JPH0893564A - ガスエンジン車両の燃料系異常検知システム - Google Patents
ガスエンジン車両の燃料系異常検知システムInfo
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- JPH0893564A JPH0893564A JP6225151A JP22515194A JPH0893564A JP H0893564 A JPH0893564 A JP H0893564A JP 6225151 A JP6225151 A JP 6225151A JP 22515194 A JP22515194 A JP 22515194A JP H0893564 A JPH0893564 A JP H0893564A
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- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ガスエンジン車両の燃料系の異常を僅かな兆
候で正確に検知する。 【構成】 ガスエンジン２のインジェクタ３…から噴射
される燃料噴射量を圧力補正等を加えて積算（ΣＴi）
する一方、燃料タンク１内の圧力と温度を圧力センサ１
０、温度センサ１１で測定して所定時間置きに残燃料を
求め、圧力補正等を加えた後、所定時間内の残燃料の差
から燃料消費量（ｄＭREAL）を求める。そして積算値
（ΣＴi）と消費量（ｄＭREAL）を比較し、両者の差が
所定量を超えた場合に燃料系の異常と判断する。
候で正確に検知する。 【構成】 ガスエンジン２のインジェクタ３…から噴射
される燃料噴射量を圧力補正等を加えて積算（ΣＴi）
する一方、燃料タンク１内の圧力と温度を圧力センサ１
０、温度センサ１１で測定して所定時間置きに残燃料を
求め、圧力補正等を加えた後、所定時間内の残燃料の差
から燃料消費量（ｄＭREAL）を求める。そして積算値
（ΣＴi）と消費量（ｄＭREAL）を比較し、両者の差が
所定量を超えた場合に燃料系の異常と判断する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ガスエンジン車両の燃
料系の異常を検知するシステムに関する。
料系の異常を検知するシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ガスエンジン車両の燃料供給系統
の異常を検知する技術として燃料供給路に圧力センサを
設け、この圧力センサが検知する圧力変動によって異常
を判断するのが一般的である。また、例えば特開昭６１
−２７２４５５号公報に示されるように燃料供給路に流
速センサを設け、この流速センサにて検知した燃料ガス
の流速の変化によって燃料系の異常を判断するような技
術も知られている。
の異常を検知する技術として燃料供給路に圧力センサを
設け、この圧力センサが検知する圧力変動によって異常
を判断するのが一般的である。また、例えば特開昭６１
−２７２４５５号公報に示されるように燃料供給路に流
速センサを設け、この流速センサにて検知した燃料ガス
の流速の変化によって燃料系の異常を判断するような技
術も知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、圧力セ
ンサにて異常を判断する場合は燃圧減少幅がエンジンの
最大消費量以上でないと異常と判断出来ず、圧力変動が
小さい場合には検出不可能である。また、圧力センサで
判断する場合は燃料温度を考慮しないと精度に問題があ
る。また、特開昭６１−２７２４５５号公報の場合も基
本的に同様な問題がある。
ンサにて異常を判断する場合は燃圧減少幅がエンジンの
最大消費量以上でないと異常と判断出来ず、圧力変動が
小さい場合には検出不可能である。また、圧力センサで
判断する場合は燃料温度を考慮しないと精度に問題があ
る。また、特開昭６１−２７２４５５号公報の場合も基
本的に同様な問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明は、燃料噴射式ガスエンジン車両の燃料系の異常
を検知するため、エンジンに対する燃料噴射量を積算す
