JPH0874546A - ロッカシャフトのオイル通路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トラック等のエンジンのロッカシャフトに供
給されるオイルを、パワータード装置等他の装置に作動
油として分配する際に、ロッカシャフトからロッカアー
ムに流れる油量を適正量に抑制すると共に、パワーター
ド装置等他の装置に十分な量のオイルを分流させること
ができる構造簡単かつ安価な構成を提供する。 【構成】 内部にオイル通路を設けた中空管状のロッカ
シャフトの開口端にプラグを圧入する。プラグには、同
軸的にプラグ内オイル通路を設け、同プラグ内オイル通
路の開口端から遠い側の端部に、ロッカシャフト内のオ
イル通路に連通するメータリングオリフイスを設けて、
ロッカアームに供給される油量を適正量に抑制する。ロ
ッカシャフト及びプラグには、ロッカシャフトブラケッ
ト内の油路に連通するオイル流入口及び第１連通口を設
けると共に、互いに連通するオイル流出口及び第２連通
口を設け、オイル流出口からパワータード装置等他の装
置に十分な量のオイルを分流させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラック等の車両用エ
ンジンに採用されて好適なロッカシャフトのオイル通路
構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トラック等の車両用エンジンにおいて
は、エンジンの各部を潤滑すると共に冷却するためのオ
イルの通路構造の簡素化を図り、或いはエンジン構造上
の要請から、吸気弁及び排気弁を開閉するロッカアーム
を揺動自在に支持するロッカシャフトの内部に設けられ
たオイル通路から所望の流量のオイルを取り出して、エ
ンジンの他の部位或いはエンジンの付属機器等に供給す
ることが望ましい場合がある。

【０００３】一例として、トラック等車両の常用ブレー
キ装置の負担を軽減するために、車両のエンジンにおけ
る各シリンダの排気弁を、圧縮上死点付近で油圧応動装
置により強制的に開放し、シリンダ内の圧縮された吸気
を外部、例えば排気管内に排出することによって有効な
エンジンブレーキ効果を生起させるようにした所謂パワ
ータード装置に、上記ロッカシャフト内のオイル通路か
らオイルを取り出して上記油圧応動装置の作動媒体とし
て供給することにより、パワータード装置に対するオイ
ル供給構造の簡素化を図り、エンジンの製造コストを低
減することができる。

【０００４】上記パワータード装置の典型的な構造を、
便宜的に、本発明の好ましい適用例を示した図２及び図
３を援用して説明する。図中符号１０はトラック等車両
用のディーゼルエンジンのシリンダヘッドであって、同
シリンダヘッド１０には、複数個のシリンダの夫々に、
１個以上の排気弁、図示の場合は２個の排気弁１２ａ，
１２ｂが設けられている。これらの排気弁１２ａ及び１
２ｂは、シリンダヘッド１０上に植設されたガイドピン
１４に案内されて上下方向に自在に摺動することができ
るクロスヘッド又はバルブブリッジ１６を介してロッカ
アーム１８により開閉制御される。上記排気弁１２ａ及
び１２ｂが実質的に同時に開閉されるようにするため
に、一方の排気弁１２ａの弁ステム頂面に対向して、上
記クロスヘッド１６上に調整ねじ２０が螺合され、同調
整ねじ２０は、ロックナット２２によって調整された適
正位置に固定される。また同調整ねじ２０には、同軸的
にかつ摺動自在にプッシュロッド２４が嵌装され、その
下端面は上記排気弁１２ａのステム頂面に当接する。

【０００５】シリンダヘッド１０の上方にパワータード
ハウジング２６（以下単にハウジングという）が配設さ
れ、同ハウジング２６内にスレーブピストン２８を摺動
自在に収容したスレーブシリンダ３０、及びマスタピス
トン３２を摺動自在に収容したマスタシリンダ３４が設
けられ、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３０と
は、油路３６によって相互に連通されている。スレーブ
ピストン２８から下向きに延設されたピストン軸又は作
動ロッド３８が、上記プッシュロッド２４の延長線上に
実質的に一線をなして配置され、また同スレーブピスト
ン２８は、リターンスプリング４０によって常時上方に
付勢されている。さらに、スレーブピストン２８の上方
部分に調整ねじ４２が螺合され、同調整ねじ４２によっ
てスレーブピストン２８の休止位置が限界され、この休
止位置において、ピストン軸３８の下端面とプッシュロ
ッド２４との間に、所要の小間隙が設定されるように構
成されている。

