JPH0874891A

JPH0874891A - 発進クラッチ制御装置

Info

Publication number: JPH0874891A
Application number: JP6230320A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下; Kenichi Azuma; 賢一東; Miyuki Koide; みゆき小出
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-08-31
Filing date: 1994-08-31
Publication date: 1996-03-19

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、新たなクリープ量設定マップによ
ってクリープ量目標値をエンジンの要求負荷量にて設定
し、エンジンの要求負荷量に応じた発進特性を確保する
ことを目的としている。【構成】このため、制御手段を有する発進クラッチ制
御装置のクリープ量設定部に、発進操作が行われた後か
ら発進制御に十分なエンジン状態に達するまでの間は、
クラッチのトルク容量またはトルク容量相当量の目標値
を一定とすべくクリープ量目標値をエンジンの要求負荷
量にて設定する新たなクリープ量設定マップを設けてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は発進クラッチ制御装置
に係り、特に発進操作が行われた後から発進制御に十分
なエンジン状態に達するまでの間は、新たに設定したク
リープ圧設定マップによってクラッチ圧目標値を一定と
すべくスロットル開度にてクリープ圧目標値を設定し、
スロットル開度に応じた発進特性を確保する発進クラッ
チ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両において、内燃機関と駆動車輪間に
変速機を介在している。この変速機は、広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行
速度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させてい
る。変速機には、例えば回転軸に固定された固定プーリ
部片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着さ
れた可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間
に形成される溝幅を油圧により増減することによりプー
リに巻掛けられたベルトの回転半径を減増させ動力を伝
達し、ベルトレシオ（変速比）を変える連続可変変速機
がある。

【０００３】また、連続可変変速機には、油圧により動
力を断続する油圧クラッチを有するものがある。この油
圧クラッチは、エンジン回転速度や気化器絞り弁開度等
の信号に基づいて各種の制御モードで電子制御されてい
る。

【０００４】前記発進クラッチ制御装置としては、特開
昭６４−４４３３８号公報に開示されるものがある。こ
の公報に開示される連続可変変速機のクラッチ制御方法
は、車両運転状態がホールドモードである最に、制御部
から油圧回路に信号を出力し、油圧回路によりクラッチ
圧力を所定圧力に制御し、クラッチ圧力によりクラッチ
の接続状態を変化させ、低速時のエンジンブレーキの効
果の向上やクラッチのエンゲージショックの低減を図っ
ている。

【０００５】また、特開平３−２４３６１号公報に開示
されるものがある。この公報に開示される産業車両のク
ラッチ制御装置は、急発進・急加速時に、短時間に油圧
クラッチを接続させるとともに、アクセルペダルをほと
んど踏まないあるいは浅く踏む場合に、油圧クラッチを
滑らかに接続させ、運転状況に応じたクラッチの接続モ
ードを自動的に選定している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の発進
クラッチ制御装置においては、電子式の発進クラッチを
制御する制御手段２０４は、図７に示す如く、エンジン
回転速度からマップによりクラッチ圧目標値を設定する
クリープ圧設定部２０６と、スロットル開度により発進
時のフィードフォワード量を設定するフィードフォワー
ド部２０８と、スロットル開度により発進時の目標エン
ジン回転速度を設定するスピードループ部２１０とを有
し、各設定部からの設定値を制御モードに応じて選択
し、圧力ループ部２１２によりクラッチソレノイドデュ
ーティを設定すべく制御している。

【０００７】そして、前記クリープ圧設定部は、エンジ
ン回転速度ＮＥからクラッチ圧目標値ＣＰＳＰを設定す
る第１クラッチ圧目標値設定マップ２１４と、第２クラ
ッチ圧目標値設定マップ２１６（図９参照）と、発進操
作判定スイッチＤＤＴ２１８とからなり、発進操作判定
スイッチＤＤＴ２１８のＯＮ・ＯＦＦ状態によって各設
定マップ２１４、２１６を切換使用している。

【０００８】また、前記フィードフォワード部２０８
は、スロットル開度ＴＨＲＴにより発進時のフィードフ
ォワード量ＰＣＬＵＮを設定するフィードフォワード量
設定マップ２２０と、フィードフォワード量ＰＣＬＵＮ
にフィルタ処理を施してフィルタ処理後のフィードフォ
ワード量ＰＣＬＵＮＦとするフィルタ処理部２２２とか
らなる。

【０００９】更に、前記スピードループ部２１０は、ス
ロットル開度ＴＨＲＴにより発進時の目標エンジン回転
速度ＮＥＳＰＣを設定する目標エンジン回転速度設定マ
ップ２２４と、目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣにフィ
ルタ処理を施してフィルタ処理後の目標エンジン回転速
度ＮＥＳＰＣＦとするフィルタ処理部２２６と、フィル
タ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦに実際の
エンジン回転速度ＮＥを一致させるべくＰＩ制御を行う
ＰＩ制御部２２８とからなる。

【００１０】前記クリープ圧設定部からのクラッチ圧目
標値ＣＰＳＰや前記フィードフォワード部のフィルタ処
理後のフィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦ、スピードル
ープ部のフィルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳ
ＰＣＦは、制御モードに応じて選択される。つまり、ホ
ールド制御モードＨＬＤにおいては、クリープ圧設定部
からのクラッチ圧目標値ＣＰＳＰを選択し、ノーマルス
タート制御モードＮＳＴにおいては、前記フィードフォ
ワード部とスピードループ部側を選択するものである。

