蓄える。一
方、モータ端子114に電気負荷を接続すると、フライ
ホイール110が減速して、フライホイール110の慣
性エネルギを電気エネルギとして取り出すことができ
る。このように構成されたフライホイール110とモー
タ113は、低エネルギー密度ながら高パワー密度を有
する電池として機能する。
施例の構成を示すブロック図
同期モータの構成を示す模式図
0の内容を示す回路図
電気自動車の概略図
モータの代わりに用いることが可能な誘導モータの構成
を示す模式図
を示す模式図
施例の構成を示すブロック図
施例の構成を示すブロック図
相同期モータの構成を示す模式図
た電気自動車の他の構成を示す概略図
す説明図
Claims (6)
- 【請求項1】 長時間小電力型特性を有する第1の電源
と、短時間大電力型特性を有する第2の電源とを備え、
上記第1および第2の電源から電動車両の走行用電気モ
ータに電力を供給するハイブリッド電源装置において、 上記電気モータの電機子巻線を、互いに独立した第1お
よび第2の電機子巻線により構成し、上記第1の電源か
ら上記第1の電機子巻線に電力を供給し、上記第2の電
源から上記第2の電機子巻線に電力を供給することを特
徴とする電動車両のハイブリッド電源装置。 - 【請求項2】 上記第1の電源と上記第1の電機子巻線
との間に設けられた第1の電力変換器と、上記第2の電
源と上記第2の電機子巻線との間に設けられた第2の電
力変換器と、上記第1および第2の電力変換器の出力電
力比を可変制御する制御手段とを備えてなることを特徴
とする請求項1に記載の電動車両のハイブリッド電源装
置。 - 【請求項3】 上記第1および第2の電機子巻線は互い
に電磁的に結合され、上記第1および第2の電力変換器
が、回生機能を備えたパルス変調式電力変換器よりなる
ことを特徴とする請求項2に記載の電動車両のハイブリ
ッド電源装置。 - 【請求項4】 長時間小電力型特性を有する第1の電源
と、短時間大電力型特性を有する第2の電源とを備え、
上記第1および第2の電源から電動車両の走行用電気モ
ータに電力を供給するハイブリッド電源装置において、 上記第1の電源に接続された回生機能を有する第1のパ
ルス変調式電力変換器と、上記第2の電源に接続された
回生機能を有する第2のパルス変調式電力変換器とを備
え、上記第1の電力変換器の出力側と上記第2の電力変
換器の出力側とを互いに並列に接続した状態で、上記第
1および第2の電力変換器から上記電気モータの電機子
巻線に電力を供給するとともに、上記第1および第2の
電力変換器の少なくとも一方の出力側の全相にリアクト
ルを設けてなることを特徴とする電動車両のハイブリッ
ド電源装置。 - 【請求項5】 上記電気モータの電機子巻線の1部を上
記リアクトルとして構成したことを特徴とする請求項4
に記載の電動車両のハイブリッド電源装置。 - 【請求項6】 上記電気モータの電機子巻線に中間タッ
プを設け、該中間タップと巻線終端間を上記リアクトル
として構成したことを特徴とする請求項5に記載の電動
車両のハイブリッド電源装置。
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