JPH0893809A - ディスクブレーキ - Google Patents
ディスクブレーキInfo
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- JPH0893809A JPH0893809A JP23117794A JP23117794A JPH0893809A JP H0893809 A JPH0893809 A JP H0893809A JP 23117794 A JP23117794 A JP 23117794A JP 23117794 A JP23117794 A JP 23117794A JP H0893809 A JPH0893809 A JP H0893809A
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- stator
- rotor
- sliding
- sliding surfaces
- grooves
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D69/00—Friction linings; Attachment thereof; Selection of coacting friction substances or surfaces
- F16D2069/002—Combination of different friction materials
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D69/00—Friction linings; Attachment thereof; Selection of coacting friction substances or surfaces
- F16D2069/004—Profiled friction surfaces, e.g. grooves, dimples
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、新幹線等の車両に使用されるディ
スクブレーキに関する。従来、カーボン／カーボンコン
ポジットで製作されたディスクを、ステータおよびロー
タに使用するディスクブレーキがあるが、摺動面の摩耗
粉が摺動面に保持され、摩擦力がばらつき、制動力が一
定せず、制動距離を一定に保持するためには、高価な減
速度制御装置を必要とする不具合があった。 【構成】 本発明は、ディスクブレーキを構成するステ
ータ１１，２１、およびロータ１２，２２の摺動面のう
ちの、少くとも一方に溝１３、若しくは島状の凹部２３
を設けるとともに、溝１３、又は島状の凹部２３を形成
するランドの摺動方向の幅を４５m/m 以下になるように
した。これにより、摺動面に発生する摩耗粉は、溝１３
又は凹部２３内に集められ、摺動面から速やかに除去さ
れるので、摺動面の摩擦係数のバラツキがなくなり、減
速度制御装置を使用しなくても、安定した制動距離で車
両の停止ができる。
スクブレーキに関する。従来、カーボン／カーボンコン
ポジットで製作されたディスクを、ステータおよびロー
タに使用するディスクブレーキがあるが、摺動面の摩耗
粉が摺動面に保持され、摩擦力がばらつき、制動力が一
定せず、制動距離を一定に保持するためには、高価な減
速度制御装置を必要とする不具合があった。 【構成】 本発明は、ディスクブレーキを構成するステ
ータ１１，２１、およびロータ１２，２２の摺動面のう
ちの、少くとも一方に溝１３、若しくは島状の凹部２３
を設けるとともに、溝１３、又は島状の凹部２３を形成
するランドの摺動方向の幅を４５m/m 以下になるように
した。これにより、摺動面に発生する摩耗粉は、溝１３
又は凹部２３内に集められ、摺動面から速やかに除去さ
れるので、摺動面の摩擦係数のバラツキがなくなり、減
速度制御装置を使用しなくても、安定した制動距離で車
両の停止ができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】Ｃ／Ｃコンポジット製のディスク
を対向、配置したロータ、およびステータの対向面を押
圧、摺動させ、ロータを設けた軸の制動を行うディスク