る手段と、燃料タンク内の圧力と温度からタンク内の燃
料の消費量を推定する手段を設け、これら各手段にて求
めた積算値及び消費量について実在気体を推定する補正
を加えた後両者を比較し、両者の差が所定量を超えた場
合に燃料系の異常を判断するようにした。
本発明は、燃料噴射式ガスエンジン車両の燃料系の異常
を検知するため、エンジンに対する燃料噴射量を積算す
る手段と、燃料タンク内の圧力と温度からタンク内の燃
料の消費量を推定する手段を設け、これら各手段にて求
めた積算値及び消費量について実在気体を推定する補正
を加えた後両者を比較し、両者の差が所定量を超えた場
合に燃料系の異常を判断するようにした。
【０００５】
【作用】タンク側で推定した燃料の消費量と、エンジン
側で積算した燃料噴射量を比較し、両者が一致すれば異
常なし、所定値以上差が出ると異常ありと判断する。
側で積算した燃料噴射量を比較し、両者が一致すれば異
常なし、所定値以上差が出ると異常ありと判断する。
【０００６】
【実施例】本発明の実施例について添付した図面に基づ
き説明する。まず図４及び図５に基づきガスエンジン車
両の燃料供給系統の概要を説明する。ここで図４は燃料
供給系統の車体配置図、図５は燃料供給系統のシステム
概要図である。燃料供給系統は、車両後部に配設される
タンク１内のＣＮＧ（圧縮天然ガス）を車両前部の水冷
式ガスエンジン２に供給すべく構成され、エンジン２に
はガス燃料を噴射するインジェクタ３が設けられてい
る。
き説明する。まず図４及び図５に基づきガスエンジン車
両の燃料供給系統の概要を説明する。ここで図４は燃料
供給系統の車体配置図、図５は燃料供給系統のシステム
概要図である。燃料供給系統は、車両後部に配設される
タンク１内のＣＮＧ（圧縮天然ガス）を車両前部の水冷
式ガスエンジン２に供給すべく構成され、エンジン２に
はガス燃料を噴射するインジェクタ３が設けられてい
る。
【０００７】そして、前記タンク１は実施例ではトラン
クルーム内に２本配設され、またこのタンク１に近傍に
は、タンク１内に約２００kg/cm2程度の高圧ガスを充填
する燃料充填口４が設けられている。そしてタンク１、
１と燃料充填口４の間にはタンク配管５を設けており、
このタンク配管５の途中に逆止弁６を設けて充填時にガ
スの逆流を防止するようにしている。
クルーム内に２本配設され、またこのタンク１に近傍に
は、タンク１内に約２００kg/cm2程度の高圧ガスを充填
する燃料充填口４が設けられている。そしてタンク１、
１と燃料充填口４の間にはタンク配管５を設けており、
このタンク配管５の途中に逆止弁６を設けて充填時にガ
スの逆流を防止するようにしている。
【０００８】この逆止弁６の近傍には高圧配管７が接続
されており、この高圧配管７の接続部がタンクガス検知
部８として構成されている。そしてこのタンクガス検知
部８には圧力センサ１０と温度センサ１１が設けられ、
圧力センサ１０にてタンクガス圧Ｐ0を測定し、温度セ
ンサ１１にてタンクガス温度Ｔ0を測定することが出来
るようにしている。また、各タンク１の容器入口には第
１電磁遮断弁１２を設けており、ＥＣＵ（electronic c
ontrol unit）（制御用マイクロコンピュータ）にて開
閉制御することが出来るようにするとともに、各タンク
１の反対側にはリリーフバルブ１３を設けている。
されており、この高圧配管７の接続部がタンクガス検知
部８として構成されている。そしてこのタンクガス検知
部８には圧力センサ１０と温度センサ１１が設けられ、
圧力センサ１０にてタンクガス圧Ｐ0を測定し、温度セ
ンサ１１にてタンクガス温度Ｔ0を測定することが出来
るようにしている。また、各タンク１の容器入口には第
１電磁遮断弁１２を設けており、ＥＣＵ（electronic c
ontrol unit）（制御用マイクロコンピュータ）にて開
閉制御することが出来るようにするとともに、各タンク
１の反対側にはリリーフバルブ１３を設けている。
【０００９】高圧配管７の上流側には手動で開閉制御出
来る手動弁１４を設け、下流側にはフィルタ１５を設け
ている。そして、このフィルタ１５の下流には第２電磁
遮断弁１６と一次圧力レギュレータ１７を設けており、
第２電磁遮断弁１６はＥＣＵにて開閉制御出来るように
