JPH0861968A - 車載用ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 比較的小さい負担で、高精度にパターンマッ
チングするための適切なタイミングを得ることができる
車載用ナビゲーション装置。 【構成】 所定区間の方位変化量Δθpの絶対値が、Ｒs
以上となった時から、Ｒeより小さく（ステップ１９
０）またはΔθpの符号が変化する（ステップ２００）
時までを屈曲抽出モードと判定し、その間に２ｍ走行の
方位差φiを算出し（ステップ１６０）、屈曲抽出モー
ド時方位変化量φに積算し（ステップ１７０）、その走
行距離を測定する（ステップ１８０）。屈曲モード終了
後、符号が変化しなかった場合はφに更にΔθpを加え
る。こうして得られたφの大きさが所定範囲であれば、
交差点をパターンマッチング等で探索し車両の位置補正
を行う。従って適切なタイミングにパターンマッチング
しているので、装置の負担が小さく、少ない回数のパタ
ーンマッチングでも高精度な位置補正が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車載用ナビゲーション装
置に関し、特にカーブや、交差点等の屈曲部を好適に抽
出して、ナビゲーション装置の精度を高めるものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両に搭載された方位検出手
段や走行距離検出手段等のセンサからの検出信号に基づ
いて、車両の走行方向と走行距離とを求めて車両の位置
を計算し、この計算位置に基づいて、ディスプレイに表
示された地図上に車両の位置を表示する、いわゆる車載
用ナビゲーション装置が知られている。しかし、走行距
離検出手段や方位検出手段の検出値には若干の誤差が含
まれるので、これらの検出値を積算して得られる車両の
計算位置には誤差が生じる。人工衛星を用いたＧＰＳシ
ステムでも、人工衛星と車両との間に建物があったりし
た場合には測定データに誤差が生じる場合がある。この
ような誤差のためディスプレイ上の車両位置が、道路上
からずれてしまう場合があった。

【０００３】上述したような誤差を補正するために、道
路上からずれている場合には、車両表示位置から最も近
い道路に車両表示位置を引き込んで表示する方式が提案
されている（特開昭５８−９９７１５号公報）。しか
し、単に最も近い道路という関係だけでは、最適な位置
であるとは限らず、誤差範囲にある他の道路である可能
性も十分にあり、精度の高い表示とはならない。

【０００４】この他の方式として、方位検出手段や走行
距離検出手段等のセンサからの検出信号に基づいて算出
された車両軌跡と地図データの道路パターンとを比較し
て相関を求め、その一致度により、近接しているいずれ
の道路を走行しているのかを推定する、いわゆるパター
ンマッチング処理を行う装置も知られている。この装置
は、道路の形状を表すパラメータを車両軌跡から算出し
て、誤差範囲内における地図上の道路形状の内、近似の
パラメータを有する道路が存在すれば、その位置に車両
位置を補正して表示するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようなパターンマ
ッチングを常時実行していれば表示精度は当然向上す
る。しかし、パターンマッチングは、処理的に時間がか
かり、車載用ナビゲーション装置にとっては負担が大き
い。したがって、常にパターンマッチングを行うとなる
と高速な処理システムが必要となり、コストアップとな
らざるを得ない。しかし、常にパターンマッチングに適
切な車両軌跡が得られているわけではなく、適切でない
タイミング、例えば長い直線道路を走行している場合等
は、パターンマッチングしても位置を定め難く、高精度
な位置補正とはならない場合がある。したがって、この
ようなパターンマッチングしても高精度な位置補正とな
り難いタイミングを避け、高精度な位置補正に適切なタ
イミングに限ってパターンマッチングを行えば、高精度
な位置補正を維持しつつ、処理の負担を軽くすることが
でき、比較的安価なシステムを実現できる。

【０００６】例えば、交差点やカーブなどが存在する場
合は、その位置では特徴的な走行軌跡が得られるはずで
あることから、そのような特徴的な走行軌跡が得られた
タイミングに、パターンマッチングすることが考えられ
る。このようなタイミングでパターンマッチングすれ
ば、少ない回数のパターンマッチングで、走行位置の誤
差を補正することが期待される。

【０００７】しかし、このような交差点やカーブを検出
する場合も、現在の走行状態が、交差点やカーブの走行
であるか否かを、常時、車両走行軌跡の形状を比較的高
精度に捉えて判断していなくてはならないことになる。
したがって、処理の負担はあまり軽くならないことも考
えられる。

【０００８】また、特徴的なパターンであっても、曲率
半径がほとんど変化しない長いカーブでの走行中のタイ
ミングでは、パターンマッチングしても、マッチする位
置が極めて多数存在することになり、高精度な位置補正
ができない場合がある。本発明は、上記問題を解決する
ことを目的とし、比較的小さい負担で、高精度にパター
ンマッチングするための適切なタイミングを得ることが
できる車載用ナビゲーション装置を提供するものであ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図２１に実線で例示するごとく、車両の走行距離および
走行方位を検出する走行軌跡検出手段と、上記走行軌跡
検出手段にて検出された車両の走行軌跡の所定区間での
走行方位の方位変化量を、上記所定区間の位置を車両の
進行方位に所定距離ずらしつつ検出する方位変化量算出
手段と、上記方位変化量算出手段にて算出された方位変
化量の絶対値が、第１の所定変化量以上となった時か
ら、第２の所定変化量より小さくなる時または上記方位
変化量の符号が変化する時までを、屈曲抽出モードであ
ると判定する屈曲抽出モード判定手段と、上記屈曲抽出
モード判定手段にて屈曲抽出モードであると連続的に判
定されている期間における屈曲抽出モード時方位変化量
を算出する屈曲抽出モード時方位変化量算出手段と、上
記屈曲抽出モード時方位変化量算出手段にて得られた屈
曲抽出モード時方位変化量が、所定範囲にある場合に、
車両走行の屈曲を抽出したと判定する屈曲判定手段と、
を備えたことを特徴とする車載用ナビゲーション装置で
ある。

【００１０】請求項２記載の発明は、上記方位変化量算
出手段が、上記走行軌跡検出手段にて検出された車両の
走行軌跡の所定区間での走行方位と、該所定区間の次に
連続する同一長さの所定区間の走行方位との方位差を上
記方位変化量として、上記２つの所定区間を該所定区間
より小さいずらし距離分、上記車両の進行方位に向かっ
てずらしつつ繰り返し算出し、上記屈曲抽出モード時方
位変化量算出手段が、上記屈曲抽出モード判定手段にて
屈曲抽出モードであると連続的に判定されている期間に
おける、上記所定区間の走行方位と、該所定区間から上
記ずらし距離ずらした上記所定区間の走行方位との方位
差を積算して上記屈曲抽出モード時方位変化量を求める
請求項１記載の車載用ナビゲーション装置である。

【００１１】請求項３記載の発明は、上記屈曲抽出モー
ド時方位変化量算出手段が、上記屈曲抽出モード判定手
段にて屈曲抽出モードであると連続的に判定されている
状態から、上記方位変化量算出手段にて算出された方位
変化量の符号が変化せずに、該方位変化量の絶対値が第
２の所定変化量より小さくなることにより、屈曲抽出モ
ードではないと判定された場合にのみ、上記屈曲抽出モ
ード時方位変化量に、上記第２の所定変化量より小さく
なった際の、上記方位変化量算出手段により算出された
上記方位変化量を加える請求項２記載の車載用ナビゲー
ション装置である。

【００１２】請求項４記載の発明は、図２１に点線で例
示するごとく、更に、上記屈曲判定手段により、車両走
行の屈曲を抽出したと判定された場合に、上記方位変化
量算出手段にて算出された方位変化量の絶対値が、第１
の所定変化量以上となった位置から、第２の所定変化量
より小さくなった位置または上記方位変化量の符号が変
化した位置までの中間地点を屈曲ピーク点として抽出す
る屈曲ピーク点抽出手段を備えた請求項１〜３のいずれ
か記載の車載用ナビゲーション装置である。

【００１３】請求項５記載の発明は、図２１に点線で例
示するごとく、更に、上記屈曲抽出モード判定手段にて
屈曲抽出モードであると連続的に判定されている期間中
に、上記屈曲抽出モード時方位変化量算出手段にて算出
された屈曲抽出モード時方位変化量が、第１カーブ判定
量より大きくなった場合に、車両走行のカーブを抽出し
たと判定する第１カーブ判定手段を備えた請求項１〜４
のいずれか記載の車載用ナビゲーション装置である。

【００１４】請求項６記載の発明は、図２１に点線で例
示するごとく、更に、上記屈曲判定手段の判定後に、上
記屈曲抽出モード判定手段にて屈曲抽出モードであると
連続的に判定されている期間における上記走行軌跡検出
手段にて検出された車両の走行距離と、上記屈曲抽出モ
ード時方位変化量による上記屈曲抽出モード時方位変化
量とに基づいて曲率半径を算出する曲率半径算出手段を
備えた請求項１〜５のいずれか記載の車載用ナビゲーシ
ョン装置である。