ブレーキに関する。
を対向、配置したロータ、およびステータの対向面を押
圧、摺動させ、ロータを設けた軸の制動を行うディスク
ブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】図４に、従来使用されているディスクブ
レーキを示す。図において、０１はケース、０２はカー
ボン／カーボン（Ｃ／Ｃ）製の円筒板（ディスク）で形
成されたステータで、図５（Ａ）に示すように、その外
周縁に形成された切欠部が、ケース０１の内周面に図４
（Ｂ）に示すように、加工された歯形に嵌合し、軸方向
には移動できるが、回転方向には固定され、軸方向に間
隔をあけて３枚設置されている。
レーキを示す。図において、０１はケース、０２はカー
ボン／カーボン（Ｃ／Ｃ）製の円筒板（ディスク）で形
成されたステータで、図５（Ａ）に示すように、その外
周縁に形成された切欠部が、ケース０１の内周面に図４
（Ｂ）に示すように、加工された歯形に嵌合し、軸方向
には移動できるが、回転方向には固定され、軸方向に間
隔をあけて３枚設置されている。
【０００３】０３はモータ等の回転体に固着された回転
軸、０４は回転軸０３の外周に圧入したスリーブで、そ
の外周面には歯形が形成されている。０５はＣ／Ｃ製の
ディスクで形成されたロータで、両面がステータ０２に
挟まれた状態で配設され、図６（Ａ）に示すように、内
周縁に形成された切欠部がスリーブ０４の外周面の歯形
に嵌合し、軸方向には移動できるが、回転方向にはスリ
ーブ０４の歯形で固定され、回転軸０３と共に回動する
ようにされている。
軸、０４は回転軸０３の外周に圧入したスリーブで、そ
の外周面には歯形が形成されている。０５はＣ／Ｃ製の
ディスクで形成されたロータで、両面がステータ０２に
挟まれた状態で配設され、図６（Ａ）に示すように、内
周縁に形成された切欠部がスリーブ０４の外周面の歯形
に嵌合し、軸方向には移動できるが、回転方向にはスリ
ーブ０４の歯形で固定され、回転軸０３と共に回動する
ようにされている。
【０００４】０６はケース０１の開口端を塞ぐ蓋で、内
部に加圧流体を通す通路０７が、図４（ｃ）に示すよう
に穿設されている。すなわち、通路０７は蓋０６の外周
縁から蓋０６の中央部まで加圧流体を導入した後、蓋０
６に放射状に穿設された通路により、ケース０１内に加
圧流体を流出できるようにした５個の開口０９に連結さ
れている。また、通路０７の開口０９には、それぞれ通
路０７で導入された加圧流体で作動し、ステータ０２の
外側面を押圧するアクチュエータ０８が配設されてい
る。
部に加圧流体を通す通路０７が、図４（ｃ）に示すよう
に穿設されている。すなわち、通路０７は蓋０６の外周
縁から蓋０６の中央部まで加圧流体を導入した後、蓋０
６に放射状に穿設された通路により、ケース０１内に加
圧流体を流出できるようにした５個の開口０９に連結さ
れている。また、通路０７の開口０９には、それぞれ通
路０７で導入された加圧流体で作動し、ステータ０２の
外側面を押圧するアクチュエータ０８が配設されてい
る。
【０００５】ロータ０５を嵌合した回転軸０３に連結さ
れたモータなどに、ブレーキをかける場合、蓋０６に加
圧された通路０７を通して、空気などの加圧流体を流
し、アクチュエータ０８を作動して、ステータ０２とロ
ータ０５間に力を作用させることによってブレーキがか
かる。なお、０１０はアクチュエータ０８に対向して取
り付けられた球面座であり、ロータ０５とステータ０２
の不均一当りを防止する役割りを果している。
れたモータなどに、ブレーキをかける場合、蓋０６に加
圧された通路０７を通して、空気などの加圧流体を流
し、アクチュエータ０８を作動して、ステータ０２とロ
ータ０５間に力を作用させることによってブレーキがか
かる。なお、０１０はアクチュエータ０８に対向して取
り付けられた球面座であり、ロータ０５とステータ０２
の不均一当りを防止する役割りを果している。
【０００６】図５はステータ０２の形状を示す図で、図
５（Ａ）は正面図、図５（Ｂ）は断面図を示す。さら
に、図６はロータ２の形状を示す図で、図６（Ａ）は正
面図、図６（Ｂ）は断面図を示す。
５（Ａ）は正面図、図５（Ｂ）は断面図を示す。さら