するとともに、一次圧力レギュレータ１７によって約２
００kg/cm2程度の高圧ガスを約７kg/cm2程度に減圧する
ようにしている。そして、この一次圧力レギュレータ１
７には、水通路１８（図５）を設けてエンジン２を循環
した冷却水を導くようにしている。これは、急減圧によ
る断熱膨張によって一次圧力レギュレータ１７が急冷さ
れるのを防止するためである。
来る手動弁１４を設け、下流側にはフィルタ１５を設け
ている。そして、このフィルタ１５の下流には第２電磁
遮断弁１６と一次圧力レギュレータ１７を設けており、
第２電磁遮断弁１６はＥＣＵにて開閉制御出来るように
するとともに、一次圧力レギュレータ１７によって約２
００kg/cm2程度の高圧ガスを約７kg/cm2程度に減圧する
ようにしている。そして、この一次圧力レギュレータ１
７には、水通路１８（図５）を設けてエンジン２を循環
した冷却水を導くようにしている。これは、急減圧によ
る断熱膨張によって一次圧力レギュレータ１７が急冷さ
れるのを防止するためである。
【００１０】また、一次圧力レギュレータ１７の下流に
は一次ガス検知部２０を設け、この一次ガス検知部２０
に一次圧力センサ２１を設けて一次ガス圧Ｐ1を検知し
得るようにするとともに、この一次ガス検知部２０にリ
リーフバルブ２２を設け、このリリーフバルブ２２にリ
リーフ配管２３（図４）を接続して車体の後方に向けて
延出させている。また、一次ガス検知部２０の下流には
二次圧力レギュレータ２４を設け、この二次圧力レギュ
レータ２４にて約７kg/cm2程度のガス圧を最終的にゲー
ジ圧で約２kg/cm2程度まで減圧してエンジン２に供給す
るようにしている。
は一次ガス検知部２０を設け、この一次ガス検知部２０
に一次圧力センサ２１を設けて一次ガス圧Ｐ1を検知し
得るようにするとともに、この一次ガス検知部２０にリ
リーフバルブ２２を設け、このリリーフバルブ２２にリ
リーフ配管２３（図４）を接続して車体の後方に向けて
延出させている。また、一次ガス検知部２０の下流には
二次圧力レギュレータ２４を設け、この二次圧力レギュ
レータ２４にて約７kg/cm2程度のガス圧を最終的にゲー
ジ圧で約２kg/cm2程度まで減圧してエンジン２に供給す
るようにしている。
【００１１】そして、二次圧力レギュレータ２４によっ
て精密に調圧されたガスは低圧配管２５を通ってガスチ
ャンバー２６内に送り込まれ、インジェクタ３からエン
ジン２内に噴射される。そして排気ガスはＣＮＧ専用の
触媒コンバータ２７で処理され、大気に開放される。
尚、ガスチャンバー２６内には、二次ガス圧Ｐ2を検知
する二次圧力センサ２８と二次ガス温度Ｔ2を検知する
二次温度センサ３０を設けており、この二次圧力センサ
２８、二次温度センサ３０で検知した圧力、温度をＥＣ
Ｕに送り、ＥＣＵではその他のセンサ、例えば不図示の
エンジン水温ＴWを検出する水温センサ、吸気温度ＴAを
検出する温度センサ等から各種エンジンデータ等を受け
るようにしており、それらのデータも加味して所定の燃
料噴射量が得られるようインジェクション・ドライバー
（INJ DRIVER）を介してインジェクタ３のバルブ制御を
行う。
て精密に調圧されたガスは低圧配管２５を通ってガスチ
ャンバー２６内に送り込まれ、インジェクタ３からエン
ジン２内に噴射される。そして排気ガスはＣＮＧ専用の
触媒コンバータ２７で処理され、大気に開放される。
尚、ガスチャンバー２６内には、二次ガス圧Ｐ2を検知
する二次圧力センサ２８と二次ガス温度Ｔ2を検知する
二次温度センサ３０を設けており、この二次圧力センサ
２８、二次温度センサ３０で検知した圧力、温度をＥＣ
Ｕに送り、ＥＣＵではその他のセンサ、例えば不図示の
エンジン水温ＴWを検出する水温センサ、吸気温度ＴAを
検出する温度センサ等から各種エンジンデータ等を受け
るようにしており、それらのデータも加味して所定の燃
料噴射量が得られるようインジェクション・ドライバー
（INJ DRIVER）を介してインジェクタ３のバルブ制御を
行う。
【００１２】また、車室内のハンドルの下方には所定量
の衝撃（Ｇ）値によって作動するイナーシャスイッチ３
１を設けており、このイナーシャスイッチ３１はイグニ
ッションスイッチ３２とＥＣＵを結ぶ配線の途中にノー