【０００６】上記マスタピストン３２の下方延長部４４
は、図示されている排気弁１２ａ及び１２ｂを具えたシ
リンダとは異る他のシリンダの同様な排気弁を開閉制御
するロッカアーム１８′の調整ねじ４６の上方に配置さ
れている。上記ロッカアーム１８′を具えた別個のシリ
ンダは、上記排気弁１２ａ及び１２ｂを具えたシリンダ
内のピストンが丁度圧縮上死点に達したとき排気行程に
あって、プッシュロッド４６によりロッカアーム１８′
が押し上げられるようなクランク角関係のシリンダであ
ることが好ましく、その意味で、図２においてはロッカ
アームが中間を破断して示され、かつ異る符号１８，１
８′が用いられている。上記マスタシリンダ３４内に油
圧が供給されていないときに、マスタピストン３２を上
方に押し上げて休止位置に退去させるために、一端をハ
ウジング２６の下側面に固定された板ばね５０が設けら
れ、同板ばね５０の他端自由端部は、マスタピストン３
２の下端延長部４４に係合されている。

【０００７】また、ハウジング２６内に、スプリング５
２によって常時下方に付勢された制御弁５４が摺動自在
に収容され、同制御弁５４は、ばね負荷されたボール逆
止弁５６によって開閉される内部通路５８を具えてい
る。制御弁５４は、図２に示した上昇位置において、上
記スレーブシリンダ３０に連通する通路６０と、電磁弁
６２の出口通路６４とを連通させ、またスプリング５２
により押し下げられた下降位置において、上記通路６０
を戻り通路６６に連通させるように構成されており、同
戻り通路６６は、エンジンのオイルパンのような大気に
開放したオイルタンク６８に連通している。

【０００８】上記電磁弁６２は、ソレノイド７０及び同
ソレノイドにより上下方向に駆動される弁スプール７２
を具え、同弁スプール７２は、その上下変位によって、
上記出口通路６４を圧油入口通路７４又は戻り通路７６
の何れかに選択的に連通させる。また、戻り通路７６は
上記オイルタンク６８に連通している。上記圧油入口通
路７４は、図２に点線で示されているように、ロッカア
ーム１８，１８′を枢支するロッカシャフト７８内のオ
イル通路（その詳細については後述する）に接続され、
同オイル通路内のオイルが作動圧油として供給される。
さらに、上記ソレノイド７０は、車両の運転者が、パワ
ータード装置のブレーキ効果を望んでいる場合に、手動
で閉成する手動スイッチ８０、車両のクラッチが係合し
ている場合に閉成されるクラッチスイッチ８２、及び運
転者がアクセルペダルの踏み込み量を実質的に零にした
ときに閉成されるアクセルスイッチ８４を介して車載電
源８６に接続されている。（いうまでもなく上記アクセ
ルスイッチ８４は、燃料噴射ポンプの燃料供給量制御部
材、例えば列型燃料噴射ポンプの制御ラックがアイドル
位置にあるとき閉成される燃料ポンプスイッチをもって
均等的に代替することができる。）

【０００９】上記パワータード装置において、エンジン
の通常運転時は、運転者がパワータード装置のブレーキ
効果を欲して手動スイッチ８０を閉成していても、クラ
ッチスイッチ８２又はアクセルスイッチ８４の少くとも
一方が開路しているので、ソレノイド７０は消勢されて
いる。ソレノイド７０の消勢時は弁スプール７２が図２
の位置にあって、入口通路７４と出口通路６４との連通
がランドにより遮断されているので、ロッカシャフト７
８内のオイル通路からの作動圧油の供給は行なわれな
い。一方、制御弁５４は、スプリング５２によって図示
位置より下方の下降又は休止位置に押し下げられている
ので、スレーブシリンダ３０、通路３６、マスタシリン
ダ３４が通路６０を介して戻り通路６６に連通し、さら
にオイルタンク６８に連通している。スレーブシリンダ
３０及びマスタシリンダ３４が大気に連通しているの
で、スレーブピストン２８はリターンスプリング４０に
より図示の休止位置に押し上げられ、またマスタピスト
ン３２も板ばね５０により図示の休止位置に押し上げら
れている。一方、スレーブピストン２８のピストン軸３
８下端面とプッシュロッド２４の上端面との間に、予め
調定された小間隙が形成されているので、エンジンは、
マスタピストン３２及びスレーブピストン２８とは関係
なく通常の運転を行なう。