に、図６はロータ２の形状を示す図で、図６（Ａ）は正
面図、図６（Ｂ）は断面図を示す。
【０００７】図４に示すように、ロータ０５とステータ
０２は、相方の広い側面では接触している。このため、
ブレーキ操作によって、アクチュエータ０８を加圧して
作動状態にして、ステータ０２の側面を押圧すると、ス
テータ０２とロータ０５の間に摺動が生じ、ロータ０５
の回転に大きい制動力を発生できる。
０２は、相方の広い側面では接触している。このため、
ブレーキ操作によって、アクチュエータ０８を加圧して
作動状態にして、ステータ０２の側面を押圧すると、ス
テータ０２とロータ０５の間に摺動が生じ、ロータ０５
の回転に大きい制動力を発生できる。
【０００８】このように、ディスクブレーキはディスク
で形成されたロータ０２の両面が、摩擦材としてのステ
ータ０２で押し付けられることにより、制動力を発生さ
せるもので、交通機関、産業用に広く使われている。特
に、Ｃ／Ｃコンポジット製のディスクで形成されたロー
タ０５、ステータ０２を使用したディスクブレーキは、
軽量でコンパクトにできると共に、耐熱性に富み、高速
の交通機関のブレーキとして好適なものである。
で形成されたロータ０２の両面が、摩擦材としてのステ
ータ０２で押し付けられることにより、制動力を発生さ
せるもので、交通機関、産業用に広く使われている。特
に、Ｃ／Ｃコンポジット製のディスクで形成されたロー
タ０５、ステータ０２を使用したディスクブレーキは、
軽量でコンパクトにできると共に、耐熱性に富み、高速
の交通機関のブレーキとして好適なものである。
【０００９】一方、交通機関に使用されるブレーキのう
ち、新幹線など車両用に使用されるブレーキでは、制動
距離を安定させることが重要なものがある。このために
は、摩擦係数が安定していることが必要となる。しか
し、上述のように、ステータ０２とロータ０５を摺動さ
せて制動力を発生させるディスクブレーキでは、両者の
間に摺動が生じたとき、両者の表面では摩耗が生じ、摩
耗粉が両表面間に閉じ込められることが起る。すなわ
ち、摩耗粉の一部はディスクの内，外周側から外に排出
されるが、摩耗粉が２つの平面間に閉じ込められ、排出
され難くなっているため排出に時間がかかり、かなりの
時間、両面間に閉じ込められることとなる。
ち、新幹線など車両用に使用されるブレーキでは、制動
距離を安定させることが重要なものがある。このために
は、摩擦係数が安定していることが必要となる。しか
し、上述のように、ステータ０２とロータ０５を摺動さ
せて制動力を発生させるディスクブレーキでは、両者の
間に摺動が生じたとき、両者の表面では摩耗が生じ、摩
耗粉が両表面間に閉じ込められることが起る。すなわ
ち、摩耗粉の一部はディスクの内，外周側から外に排出
されるが、摩耗粉が２つの平面間に閉じ込められ、排出
され難くなっているため排出に時間がかかり、かなりの
時間、両面間に閉じ込められることとなる。
【００１０】この結果、両者の摺動は、摩耗粉を介して
行なわれ、これが摩擦状態に影響する。これは摩耗粉が
潤滑油の役割りをするためと思われる。従って、Ｃ／Ｃ
コンポジット製ディスクブレーキは、耐熱性が大なるた
めコンパクトなブレーキが実現出来、車両用ブレーキに
は、好適である反面、摩擦係数のバラツキが大きく、信
頼性に乏しく、その採用には、高価な減速度制御装置を
必要とする欠点がある。
行なわれ、これが摩擦状態に影響する。これは摩耗粉が
潤滑油の役割りをするためと思われる。従って、Ｃ／Ｃ
コンポジット製ディスクブレーキは、耐熱性が大なるた
めコンパクトなブレーキが実現出来、車両用ブレーキに
は、好適である反面、摩擦係数のバラツキが大きく、信
頼性に乏しく、その採用には、高価な減速度制御装置を
必要とする欠点がある。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来の上述
したＣ／Ｃコンポジット製のディスクで形成されるディ
スクブレーキの問題点を解決するため、ロータとステー
タの摺動面から摩耗粉が排出され易い構造とし、速やか
に摺動面から除去されて摩擦係数の安定化を計り、制動
距離を安定性のある、信頼性に富むディスクブレーキを
提供することを課題とする。