マルオープンリレー３３と共に設けられている。そし
て、イグニッションスイッチ３２がオンでイナーシャス
イッチ３１がオン（正常）の時はノーマルオープンリレ
ー３３を閉じて前記第１電磁遮断弁１２と第２電磁遮断
弁１６をオープンにし、イグニッションスイッチ３２が
オフ、或いはイナーシャスイッチ３１がオフになると各
遮断弁１２、１６を閉じるようにしている。
の衝撃（Ｇ）値によって作動するイナーシャスイッチ３
１を設けており、このイナーシャスイッチ３１はイグニ
ッションスイッチ３２とＥＣＵを結ぶ配線の途中にノー
マルオープンリレー３３と共に設けられている。そし
て、イグニッションスイッチ３２がオンでイナーシャス
イッチ３１がオン（正常）の時はノーマルオープンリレ
ー３３を閉じて前記第１電磁遮断弁１２と第２電磁遮断
弁１６をオープンにし、イグニッションスイッチ３２が
オフ、或いはイナーシャスイッチ３１がオフになると各
遮断弁１２、１６を閉じるようにしている。
【００１３】次に、本発明の燃料系異常検知システムに
ついて図１及び図２に基づき説明する。ここに図１は本
発明の燃料系異常検知システムの検知要領の概略を示す
説明図、図２は燃料噴射量を積算する際の処理フローの
構成例図である。上記のような燃料供給系統にあって本
発明の燃料系異常検知システムはインジェクタ３から噴
射される燃料を積算して積算値を求める一方、タンクガ
ス検知部８の圧力センサ１０、温度センサ１１によって
検知したタンクガス圧Ｐ0、タンクガス温度Ｔ0から所定
時間置きにタンク１内の残燃料を求める。そして、所定
時間内の燃料消費量を推定し、このタンク１側の燃料消
費量とインジェクタ３から噴射された燃料の積算値とを
比較する。
ついて図１及び図２に基づき説明する。ここに図１は本
発明の燃料系異常検知システムの検知要領の概略を示す
説明図、図２は燃料噴射量を積算する際の処理フローの
構成例図である。上記のような燃料供給系統にあって本
発明の燃料系異常検知システムはインジェクタ３から噴
射される燃料を積算して積算値を求める一方、タンクガ
ス検知部８の圧力センサ１０、温度センサ１１によって
検知したタンクガス圧Ｐ0、タンクガス温度Ｔ0から所定
時間置きにタンク１内の残燃料を求める。そして、所定
時間内の燃料消費量を推定し、このタンク１側の燃料消
費量とインジェクタ３から噴射された燃料の積算値とを
比較する。
【００１４】ここで、インジェクタ３からの燃料噴射量
の積算要領の一例について図２に基づき説明する。イン
ジェクタ３にはＥＣＵから開弁のための電気信号が送ら
れ、この信号が送られている時間（開弁時間Ｔi）だけ
電磁コイルが励磁されてインジェクタバルブが開いて燃
料が噴射される。そこで、このインジェクタ３の開弁時
間Ｔiを積算すれば各インジェクタ３から噴射される燃
料量が求まることになる。そして実施例では４本のイン
ジェクタ３について全ての開弁時間（Ｔi）を累計す
る。因みに、ＥＣＵから指令される開弁時間（Ｔi）に
は、既に二次ガス圧Ｐ2、二次ガス温度Ｔ2の補正が加え
られている。
の積算要領の一例について図２に基づき説明する。イン
ジェクタ３にはＥＣＵから開弁のための電気信号が送ら
れ、この信号が送られている時間（開弁時間Ｔi）だけ
電磁コイルが励磁されてインジェクタバルブが開いて燃
料が噴射される。そこで、このインジェクタ３の開弁時
間Ｔiを積算すれば各インジェクタ３から噴射される燃
料量が求まることになる。そして実施例では４本のイン
ジェクタ３について全ての開弁時間（Ｔi）を累計す
る。因みに、ＥＣＵから指令される開弁時間（Ｔi）に
は、既に二次ガス圧Ｐ2、二次ガス温度Ｔ2の補正が加え
られている。
【００１５】ところで、インジェクタ３の開弁時間Ｔi
には、開弁信号が流れてからバルブが所定の位置にセッ
トされるまでのトランジェントの時間（インジェクタ無
効時間）を加味する必要があり、このため、図２（Ａ）
に示すような処理を行う。すなわち、実際に電気的信号
が流れている時間に対応する燃料量ＴOUTNからインジェ
クタ無効時間に対応する燃料量ＴiVBPを減算し、この減
算した量を順次積算してゆく。そして積算値ＴiSUMを求
める。
には、開弁信号が流れてからバルブが所定の位置にセッ