【００１０】次に、車両がエンジンブレーキ走行状態に
なると、クラッチスイッチ８２及びアクセルスイッチ８
４が共に閉成されるので、手動スイッチ８０が閉成され
ていると、ソレノイド７０が付勢される。ソレノイド７
０の付勢により弁スプール７２がリターンスプリングを
圧縮して下降するので、電磁弁６２の入口通路７４と出
口通路６４とが連通し、ロッカシャフト７８内のオイル
通路から作動圧油が上記通路７４及び６４を経て制御弁
５４の下側面に作用し、同制御弁５４はスプリング５２
を圧縮して上昇する。次に作動圧油により制御弁５４内
のボール逆止弁５６が開放されるので、作動圧油が内部
通路５８から通路６０を経てスレーブシリンダ３０に供
給され、更に通路３６からマスタシリンダ３４に供給さ
れる。

【００１１】マスタシリンダ３４内に作動圧油が供給さ
れると、板ばね５０が克服され、マスタピストン３２が
押し下げられてロッカアーム１８′の調整ねじ４６に当
接すると共に、スレーブピストン２８もリターンスプリ
ング４０を圧縮して下降し、ピストン軸３８の下端面が
プッシュロッド２４の頂面に当接する。しかし、プッシ
ュロッド２４に作用する押し下げ力は、排気弁１２ａの
弁ばねの閉弁力より小さいので、同排気弁１２ａが通常
の排気行程以外でスレーブピストン２８によって直ちに
強制的に開かれることはない。排気弁１２ａ及び１２ｂ
を具えたシリンダが圧縮上死点付近に達したとき、丁度
排気行程に達した他のシリンダのロッカアーム１８′が
プッシュロッド４８により図中反時計方向に廻動されて
同ロッカアーム１８′の調整ねじ４６を介しマスタピス
トン３２が押し上げられる。

【００１２】マスタピストン３２の上昇によってボール
逆止弁５６が閉止されるので、マスタシリンダ３４、ス
レーブシリンダ３０、通路３６及び通路６０からなる油
圧回路が閉回路を形成し、マスタピストン３２の上昇に
従動してスレーブピストン２８が下降する。この結果、
ピストン軸３８がプッシュロッド２４を下降させて排気
弁１２ａを強制的に開放する。従ってシリンダ内の圧縮
された吸気が、同排気弁１２ａを通って排気管内に排出
され、続く膨張行程で正の仕事をしないので、エンジン
が一時的に恰も空気圧縮機として作動し、その動力消費
によって有効なエンジンブレーキ効果が生起される。

【００１３】上記圧油入口通路７４にロッカシャフト７
８内のオイル通路から作動圧油即ちオイルを供給する従
前の技術に基づく構成例を、図４及び図５を参照して説
明する。先ず、図４に良く示されているように、ロッカ
シャフト７８は、軸線方向の両端部分をフロント及びリ
ヤの端部ロッカシャフトブラケット８８により支持さ
れ、かつ中間部分をシリンダ数に応じた多数の中間ロッ
カシャフトブラケット９０により支持されている。ロッ
カシャフト７８は、中空管状をなし、内部に軸線方向に
延在するオイル通路９２が設けられている。図示の構造
例では、上記中間のロッカシャフトブラケット９０の両
側におけるロッカシャフト７８に、同一シリンダの前記
排気弁開閉用のロッカアーム１８又は１８′、及び吸気
弁開閉用のロッカアーム９４が夫々揺動自在に装架さ
れ、各ロッカアーム１８，１８′及び９４の軸受ブッシ
ュ９６に設けた油溝に給油するための油孔９８が、夫々
対応するロッカシャフト側壁に穿設されている。