したＣ／Ｃコンポジット製のディスクで形成されるディ
スクブレーキの問題点を解決するため、ロータとステー
タの摺動面から摩耗粉が排出され易い構造とし、速やか
に摺動面から除去されて摩擦係数の安定化を計り、制動
距離を安定性のある、信頼性に富むディスクブレーキを
提供することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このため、本発明のディ
スクブレーキは次の手段とした。 （１）摺動させて制動力を発生させる、Ｃ／Ｃコンポジ
ット製のディスクで形成されるロータ、およびステータ
の少くとも一方の摺動面に、溝、若しくは島状の凹部を
設けた。
スクブレーキは次の手段とした。 （１）摺動させて制動力を発生させる、Ｃ／Ｃコンポジ
ット製のディスクで形成されるロータ、およびステータ
の少くとも一方の摺動面に、溝、若しくは島状の凹部を
設けた。
【００１３】また、他の本発明のディスクブレーキは、
上記（１）の手段に加え次の手段とした。 （２）溝、若しくは島状の凹部を形成するランドの摺動
方向の幅は４５m/m 以下とした。
上記（１）の手段に加え次の手段とした。 （２）溝、若しくは島状の凹部を形成するランドの摺動
方向の幅は４５m/m 以下とした。
【００１４】
【作用】本発明のディスクブレーキは、上述（１）の手
段とすることにより、（１）ロータとステータの摺動面
のどちらか一方、或は両方の面に溝、或は島状の凹部を
つくることにより、溝、或は凹部には、ステータとロー
タの摺動により発生した摩耗粉が、摺動と共に回転方向
に移動することにより集められ、摺動面に過剰な摩耗粉
のたまりを防止する。
段とすることにより、（１）ロータとステータの摺動面
のどちらか一方、或は両方の面に溝、或は島状の凹部を
つくることにより、溝、或は凹部には、ステータとロー
タの摺動により発生した摩耗粉が、摺動と共に回転方向
に移動することにより集められ、摺動面に過剰な摩耗粉
のたまりを防止する。
【００１５】これにより、摩擦係数が安定したものにな
り、車両の制動距離を安定したものにできる。なお、摺
動面に溝を設けた場合は、溝に集められた摩耗粉はロー
タに発生する遠心力により、ブレーキ作動時において
も、ロータ、ステータの摺動面の外周方向へ排出され
る。また、摺動面に島状の凹部を設けた場合は、凹部に
集められた摩耗粉は、ブレーキ作動時には外部に排出出
来ないが、ブレーキがかかっていない状態では、ステー
タとロータ間に隙間が出来るため、この時に摩耗粉が排
出され摺動面に過剰な摩耗粉が残るようなことはない。
り、車両の制動距離を安定したものにできる。なお、摺
動面に溝を設けた場合は、溝に集められた摩耗粉はロー
タに発生する遠心力により、ブレーキ作動時において
も、ロータ、ステータの摺動面の外周方向へ排出され
る。また、摺動面に島状の凹部を設けた場合は、凹部に
集められた摩耗粉は、ブレーキ作動時には外部に排出出
来ないが、ブレーキがかかっていない状態では、ステー
タとロータ間に隙間が出来るため、この時に摩耗粉が排
出され摺動面に過剰な摩耗粉が残るようなことはない。
【００１６】また、他の本発明のディスクブレーキは、
（１）に加え上述（２）の手段により、（２）摩耗粉の
たまりを少なくするためには、溝或は凹部間の距離は小
さい方がよいが、当然、この場合、ロータとステータの
摺動面積が減り面圧大となり、摩耗が増加するため、両
者を考慮してこの距離を決定する必要がある。
（１）に加え上述（２）の手段により、（２）摩耗粉の
たまりを少なくするためには、溝或は凹部間の距離は小
さい方がよいが、当然、この場合、ロータとステータの
摺動面積が減り面圧大となり、摩耗が増加するため、両
者を考慮してこの距離を決定する必要がある。
【００１７】図３（Ａ）は、図３（Ｂ）に示す内径１４
mmφ、外径４０mmφのＣ／Ｃコンポジット製の２枚の円
板の一方をステータ１、他方をロータ２として、摺動面
の片方、或は双方にスリット３加工し、ブレーキテスト
した時のスリット間隔５（内，外径の平均径の位置での
スリット間隔、および摺動面の最大径位置でのスリット
間隔）と停止時間から求めた、平均摩擦係数との関係を
求めた結果である。この時のスリット幅４は１mm，深さ