【００１５】請求項７記載の発明は、図２１に点線で例
示するごとく、更に、上記屈曲判定手段にて、上記屈曲
抽出モード時方位変化量による上記屈曲抽出モード時方
位変化量が、所定範囲でなかったことにより車両走行の
屈曲が抽出されなかった場合には、上記曲率半径算出手
段にて算出された曲率半径が所定半径より大きく、かつ
上記屈曲抽出モード時方位変化量が第２カーブ判定量よ
り大きい場合に、車両走行のカーブを抽出したと判定す
る第２カーブ判定手段を備えた請求項６記載の車載用ナ
ビゲーション装置である。

【００１６】請求項８記載の発明は、上記曲率半径算出
手段が、上記屈曲判定手段により、車両走行の屈曲を抽
出したと判定された場合に限り、曲率半径を算出する請
求項６記載の車載用ナビゲーション装置である。

【００１７】請求項９記載の発明は、図２２に実線で例
示するごとく、車両の走行距離および走行方位を検出す
る走行軌跡検出手段と、上記走行軌跡検出手段にて検出
された車両の走行軌跡の第１の所定走行距離の間での走
行方位変化量の絶対値が第１の所定値以上となった場合
に、カーブ抽出モードの開始であると判定するカーブ抽
出モード開始判定手段と、上記カーブ抽出モード開始判
定手段にてカーブ抽出モードの開始であると判定された
場合に、該判定時からの車両の走行方位変化量と走行距
離とを求める全変化量算出手段と、上記カーブ抽出モー
ド開始判定手段にてカーブ抽出モードの開始であると判
定された場合に、第２の所定走行距離毎の車両の走行方
位変化量を求める単位変化量算出手段と、上記全変化量
算出手段により求められた走行方位変化量が第２の所定
値より大きくなった条件、および上記単位変化量算出手
段により求められた走行方位変化量が第３の所定値より
小さい条件のいずれかの条件が満足された場合、カーブ
抽出モードの終了であると判定するカーブ抽出モード終
了判定手段と、上記カーブ抽出モード終了判定手段によ
りカーブ抽出モードの終了であると判定されると、上記
全変化量算出手段により求められた走行方位変化量と走
行距離とから曲率半径を算出する曲率半径算出手段と、
上記曲率半径算出手段により算出された曲率半径が所定
範囲にある場合、車両走行のカーブを抽出したと判定す
るカーブ判定手段と、を備えたことを特徴とする車載用
ナビゲーション装置である。

【００１８】請求項１０記載の発明は、図２２に点線で
例示するごとく、更に、カーブ抽出モード終了から次の
カーブ抽出モード開始までの車両走行距離を求めるカー
ブ抽出モード終了後走行距離算出手段を備え、上記カー
ブ判定手段が、上記カーブ抽出モード終了後走行距離算
出手段により求められている車両走行距離が所定距離以
下の場合で、かつ上記曲率半径算出手段により算出され
た曲率半径が、最近に車両走行のカーブを抽出したと判
定されたときの曲率半径と同一あるいは近傍の値である
場合は、車両走行のカーブを抽出しない請求項９記載の
車載用ナビゲーション装置である。

【００１９】請求項１１記載の発明は、図２２に点線で
例示するごとく、請求項１〜８のいずれか記載の車載用
ナビゲーション装置と請求項９または１０記載の車載用
ナビゲーション装置とを組み合わせた車載用ナビゲーシ
ョン装置であって、上記屈曲抽出モード判定手段にて、
屈曲抽出モードであると判定されている間は、カーブ判
定手段にて車両走行のカーブを抽出したとの判定がなさ
れるのを禁止するカーブ抽出禁止手段を備えた車載用ナ
ビゲーション装置である。

【００２０】

【作用及び発明の効果】請求項１記載の発明は、屈曲抽
出モード判定手段が、方位変化量算出手段にて算出され
た方位変化量の絶対値が、第１の所定変化量以上となっ
た時から、第２の所定変化量より小さくなる時または上
記方位変化量の符号が変化する時までを、屈曲抽出モー
ドであると判定する。そして、屈曲抽出モード時方位変
化量算出手段は、上記屈曲抽出モード判定手段にて屈曲
抽出モードであると連続的に判定されている期間におい
て、屈曲抽出モード時方位変化量を算出している。この
屈曲抽出モード時方位変化量算出手段による算出結果か
ら、屈曲判定手段は、屈曲抽出モード時方位変化量が、
所定範囲にある場合に、車両走行の屈曲を抽出したと判
定している。

【００２１】即ち、屈曲抽出モードに入って初めて、屈
曲抽出モード時方位変化量算出手段が機能して、屈曲抽
出モード時方位変化量を算出している。このため、屈曲
抽出モードでなければ、単に、方位変化量算出手段によ
り、車両の走行軌跡の所定区間での走行方位の方位変化
量を、上記所定区間の位置を車両の進行方位に所定距離
ずらしつつ検出する処理と、屈曲抽出モード判定手段に
より、その方位変化量の絶対値が、第１の所定変化量以
上となったか否かを判定する処理のみを実行していれば
良いことになり、装置の負担が少なくて済む。

【００２２】屈曲抽出モード時方位変化量算出手段によ
る処理は、屈曲抽出モードであると連続的に判定されて
いる期間において、例えば、屈曲が抽出された場合に実
行される処理（例えばパターンマッチングや交差点位置
の推定）に対応して精度の高い方位変化量を求めるため
に、短い距離間隔で頻繁に方位変化量を算出し積算する
等している。このため、装置の負担が大きいが、この屈
曲抽出モード時方位変化量算出手段による処理は、屈曲
抽出モードのときのみに限られるので、全体として装置
の負担が少なくなる。

【００２３】更に、屈曲判定手段が、上記屈曲抽出モー
ド時方位変化量算出手段にて得られた屈曲抽出モード時
方位変化量が、所定範囲にある場合に、車両走行の屈曲
を抽出したと判定している。屈曲が抽出されれば、本装
置においては、その屈曲のパターンに近似のパターン、
例えば良く似た交差点やカーブを地図データからパター
ンマッチングにより探して、車両走行位置の補正を行う
ことになる。したがって、適当なタイミングで、パター
ンマッチング等の複雑な位置補正処理が行われるので、
少ない回数のパターンマッチング等により、走行位置の
誤差を適切に補正することができる。その結果、全体の
処理の負担も軽くなり、全体として、比較的安価なシス
テムで精度の高い車載用ナビゲーション装置が実現でき
る。

【００２４】上記方位変化量算出手段が、上記走行軌跡
検出手段にて検出された車両の走行軌跡の所定区間での
走行方位と、該所定区間の次に連続する同一長さの所定
区間の走行方位との方位差を上記方位変化量として、上
記２つの所定区間を該所定区間より小さいずらし距離
分、上記車両の進行方位に向かってずらしつつ繰り返し
算出し、上記屈曲抽出モード時方位変化量算出手段が、
上記屈曲抽出モード判定手段にて屈曲抽出モードである
と連続的に判定されている期間における、上記所定区間
の走行方位と、該所定区間から上記ずらし距離ずらした
上記所定区間の走行方位との方位差を積算して上記屈曲
抽出モード時方位変化量を求めるものであってもよい。

【００２５】このようにすれば、屈曲抽出モード以外で
は、単に、方位変化量算出手段にて、上記連続する所定
区間の間の方位差を方位変化量として検出しているの
で、簡単な処理を繰り返すのみでよく、装置の負担が少
ない。屈曲抽出モードとなれば、屈曲抽出モード時方位
変化量算出手段が、所定区間より小さいずらし距離分、
ずらした所定区間同士の方位差を積算しているので、得
られる屈曲抽出モード時方位変化量は、方位変化量算出
手段にて得られる方位変化量よりも一層高精度な値とな
る。

【００２６】上記屈曲抽出モード時方位変化量算出手段
が、上記屈曲抽出モード判定手段にて屈曲抽出モードで
あると連続的に判定されている状態から、上記方位変化
量算出手段にて算出された方位変化量の符号が変化せず
に、該方位変化量の絶対値が第２の所定変化量より小さ
くなることにより、屈曲抽出モードではないと判定され
た場合にのみ、上記屈曲抽出モード時方位変化量に対し
て、上記第２の所定変化量より小さくなった際の、上記
方位変化量算出手段により算出された上記方位変化量を
加えてもよい。

【００２７】上記方位変化量算出手段にて算出された方
位変化量の符号が変化せずに、その絶対値が第２の所定
変化量より小さくなった時には、屈曲抽出モード時方位
変化量は、実際の屈曲に比較して、上記第２の所定変化
量より小さくなった際に上記方位変化量算出手段により
算出されている方位変化量分、少ない状態である。した
がってその方位変化量分を加えることにより、一層適切
な屈曲抽出モード時方位変化量が得られることになる。
ただし、方位変化量算出手段にて算出された方位変化量
の符号が変化していた場合には、屈曲が逆方向に即ち、
左カーブから右カーブに、あるいはその逆に変化してい
ることを示している。この場合に、方位変化量算出手段
の方位変化量を加えると、屈曲抽出モード時方位変化量
は実際の屈曲状態から離れてしまうので、このような加
算はしない。

【００２８】上記構成に対して、更に、上記屈曲判定手
段により、車両走行の屈曲を抽出したと判定された場合
に、上記方位変化量算出手段にて算出された方位変化量
の絶対値が、第１の所定変化量以上となった位置から、
第２の所定変化量より小さくなった位置または上記方位
変化量の符号が変化した位置までの中間地点を屈曲ピー
ク点として抽出する屈曲ピーク点抽出手段を備えてもよ
い。このようにして得られた屈曲ピーク点は、パターン
マッチング等の処理おいて、主に交差点の位置を正確に
決定することができ、車両位置を補正するのに有用なデ
ータとなり、より一層高精度な車載用ナビゲーション装
置が実現できる。