【００１４】図５の部分的拡大断面図に良く示されてい
るように、フロント又はリヤの端部ロッカシャフトブラ
ケット８８に支持されるロッカシャフト７８の端部にお
けるオイル通路９２の開口部は、圧入された板栓１００
により閉塞され、同板栓１００に隣接する側壁にオイル
流入口１０２が設けられ、また板栓１００から稍々離れ
た側壁にオイル流出口１０４が設けられている。一方、
フロント又はリヤの端部ロッカシャフトブラケット８８
には、同ブラケット８８をシリンダヘッド１０に緊締す
る取付ボルト１０６（同取付ボルトは上記ブラケット８
８及びシリンダヘッド１０を図示しないクランクケース
に共締め固定するヘッドボルトでもよい）の軸部の外径
より十分大きい内径を有する管状オイル通路１０８が設
けられ、同管状オイル通路１０８は、シリンダヘッド１
０内のオイル通路１１０を介してクランクケース内のオ
イル通路（図示せず）に接続され、さらにクランクケー
ス内のメーンオイルギャラリに連通している。

【００１５】上記端部ロッカシャフトブラケット８８内
の管状オイル通路１０８は、図示を省略されている分岐
油路を介して上記ロッカシャフト７８のオイル流入口１
０２に連通している。また同ブラケット８８には、上記
ロッカシャフトのオイル流出口１０４に接続する連通口
１１２が設けられ、同連通口１１２は上述したパワータ
ードハウジング２６の圧油入口通路７４に接続されてい
る。

【００１６】上述したロッカアーム給油構造では、多数
の排気弁用ロッカアーム１８，１８′及び吸気弁用ロッ
カアーム９４にオイル通路９２から直接オイルを供給す
る主油路（図５に矢印Ａで示す）の流量が、パワーター
ド装置にオイル流出口１０４から供給される分流油路
（図５に矢印Ｂで示す）に較べて遥かに多くなってしま
い、パワータード装置の健全な作動を確保するのに必要
な適正な油量を分流油路Ｂに確保することが困難であ
る。そこで、ロッカアーム１８，１８′及び９４の軸受
ブッシュ９６の油溝の流路面積を絞ることにより、主油
路Ａの流量を抑制することを試みたが、この種の軸受ブ
ッシュ９６は、一般に板状素材にプレス加工によって油
溝を加工したのち円筒状にわん曲成形して製造されてい
るので、プレス加工の精度上の限界のために、この手法
により主油路Ａの流量を確実に抑制することは、軸受ブ
ッシュ９６の合理的な製造コストの範囲内では、達成が
極めて困難であることが判明した。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、ロッカシャフト内部に設けられ
たオイル通路に供給された油量を、ロッカシャフトに装
架された多数のロッカアームに給油する主油路と、パワ
ータード装置等他の装置に給油する分流油路とに、適切
に分配することができる構造簡単かつ安価なロッカシャ
フトのオイル通路構造を提供することを目的とするもの
である。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、ロッカシャフト内に設けられ同ロッカシ
ャフト端部に開口部を有するオイル通路と、上記ロッカ
シャフトの上記端部付近の側壁に設けられたオイル流入
口と、上記ロッカシャフトの上記端部付近の側壁に設け
られたオイル流出口と、上記開口部から上記オイル通路
内に挿入されたプラグと、同プラグ内に設けられ上記開
口部から遠い側の一端部にオリフイスを有し、かつ開口
部側の他端が閉塞されたプラグ内オイル通路と、上記プ
ラグの側壁に設けられ上記オイル流入口と上記プラグ内
オイル通路とを連通させる第１連通口と、上記プラグの
側壁に設けられ上記オイル流出口と上記プラグ内オイル
通路とを連通させる第２連通口とを有することを特徴と
するロッカシャフトのオイル通路構造を提案するもので
ある。なおまた本発明は、上記オイル流出口が、エンジ
ンブレーキ走行時に、同エンジンの各シリンダに設けら
れた排気弁、又は排気弁及び吸気弁とは別個に設けられ
た第３弁を、油圧応動装置により圧縮上死点付近で開放
し又はエンジンブレーキ走行中開状態に保持することに
よって制動効果を生起するようにしたパワータード装置
の作動油回路に接続されたことを特徴とするロッカシャ
フトのオイル通路構造を提案するものである。