【００１１】そして、選択後のクラッチ圧目標値ＣＰＳ
Ｐは、圧力ループ部においてクラッチソレノイドデュー
ティＯＰＷＣＬＵの中立値ＮＰＣとクラッチ圧ＰＣＬＵ
ＴＣＨとに基づいてクラッチソレノイドデューティＯＰ
ＷＣＬＵを調整している。

【００１２】前記圧力ループ部は、クラッチ圧ＰＣＬＵ
ＴＣＨをフィードバック制御するＰＩ（比例積分）制御
である。このＰＩ制御は、エラー（ＣＰＳＰ−ＰＣＬＵ
ＴＣＨ）が発生しなければ、操作量であるクラッチソレ
ノイドデューティＯＰＷＣＬＵの変更を行うことができ
ず、エラー発生を不可欠の条件としている。

【００１３】また、前記ＰＩ制御において、発進待ちの
状態には、スロットル開度ＴＨＲＴが全閉状態となって
おり、発進操作を行うことによってスロットル開度ＴＨ
ＲＴは、小から大に変化し、図１２よりクラッチ圧目標
値ＣＰＳＰは、図１０及び図１１に破線で示す如く、変
化する。

【００１４】この結果、発進操作時のクラッチ圧ＰＣＬ
ＵＴＣＨの急増による発進ショックが発生したり、高ス
ロットル開度時にクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨが下がり切
らず、速やかな発進特性が得られないという不具合があ
る。この不具合は、後述するライン圧の急増に連動し、
クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨも急増したために発進クラッ
チの接続が強くなり、エンジン回転速度ＮＥの増加を抑
制する際に生ずる。

【００１５】ところが、図１２の（ア）で示す如く、ク
ラッチ圧目標値ＣＰＳＰが一方向に連続変化する場合に
は、一方向のエラーが発生し続けることとなり、図１２
の（イ）で示す如く、前記ＰＩ制御によって積分値が蓄
積され、比例分と積分分とのバランスが崩れ、外乱発生
の影響を吸収することができず、図１２の（ウ）で示す
如く、クラッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵが変
化し、フィードバックＰＩ（比例積分）制御に不具合が
生ずるものである。仮に、積分量が少ない場合には、Ｐ
制御によりクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの増加を抑制可能
であると思料される。

【００１６】前記発進クラッチのトルク容量特性を、図
８に示す。発進クラッチのトルク容量は、図８に示す如
く、電子制御によってクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨを調圧
することにより行われている。

【００１７】そして、発進操作が行われてから発進制御
に十分なエンジン状態に達するまでの間は、クラッチ圧
ＰＣＬＵＴＣＨをエンジン回転速度ＮＥに応じて設定さ
れたクラッチ圧目標値ＣＰＳＰに制御している（図９参
照）。

【００１８】一般に、運転者は、スロットル開度によっ
て異なった発進特性を要求する。すなわち、例えば低ス
ロットル開度時に、滑らかな発進特性を期待するととも
に、高スロットル開度時には、滑らかさよりも速やかさ
を期待するものである。

【００１９】しかし、従来の制御においては、スロット
ル開度に応じた発進特性を実現することができなかっ
た。

【００２０】つまり、低スロットル開度時には、図１０
に示す如く、制御モードがホールド制御モードＨＬＤか
らノーマルスタート制御モードＮＳＴに移行した際に、
クラッチ圧目標値ＣＰＳＰの急増することとなり、この
クラッチ圧目標値ＣＰＳＰの急増によって発進ショック
が発生し、滑らかな発進特性を得ることができないとい
う不都合がある。

【００２１】また、高スロットル開度時には、図１１に
示す如く、制御モードがホールド制御モードＨＬＤから
ノーマルスタート制御モードＮＳＴに移行した後に、ラ
イン圧ＰＬＩＮＥが急変し、このライン圧ＰＬＩＮＥの
急変によってクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨも急変すること
となり、発進ショックが発生して速やかな発進特性を得
ることができないという不都合がある。

【００２２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、エンジン回転速度からクリ
ープ圧設定マップによりクラッチ圧目標値を設定するク
リープ圧設定部とスロットル開度により発進時のフィー
ドフォワード量を設定するフィードフォワード部とスロ
ットル開度により発進時の目標エンジン回転速度を設定
するスピードループ部とを有し、各設定部からの設定値
を制御モードに応じて選択し、圧力ループ部によりクラ
ッチソレノイドデューティを設定すべく制御する制御手
段を設けた発進クラッチ制御装置において、前記クリー
プ圧設定部には発進操作が行われた後から発進制御に十
分なエンジン状態に達するまでの間はクラッチ圧目標値
を一定とすべくクリープ圧目標値をスロットル開度にて
設定する新たなクリープ圧設定マップを設けたことを特
徴とする。

【００２３】

【作用】上述の如く発明したことにより、発進操作が行
われた後から発進制御に十分なエンジン状態に達するま
での間は、クラッチ圧目標値を一定とすべく新たなクリ
ープ圧設定マップによってクリープ圧目標値をスロット
ル開度にて設定し、スロットル開度に応じた発進特性を
確保している。

【００２４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２５】図１〜図６はこの発明の実施例を示すもの
である。図１において、２は変速機、例えば図示しない
連続可変変速機（ＳＣＶＴ）の発進クラッチ制御装置で
ある。