【００２９】上記構成に対して、更に、上記屈曲抽出モ
ード判定手段にて屈曲抽出モードであると連続的に判定
されている期間中に、上記屈曲抽出モード時方位変化量
算出手段にて算出された屈曲抽出モード時方位変化量
が、第１カーブ判定量より大きくなった場合に、車両走
行のカーブを抽出したと判定する第１カーブ判定手段を
備えてもよい。

【００３０】屈曲抽出モードには、交差点ばかりでな
く、実際はカーブ走行（特に急カーブ走行）も含まれる
場合がある。したがって、屈曲抽出モードが終了する前
に、屈曲抽出モード時方位変化量が、第１カーブ判定量
より大きくなった場合に、車両走行のカーブを抽出した
と判定すれば、屈曲抽出処理をカーブの抽出処理に兼用
させることができる。しかも屈曲抽出処理の初期の段階
でカーブの抽出が可能となる。したがって、早期に、地
図上のカーブとパターンマッチングすることが可能とな
り、迅速に適切な位置補正することが可能となる。

【００３１】上記構成に対して、更に、上記屈曲判定手
段の判定後に、上記屈曲抽出モード判定手段にて屈曲抽
出モードであると連続的に判定されている期間における
上記走行軌跡検出手段にて検出された車両の走行距離
と、上記屈曲抽出モード時方位変化量による上記屈曲抽
出モード時方位変化量とに基づいて曲率半径を算出する
曲率半径算出手段を備えてもよい。このようにして得ら
れた曲率半径は、パターンマッチング等の処理にて、車
両位置を補正するのに有用なデータとなり、より一層高
精度な車載用ナビゲーション装置が実現できる。

【００３２】上記構成に対して、更に、上記屈曲判定手
段にて、上記屈曲抽出モード時方位変化量による上記屈
曲抽出モード時方位変化量が、所定範囲でなかったこと
により車両走行の屈曲が抽出されなかった場合には、上
記曲率半径算出手段にて算出された曲率半径が所定半径
より大きく、かつ上記屈曲抽出モード時方位変化量が第
２カーブ判定量より大きい場合に、車両走行のカーブを
抽出したと判定する第２カーブ判定手段を備えてもよ
い。

【００３３】屈曲抽出モードには、上述したごとく実際
はカーブ走行も含まれる場合がある。したがって、屈曲
判定手段にて屈曲が抽出されなくても、カーブとしてな
ら、その抽出が妥当な場合がある。このため、屈曲抽出
モード時方位変化量が、所定範囲でないことにより車両
走行の屈曲が抽出されなかった場合には、上記曲率半径
算出手段にて算出された曲率半径が所定半径より大き
く、かつ上記屈曲抽出モード時方位変化量が第２カーブ
判定量より大きい場合に、車両走行のカーブを抽出した
と判定すれば、屈曲抽出処理をカーブの抽出処理に転用
させることができ、処理が無駄なく、かつ早期に、地図
上のカーブとパターンマッチングすることが可能とな
り、迅速に適切な位置補正が可能となる。

【００３４】また、上記曲率半径算出手段が、上記屈曲
判定手段により、車両走行の屈曲を抽出したと判定され
た場合に限り、曲率半径を算出すれば、その曲率半径は
屈曲が抽出された場合にパターンマッチング等に利用さ
れるので、無駄な曲率半径の算出処理をしなくて済み、
装置の負担が少なくなる。

【００３５】請求項９記載の発明は、カーブ抽出モード
開始判定手段が、上記走行軌跡検出手段にて検出された
車両の走行軌跡の第１の所定走行距離の間での走行方位
変化量の絶対値が第１の所定値以上となった場合に、カ
ーブ抽出モードの開始であると判定する。そして、全変
化量算出手段は、上記カーブ抽出モード開始判定手段に
てカーブ抽出モードの開始であると判定された場合に、
該判定時からの車両の走行方位変化量と走行距離とを求
め、単位変化量算出手段は、上記カーブ抽出モード開始
判定手段にてカーブ抽出モードの開始であると判定され
た場合に、第２の所定走行距離毎の車両の走行方位変化
量を求める。更に、カーブ抽出モード終了判定手段は、
上記全変化量算出手段により求められた走行方位変化量
が第２の所定値より大きくなった条件、および上記単位
変化量算出手段により求められた走行方位変化量が第３
の所定値より小さい条件のいずれかの条件が満足された
場合、カーブ抽出モードの終了であると判定する。更
に、曲率半径算出手段が、上記カーブ抽出モード終了判
定手段によりカーブ抽出モードの終了であると判定され
ると、上記全変化量算出手段により求められた走行方位
変化量と走行距離とから曲率半径を算出する。

【００３６】したがって、カーブ抽出モード開始判定手
段がカーブ抽出モードの開始であると判定するまでは、
全変化量算出手段、単位変化量算出手段、カーブ抽出モ
ード終了判定手段および曲率半径算出手段による比較的
複雑な処理がなされないので、装置の負担を軽減させる
ことができる。

【００３７】更に、カーブ判定手段が、上記曲率半径算
出手段により算出された曲率半径が所定範囲にある場
合、車両走行のカーブを抽出したと判定する。カーブが
抽出されれば、本装置においては、そのカーブのパター
ンに近似のパターン、例えば良く似たカーブを地図デー
タからパターンマッチングにより探して、車両走行位置
の補正を行うことになる。したがって、適切なタイミン
グで、パターンマッチング等の複雑な位置補正処理が行
われるので、少ない回数のパターンマッチングで、走行
位置の誤差を適切に補正することができる。その結果、
これらの全体の処理の負担も軽くなり、全体として、比
較的安価なシステムで精度の高い車載用ナビゲーション
装置が実現できる。

【００３８】上記構成に対して、更に、カーブ抽出モー
ド終了から次のカーブ抽出モード開始までの車両走行距
離を求めるカーブ抽出モード終了後走行距離算出手段を
備え、上記カーブ判定手段が、上記カーブ抽出モード終
了後走行距離算出手段により求められている車両走行距
離が所定距離以下の場合で、かつ上記曲率半径算出手段
により算出された曲率半径が、最近に車両走行のカーブ
を抽出したと判定されたときの曲率半径と同一あるいは
近傍の値である場合は、車両走行のカーブを抽出しない
こととしてもよい。

【００３９】同一あるいは近似のカーブが継続する場合
に、二度目以降のカーブ抽出があっても、そのカーブ
は、パターンマッチングしても前後の位置が定まらず、
無駄な処理を実施してしまう可能性がある。したがっ
て、良く似たカーブが所定距離以内で連続する場合は、
カーブの抽出をしないことにより、無駄な処理を防い
で、装置の負担を軽減する。

【００４０】請求項１１記載の発明は、請求項１〜８の
いずれか記載の車載用ナビゲーション装置と請求項９ま
たは１０記載の車載用ナビゲーション装置とを組み合わ
せた車載用ナビゲーション装置であって、上記屈曲抽出
モード判定手段にて、屈曲抽出モードであると判定され
ている間は、カーブ判定手段にて車両走行のカーブを抽
出したとの判定がなされるのを禁止するカーブ抽出禁止
手段を備えた車載用ナビゲーション装置であるので、特
に車両の精密な位置補正にとって有用であり、かつ運転
者にとって走行に重要な情報である交差点が含まれる屈
曲部分でのパターンマッチングを優先することができ
る。

【００４１】

【実施例】

［実施例１］図１は車載用ナビゲーション装置の概略構
成図である。車両には、車速センサ１と、方位センサ２
とが積載されており、車速センサ１は、車両の走行速度
を検出するものである。この走行速度を後述する電子制
御回路２０により積分処理することによって、車両の走
行距離が求められる構成となっている。方位センサ２
は、車両の走行方向を検出するものであり、本実施例で
は、地磁気を検出して方向を得るものを用いている。但
し、この方位センサ２としては、ジャイロコンパスによ
るものや、左右操舵輪の回転差などから得られる車両の
ステアリング角を累積して方向を求めるものなどでもよ
い。勿論、直接位置を検出する装置としてＧＰＳシステ
ムを用いてもよい。

【００４２】また、地図メモリ４を備えており、これは
コンパクトディスク等の大容量の記憶装置で構成されて
いる。この地図メモリ４には、例えば東京都や愛知県あ
るいは東海地方などの所定範囲の地図データが記憶され
ている。地図データは、道路番号、道路種類、道路形
状、道路幅、道路名、建物、地名、地形などの地図を再
生するためのデータである。このうち、道路形状のデー
タは、道路パターンデータとして、車両走行軌跡と比較
され、走行位置を補正するために、地図データあるいは
実測に基づいて作成されているデータである。