【００１９】

【作用】本発明によれば、内部にオイル通路を有する中
空管状のロッカシャフトの開口端にメータリング用のオ
リフイスを具えたプラグが挿入されているので、同オリ
フイスにより前記主油路Ａのオイル流量を的確に抑制す
ることができると共に、パワータード装置等他の装置、
部材への分流油路Ｂに十分な所要油量を確保することが
できる。

【００２０】

【実施例】以下本発明の実施例を図１ないし図３につい
て具体的に説明する。（なお、本発明の適用例である図
２及び図３を援用して、従前のロッカシャフト給油構造
に関し既に説明した事項は再述を省略する。また、従前
のロッカシャフト給油構造と実質的に同一又は対応する
部材及び部分には同一の符号を用いる。） 図１の要部断面図に良く示されているように、ロッカシ
ャフト７８の開口端部に隣接する側壁にオイル流入口１
０２が設けられると共に、上記開口端部よりやや軸線方
向内方の側壁にオイル流出口１０４が設けられ、同オイ
ル流出口１０４はパワータードハウジング２６の圧油入
口通路７４に接続される。

【００２１】オイル通路９２の上記開口端部に、好まし
くは圧入によって、外形が略円筒状をなすプラグ１１４
が挿入される。同プラグ１１４の内部に、プラグ内オイ
ル通路１１６が同軸的に設けられ、同オイル通路１１６
の開口端から遠い側の端部にメータリング用のオリフイ
ス１１８が形成されている。また、上記オイル通路１１
６の開口端は、テーパねじ栓部材１２０により閉塞され
ている。さらに、上記プラグ１１４の側壁には、ロッカ
シャフト７８のオイル流入口１０２に連通する第１連通
口１２２が設けられると共に、オイル流出口１０４に連
通する第２連通口１２４が設けられている。上記構造を
有するロッカシャフト７８は、実質的に図４に示したと
同様の端部ロッカシャフトブラケット８８及び中間ロッ
カシャフトブラケット９０によってシリンダヘッド１０
上に装架される。

【００２２】上記構成によれば、エンジンのシリンダヘ
ッド内のオイル通路から上記端部ロッカシャフトブラケ
ット内のオイル通路に供給された有圧のオイル（例え
ば、トラック用ディーゼルエンジンの場合、２〜３ｋｇ
／ｃｍ^２程度のオイル）は、ロッカシャフト７８のオイ
ル流入口１０２からプラグ１１４の第１連通口１２２か
らプラグ内オイル通路１１６内に流入する。同オイル通
路１１６に流入したオイルは、オリフイス１１８により
調量された適正量のオイルが、ロッカシャフト７８のオ
イル通路９２、即ち主油路Ａに流れて多数の排気弁用ロ
ッカアーム１８，１８′及び吸気弁用ロッカアーム９４
に供給され、各ロッカアームの軸受ブッシュ９６に適量
供給される。一方、プラグ内オイル通路１１６内の残部
のオイルは、第２連通口１２４及びオイル流出口１０４
即ち分流油路Ｂから前記パワータードハウジング２６の
圧油入口通路７４に供給される。

【００２３】プラグ１１４にメータリング用のオリフイ
ス１１８を設けたことによって、主油路Ａへのオイル供
給量が適正量に確実に抑制され、分流油路Ｂに、パワー
タード装置の健全な作動に必要な十分な量のオイルを供
給することができる。この結果、前記パワータード装置
のマスタピストン３２及びスレーブピストン２８を含む
油圧装置が適切に作動し、所要のエンジンブレーキ効果
を生起することができる。そして、上記プラグ１１４
は、従前の技術において、多数のロッカアームの軸受ブ
ッシュ９６を精度良く作る場合と較べて、個数が少な
く、かつ通常の旋削加工により安価に製造することがで
きるので、全体として構造簡単であり、しかも製造コス
トが安い利点がある。