トされるまでのトランジェントの時間（インジェクタ無
効時間）を加味する必要があり、このため、図２（Ａ）
に示すような処理を行う。すなわち、実際に電気的信号
が流れている時間に対応する燃料量ＴOUTNからインジェ
クタ無効時間に対応する燃料量ＴiVBPを減算し、この減
算した量を順次積算してゆく。そして積算値ＴiSUMを求
める。
【００１６】一方、インジェクタ３から噴射される燃料
に圧力、温度、インジェクタの設計バラツキを補正する
ため（Ｂ）のような処理を行うが、この際、気体のモル
数に換算して処理することで精密に算定する。すなわ
ち、インジェクタ３の開弁時間（Ｔi）と燃料流量
（Ｑ）の関係を表したＴi−Ｑ特性から基準圧力、基準
温度のＴi1MOL（インジェクタから噴射される燃料１モ
ルの基準値）を求める一方、二次圧力センサ２８、二次
温度センサ３０にて検知した二次ガス圧Ｐ2、二次ガス
温度Ｔ2から燃料圧力補正係数KPF、燃料温度補正係数KT
Fを求め、Ｔi1MOLをこれら燃料圧力補正係数KPF、燃料
温度補正係数KTFにて補正するとともに、設計バラツキ
補正係数KDSによっても補正する。すなわち、最終的の
補正されたＴi1MOLがそのインジェクタ３から噴射され
る燃料１モルの基準値となる。
に圧力、温度、インジェクタの設計バラツキを補正する
ため（Ｂ）のような処理を行うが、この際、気体のモル
数に換算して処理することで精密に算定する。すなわ
ち、インジェクタ３の開弁時間（Ｔi）と燃料流量
（Ｑ）の関係を表したＴi−Ｑ特性から基準圧力、基準
温度のＴi1MOL（インジェクタから噴射される燃料１モ
ルの基準値）を求める一方、二次圧力センサ２８、二次
温度センサ３０にて検知した二次ガス圧Ｐ2、二次ガス
温度Ｔ2から燃料圧力補正係数KPF、燃料温度補正係数KT
Fを求め、Ｔi1MOLをこれら燃料圧力補正係数KPF、燃料
温度補正係数KTFにて補正するとともに、設計バラツキ
補正係数KDSによっても補正する。すなわち、最終的の
補正されたＴi1MOLがそのインジェクタ３から噴射され
る燃料１モルの基準値となる。
【００１７】以上のような積算値ＴiSUMと１モル基準値
Ｔi1MOLに基づき、（Ｃ）に示すような処理によって各
インジェクタ３…から噴射された燃料をモルで求める。
すなわち、かかる処理は例えば１０msタイマー処理によ
って１０ms毎に前記積算値ＴiSUMが１モル基準値Ｔi1MO
Lに到達しているか否かが判断され、達していれば１モ
ルを加算し、達していなければその量を次回に繰り越し
て同様の判断を繰り返して行い、モル数積算値Ｔi1MCを
積算してゆく。尚、実施例では微小量をカウントするた
め多段階のカウントを構成しているが、高性能のＣＰＵ
であれば１段のカウンタにしても良い。尚、こうして求
めたモル数積算値Ｔi1MCを図１の破線で示す。
Ｔi1MOLに基づき、（Ｃ）に示すような処理によって各
インジェクタ３…から噴射された燃料をモルで求める。
すなわち、かかる処理は例えば１０msタイマー処理によ
って１０ms毎に前記積算値ＴiSUMが１モル基準値Ｔi1MO
Lに到達しているか否かが判断され、達していれば１モ
ルを加算し、達していなければその量を次回に繰り越し
て同様の判断を繰り返して行い、モル数積算値Ｔi1MCを
積算してゆく。尚、実施例では微小量をカウントするた
め多段階のカウントを構成しているが、高性能のＣＰＵ
であれば１段のカウンタにしても良い。尚、こうして求
めたモル数積算値Ｔi1MCを図１の破線で示す。
【００１８】一方、タンク１内のガス燃料は残量の減少
とともに圧力が低下し、この圧力と残燃料の間には相関
関係がある。従ってタンクガス圧Ｐ0を測定すれば残燃
料を求めることが出来、これをタンクガス温度Ｔ0で補
正すればより一層正確な残燃料を知ることが出来る。そ
して、例えば数１０ms毎に残燃料をモル数で測定し（Ｍ
REAL）、所定時間内の差（ｄＭREAL）を求めれば、この
差（ｄＭREAL）がその間の燃料消費量となる。尚、こう
して求めたモル消費量ｄＭREALを図１の実線で示す。
とともに圧力が低下し、この圧力と残燃料の間には相関
関係がある。従ってタンクガス圧Ｐ0を測定すれば残燃
料を求めることが出来、これをタンクガス温度Ｔ0で補