【００４３】更に、コントロールスイッチ６が設けられ
ており、これは、運転者が初期値を入力したり、表示さ
れる地図を選択したり、あるいは目的地までのルートを
設定するための各種スイッチで構成されている。これら
の車速センサ１、方位センサ２、地図メモリ４、コント
ロールスイッチ６は、各々、電子制御回路２０に接続さ
れている。この電子制御回路２０は、周知のＣＰＵ２
２、制御用のプログラムやデータを予め格納してあるＲ
ＯＭ２４、読み書き可能なＲＡＭ２６に、入出力回路２
８がコモンバス３０を介して相互に接続されて構成され
ている。ＣＰＵ２２は、車速センサ１、方位センサ２、
地図メモリ４、コントロールスイッチ６からの信号を入
出力回路２８を介して入力し、これらの信号、ＲＯＭ２
４、ＲＡＭ２６内のプログラムやデータ等に基づいて、
入出力回路２８、ＣＲＴコントローラ３２を介してＣＲ
Ｔ３４に駆動信号を出力する。

【００４４】このＣＲＴコントローラ３２は、ＣＲＴ３
４の表示を制御し、電子制御回路２０から転送される地
図データを、ＣＲＴ３４の画面に地図として再生すると
共に、電子制御回路２０から転送される車両の計算位置
を、現在表示中の地図上に表示する構成のものである。

【００４５】尚、電子制御回路２０は、車両に搭載する
ことなく、固定局に設けて、適宜の通信装置によってデ
ータを送受信して車両位置を再現する構成のものでもよ
い。前記電子制御回路２０は、図示しない電源スイッチ
がオンされると、ＲＯＭ２４に予め設定されたプログラ
ムに従って、ＣＰＵ２２が演算処理を実行開始する。

【００４６】本実施例では、発進前に車両の乗員が、コ
ントロールスイッチ６を操作して、ＣＲＴ３４に表示さ
れる地図を選択し、この地図上に自らの車両位置を初期
位置として指示する。あるいは、これ以外にも、前回の
車両の運転停止時の計算位置を不揮発性メモリに格納し
ておき、この位置を初期位置として設定してもよい。

【００４７】そして、車両が走行を開始すると、車速セ
ンサ１から入力される走行速度を積分して得られる走行
距離と、方位センサ２から得られる進行方向が検出され
る。車両がある距離走行して、検出された走行距離と走
行方向とに基づいて計算された現在の計算位置が、ＣＲ
Ｔ３４の地図上に表示される。更に、この計算位置を蓄
積して行くことにより車両の走行軌跡を求め、計算位置
近傍の道路パターンデータと比較して、いずれの道路を
走行しているかを推定し、表示位置を補正している。

【００４８】次に、電子制御回路２０で行われる屈曲抽
出による位置補正処理について、図２に示すフローチャ
ートによって説明する。ここで屈曲とは、交差点を曲が
る場合などを言う。図２の処理と同時に、図３に示す相
対軌跡生成処理により、車速センサ１と方位センサ２と
の出力を読み込み（ステップ１０１０）、車速センサ１
から入力される走行速度を積分して得られる走行距離と
方位センサ２から得られる進行方向とに基づき、２ｍ間
隔で現在位置が算出され、その現在位置が所定個蓄積さ
れることにより、車両の相対軌跡も求められている（ス
テップ１０２０）。この相対軌跡を図７に示す。実線の
ベクトルで表されているのが、相対軌跡である。この各
ベクトルの長さが２ｍであり、各ベクトルの方向がその
２ｍにおける車両の進行方向を表している。

【００４９】更に、同時に図４に示す所定区間（ここで
は６ｍ）走行毎に割込み実行される所定区間走行毎方位
差算出処理により、ステップ１０２０により求められた
相対軌跡データに基づいて、所定区間の方位を算出し
（ステップ２０１０）、前方方位と後方方位との方位差
Δθpを算出している（ステップ２０２０）。即ち、図
７で一点鎖線で表されているのが、所定区間の走行方位
を表すベクトルであり、車両が地点Ｐ9を通過直後の状
態では、前方方位は、直前に通過した地点Ｐ6を始点と
し、地点Ｐ9を終点とするベクトルＶFの方位であり、後
方方位はそのベクトルＶFより前に通過した地点Ｐ3を始
点とし、地点Ｐ6を終点とするベクトルＶBの方位であ
る。そして、前方方位と後方方位との方位差である方位
変化量Δθpは、ベクトルＶFとベクトルＶBとのなす角
度である。ただし、方位変化量Δθpは、車両が左側に
曲がる場合をプラス、図７のように右側に曲がる場合を
マイナスとする。

【００５０】図２の処理が開始されると、まず屈曲抽出
処理（ステップ１００）が実行される。上記ステップ２
０２０にて算出された方位変化量Δθpの絶対値｜Δθp
｜が、第１の所定変化量Ｒs以上となった時から、第２
の所定変化量Ｒeより小さくなる時または上記方位変化
量Δθpの符号が変化する時までを、屈曲抽出モードで
あると判定する処理である。屈曲抽出処理（ステップ１
００）の詳細を図５に示す。

【００５１】まず、方位変化量Δθpの絶対値｜Δθp｜
が、第１の所定変化量Ｒs以上か否かが判定される（ス
テップ１１０）。｜Δθp｜≧Ｒsでなければ、｜Δθp
｜≧Ｒsとなるまで待機する。｜Δθp｜≧Ｒsとなれ
ば、ステップ１１０にて肯定判定されて、屈曲抽出モー
ドに入ったとされる。そして、屈曲抽出モードでは、屈
曲抽出モード時方位変化量φの算出のための処理が行わ
れる。例えば、図８に示すごとくの走行がなされている
場合、ベクトルＶF0（始点Ｐ03−終点Ｐ06）が示す前方
方位とベクトルＶB0（始点Ｐ00−終点Ｐ03）が示す後方
方位との間の方位変化量Δθp0の絶対値｜Δθp0｜が第
１の所定変化量Ｒs以上となれば、ステップ１１０にて
肯定判定されて、屈曲抽出モードに入る。

【００５２】まず、屈曲抽出モード時方位変化量φおよ
び積算回数Ｊ（屈曲抽出モードでの走行距離を表す）の
値をクリアする（ステップ１２０，１３０）。次に、屈
曲抽出モードに入った際の、方位変化量Δθp（図８で
はΔθp0）を変数ΔθpAに記憶する。

【００５３】次に所定距離走行毎、ここでは２ｍ毎にそ
の２ｍ前方にずらした後方方位を、相対軌跡データから
方位を読み込んで算出する（ステップ１５０）。図８で
は、地点Ｐ01を始点とし地点Ｐ04を終点とするベクトル
が表す方位が、上記ベクトルＶB0に対して２ｍ前方にず
らした後方方位に該当する。次に前回の後方方位と所定
距離走行後の最新の後方方位（直前のステップ１５０で
算出した後方方位）との方位差φiを算出する（ステッ
プ１６０）。図８ではφ1に該当する。

【００５４】次にこの方位差φｉを屈曲抽出モード時方
位変化量φに積算して行く（ステップ１７０）。更に、
積算回数Ｊをカウントアップして行く（ステップ１８
０）。次に、ステップ２０２０で求められている方位変
化量Δθpの絶対値｜Δθp｜が、第２の所定変化量Ｒe
より小さいか否かが判定される（ステップ１９０）。第
１の所定変化量Ｒsと第２の所定変化量Ｒeとは、それぞ
れプラスの値で、Ｒs＞Ｒeの関係にある。したがって図
８のような屈曲の走行において、最初の内は、方位変化
量Δθpの絶対値｜Δθp｜は、第２の所定変化量Ｒe以
上の値であることから、ステップ１９０では否定判定さ
れて、次に方位変化量Δθpの符号と屈曲抽出モードに
入った際の方位変化量Δθpを記憶している変数ΔθpA
の符号とが同符号か否かが判定される（ステップ２０
０）。同符号であれば、いまだ同一方向への屈曲中であ
るので、ステップ２００では肯定判定されて、ステップ
１５０の処理に戻る。

【００５５】これ以降、ステップ１９０で肯定判定され
るか、ステップ２００で否定判定されるまで、ステップ
１５０〜２００までの処理が繰り返される。即ち、２ｍ
走行毎に方位差φｉが屈曲抽出モード時方位変化量φに
積算され（ステップ１７０）、更に、その積算回数Ｊが
カウントアップされる（ステップ１８０）。

【００５６】図８の例では、方位差φ1〜φ6までが、屈
曲抽出モード時方位変化量φに積算される。そして、方
位差φ6を積算したタイミングでは、ステップ１９０に
て判定される方位変化量Δθpの絶対値｜Δθp｜は、地
点Ｐ09を始点とし地点Ｐ12を終点とするベクトルが表す
前方方位と、地点Ｐ06を始点とし地点Ｐ09を終点とする
ベクトルが表す後方方位との方位変化量Δθp1の絶対値
｜Δθp1｜である。この絶対値｜Δθp1｜は第２の所定
変化量Ｒeより小さいので、ステップ１９０では肯定判
定される。即ち、屈曲抽出モードが終了したと判定さ
れ、屈曲抽出処理（ステップ１００）を抜ける。

【００５７】次に屈曲方位算出処理（ステップ３００）
が実行される。この処理の詳細を図６に示す。ここで
は、屈曲抽出モードが終了した際の方位変化量Δθp
（図８の例ではΔθp1に該当する）の符号と、屈曲抽出
モードに入る際の方位変化量Δθpを記憶している変数
ΔθpAの符号とが同符号か否かが判定される（ステップ
３１０）。同符号であれば上記ステップ１７０で積算さ
れた屈曲抽出モード時方位変化量φに、屈曲抽出モード
が終了した際の方位変化量Δθp（図８の例ではΔθp1
に該当する）を加える（ステップ３２０）。