６は１mm、押し付け面圧は３．０kgf/cm2 ，速度は１５
〜５０km/HR である。なお、スリット間隔５はスリット
３の本数を増減して変化させた。
mmφ、外径４０mmφのＣ／Ｃコンポジット製の２枚の円
板の一方をステータ１、他方をロータ２として、摺動面
の片方、或は双方にスリット３加工し、ブレーキテスト
した時のスリット間隔５（内，外径の平均径の位置での
スリット間隔、および摺動面の最大径位置でのスリット
間隔）と停止時間から求めた、平均摩擦係数との関係を
求めた結果である。この時のスリット幅４は１mm，深さ
６は１mm、押し付け面圧は３．０kgf/cm2 ，速度は１５
〜５０km/HR である。なお、スリット間隔５はスリット
３の本数を増減して変化させた。
【００１８】図３（Ａ）の矢印⇔で示す、平均摩擦係数
のバラツキの大きさは、摺動面のスリット間隔の違いに
よって大きく変動することがわかる。
のバラツキの大きさは、摺動面のスリット間隔の違いに
よって大きく変動することがわかる。
【００１９】このバラツキの範囲は、データ数の増加、
Ｃ／Ｃコンポジット材質の変更によって多少変化するも
のと思われるが、図３（Ａ）から判断すると、摺動面の
最大径位置でのスリット間隔４５mm以上では平均摩擦係
数のバラツキが顕著に大きくなることが分る。
Ｃ／Ｃコンポジット材質の変更によって多少変化するも
のと思われるが、図３（Ａ）から判断すると、摺動面の
最大径位置でのスリット間隔４５mm以上では平均摩擦係
数のバラツキが顕著に大きくなることが分る。
【００２０】従って、溝、若しくは島状の凹部を形成す
るランドの摺動方向の幅、すなわち、摺動面の最大径位
置でのスリット間隔を、４５m/m 以下にすることによっ
て、摺動面に発生する摩耗粉が摺動面にたまり、生じる
平均摩擦係数のバラツキを小さくすることができ、新幹
線車両等の車両用ブレーキで重要である制動距離を安定
したものとすることができる。
るランドの摺動方向の幅、すなわち、摺動面の最大径位
置でのスリット間隔を、４５m/m 以下にすることによっ
て、摺動面に発生する摩耗粉が摺動面にたまり、生じる
平均摩擦係数のバラツキを小さくすることができ、新幹
線車両等の車両用ブレーキで重要である制動距離を安定
したものとすることができる。
【００２１】なお、図３（Ａ）において、（摺動面の最
大径位置）スリット間隔１０mm以下でも、バラツキの増
加の傾向がみられるが、これはスリット数の増加に伴な
う面圧の増加、すなわち、荷重を一定で試験をしたため
に、面圧が２０％増加したことによる摩耗量の増加によ
るものと思われる。
大径位置）スリット間隔１０mm以下でも、バラツキの増
加の傾向がみられるが、これはスリット数の増加に伴な
う面圧の増加、すなわち、荷重を一定で試験をしたため
に、面圧が２０％増加したことによる摩耗量の増加によ
るものと思われる。
【００２２】
（実施例１）ステータ１１の外径４３８φ、内径１３０
φ、板厚２０．０mm３枚、ロータ１２の外径３９８φ、
内径９２φ、板厚１７．０mm２枚で構成されたディスク
ブレーキにおいて、図１に示すように夫々の片面に幅３
mm、深さ２mmの溝１３を３０本、半径方向に加工した。
φ、板厚２０．０mm３枚、ロータ１２の外径３９８φ、
内径９２φ、板厚１７．０mm２枚で構成されたディスク
ブレーキにおいて、図１に示すように夫々の片面に幅３
mm、深さ２mmの溝１３を３０本、半径方向に加工した。
【００２３】このディスクブレーキと溝１３を加工して
ない、ロータ又はステータと組合せてブレーキテストを
した。摩擦係数のバラツキは、図５に示す従来のステー
タ０２、ロータ０５によるテスト結果に比較して１／３
以下になることがわかった。
ない、ロータ又はステータと組合せてブレーキテストを
した。摩擦係数のバラツキは、図５に示す従来のステー
タ０２、ロータ０５によるテスト結果に比較して１／３
以下になることがわかった。
【００２４】なお、本実施例の如く、ステータ１１、ロ
ータ１２に溝１３を加工するものでは、内径が小さい部
分にスリット１３幅を一定にする加工を行う（加工上一
定が容易）と、内径側ではスリット１３同志が重なりラ
ンドがなくなる不都合があり、この場合一部のスリット