【００２６】この発進クラッチ制御装置２は、図示しな
い電子式の発進クラッチと発進クラッチを制御する制御
手段４とからなる。

【００２７】また、制御手段４は、図１に示す如く、エ
ンジン回転速度からマップによりクラッチ圧目標値を設
定するクリープ圧設定部６と、スロットル開度により発
進時のフィードフォワード量を設定するフィードフォワ
ード部８と、スロットル開度により発進時の目標エンジ
ン回転速度を設定するスピードループ部１０とを有し、
各設定部からの設定値を制御モードに応じて選択し、圧
力ループ部１２によりクラッチソレノイドデューティを
設定すべく制御する。

【００２８】そして、前記クリープ圧設定部６は、エン
ジン回転速度ＮＥからクラッチ圧目標値ＣＰＳＰを設定
する第１クラッチ圧目標値設定マップ１４と、第２クラ
ッチ圧目標値設定マップ１６（図９参照）と、発進操作
判定スイッチＤＤＴ１８とからなり、発進操作判定スイ
ッチＤＤＴのＯＮ・ＯＦＦ状態によって各設定マップ１
４、１６を切換使用している。

【００２９】また、前記フィードフォワード部８は、ス
ロットル開度ＴＨＲＴにより発進時のフィードフォワー
ド量ＰＣＬＵＮを設定するフィードフォワード量設定マ
ップ２０と、フィードフォワード量ＰＣＬＵＮにフィル
タ処理を施してフィルタ処理後のフィードフォワード量
ＰＣＬＵＮＦとするフィルタ処理部２２とからなる。

【００３０】更に、前記スピードループ部１０は、スロ
ットル開度ＴＨＲＴにより発進時の目標エンジン回転速
度ＮＥＳＰＣを設定する目標エンジン回転速度設定マッ
プ２４と、目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣにフィルタ
処理を施してフィルタ処理後の目標エンジン回転速度Ｎ
ＥＳＰＣＦとするフィルタ処理部２６と、フィルタ処理
後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦに実際のエンジ
ン回転速度ＮＥを一致させるべくＰＩ制御を行うＰＩ制
御部２８とからなる。

【００３１】前記クリープ圧設定部６からのクラッチ圧
目標値ＣＰＳＰや前記フィードフォワード部８のフィル
タ処理後のフィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦ、スピー
ドループ部１０のフィルタ処理後の目標エンジン回転速
度ＮＥＳＰＣＦは、制御モードに応じて選択される。つ
まり、ホールド制御モードＨＬＤにおいては、クリープ
圧設定部６からのクラッチ圧目標値ＣＰＳＰを選択し、
ノーマルスタート制御モードＮＳＴにおいては、前記フ
ィードフォワード部８とスピードループ部１０側を選択
するものである。

【００３２】そして、選択後のクラッチ圧目標値ＣＰＳ
Ｐは、圧力ループ部１２においてクラッチソレノイドデ
ューティＯＰＷＣＬＵの中立値ＮＰＣとクラッチ圧ＰＣ
ＬＵＴＣＨとに基づいてクラッチソレノイドデューティ
ＯＰＷＣＬＵを調整している。

【００３３】前記制御手段２のクリープ圧設定部６に、
発進操作が行われた後から発進制御に十分なエンジン状
態に達するまでの間は、クラッチ圧目標値ＣＰＳＰを一
定とすべく、クリープ圧目標値をスロットル開度ＴＨＲ
Ｔにて設定する新たなクリープ圧設定マップを設ける構
成とする。

【００３４】詳述すれば、新たなクリープ圧設定マップ
は第２クラッチ圧目標値設定マップ１６にて使用される
ものであり、従来のクリープ圧設定マップは、図９に示
す如く、エンジン回転速度ＮＥにてクラッチ圧目標値Ｃ
ＰＳＰを設定していたが、新たなクリープ圧設定マップ
は、図２に示す如く、スロットル開度ＴＨＲＴの増加に
従ってクラッチ圧目標値ＣＰＳＰをより小さく設定す
る。つまり、新たなクリープ圧設定マップは、スロット
ル開度ＴＨＲＴとクラッチ圧目標値ＣＰＳＰとの関係ｆ
（ＴＨＲＴ）を利用している。

【００３５】また、前記制御手段２は、クラッチ圧目標
値ＣＰＳＰの急増防止を果たすためにクラッチ圧目標値
ＣＰＳＰの増加量を制限する上限値ＤＣＰＳＰを設定し
ている。

【００３６】次に、図６のフローチャートに沿って作用
を説明する。

【００３７】前記制御手段４の制御用フローチャートが
スタート（１００）すると、制御モードがホールド制御
モードＨＬＤであるか否かの判断（１０２）を行い、こ
の判断（１０２）がＹＥＳの場合には、発進操作判定ス
イッチＤＤＴがＯＮ状態にあるか否かの判断（１０４）
に移行させ、判断（１０２）がＮＯの場合には、その他
のクラッチ圧目標値ＣＰＳＰ設定処理（１０６）に移行
させる。

【００３８】そして、上述の判断（１０４）がＹＥＳの
場合には、図２のスロットル開度ＴＨＲＴとクラッチ圧
目標値ＣＰＳＰとの関係ｆ（ＴＨＲＴ）による処理（１
０８）に移行させ、判断（１０４）がＮＯの場合には、
発進操作判定スイッチＤＤＴがＯＦＦ状態におけるホー
ルド制御モードＨＬＤ時のクラッチ圧目標値ＣＰＳＰ設
定処理（１１０）に移行させる。