【００５８】即ち、図８に示すごとく、屈曲抽出モード
におけるステップ１５０〜２００の処理では、屈曲抽出
モード時方位変化量φは、上記第２の所定変化量Ｒeよ
り小さくなった際には、実際の屈曲に比較して、ステッ
プ２０２０の処理にて算出されている方位変化量Δθp
分、少ない状態である。したがってその方位変化量Δθ
p分を加えることにより、一層適切な屈曲抽出モード時
方位変化量φが得られることになる。

【００５９】ただし、後述するごとく、方位変化量Δθ
pの符号が変化していた場合には、屈曲が逆方向に、即
ち、左カーブから右カーブに、あるいはその逆に変化し
ていることを示している。この場合に、屈曲抽出モード
時方位変化量φに方位変化量Δθpを加えると、屈曲抽
出モード時方位変化量φは実際の屈曲状態から離れてし
まうので、ステップ３１０にて否定判定されると、ステ
ップ３２０は実行せず、加算はしない。

【００６０】次に図２のステップ５００にて、屈曲抽出
モード時方位変化量φの絶対値｜φ｜が、下限値Ｒmin
（＞０）と上限値Ｒmax（＞０）の間の範囲にあるか否
かが判定される。範囲になければ、屈曲の走行がなされ
たのではないとして、再度ステップ１００の処理から繰
り返される。範囲にあれば、車両の走行軌跡から屈曲が
抽出されたとして、即ち、車両が屈曲部を通過したとし
て、次に屈曲ピーク点算出処理（ステップ６００）がな
される。

【００６１】屈曲ピーク点は、交差点の位置を特定する
ものであり、屈曲のどの位置が交差点の中心位置かを決
定するものである。例えば、屈曲開始から屈曲終了まで
の間の一点により決定される。ここでは、特に屈曲開始
点と屈曲終了点との走行軌跡上の中心点を選択する。屈
曲開始点は、図８に示すごとく、屈曲抽出モードが開始
された際の後方方位を表すベクトルの終点Ｐ03（前方方
位を表すベクトルの始点）とし、屈曲終了点を屈曲抽出
モードが終了した際の後方方位を表すベクトルの終点Ｐ
09（前方方位を表すベクトルの始点）として、走行軌跡
上の中心点を計算して求める。ここでは、２ｍ毎の地点
Ｐ04〜Ｐ08から中心点に最も近い地点が算出される。こ
の算出においては、ステップ１８０でカウントした積算
回数Ｊが屈曲抽出モード中の軌跡の長さ（地点の数）も
表していることから、積算回数Ｊを２で割った値Ｊ／２
の整数部分の数だけ、地点Ｐ03から地点を進めた位置
が、中心点、即ち屈曲ピーク点となる。

【００６２】図８の例では、積算回数Ｊは、地点Ｐ04〜
Ｐ09までの６（偶数）である。したがって、Ｊ／２＝３
であり、中心点（屈曲ピーク点）は地点Ｐ03から３つ進
めた地点Ｐ06となる。もし積算回数Ｊが奇数であれば、
（Ｊ−１）／２が整数部分の数となる。

【００６３】次に、曲率半径算出処理（ステップ７０
０）にて、屈曲抽出モード時方位変化量φと積算回数Ｊ
とに基づいて、曲率半径ｒが求められる。この計算につ
いては円弧の長さとその円弧の角度との関係から、一般
的な数学上の計算にて容易に得られるので、詳細な説明
はしない。また、このような計算により求める以外に、
円弧の長さおよびその円弧の角度と、曲率半径ｒとの関
係を示すテーブルを作成しておき、そのテーブルから求
めてもよい。

【００６４】次に、ステップ６００にて求められた屈曲
ピーク点およびステップ７００で求められた曲率半径ｒ
を用いて、車速センサ１と方位センサ２との出力値に基
づいて演算されている現在位置または屈曲ピーク点Ｐ06
に近い交差点を地図上から探し出し、あるいは走行して
いる可能性があるとして候補に挙がっている道路に存在
する交差点を探し出し、パターンマッチングにより、い
ずれの交差点が最も相関が高いかを求める（ステップ８
００）。

【００６５】そして、最も相関の高い交差点に現在位置
を補正して表示する（ステップ９００）。次に、逆相の
屈曲が連続する場合の処理について説明する。逆相の屈
曲とは、右側の屈曲に対して左側の屈曲を意味し、左側
の屈曲に対して右側の屈曲を意味する。図９は、右側の
屈曲から左側の屈曲に連続的に変化した場合を示してい
る。

【００６６】地点Ｐ20〜Ｐ28までの処理について、地点
Ｐ23を屈曲開始点として屈曲抽出モードが開始されて、
ステップ１５０〜２００までの処理が繰り返しなされる
点については、上述した場合と同じなので説明は省略す
る。ステップ１５０〜２００の処理が進んで、後方方位
が地点Ｐ26を始点とし地点Ｐ29を終点とするベクトルの
方向となり、前方方位が地点Ｐ29を始点とし地点Ｐ32を
終点とするベクトルの方向となると、その方位変化量Δ
θpは図９にΔθp2で示すごとく、それまでのマイナス
からプラスに転ずる。屈曲抽出モードに入る際の方位変
化量Δθpを記憶している変数ΔθpAはマイナスである
ためステップ２００にて同符号ではないとして否定判定
されて屈曲抽出モードを終了する。次の屈曲方位算出処
理（ステップ３００）でも、方位変化量Δθp、即ちΔ
θp2はプラスであり、方位変化量ΔθpAはマイナスであ
るので、ステップ３２０を実行することなく終了する。
これは、前述したごとく、逆相にて屈曲抽出モードが終
了する場合は、方位変化量Δθpを加えると、実際の屈
曲方位変化量から離れてしまうからである。

【００６７】以後は、上述したごとくステップ５００に
て屈曲抽出モード時方位変化量φの絶対値｜φ｜が所定
範囲（Ｒmin≦｜φ｜≦Ｒmax）ならば、ステップ６００
〜９００にて、積算回数Ｊ＝６であることから屈曲ピー
ク点として地点Ｐ26が求められ、パターンマッチングや
位置補正が行われる。この後、ステップ１００から処理
が開始される。もし、逆相となった方位変化量Δθp2の
絶対値｜Δθp2｜が第１の所定変化量Ｒs以上であれ
ば、直ちに屈曲抽出モードが開始され、即ち、地点Ｐ29
が次の屈曲開始点となり、上述した処理が実行され、屈
曲抽出モード時方位変化量φの絶対値｜φ｜が所定範囲
（Ｒmin≦｜φ｜≦Ｒmax）ならば、ステップ６００〜９
００にてパターンマッチングや位置補正が行われる。図
９の例では、地点Ｐ30が次の屈曲開始点となり、地点Ｐ
35が屈曲終了点となり、積算回数Ｊ＝５であることか
ら、（Ｊ−１）／２＝２となり、地点Ｐ32が屈曲ピーク
点となる。

【００６８】上述のごとく、屈曲抽出モードに入らない
状態では、図３，４の処理とステップ１１０にての判定
処理が行われているのみであるが、屈曲抽出モードに入
ると、ステップ１５０〜２００の処理が加わって、屈曲
が抽出されたか否かを計算により判定し、屈曲が抽出さ
れると初めて、パターンマッチングを含むステップ６０
０〜９００の処理が実行される。したがって、屈曲抽出
のための処理（屈曲抽出モード時の処理）を常に実行し
ていないので、装置の負担が少なくて済む。また、パタ
ーンマッチング等の処理も、屈曲抽出モード時に行うの
ではなく、屈曲抽出モード時の処理の結果、屈曲が抽出
された時に実行されている。したがって、全体として装
置の負担が非常に少なくなるとともに、適切なタイミン
グ、即ち交差点を通過した直後にその走行軌跡データに
基づき、パターンマッチングがなされているので、少な
い回数のパターンマッチングでも高精度な位置補正が可
能となる。

【００６９】本実施例において、図３の相対軌跡生成処
理が走行軌跡検出手段としての処理に該当し、図４の所
定区間走行毎方位差算出処理が方位変化量算出手段に該
当し、ステップ１１０，１９０，２００が屈曲抽出モー
ド判定手段としての処理に該当し、ステップ１５０，１
６０，１７０，１８０およびステップ３１０，３２０が
屈曲抽出モード時方位変化量算出手段としての処理に該
当し、ステップ５００が屈曲判定手段としての処理に該
当し、ステップ６００が屈曲ピーク点抽出手段としての
処理に該当し、ステップ７００が曲率半径算出手段とし
ての処理に該当する。

【００７０】［実施例２］次に、カーブ抽出による位置
補正処理について図１０のフローチャートに基づいて説
明する。ハード構成は実施例１と同じであるので説明は
省略する。ここで、カーブとは、屈曲よりも曲率半径の
大きいものを言う。ただし、曲率半径は屈曲程度であっ
ても方位の変化が屈曲よりも大きいもの、例えば２１０
゜以上の場合もカーブに含まれる。