正すればより一層正確な残燃料を知ることが出来る。そ
して、例えば数１０ms毎に残燃料をモル数で測定し（Ｍ
REAL）、所定時間内の差（ｄＭREAL）を求めれば、この
差（ｄＭREAL）がその間の燃料消費量となる。尚、こう
して求めたモル消費量ｄＭREALを図１の実線で示す。
【００１９】そこで、図１に示すように両者を比較して
ゆく。ここで、図１はタンク１側で推定したモル消費量
ｄＭREAL（実線）とインジェクタ３側で積算したモル数
積算値Ｔi1MC（破線）のモデル例を示す図であるが、例
えばＡ点でＴi積算値（破線）とタンク残燃料（実線）
を一致させるべくリセットしたものとし、Ｂ点で積算値
ΣＴiとモル消費量ｄＭREALが一致すれば燃料系に異常
はない。また、Ｃ点の積算値ΣＴiがＣ´点のモル消費
量ｄＭREALより多くなり、両者に差が生じてもその差が
所定値以内であれば異常なしと判断する。因みにこのよ
うに差が生じる場合は判断終了後リセットし、次回の積
算値ΣＴiのスタートポイントをモル消費量ｄＭREAL側
に合せる。
ゆく。ここで、図１はタンク１側で推定したモル消費量
ｄＭREAL（実線）とインジェクタ３側で積算したモル数
積算値Ｔi1MC（破線）のモデル例を示す図であるが、例
えばＡ点でＴi積算値（破線）とタンク残燃料（実線）
を一致させるべくリセットしたものとし、Ｂ点で積算値
ΣＴiとモル消費量ｄＭREALが一致すれば燃料系に異常
はない。また、Ｃ点の積算値ΣＴiがＣ´点のモル消費
量ｄＭREALより多くなり、両者に差が生じてもその差が
所定値以内であれば異常なしと判断する。因みにこのよ
うに差が生じる場合は判断終了後リセットし、次回の積
算値ΣＴiのスタートポイントをモル消費量ｄＭREAL側
に合せる。
【００２０】次にＤ点の積算値ΣＴiがＤ´点のモル消
費量ｄMREALより少なくなり、両者の差が所定値を超え
ると燃料系に異常がありと判断して、例えば警報灯等に
よって警報を発する。因みに、このような異常検知処理
方法を採用した場合、従来の圧力センサ等によって燃料
系の異常を検知すると配管の圧力変動が９ＬＳＢ（１
５．３８kgf/cm2）程度以上でなければ検知出来なかっ
たのに対して、本発明の手順によると１／４ＬＳＢ
（０．４２７kgf/cm2）程度の圧力変動でも検知出来る
ようになる。
費量ｄMREALより少なくなり、両者の差が所定値を超え
ると燃料系に異常がありと判断して、例えば警報灯等に
よって警報を発する。因みに、このような異常検知処理
方法を採用した場合、従来の圧力センサ等によって燃料
系の異常を検知すると配管の圧力変動が９ＬＳＢ（１
５．３８kgf/cm2）程度以上でなければ検知出来なかっ
たのに対して、本発明の手順によると１／４ＬＳＢ
（０．４２７kgf/cm2）程度の圧力変動でも検知出来る
ようになる。
【００２１】尚、本案ではインジェクタ３に故障が起き
た時、又は各圧力センサ１０、温度センサ１１等に故障
があった時、又はエンジンが停止している時は異常検知
システムの作動を停止させ、また、誤検知を防止するた
めタンクガス圧Ｐ0が所定値以下になった時、又は負荷
変動（ｄＰB）が大きい場合、又はタンクガス圧Ｐ0の減
少スピードが所定値以上の時は検知を無効にするか、或
いは停止するか等の処置を採るようにしている。
た時、又は各圧力センサ１０、温度センサ１１等に故障
があった時、又はエンジンが停止している時は異常検知
システムの作動を停止させ、また、誤検知を防止するた
めタンクガス圧Ｐ0が所定値以下になった時、又は負荷
変動（ｄＰB）が大きい場合、又はタンクガス圧Ｐ0の減
少スピードが所定値以上の時は検知を無効にするか、或
いは停止するか等の処置を採るようにしている。
【００２２】ところで、図３はＴi１モル基準値を圧
力、温度等で補正する代りに、Ｔi積算値に圧力、温度
補正を行わない値を採用するようにした構成例の処理フ
ロー図である。すなわち、図３（Ａ）のＴi積算値を求
める処理フローにおいて、既に補正されている圧力条件
と温度条件を無効にするため、燃料圧力補正係数KPFと
燃料温度補正係数KTFで補正し直す一方、（Ｂ）の処理
フローでＴi１モル基準値を設計バラツキ補正値KDSだけ
で補正する。