【００３９】また、図２のスロットル開度ＴＨＲＴとク
ラッチ圧目標値ＣＰＳＰとの関係ｆ（ＴＨＲＴ）による
処理（１０８）の後に、スロットル開度ＴＨＲＴとクラ
ッチ圧目標値ＣＰＳＰとの関係ｆ（ＴＨＲＴ）からの値
とクラッチ圧目標値ＣＰＳＰとクラッチ圧目標値ＣＰＳ
Ｐの増加量を制限する上限値ＤＣＰＳＰとを加算した値
との比較判断（１１２）に移行させ、この比較判断（１
１２）において、ｆ（ＴＨＲＴ）≦ＣＰＳＰ＋ＤＣＰＳＰの場合には、スロットル開度ＴＨＲＴとクラッチ圧目標
値ＣＰＳＰとの関係ｆ（ＴＨＲＴ）からの値をクラッチ
圧目標値ＣＰＳＰとする処理（１１４）に移行させると
ともに、ｆ（ＴＨＲＴ）＞ＣＰＳＰ＋ＤＣＰＳＰの場合には、クラッチ圧目標値ＣＰＳＰと上限値ＤＣＰ
ＳＰと加算した値をクラッチ圧目標値ＣＰＳＰとする処
理（１１６）に移行させる。

【００４０】そして、各処理（１０６、１１０、１１
４、１１６）の後に、エンド（１１８）に移行させてい
る。

【００４１】また、前記連続可変変速機（ＳＣＶＴ）の
発進クラッチ制御装置２を図示しない車両に搭載させた
際に、車両が停止し且つ発進待ちの状態においては、ホ
ールド制御モードＨＬＤであり、弱いクリープが発生す
るようにクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨを制御している。

【００４２】そして、運転者が発進操作を行った後に、
発進制御に十分なエンジン状態に達する間は、図２のス
ロットル開度ＴＨＲＴとクラッチ圧目標値ＣＰＳＰとの
関係ｆ（ＴＨＲＴ）を使用してスロットル開度に応じた
クリープ状態を実現している。

【００４３】更に、発進制御であるノーマルスタート制
御モードＮＳＴにおいては、前記フィードフォワード部
８にてスロットル開度ＴＨＲＴに応じたエンジン発生ト
ルクに見合うクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨを算出し、前記
スピードループ部１０にてフィルタ処理後の目標エンジ
ン回転速度ＮＥＳＰＣＦと実際のエンジン回転速度ＮＥ
とのズレによりフィルタ処理後のフィードフォワード量
ＰＣＬＵＮＦを修正し、クラッチ圧目標値ＣＰＳＰを求
めている。

【００４４】ここで、上述した運転者が発進操作を行っ
た後に、発進制御に十分なエンジン状態に達する間の場
合に、スロットル開度ＴＨＲＴが小さいほどクラッチ圧
目標値ＣＰＳＰを大きくする理由について記載する。

【００４５】クラッチ圧目標値ＣＰＳＰが大きいと、ク
リープも強くなり、ノーマルスタート制御モードＮＳＴ
への入場前に車両の動き出しを得ることができる。ま
た、クリープが強ければ、エンジン負荷が重くなり、エ
ンジン回転速度ＮＥの急増を抑制でき、ノーマルスター
ト制御モードＮＳＴへの入場直後にスピードループ部１
０がクラッチ圧目標値ＣＰＳＰを減少させるように働
き、滑らかな発進特性とする。

【００４６】逆に、クラッチ圧目標値ＣＰＳＰが小さい
と、クリープが弱く、エンジン負荷が軽くなってエンジ
ン回転速度ＮＥが急増し易くなり、ノーマルスタート制
御モードＮＳＴへの入場直後にスピードループ部１０が
クラッチ圧目標値ＣＰＳＰを増加させるように働く。こ
のため、食い付きの良い発進を実現し、運転者に速やか
な発進特性の印象を与えるこことなる。

【００４７】これにより、スロットル開度ＴＨＲＴに応
じた発進特性を得ることができる。つまり、前記制御手
段４によって発進ショックの発生を防止することがで
き、低スロットル開度時に、滑らかな発進特性を得るこ
とができるとともに、高スロットル開度時には、速やか
な発進特性を得ることができるものである。

【００４８】また、前記制御手段４の制御用プログラム
の少許の変更のみで対処し得ることにより、構成が複雑
化する惧れがなく、コストを低廉とし得て、経済的に有
利である。

【００４９】更に、前記制御手段４による制御方式は、
様々な方式の発進クラッチに採用することができるとと
もに、電子式発進クラッチを備えたあらゆる方式の変速
機に採用することができ、汎用性を向上し得る。

【００５０】更にまた、前記新たなクリープ圧設定マッ
プは、スロットル開度ＴＨＲＴとクラッチ圧目標値ＣＰ
ＳＰとの関係ｆ（ＴＨＲＴ）を利用してスロットル開度
ＴＨＲＴの増加に従ってクラッチ圧目標値ＣＰＳＰをよ
り小さく設定することにより、スロットル開度増加後の
クラッチ圧目標値ＣＰＳＰが大きく設定される惧れがな
く、不具合が惹起されないものである。

【００５１】また、クラッチ圧目標値ＣＰＳＰに上限値
ＤＣＰＳＰを設けたことにより、上限値ＤＣＰＳＰによ
りクラッチ圧目標値ＣＰＳＰの急増を防止することがで
き、発進操作直後のライン圧の急変によるクラッチ圧の
変動を低減し得て、発進ショックの発生を確実に防止
し、円滑な発進を実現することができる。