【００７１】図１０の処理と同時に、実施例１の図３に
示す相対軌跡生成処理と同一の処理がなされている。更
に、同時に図１１のフローチャートに示す所定区間（こ
こでは１０ｍ）走行毎に割込み実行される所定区間走行
毎方位差算出処理により、図３のステップ１０２０によ
り求められた相対軌跡データに基づいて、所定区間の方
位を算出し（ステップ５０１０）、前方方位と後方方位
との方位差Δθcを算出している（ステップ５０２
０）。この図１１の処理は、所定区間が１０ｍに設定さ
れている点以外は、図４の処理と同一の処理がなされて
いる。

【００７２】図１０のカーブ抽出による位置補正処理が
開始されると、まず、カーブ抽出処理（ステップ３００
０）が実行される。この処理の詳細を図１２に示す。カ
ーブ抽出処理（ステップ３０００）の最初にカーブ抽出
モード開始判定処理（ステップ３１００）が実行され
る。このカーブ抽出モード開始判定処理（ステップ３１
００）の詳細を図１３に示す。

【００７３】まず、カーブ抽出モード外回数ＩＴがクリ
アされ（ステップ３１１０）、次に積算回数Ｉと方位変
化量Ｓθとをクリアする（ステップ３１２０）。次に所
定区間走行毎に図１１のステップ５０２０にて算出され
る前方方位と後方方位との方位差Δθcを、その値が更
新されるごとに、即ち１０ｍ走行毎に読み込む（ステッ
プ３１３０）。次に積算回数Ｉとカーブ抽出モード外回
数ＩＴとをカウントアップする（ステップ３１４０）。
次に方位変化量Ｓθに方位差Δθcを積算する（ステッ
プ３１５０）。

【００７４】次にこの方位変化量Ｓθの絶対値｜Ｓθ｜
が第１の所定値θTH（＞０）以上となったか否かが判定
され（ステップ３１６０）、｜Ｓθ｜≧θTHでなけれ
ば、次に積算回数Ｉが第１の所定走行距離を表す所定単
位積算回数ＩTHより大きいか否かが判定される（ステッ
プ３１７０）。Ｉ＞ＩTHでない場合は再度ステップ３１
３０の処理から繰り返される。この繰り返しの間に、積
算回数Ｉ、カーブ抽出モード外回数ＩＴおよび方位変化
量Ｓθがカウントアップあるいは積算されて行く。

【００７５】この方位変化量Ｓθの絶対値｜Ｓθ｜が第
１の所定値θTH以上とならない内に、積算回数Ｉが所定
単位積算回数ＩTHより大きくなった場合は、ステップ３
１７０にて肯定判定されて、ステップ３１２０に戻る。
｜Ｓθ｜≧θTHとなった場合には、カーブ抽出モードを
開始して、次に図１２に示すカーブ抽出モード終了判定
処理（ステップ３２００）が実行される。所定単位積算
回数ＩTHには、例えば「９」が設定されることにより、
１００ｍ以内に｜Ｓθ｜≧θTHとなれば、ステップ３１
６０にて肯定判定されて、カーブ抽出モードを開始す
る。例えば図１５に示すごとく、１０ｍ毎の地点Ｐ40〜
Ｐ52を走行する場合、地点Ｐ41からステップ３１４０，
３１５０のカウントアップおよび積算が開始されたとす
ると、地点Ｐ50の位置（Ｉ＝１０）まで方位差Δθc40
〜Δθc49を積算するまでに、｜Ｓθ｜≧θTHとなれ
ば、そのタイミングでカーブ抽出モードの処理に入るこ
とになる。もし地点Ｐ50の位置（Ｉ＝１０）にても｜Ｓ
θ｜≧θTHとなっていなければ、ステップ３１７０にて
肯定判定されて、地点Ｐ50直後の処理から、積算回数Ｉ
および方位変化量Ｓθをクリアして（ステップ３１２
０）、積算回数Ｉ、カーブ抽出モード外回数ＩＴおよび
方位変化量Ｓθがカウントアップあるいは積算される処
理（ステップ３１４０，３１５０）が繰り返される。

【００７６】カーブ抽出モード終了判定処理（ステップ
３２００）の処理の詳細を図１４のフローチャートに示
す。まず、単位積算回数Ｉ1、全積算回数Ｉ2、単位方位
変化量Ｓθ1および全方位変化量Ｓθ2がクリアされる
（ステップ３２１０）。次にステップ３１３０と同じ
く、所定区間走行毎に図１１のステップ５０２０にて算
出される前方方位と後方方位との方位差Δθcを、その
値が更新されるごとに、即ち１０ｍ走行毎に読み込む
（ステップ３２２０）。

【００７７】次に単位積算回数Ｉ1、全積算回数Ｉ2およ
びカーブ抽出モード外回数ＩＴをカウントアップする
（ステップ３２３０）。次に単位方位変化量Ｓθ1と全
方位変化量Ｓθ2とに、方位差Δθcを積算する（ステッ
プ３２４０）。次に全方位変化量Ｓθ2の絶対値｜Ｓθ2
｜が、全方位所定値θcurより大きいか否かが判定され
（ステップ３２５０）、｜Ｓθ2｜＞θcurでなければ次
に単位積算回数Ｉ1が所定単位積算回数ＩTHより大きく
なったか否かが判定され（ステップ３２６０）、Ｉ1＞
ＩTHでなければ、再度ステップ３２２０から処理を繰り
返す。即ち、単位積算回数Ｉ1、全積算回数Ｉ2およびカ
ーブ抽出モード外回数ＩＴのカウントアップ（ステップ
３２３０）と、単位方位変化量Ｓθ1と全方位変化量Ｓ
θ2とへの方位差Δθcの積算（ステップ３２４０）が繰
り返されることになる。

【００７８】ステップ３２６０の所定単位積算回数ＩTH
には、上述したごとく「９」（ステップ３１７０のＩTH
とは異なる数値でも良い）が設定されることにより、１
００ｍ以内に｜Ｓθ2｜＞θcurとなれば、ステップ３２
５０にて肯定判定されて、カーブ抽出モードを終了した
としてステップ３２００の処理を抜ける。

【００７９】例えば図１５に示す地点Ｐ50直後から、カ
ーブ抽出モードに入った場合、図１６に示すごとく、地
点Ｐ50直後から地点Ｐ60までの処理で、｜Ｓθ2｜＞θc
urとなれば、ステップ３２５０にて肯定判定されて、カ
ーブを抽出した可能性が高いとしてカーブ抽出モードを
終了し、ステップ３２００の処理を抜け、次のステップ
３３００の処理に移る。

【００８０】また、地点Ｐ50直後から地点Ｐ60に至って
も、｜Ｓθ2｜＞θcurとならず、ステップ３２６０にて
Ｉ1＞ＩTHとなってステップ３２６０にて肯定判定され
ると、次にステップ３２４０にて積算されている単位方
位変化量Ｓθ1の絶対値｜Ｓθ1｜が単位方位所定値θst
rより小さいか否かが判定され（ステップ３２７０）、
｜Ｓθ1｜＜θstrではない場合は否定判定されて、単位
積算回数Ｉ1と単位方位変化量Ｓθ1とをクリアして（ス
テップ３２８０）、再度ステップ３２２０から処理を繰
り返す。即ち、ステップ３２７０で否定判定されている
状態が継続している限り、その否定判定のたびに、単位
積算回数Ｉ1と単位方位変化量Ｓθ1とはクリアされるの
で、ステップ３２６０，３２７０の判定は、常に１００
ｍ単位の状態を判定していることになる。

【００８１】また、ステップ３２７０にて肯定判定され
た場合は、カーブを抽出しなかったとしてカーブ抽出モ
ードを終了し、ステップ３２００の処理を抜けるが、ス
テップ３２５０で肯定判定された場合と異なり、カーブ
を抽出しなかったために、図１３に示すステップ３１２
０から処理を開始することになる。

【００８２】例えば、図１６において、地点Ｐ50〜Ｐ90
まで、各１００ｍ毎の処理では、ステップ３２６０では
肯定判定、ステップ３２７０では否定判定されて、ステ
ップ３２２０，３２３０，３２４０，３２５０，３２６
０，３２７０，３２８０の処理を繰り返すことによりカ
ーブ抽出モードを継続し、地点Ｐ90〜Ｐ100の間で、全
方位変化量Ｓθ2の絶対値｜Ｓθ2｜が全方位所定値θcu
rより大きくなると、それ以後、図１２のステップ３３
００の処理に移る。また、地点Ｐ50以後、カーブ抽出モ
ードに入っても、ステップ３２７０にて｜Ｓθ1｜＜θs
trと判定されれば、カーブ抽出モードを終了し、カーブ
抽出モード開始するかの判定処理（図１３）に戻ること
になる。

【００８３】ステップ３２５０にて肯定判定されると、
カーブ抽出モードが継続している間、カウントされた全
積算回数Ｉ2と積算された全方位変化量Ｓθ2とから、曲
率半径ｒが算出される（ステップ３３００）。次に求め
られた曲率半径ｒが、下限値Ｒｋと上限値Ｒｃとの間の
範囲にあるか否かが判定される（ステップ３３５０）。
例えば、下限値Ｒｋとしては５０ｍ、上限値Ｒｃとして
は１０００ｍである。ここで範囲外ならば否定判定され
て、カーブの抽出がなされなかったとして、ステップ３
２７０で肯定判定された場合と同様に、ステップ３１２
０の処理に戻される。ステップ３３５０にて肯定判定さ
れた場合には、カーブが抽出されたとして、ステップ３
４００以降の処理に移る。