は、途中迄でとめるようにすることが望ましい。 （実施例２）図２に示すように、θ1 ＝θ2 ＝６．５
°、ｂ1 ＝ｂ2 ＝３m/m 、ｄ1 ＝ｄ2＝２m/m 、ｃ1 ＝
ｃ2 ＝５m/m 、ｌ1 ＝３０m/m 、ｌ2 ＝５０m/m 、ｆ＝
５．０m/m 、ｇ＝ｈ＝４５m/m 、ｅ＝４４m/m 、凹の深
さ＝３mmで形成される島状の凹部２３，２４をそれぞれ
の片面に形成した外径４３８φ、内径１３０φ、板厚＝
２０．０mm枚数３のステータ、２１、および外径３９８
φ、内径４２φ、板厚１７．０mm枚数２ロータ２２で構
成されたディスクブレーキを形成後、これらのステータ
２１、又はロータ２２を凹部が形成されてないロータ、
又はステータと組合せて、ブレーキテストを実施した結
果、摩擦係数のバラツキは、図５に示す従来のステータ
０２、ロータ０５によるテスト結果に比較して１／３以
下になることがわかった。また、摩耗量の増加はほとん
どみられなかった。
ータ１２に溝１３を加工するものでは、内径が小さい部
分にスリット１３幅を一定にする加工を行う（加工上一
定が容易）と、内径側ではスリット１３同志が重なりラ
ンドがなくなる不都合があり、この場合一部のスリット
は、途中迄でとめるようにすることが望ましい。 （実施例２）図２に示すように、θ1 ＝θ2 ＝６．５
°、ｂ1 ＝ｂ2 ＝３m/m 、ｄ1 ＝ｄ2＝２m/m 、ｃ1 ＝
ｃ2 ＝５m/m 、ｌ1 ＝３０m/m 、ｌ2 ＝５０m/m 、ｆ＝
５．０m/m 、ｇ＝ｈ＝４５m/m 、ｅ＝４４m/m 、凹の深
さ＝３mmで形成される島状の凹部２３，２４をそれぞれ
の片面に形成した外径４３８φ、内径１３０φ、板厚＝
２０．０mm枚数３のステータ、２１、および外径３９８
φ、内径４２φ、板厚１７．０mm枚数２ロータ２２で構
成されたディスクブレーキを形成後、これらのステータ
２１、又はロータ２２を凹部が形成されてないロータ、
又はステータと組合せて、ブレーキテストを実施した結
果、摩擦係数のバラツキは、図５に示す従来のステータ
０２、ロータ０５によるテスト結果に比較して１／３以
下になることがわかった。また、摩耗量の増加はほとん
どみられなかった。
【００２５】本実施例では、スリット（幅ｂ1,ｂ2 ＝３
mm，半径方向長さｌ1 ＝３０或はｌ 2 ＝５０mm）は半径
方向に不連続になっているが、半径方向のスリット間の
距離（ｄ1,ｄ2,ｃ1,ｃ2,ｆ）が小さく、実質的に溝が連
続していると考えてよく、この場合θ1 ＝θ2 ＝６．５
°でスリット間隔が決まり、図２の場合ロータ２２の外
径では、スリット間隔＝３９８×３．１４／（３６０／
６．５）≒２３mmとなる。 （実施例３）上述した実施例１、および実施例２では、
上述したように、摺動面のどちらか一方（ステータのス
リット有側にロータのスリット無の面を接触させ、次
に、ロータのスリット有側にステータのスリット無の面
を接触させている）にのみスリット加工しているが、本
実施例においては、ロータ１２、ステータ１１とも、両
面に図１に示す実施例１の溝加工をステータ、ロータの
各ディスクの両面に加工したものについてブレーキテス
トを実施した結果、実施例１と同様な、摩擦係数の安定
化効果が得られた。
mm，半径方向長さｌ1 ＝３０或はｌ 2 ＝５０mm）は半径
方向に不連続になっているが、半径方向のスリット間の
距離（ｄ1,ｄ2,ｃ1,ｃ2,ｆ）が小さく、実質的に溝が連
続していると考えてよく、この場合θ1 ＝θ2 ＝６．５
°でスリット間隔が決まり、図２の場合ロータ２２の外
径では、スリット間隔＝３９８×３．１４／（３６０／
６．５）≒２３mmとなる。 （実施例３）上述した実施例１、および実施例２では、
上述したように、摺動面のどちらか一方（ステータのス
リット有側にロータのスリット無の面を接触させ、次
に、ロータのスリット有側にステータのスリット無の面
を接触させている）にのみスリット加工しているが、本
実施例においては、ロータ１２、ステータ１１とも、両
面に図１に示す実施例１の溝加工をステータ、ロータの
各ディスクの両面に加工したものについてブレーキテス
トを実施した結果、実施例１と同様な、摩擦係数の安定
化効果が得られた。
【００２６】
【発明の効果】以上述べたように、本発明のディスクブ