【００５２】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、制御手段を有する発進クラッチ制御装置のクリープ
圧設定部に、発進操作が行われた後から発進制御に十分
なエンジン状態に達するまでの間はクラッチ圧目標値を
一定とすべくクリープ圧目標値をスロットル開度にて設
定する新たなクリープ圧設定マップを設けたので、スロ
ットル開度に応じた発進特性を得ることができる。つま
り、前記制御手段によって発進ショックの発生を防止す
ることができ、低スロットル開度時に、滑らかな発進特
性を得ることができるとともに、高スロットル開度時に
は、速やかな発進特性を得ることができるものである。
また、前記制御手段の制御用プログラムの少許の変更の
みで対処し得ることにより、構成が複雑化する惧れがな
く、コストを低廉とし得て、経済的に有利である。更
に、前記制御手段による制御方式は、様々な方式の発進
クラッチに採用することができるとともに、電子式発進
クラッチを備えたあらゆる方式の変速機に採用すること
ができ、汎用性を向上し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す発進クラッチ制御装置
の制御手段のブロック図である。

【図２】スロットル開度ＴＨＲＴとクラッチ圧目標値Ｃ
ＰＳＰとの関係ｆ（ＴＨＲＴ）を示す図である。

【図３】低スロットル開度時のタイムチャートである。

【図４】高スロットル開度時のタイムチャートである。

【図５】クラッチ圧目標値ＣＰＳＰの急増防止状況を示
すタイムチャートである。

【図６】発進クラッチ制御装置の制御用フローチャート
である。

【図７】この発明の従来の技術を示す発進クラッチ制御
装置の制御手段のブロック図である。

【図８】クラッチトルク容量とクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣ
Ｈとの関係を示す図である。

【図９】クラッチ圧目標値ＣＰＳＰとエンジン回転速度
ＮＥとの関係を示す図である。

【図１０】低スロットル開度時のタイムチャートであ
る。

【図１１】高スロットル開度時のタイムチャートであ
る。

【図１２】フィードバックＰＩ制御の特徴を示すタイム
チャートである。

【符号の説明】

２発進クラッチ制御装置４制御手段６クリープ圧設定部８フィードフォワード部１０スピードループ部１２圧力ループ部１４第１クラッチ圧目標値設定マップ１６第２クラッチ圧目標値設定マップ１８発進操作判定スイッチＤＤＴ２０フィードフォワード量設定マップ２２フィルタ処理部２４目標エンジン回転速度設定マップ２６フィルタ処理部２８ＰＩ制御部

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【手続補正書】

【提出日】平成６年１１月８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図５】

【図８】

【図９】

【図３】

【図４】

【図６】

【図７】

【図１０】

【図１１】

【図１２】 ─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年１１月２１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【発明の名称】発進クラッチ制御装置

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は発進クラッチ制御装置
に係り、特に発進操作が行われた後から発進制御に十分
なエンジン状態に達するまでの間は、新たに設定したク
リープ量設定マップによってクラッチのトルク容量また
はトルク容量相当量の目標値を一定とすべくエンジンの
要求負荷量にてクリープ量目標値を設定し、エンジンの
要求負荷量に応じた発進特性を確保する発進クラッチ制
御装置に関する。

【０００２】

【０００４】前記発進クラッチ制御装置としては、特開
昭６４−４４３３８号公報に開示されるものがある。こ
の公報に開示される連続可変変速機のクラッチ制御方法
は、車両運転状態がホールドモードである際に、制御部
から油圧回路に信号を出力し、油圧回路によりクラッチ
圧力を所定圧力に制御し、クラッチ圧力によりクラッチ
の接続状態を変化させ、低速時のエンジンブレーキの効
果の向上やクラッチのエンゲージショックの低減を図っ
ている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の発進
クラッチ制御装置においては、電子式の発進クラッチを
制御する制御手段２０４は、図７に示す如く、エンジン
回転速度からマップによりクラッチのトルク容量または
トルク容量相当量の目標値を設定するクリープ量設定部
２０６と、エンジンの要求負荷量により発進時のフィー
ドフォワード量を設定するフィードフォワード部２０８
と、エンジンの要求負荷量により発進時の目標エンジン
回転速度を設定するスピードループ部２１０とを有し、
各設定部からの設定値を制御モードに応じて選択し、圧
力ループ部２１２によりクラッチ制御の操作手段の操作
量たるクラッチソレノイドデューティを設定すべく制御
している。

【０００７】そして、前記クリープ量設定部は、エンジ
ン回転速度ＮＥからクラッチのトルク容量またはトルク
容量相当量の目標値ＣＰＳＰを設定する第１クラッチ圧
目標値設定マップ２１４と、第２クラッチ圧目標値設定
マップ２１６（図９参照）と、発進操作判定スイッチＤ
ＤＴ２１８とからなり、発進操作判定スイッチＤＤＴ２
１８のＯＮ・ＯＦＦ状態によって各設定マップ２１４、
２１６を切換使用している。

【０００８】また、前記フィードフォワード部２０８
は、エンジンの要求負荷量、例えばスロットル開度ＴＨ
ＲＴにより発進時のフィードフォワード量ＰＣＬＵＮを
設定するフィードフォワード量設定マップ２２０と、フ
ィードフォワード量ＰＣＬＵＮにフィルタ処理を施して
フィルタ処理後のフィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦと
するフィルタ処理部２２２とからなる。