【００８４】まず、カーブ抽出モード外回数ＩＴが、所
定距離に該当する所定回数Ｉｒ以下か否かが判定される
（ステップ３４００）。カーブ抽出モード外回数ＩＴ
は、処理の開始時あるいはステップ３２５０にて肯定判
定された後に処理を開始する際に、ステップ３１１０に
てクリアされるが、カーブ抽出モード以外の状態または
カーブ抽出モードに入っても結果としてカーブを抽出し
なかった状態が継続している限り、クリアされずにステ
ップ３１４０，３２３０でカウントアップされ続けるカ
ウンタであり、カーブが抽出されない場合の走行距離に
該当する。

【００８５】ＩＴ≦Ｉｒである場合は、次に曲率半径ｒ
が、前回の求められた曲率半径ｒfに近似か否かが判定
される（ステップ３５００）。例えば、下限値を（１−
Ｒａ）ｒfとし、上限値を（１＋Ｒａ）ｒfとする。ここ
でＲａは１より小さい正の値であり、例えば０．１〜
０．２の値が設定される。ただし、カーブの方向が逆相
となった場合、即ち左カーブが右カーブに転じた場合あ
るいはその逆の場合は、当然に近似ではないと判定され
る。

【００８６】ｒ≒ｒfであれば、ステップ３１００に戻
される。即ち、カーブが抽出されたにもかかわらず、カ
ーブが抽出されていないとみなして、カーブのパターン
マッチング処理に移らず、最初から処理を開始する。こ
れは、図１７（ａ）に示すごとくカーブ抽出モード外回
数ＩＴが所定回数Ｉｒ以下であるようなカーブとカーブ
との距離が短い場合、あるいは図１７（ｂ）に示すごと
く連続しているカーブの場合、それらのカーブの曲率半
径ｒ1，ｒ2，ｒ3〜、ｒ11，ｒ12，ｒ13〜が近似であれ
ば、２番目以降に抽出したカーブのパターンマッチング
による位置が定まらず、あるいは精度の低い位置しか決
定できないことから、カーブ抽出していないと見なして
処理を最初に戻すのである。

【００８７】したがって、カーブとカーブとの間に十分
に直線部分があったり、カーブの曲率半径が十分に異な
っていれば、精度の高いパターンマッチングが可能であ
るので、ステップ３４００にて否定判定され、あるいは
ステップ３５００にて否定判定されれば、今回の曲率半
径ｒをｒfに記憶して（ステップ３７００）、ステップ
３０００の処理を終了する。この後、パターンマッチン
グ処理（ステップ４０００）が実施され、その中で位置
補正処理も行われて、車両位置が適切な位置に補正され
る。

【００８８】本実施例は、このように構成されているこ
とにより、ステップ３１６０にて肯定判定されて、カー
ブ抽出モードの開始であると判定するまでは、ステップ
３２００〜３７００といった比較的複雑な処理がなされ
ないので、装置の負担を軽減させることができる。

【００８９】更に、ステップ３３００の曲率半径算出に
より算出された曲率半径ｒが所定範囲にある場合、ステ
ップ３３５０にて肯定判定され、ステップ３４００で否
定判定されるか、ステップ３５００にて否定判定される
と、車両走行のカーブを抽出したと判定する。カーブが
抽出されれば、本車載用ナビゲーション装置において
は、ステップ４０００にて、そのカーブのパターンに近
似のパターン、例えば良く似たカーブを地図データから
パターンマッチングにより探して、車両走行位置の補正
を行うことになる。したがって、適切なタイミングで、
パターンマッチング等の複雑な位置補正処理が行われる
ので、少ない回数のパターンマッチングで、走行位置の
誤差を適切に補正することができる。その結果、これら
の全体の処理の負担も軽くなり、全体として、比較的安
価なシステムで精度の高い車載用ナビゲーション装置が
実現できる。

【００９０】更に、ステップ３４００にて、カーブ抽出
モード外回数ＩＴが、所定距離に該当する所定回数Ｉｒ
以下か否かが判定され、ＩＴ≦Ｉｒであれば、即ち、カ
ーブ抽出からカーブ抽出の間隔が短ければ、ステップ３
５００にて、曲率半径ｒが、前回の求められた曲率半径
ｒfに近似か否かが判定される。近似で有れば、実際に
はカーブが抽出されていてもカーブの抽出がない場合と
同様の処理がなされる。即ち、ステップ３１００の処理
に戻る。同一あるいは近似のカーブが継続する場合に、
二度目以降のカーブ抽出があっても、そのカーブは、ス
テップ４０００でパターンマッチングしても前後の位置
が定まらず、無駄な処理を実施してしまう可能性があ
る。したがって、良く似たカーブが所定距離以内で連続
する場合を、ステップ３４００，３５００にて判断し、
該当する場合はカーブの抽出をしないことにより、無駄
な処理を防いで、本装置の負担を軽減する。

【００９１】本実施例において、図１３の処理がカーブ
抽出モード開始判定手段としての処理に該当し、ステッ
プ３２３０の全積算回数Ｉ2のカウントアップ処理およ
びステップ３２４０の全方位変化量Ｓθ2への方位差Δ
θcの積算処理が全変化量算出手段としての処理に該当
し、ステップ３２３０の単位積算回数Ｉ1のカウントア
ップ処理およびステップ３２４０の単位方位変化量Ｓθ
1への方位差Δθcの積算処理が単位変化量算出手段とし
ての処理に該当し、ステップ３２５０，３２６０，３２
７０がカーブ抽出モード終了判定手段としての処理に該
当し、ステップ３３００が曲率半径算出手段としての処
理に該当し、ステップ３３５０，３４００，３５００が
カーブ判定手段としての処理に該当し、ステップ３１４
０，３２３０のカーブ抽出モード外回数ＩＴのカウント
アップ処理がカーブ抽出モード終了後走行距離算出手段
としての処理に該当する。

【００９２】［実施例３］図１８に、屈曲抽出処理（ス
テップ１００）の途中で、カーブ抽出を行う屈曲抽出処
理を示す。この屈曲抽出処理は図５の屈曲抽出処理のス
テップ１８０とステップ１９０の処理の間に、ステップ
１８２，１８４の処理が付加されている以外は、ハード
的にもソフト的にも実施例１と同じである。

【００９３】ステップ１１０にて肯定判定されて、屈曲
抽出モードに入ると、ステップ１９０で肯定判定される
か、ステップ２００で否定判定されるまで、ステップ１
５０〜１８４までの処理が繰り返される。即ち、２ｍ走
行毎に方位差φｉが屈曲抽出モード時方位変化量φに積
算され（ステップ１７０）、更に、その積算回数Ｊがカ
ウントアップされ（ステップ１８０）、屈曲抽出モード
時方位変化量φが第１カーブ判定量Ｃsd（例えば４０〜
４５゜）より大きいか否かが判定され（ステップ１８
２）、φ＞Ｃsdでなければ次にステップ１９０の処理に
移り、φ＞Ｃsdであればカーブ抽出後の処理を実行する
（ステップ１８４）。例えば、図１２に示したステップ
３３００と同じく曲率半径ｒの算出を行い、ステップ３
３５０と同じく曲率半径ｒが所定範囲にあるか否か判定
し、所定範囲にあれば、ステップ４０００のパターンマ
ッチング処理を行うようにする。なお、上記曲率半径ｒ
の算出は屈曲での走行距離は短いが、屈曲中は一定の曲
率半径であるとみなして、ステップ１８２にて判定した
屈曲抽出モード時方位変化量φおよびその時の積算回数
Ｊから曲率半径ｒを計算する。また、曲率半径ｒは、ス
テップ３３５０のような所定範囲でなく、所定半径Ｃcr
v（例えば１０ｍ）より大きい場合に、カーブのパター
ンマッチングを行っても良い。

【００９４】屈曲抽出モードには、交差点ばかりでな
く、実際はカーブ走行（特に急カーブ走行）も含まれる
場合がある。したがって、屈曲抽出モードが終了する前
に、屈曲抽出モード時方位変化量φが、第１カーブ判定
量Ｃsdより大きくなった場合に、車両走行のカーブを抽
出したと判定すれば、屈曲抽出処理をカーブの抽出処理
に兼用させることができる。しかも屈曲抽出処理の初期
の段階でカーブの抽出が可能となる。したがって、早期
に、地図上のカーブとパターンマッチングすることが可
能となり、迅速に適切な位置補正することが可能とな
る。

【００９５】本実施例において、ステップ１８２，１８
４が第１カーブ判定手段としての処理に該当する。 ［実施例４］図１９に、実施例１と同じステップ１０
０，３００，５００の処理を行っても屈曲が抽出されな
かった際に、カーブ抽出を行う屈曲抽出処理を示す。こ
の屈曲抽出処理は、図２の屈曲抽出を判定するステップ
５００にて屈曲が抽出されなかったと判定された後、ス
テップ１００に戻る間に、ステップ５１０，５２０，５
３０，５４０の処理が付加されている以外は、ハード的
にもソフト的にも実施例１と同じである。