レーキによれば、特許請求の範囲に示す構成により摩擦
係数のバラツキを大幅に低減することが出来、制動を安
定したものにできる。
レーキによれば、特許請求の範囲に示す構成により摩擦
係数のバラツキを大幅に低減することが出来、制動を安
定したものにできる。
【００２７】これにより、本発明のディスクブレーキを
採用する鉄道車両などでは、高価な減速度制御装置を省
略出来る。
採用する鉄道車両などでは、高価な減速度制御装置を省
略出来る。
【図１】本発明のディスクブレーキの第一実施例を構成
するロータとステータを示す図で、図１（Ａ）はステー
タの正面図、図１（Ｂ）は図１（Ａ）の矢視Ａ−Ａ断面
図、図１（Ｃ）はロータの背面図、図１（Ｄ）は図１
（Ｃ）の矢視Ｂ−Ｂ断面図。
するロータとステータを示す図で、図１（Ａ）はステー
タの正面図、図１（Ｂ）は図１（Ａ）の矢視Ａ−Ａ断面
図、図１（Ｃ）はロータの背面図、図１（Ｄ）は図１
（Ｃ）の矢視Ｂ−Ｂ断面図。
【図２】本発明の第二実施例を構成するロータとステー
タを示す図で、図２（Ａ）はステータの正面図、図２
（Ｂ）は図２（Ａ）の矢視Ｃ−Ｃ断面図、図２（Ｃ）は
ロータの正面図、図２（Ｄ）は図２（Ｃ）の矢視Ｄ−Ｄ
断面図。
タを示す図で、図２（Ａ）はステータの正面図、図２
（Ｂ）は図２（Ａ）の矢視Ｃ−Ｃ断面図、図２（Ｃ）は
ロータの正面図、図２（Ｄ）は図２（Ｃ）の矢視Ｄ−Ｄ
断面図。
【図３】本発明のディスクブレーキの試験を示す図で、
図３（Ａ）は試験結果、図３（Ｂ）はステータ（ロー
タ）の正面図、図３（Ｃ）は図３（Ｂ）の矢視Ｅ−Ｅ断
面図。
図３（Ａ）は試験結果、図３（Ｂ）はステータ（ロー
タ）の正面図、図３（Ｃ）は図３（Ｂ）の矢視Ｅ−Ｅ断
面図。
【図４】従来のディスクブレーキの全体を示す図で、図
４（Ａ）は横断面図、図４（Ｂ）は図４（Ａ）の矢視Ｆ
−Ｆ横断面、図４（Ｃ）は図４（Ａ）の矢視Ｇ−Ｇ背面
図。
４（Ａ）は横断面図、図４（Ｂ）は図４（Ａ）の矢視Ｆ
−Ｆ横断面、図４（Ｃ）は図４（Ａ）の矢視Ｇ−Ｇ背面
図。
【図５】図４のステータを示す図で、図５（Ａ）は正面
図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）の矢視Ｈ−Ｈ断面図。
図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）の矢視Ｈ−Ｈ断面図。
【図６】図４のロータを示す図で、図６（Ａ）は正面
図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）の矢視Ｊ−Ｊ断面図であ
る。
図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）の矢視Ｊ−Ｊ断面図であ
る。
１，１１，２１ ステータ ２，１２，２２ ロータ ３ スリット ４ スリット幅 ５ スリット間隔 ６ スリット深さ １３ 溝 １４ ランド ２３ 島状の凹部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉田 久徳 広島県三原市寿町１−１ 三原菱重エンジ ニアリング株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 Ｃ／Ｃコンポジット製のディスクで形成
されたロータ、およびステータを摺動させて制動を行う
ディスクブレーキにおいて、ロータ、およびステータの
少くとも一方の摺動面に溝、若しくは島状の凹部が形成
されていることを特徴とするディスクブレーキ。 - 【請求項２】 前記溝、若しくは凹部を形成するランド
の摺動方向の幅が、４５m/m 以下であることを特徴とす
る請求項１のディスクブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23117794A JPH0893809A (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | ディスクブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23117794A JPH0893809A (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | ディスクブレーキ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893809A true JPH0893809A (ja) | 1996-04-12 |