力、温度等で補正する代りに、Ｔi積算値に圧力、温度
補正を行わない値を採用するようにした構成例の処理フ
ロー図である。すなわち、図３（Ａ）のＴi積算値を求
める処理フローにおいて、既に補正されている圧力条件
と温度条件を無効にするため、燃料圧力補正係数KPFと
燃料温度補正係数KTFで補正し直す一方、（Ｂ）の処理
フローでＴi１モル基準値を設計バラツキ補正値KDSだけ
で補正する。
【００２３】そして、前記例と同様に（Ｃ）の手順で１
モルづつ加算すれば同じ結果が得られる。尚、処理フロ
ーの略語等は前記例と同様の意味を持つ。
モルづつ加算すれば同じ結果が得られる。尚、処理フロ
ーの略語等は前記例と同様の意味を持つ。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明の燃料系異常検知シ
ステムは、燃料噴射量を積算するとともに、タンク内の
燃料消費を算定し、両者を比較することで燃料系の異常
を検知するようにしたため、微小な異常についても検知
することが出来る。また、検知精度も従来に較べて大幅
に向上する。
ステムは、燃料噴射量を積算するとともに、タンク内の
燃料消費を算定し、両者を比較することで燃料系の異常
を検知するようにしたため、微小な異常についても検知
することが出来る。また、検知精度も従来に較べて大幅
に向上する。
【図１】本発明の燃料系異常検知システムの検知要領の
概略を示す説明図
概略を示す説明図
【図２】燃料噴射量を積算する際の処理フローの構成例
図
図
【図３】燃料噴射量を積算する際の処理フローの別構成
例図
例図
【図４】燃料供給系統の車体配置の概要図
【図５】燃料供給系統のシステム概要図
１…タンク、２…エンジン、３…インジェクタ、１０…
圧力センサ、１１…温度センサ。
圧力センサ、１１…温度センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大嶋 義和 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料噴射式ガスエンジンに対する燃料噴
射量を積算する手段と、燃料タンク内の圧力と温度から
タンク内の燃料の消費量を推定する手段を備え、これら
各手段にて求めた積算値及び消費量について実在気体を
推定する補正を加えた後両者を比較し、両者の差が所定
量を超えた場合に燃料系の異常を判断するようにしたガ
スエンジン車両の燃料系異常検知システム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6225151A JP2692728B2 (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | ガスエンジン車両の燃料系異常検知システム |
| US08/530,525 US5632250A (en) | 1994-09-20 | 1995-09-19 | Gas fuel supply system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6225151A JP2692728B2 (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | ガスエンジン車両の燃料系異常検知システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893564A true JPH0893564A (ja) | 1996-04-09 |
| JP2692728B2 JP2692728B2 (ja) | 1997-12-17 |
Family
ID=16824749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6225151A Expired - Fee Related JP2692728B2 (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | ガスエンジン車両の燃料系異常検知システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2692728B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5899194A (en) * | 1996-11-25 | 1999-05-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for supplying fuel |