【００１０】前記クリープ量設定部からのクラッチのト
ルク容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰや前
記フィードフォワード部のフィルタ処理後のフィードフ
ォワード量ＰＣＬＵＮＦ、スピードループ部のフィルタ
処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦは、制御モ
ードに応じて選択される。つまり、ホールド制御モード
ＨＬＤにおいては、クリープ量設定部からのクラッチの
トルク容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰを
選択し、ノーマルスタート制御モードＮＳＴにおいて
は、前記フィードフォワード部とスピードループ部側を
選択するものである。

【００１１】そして、選択後のクラッチのトルク容量ま
たはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰは、圧力ループ
部においてクラッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵ
の中立値ＮＰＣとクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨとに基づい
てクラッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵを調整し
ている。

【００１３】また、前記ＰＩ制御において、発進待ちの
状態には、スロットル開度ＴＨＲＴが全閉状態となって
おり、発進操作を行うことによってスロットル開度ＴＨ
ＲＴは、小から大に変化し、図１２よりクラッチのトル
ク容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰは、図
１０及び図１１に破線で示す如く、変化する。

【００１５】ところが、図１２の（ア）で示す如く、ク
ラッチのトルク容量またはトルク容量相当量の目標値Ｃ
ＰＳＰが一方向に連続変化する場合には、一方向のエラ
ーが発生し続けることとなり、図１２の（イ）で示す如
く、前記ＰＩ制御によって積分値が蓄積され、比例分と
積分分とのバランスが崩れ、外乱発生の影響を吸収する
ことができず、図１２の（ウ）で示す如く、クラッチソ
レノイドデューティＯＰＷＣＬＵが変化し、フィードバ
ックＰＩ（比例積分）制御に不具合が生ずるものであ
る。仮に、積分量が少ない場合には、Ｐ制御によりクラ
ッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの増加を抑制可能であると思料さ
れる。

【００１７】そして、発進操作が行われてから発進制御
に十分なエンジン状態に達するまでの間は、クラッチ圧
ＰＣＬＵＴＣＨをエンジン回転速度ＮＥに応じて設定さ
れたクラッチのトルク容量またはトルク容量相当量の目
標値ＣＰＳＰに制御している（図９参照）。

【００２０】つまり、低スロットル開度時には、図１０
に示す如く、制御モードがホールド制御モードＨＬＤか
らノーマルスタート制御モードＮＳＴに移行した際に、
クラッチのトルク容量またはトルク容量相当量の目標値
ＣＰＳＰの急増することとなり、このクラッチのトルク
容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰの急増に
よって発進ショックが発生し、滑らかな発進特性を得る
ことができないという不都合がある。

【００２２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、クリープ量設定マップによ
りクラッチのトルク容量またはトルク容量相当量の目標
値を設定するクリープ量設定部を備え、目標値に応じて
クラッチ制御の操作手段の操作量を算出し、クリープを
実現する制御手段を設けた発進クラッチ制御装置におい
て、クリープ量設定部には発進操作が行われた後から発
進制御に充分なエンジン状態に達するまでの間は、クラ
ッチのトルク容量またはトルク容量相当量の目標値を一
定とすべく、エンジンの要求負荷量に応じて設定するク
リープ量設定マップを設けたことを特徴とする。

【００２３】

【作用】上述の如く発明したことにより、発進操作が行
われた後から発進制御に十分なエンジン状態に達するま
での間は、クラッチのトルク容量またはトルク容量相当
量の目標値を一定とすべく新たなクリープ量設定マップ
によってクリープ量目標値をエンジンの要求負荷量にて
設定し、エンジンの要求負荷量に応じた発進特性を確保
している。

【００２４】

【００２７】また、制御手段４は、図１に示す如く、エ
ンジン回転速度からマップによりクラッチのトルク容量
またはトルク容量相当量の目標値を設定するクリープ量
設定部６と、エンジンの要求負荷量により発進時のフィ
ードフォワード量を設定するフィードフォワード部８
と、エンジンの要求負荷量により発進時の目標エンジン
回転速度を設定するスピードループ部１０とを有し、各
設定部からの設定値を制御モードに応じて選択し、圧力
ループ部１２によりクラッチ制御の操作手段の操作量た
るクラッチソレノイドデューティを設定すべく制御す
る。

【００２８】そして、前記クリープ量設定部６は、エン
ジン回転速度ＮＥからクラッチのトルク容量またはトル
ク容量相当量の目標値ＣＰＳＰを設定する第１クラッチ
圧目標値設定マップ１４と、第２クラッチ圧目標値設定
マップ１６（図９参照）と、発進操作判定スイッチＤＤ
Ｔ１８とからなり、発進操作判定スイッチＤＤＴのＯＮ
・ＯＦＦ状態によって各設定マップ１４、１６を切換使
用している。

【００２９】また、前記フィードフォワード部８は、エ
ンジンの要求負荷量たるスロットル開度ＴＨＲＴにより
発進時のフィードフォワード量ＰＣＬＵＮを設定するフ
ィードフォワード量設定マップ２０と、フィードフォワ
ード量ＰＣＬＵＮにフィルタ処理を施してフィルタ処理
後のフィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦとするフィルタ
処理部２２とからなる。

【００３１】前記クリープ量設定部６からのクラッチの
トルク容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰや
前記フィードフォワード部８のフィルタ処理後のフィー
ドフォワード量ＰＣＬＵＮＦ、スピードループ部１０の
フィルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦ
は、制御モードに応じて選択される。つまり、ホールド
制御モードＨＬＤにおいては、クリープ量設定部６から
のクラッチのトルク容量またはトルク容量相当量の目標
値ＣＰＳＰを選択し、ノーマルスタート制御モードＮＳ
Ｔにおいては、前記フィードフォワード部８とスピード
ループ部１０側を選択するものである。