【００２４】なお、本発明は、上述したパワータード装
置を具えたトラック等車両用エンジンの外に、エンジン
の１個以上のシリンダに、排気弁及び吸気弁とは別個の
第３弁を設け、エンジンブレーキ走行時に、同第３弁を
油圧応動装置により圧縮上死点付近で開放するようにし
たパワータード装置、或いはエンジンの１個以上のシリ
ンダに設けられた上記第３弁、又は排気弁を、エンジン
ブレーキ走行時に、油圧応動装置により開放状態に保持
することによって、制動効果を生起するようにしたパワ
ータード装置等における作動油源として最も好適である
が（実願昭５７−１２４１３７号、実願昭５８−１００
９２３号、特願昭５５−３０６４４号明細書及び添付図
面等参照）、エンジンに付属するパワータード装置以外
の油圧装置を具えた補機、付属機器等に作動油を供給す
るオイル源として広く適用し得ることは明らかである。

【００２５】

【発明の効果】叙上のように、本発明に係るロッカシャ
フトのオイル通路構造は、ロッカシャフト内に設けられ
同ロッカシャフト端部に開口部を有するオイル通路と、
上記ロッカシャフトの上記端部付近の側壁に設けられた
オイル流入口と、上記ロッカシャフトの上記端部付近の
側壁に設けられたオイル流出口と、上記開口部から上記
オイル通路内に挿入されたプラグと、同プラグ内に設け
られ上記開口部から遠い側の一端部にオリフイスを有し
かつ開口部側の他端部が閉塞されたプラグ内オイル通路
と、上記フィルムの側壁に設けられ上記オイル流入口と
上記プラグ内オイル通路とを連通させる第１連通口と、
上記プラグの側壁に設けられ上記オイル流出口と上記プ
ラグ内オイル通路とを連通させる第２連通口とを有する
ことを特徴とし、ロッカシャフトのオイル通路に供給さ
れたオイルを、ロッカアーム及びパワータード装置等他
の装置、補機に対し適切に分配供給することができる構
造簡単かつ安価な構成を提供し得る利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す要部拡大断面図であ
る。

【図２】本発明を適用したパワータード装置の構成図で
ある。

【図３】図２における排気弁１２ａの開放機構を示す部
分的断面図である。

【図４】従前のロッカシャフト支持構造を示す正面図
（一部を断面で示す）である。

【図５】図４におけるロッカシャフト端部の拡大断面図
である。

【符号の説明】

１０…シリンダヘッド、１２ａ及び１２ｂ…排気弁、１
６…クロスヘッド、１８及び１８′…ロッカアーム、２
６…パワータードハウジング、２８…スレーブピスト
ン、３２…マスタピストン、４８…プッシュロッド、５
４…制御弁、６２…電磁弁、７８…ロッカシャフト、８
８…端部ロッカシャフトブラケット、９０…中間ロッカ
シャフトブラケット、９２…オイル通路、１０２…オイ
ル流入口、１０４…オイル流出口、１１４…プラグ、１
１８…オリフイス、１２２…第１連通口、１２４…第２
連通口。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロッカシャフト内に設けられ同ロッカシ
   ャフト端部に開口部を有するオイル通路と、上記ロッカ
   シャフトの上記端部付近の側壁に設けられたオイル流入
   口と、上記ロッカシャフトの上記端部付近の側壁に設け
   られたオイル流出口と、上記開口部から上記オイル通路
   内に挿入されたプラグと、同プラグ内に設けられ上記開
   口部から遠い側の一端部にオリフイスを有しかつ開口部
   側の他端部が閉塞されたプラグ内オイル通路と、上記プ
   ラグの側壁に設けられ上記オイル流入口と上記プラグ内
   オイル通路とを連通させる第１連通口と、上記プラグの
   側壁に設けられ上記オイル流出口と上記プラグ内オイル
   通路とを連通させる第２連通口とを有することを特徴と
   するロッカシャフトのオイル通路構造。
2. 【請求項２】 上記オイル流出口が、エンジンブレーキ
   走行時に、同エンジンの各シリンダに設けられた排気
   弁、又は排気弁及び吸気弁とは別個に設けられた第３弁
   を、油圧応動装置により圧縮上死点付近で開放し又はエ
   ンジンブレーキ走行中開状態に保持することによって制
   動効果を生起するようにしたパワータード装置の作動油
   回路に接続されたことを特徴とする請求項１記載のロッ
   カシャフトのオイル通路構造。