| US6792346B2 (en) | 2002-03-29 | 2004-09-14 | Mazda Motor Corporation | Diagnostic apparatus for an engine |
| KR100475678B1 (ko) * | 2002-04-12 | 2005-03-10 | 씨멘스 오토모티브 주식회사 | 엘피지 연료 분사 장치의 압력 센서 고장 진단 방법 |
| GB2478138A (en) * | 2010-02-25 | 2011-08-31 | Nissan Motor Mfg | Fuel economy generation using two measures |
| JP2012026315A (ja) * | 2010-07-21 | 2012-02-09 | Keihin Corp | フィルタ診断装置 |
| JP2012225191A (ja) * | 2011-04-15 | 2012-11-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の故障検出装置 |
| WO2013094589A1 (ja) * | 2011-12-22 | 2013-06-27 | 株式会社ケーヒン | 気体燃料漏れ検出装置 |
| CN110657037A (zh) * | 2019-09-29 | 2020-01-07 | 潍柴西港新能源动力有限公司 | 检测天然气发动机供气系统泄漏的方法 |
-
1994
- 1994-09-20 JP JP6225151A patent/JP2692728B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5899194A (en) * | 1996-11-25 | 1999-05-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for supplying fuel |
| US6792346B2 (en) | 2002-03-29 | 2004-09-14 | Mazda Motor Corporation | Diagnostic apparatus for an engine |
| KR100475678B1 (ko) * | 2002-04-12 | 2005-03-10 | 씨멘스 오토모티브 주식회사 | 엘피지 연료 분사 장치의 압력 센서 고장 진단 방법 |
| GB2478138A (en) * | 2010-02-25 | 2011-08-31 | Nissan Motor Mfg | Fuel economy generation using two measures |
| JP2012026315A (ja) * | 2010-07-21 | 2012-02-09 | Keihin Corp | フィルタ診断装置 |
| JP2012225191A (ja) * | 2011-04-15 | 2012-11-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の故障検出装置 |
| WO2013094589A1 (ja) * | 2011-12-22 | 2013-06-27 | 株式会社ケーヒン | 気体燃料漏れ検出装置 |
| CN110657037A (zh) * | 2019-09-29 | 2020-01-07 | 潍柴西港新能源动力有限公司 | 检测天然气发动机供气系统泄漏的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2692728B2 (ja) | 1997-12-17 |
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