【００３２】そして、選択後のクラッチのトルク容量ま
たはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰは、圧力ループ
部１２においてクラッチソレノイドデューティＯＰＷＣ
ＬＵの中立値ＮＰＣとクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨとに基
づいてクラッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵを調
整している。

【００３３】前記制御手段２のクリープ量設定部６に、
発進操作が行われた後から発進制御に十分なエンジン状
態に達するまでの間は、クラッチのトルク容量またはト
ルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰを一定とすべく、クリ
ープ量目標値をスロットル開度ＴＨＲＴにて設定する新
たなクリープ量設定マップを設ける構成とする。

【００３４】詳述すれば、新たなクリープ量設定マップ
は第２クラッチ圧目標値設定マップ１６にて使用される
ものであり、従来のクリープ量設定マップは、図９に示
す如く、エンジン回転速度ＮＥにてクラッチのトルク容
量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰを設定して
いたが、新たなクリープ量設定マップは、図２に示す如
く、スロットル開度ＴＨＲＴの増加に従ってクラッチの
トルク容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰを
より小さく設定する。つまり、新たなクリープ量設定マ
ップは、スロットル開度ＴＨＲＴとクラッチのトルク容
量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰとの関係ｆ
（ＴＨＲＴ）を利用している。

【００３５】また、前記制御手段２は、クラッチのトル
ク容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰの急増
防止を果たすためにクラッチのトルク容量またはトルク
容量相当量の目標値ＣＰＳＰの増加量を制限する上限値
ＤＣＰＳＰを設定している。

【００３７】前記制御手段４の制御用フローチャートが
スタート（１００）すると、制御モードがホールド制御
モードＨＬＤであるか否かの判断（１０２）を行い、こ
の判断（１０２）がＹＥＳの場合には、発進操作判定ス
イッチＤＤＴがＯＮ状態にあるか否かの判断（１０４）
に移行させ、判断（１０２）がＮＯの場合には、その他
のクラッチのトルク容量またはトルク容量相当量の目標
値ＣＰＳＰ設定処理（１０６）に移行させる。

【００３８】そして、上述の判断（１０４）がＹＥＳの
場合には、図２のスロットル開度ＴＨＲＴとクラッチの
トルク容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰと
の関係ｆ（ＴＨＲＴ）による処理（１０８）に移行さ
せ、判断（１０４）がＮＯの場合には、発進操作判定ス
イッチＤＤＴがＯＦＦ状態におけるホールド制御モード
ＨＬＤ時のクラッチのトルク容量またはトルク容量相当
量の目標値ＣＰＳＰ設定処理（１１０）に移行させる。

【００３９】また、図２のスロットル開度ＴＨＲＴとク
ラッチのトルク容量またはトルク容量相当量の目標値Ｃ
ＰＳＰとの関係ｆ（ＴＨＲＴ）による処理（１０８）の
後に、スロットル開度ＴＨＲＴとクラッチのトルク容量
またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰとの関係ｆ
（ＴＨＲＴ）からの値とクラッチのトルク容量またはト
ルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰとクラッチのトルク容
量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰの増加量を
制限する上限値ＤＣＰＳＰとを加算した値との比較判断
（１１２）に移行させ、この比較判断（１１２）におい
て、ｆ（ＴＨＲＴ）≦ＣＰＳＰ＋ＤＣＰＳＰの場合には、スロットル開度ＴＨＲＴとクラッチのトル
ク容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰとの関
係ｆ（ＴＨＲＴ）からの値をクラッチのトルク容量また
はトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰとする処理（１１
４）に移行させるとともに、ｆ（ＴＨＲＴ）＞ＣＰＳＰ＋ＤＣＰＳＰの場合には、クラッチのトルク容量またはトルク容量相
当量の目標値ＣＰＳＰと上限値ＤＣＰＳＰと加算した値
をクラッチのトルク容量またはトルク容量相当量の目標
値ＣＰＳＰとする処理（１１６）に移行させる。

【００４２】そして、運転者が発進操作を行った後に、
発進制御に十分なエンジン状態に達する間は、図２のス
ロットル開度ＴＨＲＴとクラッチのトルク容量またはト
ルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰとの関係ｆ（ＴＨＲ
Ｔ）を使用してスロットル開度に応じたクリープ状態を
実現している。

【００４３】更に、発進制御であるノーマルスタート制
御モードＮＳＴにおいては、前記フィードフォワード部
８にてスロットル開度ＴＨＲＴに応じたエンジン発生ト
ルクに見合うクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨを算出し、前記
スピードループ部１０にてフィルタ処理後の目標エンジ
ン回転速度ＮＥＳＰＣＦと実際のエンジン回転速度ＮＥ
とのズレによりフィルタ処理後のフィードフォワード量
ＰＣＬＵＮＦを修正し、クラッチのトルク容量またはト
ルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰを求めている。

【００４４】ここで、上述した運転者が発進操作を行っ
た後に、発進制御に十分なエンジン状態に達する間の場
合に、スロットル開度ＴＨＲＴが小さいほどクラッチの
トルク容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰを
大きくする理由について記載する。

【００４５】クラッチのトルク容量またはトルク容量相
当量の目標値ＣＰＳＰが大きいと、クリープも強くな
り、ノーマルスタート制御モードＮＳＴへの入場前に車
両の動き出しを得ることができる。また、クリープが強
ければ、エンジン負荷が重くなり、エンジン回転速度Ｎ
Ｅの急増を抑制でき、ノーマルスタート制御モードＮＳ
Ｔへの入場直後にスピードループ部１０によりエンジン
回転速度ＮＥの急増を抑制する必要がなくなり、滑らか
な発進特性とする。