Family
ID=16919529
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23117794A Withdrawn JPH0893809A (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | ディスクブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0893809A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0896165A1 (fr) * | 1997-08-05 | 1999-02-10 | Messier Bugatti | Dispositif de friction dans l'huile à disques coaxiaux |
| US6279698B1 (en) * | 1998-09-11 | 2001-08-28 | Brembo S.P.A. | High efficiency braking and self-draining brake-disk with visual wear control |
| EP0971147B2 (en) † | 1998-07-06 | 2011-07-27 | Industrias Galfer, S.A. | Improved brake disk |
| JP2016056898A (ja) * | 2014-09-10 | 2016-04-21 | Ｋｙｂ株式会社 | 伝達装置 |
| JP2016056897A (ja) * | 2014-09-10 | 2016-04-21 | Ｋｙｂ株式会社 | 伝達装置 |
-
1994
- 1994-09-27 JP JP23117794A patent/JPH0893809A/ja not_active Withdrawn
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0896165A1 (fr) * | 1997-08-05 | 1999-02-10 | Messier Bugatti | Dispositif de friction dans l'huile à disques coaxiaux |
| FR2767166A1 (fr) * | 1997-08-05 | 1999-02-12 | Messier Bugatti | Dispositif de friction dans l'huile a disques coaxiaux |
| US6006885A (en) * | 1997-08-05 | 1999-12-28 | Messier-Bugatti | Friction-in-oil device having coaxial disks |
| EP0971147B2 (en) † | 1998-07-06 | 2011-07-27 | Industrias Galfer, S.A. | Improved brake disk |
| US6279698B1 (en) * | 1998-09-11 | 2001-08-28 | Brembo S.P.A. | High efficiency braking and self-draining brake-disk with visual wear control |
| JP2016056898A (ja) * | 2014-09-10 | 2016-04-21 | Ｋｙｂ株式会社 | 伝達装置 |
| JP2016056897A (ja) * | 2014-09-10 | 2016-04-21 | Ｋｙｂ株式会社 | 伝達装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020115 |