【００４６】逆に、クラッチのトルク容量またはトルク
容量相当量の目標値ＣＰＳＰが小さいと、クリープが弱
く、エンジン負荷が軽くなってエンジン回転速度ＮＥが
急増し易くなり、ノーマルスタート制御モードＮＳＴへ
の入場直後にスピードループ部１０がクラッチのトルク
容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰを増加さ
せるように働く。このため、食い付きの良い発進を実現
し、運転者に速やかな発進特性の印象を与えるこことな
る。

【００５０】更にまた、前記新たなクリープ量設定マッ
プは、スロットル開度ＴＨＲＴとクラッチのトルク容量
またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰとの関係ｆ
（ＴＨＲＴ）を利用してスロットル開度ＴＨＲＴの増加
に従ってクラッチのトルク容量またはトルク容量相当量
の目標値ＣＰＳＰをより小さく設定することにより、ス
ロットル開度増加後のクラッチのトルク容量またはトル
ク容量相当量の目標値ＣＰＳＰが大きく設定される惧れ
がなく、不具合が惹起されないものである。

【００５１】また、クラッチのトルク容量またはトルク
容量相当量の目標値ＣＰＳＰに上限値ＤＣＰＳＰを設け
たことにより、上限値ＤＣＰＳＰによりクラッチのトル
ク容量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰの急増
を防止することができ、発進操作直後のライン圧の急変
によるクラッチ圧の変動を低減し得て、発進ショックの
発生を確実に防止し、円滑な発進を実現することができ
る。

【００５２】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、クリープ量設定マップによりクラッチのトルク容量
またはトルク容量相当量の目標値を設定するクリープ量
設定部を備え、目標値に応じてクラッチ制御の操作手段
の操作量を算出し、クリープを実現する制御手段を設け
た発進クラッチ制御装置において、クリープ量設定部に
は発進操作が行われた後から発進制御に充分なエンジン
状態に達するまでの間は、クラッチのトルク容量または
トルク容量相当量の目標値を一定とすべく、エンジンの
要求負荷量に応じて設定するクリープ量設定マップを設
けたので、エンジンの要求負荷量に応じた発進特性を得
ることができる。つまり、前記制御手段によって発進シ
ョックの発生を防止することができ、低エンジンの要求
負荷量時に、滑らかな発進特性を得ることができるとと
もに、高エンジンの要求負荷量時には、速やかな発進特
性を得ることができるものである。また、前記制御手段
の制御用プログラムの少許の変更のみで対処し得ること
により、構成が複雑化する惧れがなく、コストを低廉と
し得て、経済的に有利である。更に、前記制御手段によ
る制御方式は、様々な方式の発進クラッチに採用するこ
とができるとともに、電子式発進クラッチを備えたあら
ゆる方式の変速機に採用することができ、汎用性を向上
し得る。

【図面の簡単な説明】

【図２】スロットル開度ＴＨＲＴとクラッチのトルク容
量またはトルク容量相当量の目標値ＣＰＳＰとの関係ｆ
（ＴＨＲＴ）を示す図である。

【図３】低スロットル開度時のタイムチャートである。

【図４】高スロットル開度時のタイムチャートである。

【図５】クラッチのトルク容量またはトルク容量相当量
の目標値ＣＰＳＰの急増防止状況を示すタイムチャート
である。

【図９】クラッチのトルク容量またはトルク容量相当量
の目標値ＣＰＳＰとエンジン回転速度ＮＥとの関係を示
す図である。

【図１０】低スロットル開度時のタイムチャートであ
る。

【図１１】高スロットル開度時のタイムチャートであ
る。

【符号の説明】２発進クラッチ制御装置４制御手段６クリープ量設定部８フィードフォワード部１０スピードループ部１２圧力ループ部１４第１クラッチ圧目標値設定マップ１６第２クラッチ圧目標値設定マップ１８発進操作判定スイッチＤＤＴ２０フィードフォワード量設定マップ２２フィルタ処理部２４目標エンジン回転速度設定マップ２６フィルタ処理部２８ＰＩ制御部

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１０】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１１】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン回転速度からクリープ圧設定マ
ップによりクラッチ圧目標値を設定するクリープ圧設定
部とスロットル開度により発進時のフィードフォワード
量を設定するフィードフォワード部とスロットル開度に
より発進時の目標エンジン回転速度を設定するスピード
ループ部とを有し、各設定部からの設定値を制御モード
に応じて選択し、圧力ループ部によりクラッチソレノイ
ドデューティを設定すべく制御する制御手段を設けた発
進クラッチ制御装置において、前記クリープ圧設定部に
は発進操作が行われた後から発進制御に十分なエンジン
状態に達するまでの間はクラッチ圧目標値を一定とすべ
くクリープ圧目標値をスロットル開度にて設定する新た
なクリープ圧設定マップを設けたことを特徴とする発進
クラッチ制御装置。
【請求項２】前記クリープ圧設定マップは、スロット
ル開度の増加に従ってクラッチ圧目標値をより小さく設
定する機能を有するクリープ圧設定マップである特許請
求の範囲の請求項１に記載の発進クラッチ制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、クラッチ圧目標値の急
増防止を果たすために上限値を設定した制御手段である
特許請求の範囲の請求項１に記載の発進クラッチ制御装
置。