【００９６】ステップ５００にて否定判定されると、屈
曲抽出モード時方位変化量φと積算回数Ｊとから、曲率
半径ｒが算出される（ステップ５１０）。次にこの曲率
半径ｒが所定半径Ｃcrvより大きいか否かが判定される
（ステップ５２０）。ｒ＞Ｃcrvであれば、次に屈曲抽
出モード時方位変化量φが第２カーブ判定量Ｒcrv（例
えば１５゜）より大きいか否かが判定される（ステップ
５３０）。φ＞Ｒcrvであれば、カーブ抽出後の処理を
実行する（ステップ５４０）。例えば、実施例３のステ
ップ１８４と同じ処理がなされる。

【００９７】屈曲抽出モードには、上述したごとく実際
はカーブ走行も含まれる場合がある。したがって、ステ
ップ１００〜５００の処理で屈曲が抽出されなくても、
カーブとしてなら、その抽出が妥当な場合がある。この
ため、屈曲抽出モード時方位変化量φが、所定範囲（Ｒ
min〜Ｒmax）でないことにより、ステップ５００にて否
定判定されて車両走行の屈曲が抽出されなかった場合に
は、ステップ５１０にて算出された曲率半径ｒが所定半
径Ｃcrvより大きく、かつ上記屈曲抽出モード時方位変
化量φが第２カーブ判定量Ｒcrvより大きい場合、即ち
ステップ５２０，５３０にて共に肯定判定された場合
に、車両走行のカーブを抽出したと判定し、ステップ５
４０を実行する。このことにより、屈曲抽出処理（ステ
ップ１００，３００）をカーブの抽出処理に転用させる
ことができ、処理が無駄なく、かつ早期に、地図上のカ
ーブとパターンマッチングすることが可能となり、迅速
に適切な位置補正が可能となる。

【００９８】本実施例において、ステップ５１０，５２
０，５３０，５４０が第２カーブ判定手段としての処理
に該当する。 ［実施例５］本実施例は、実施例１と実施例２との両方
の処理が実施されているものであり、他のハード的構成
は実施例１と同じである。ソフト的には、実施例２の図
１２の代わりに図２０の処理がなされる。図２０は、図
１２のカーブ抽出処理のステップ３７００の前に、現
在、屈曲抽出モードにあるか否かを判定する処理（ステ
ップ３６００）を付加したものである。実施例２の図１
２の処理であれば、ステップ３４００で否定判定された
か、ステップ３５００にて否定判定されて、カーブが抽
出されたとしてステップ３７００，４０００が実行され
るところ、本実施例では、実施例１の処理と実施例２の
処理とが２つ並行に行われており、この内、実施例１の
処理にて、屈曲抽出モードであれば、即ちステップ１１
０にて肯定判定された後、次に再度ステップ１１０に処
理が戻ってくるまで、ステップ３４００で否定判定され
ても、ステップ３５００にて否定判定されても、ステッ
プ３６００にて屈曲抽出モードであると判定されると、
カーブ抽出されていないとみなして、ステップ３１００
の処理に戻る。

【００９９】本実施例において、ステップ３６００がカ
ーブ抽出禁止手段としての処理に該当する。実施例１の
屈曲抽出と実施例２のカーブ抽出とを比較すると、屈曲
抽出は、特に車両の精密な位置補正にとって有用であ
り、かつ運転者にとって走行に重要な情報である交差点
が含まれているので、屈曲抽出によるパターンマッチン
グを優先しているのである。

【０１００】［その他］ステップ６００にて屈曲ピーク
点は、積算回数Ｊが奇数であれば、屈曲開始点から（Ｊ
−１）／２だけ、地点を前方へ移動させた地点とした
が、奇数の場合は（Ｊ＋１）／２だけ、地点を前方へ移
動させた地点でもよい。

【０１０１】ステップ１４０で、屈曲抽出モードに入っ
た際の方位変化量Δθpを、変数ΔθpAに記憶している
が、これはステップ２００，３１０にて、その後の方位
変化量Δθpと符号の比較をするためであるので、ステ
ップ１４０では、数値までは記憶せずに屈曲抽出モード
に入った際の方位変化量Δθpの符号のみを記憶しても
良い。

【０１０２】また、実施例１，２を同時に実施しても良
く、実施例２と、実施例３または実施例４とを同時に実
施しても良く、実施例２〜４を同時に実施しても良く、
更に、実施例２と、実施例３または実施例４と、実施例
５とを同時に実施しても良く、実施例２〜５を同時に実
施しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 車載用ナビゲーション装置の実施例１の概略
構成図である。

【図２】 屈曲抽出による位置補正処理のフローチャー
トである。

【図３】 相対軌跡生成処理のフローチャートである。

【図４】 所定区間（６ｍ）走行毎方位差算出処理のフ
ローチャートである。

【図５】 屈曲抽出処理のフローチャートである。

【図６】 屈曲方位算出処理のフローチャートである。

【図７】 相対軌跡の説明図である。

【図８】 屈曲時の相対軌跡の説明図である。

【図９】 逆相連続屈曲時の相対軌跡の説明図である。

【図１０】 実施例２のカーブ抽出による位置補正処理
のフローチャートである。

【図１１】 所定区間（１０ｍ）走行毎方位差算出処理
のフローチャートである。

【図１２】 カーブ抽出処理のフローチャートである。

【図１３】 カーブ抽出モード開始判定処理のフローチ
ャートである。

【図１４】 カーブ抽出モード終了判定処理のフローチ
ャートである。

【図１５】 カーブ時の相対軌跡の説明図である。

【図１６】 カーブ時の相対軌跡の説明図である。

【図１７】 カーブ時の相対軌跡の説明図であり、
（ａ）は間隔をおいてカーブが抽出された場合、（ｂ）
は連続してカーブが抽出された場合である。

【図１８】 実施例３の屈曲抽出処理のフローチャート
である。

【図１９】 実施例４の屈曲抽出による位置補正処理の
フローチャートである。

【図２０】 実施例５のカーブ抽出処理のフローチャー
トである。

【図２１】 請求項１，４，５，６，７の発明の基本的
構成例示図である。

【図２２】 請求項９，１０，１１の発明の基本的構成
例示図である。

【符号の説明】

１…車速センサ ２…方位センサ ４…地図メ
モリ ６…コントロールスイッチ ２０…電子制御回路 ２２…ＣＰＵ ２４…ＲＯＭ ２６…ＲＡＭ ２
８…入出力回路 ３０…コモンバス ３２…ＣＲＴコントローラ ３
４…ＣＲＴ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の走行距離および走行方位を検出する
   走行軌跡検出手段と、 上記走行軌跡検出手段にて検出された車両の走行軌跡の
   所定区間での走行方位の方位変化量を、上記所定区間の
   位置を車両の進行方位に所定距離ずらしつつ検出する方
   位変化量算出手段と、 上記方位変化量算出手段にて算出された方位変化量の絶
   対値が、第１の所定変化量以上となった時から、第２の
   所定変化量より小さくなる時または上記方位変化量の符
   号が変化する時までを、屈曲抽出モードであると判定す
   る屈曲抽出モード判定手段と、 上記屈曲抽出モード判定手段にて屈曲抽出モードである
   と連続的に判定されている期間における屈曲抽出モード
   時方位変化量を算出する屈曲抽出モード時方位変化量算
   出手段と、 上記屈曲抽出モード時方位変化量算出手段にて得られた
   屈曲抽出モード時方位変化量が、所定範囲にある場合
   に、車両走行の屈曲を抽出したと判定する屈曲判定手段
   と、 を備えたことを特徴とする車載用ナビゲーション装置。
2. 【請求項２】上記方位変化量算出手段が、上記走行軌跡
   検出手段にて検出された車両の走行軌跡の所定区間での
   走行方位と、該所定区間の次に連続する同一長さの所定
   区間の走行方位との方位差を上記方位変化量として、上
   記２つの所定区間を該所定区間より小さいずらし距離
   分、上記車両の進行方位に向かってずらしつつ繰り返し
   算出し、 上記屈曲抽出モード時方位変化量算出手段が、上記屈曲
   抽出モード判定手段にて屈曲抽出モードであると連続的
   に判定されている期間における、上記所定区間の走行方
   位と、該所定区間から上記ずらし距離ずらした上記所定
   区間の走行方位との方位差を積算して上記屈曲抽出モー
   ド時方位変化量を求める請求項１記載の車載用ナビゲー
   ション装置。
3. 【請求項３】上記屈曲抽出モード時方位変化量算出手段
   が、上記屈曲抽出モード判定手段にて屈曲抽出モードで
   あると連続的に判定されている状態から、上記方位変化
   量算出手段にて算出された方位変化量の符号が変化せず
   に、該方位変化量の絶対値が第２の所定変化量より小さ
   くなることにより、屈曲抽出モードではないと判定され
   た場合にのみ、上記屈曲抽出モード時方位変化量に、上
   記第２の所定変化量より小さくなった際の、上記方位変
   化量算出手段により算出された上記方位変化量を加える
   請求項２記載の車載用ナビゲーション装置。
4. 【請求項４】更に、 上記屈曲判定手段により、車両走行の屈曲を抽出したと
   判定された場合に、上記方位変化量算出手段にて算出さ
   れた方位変化量の絶対値が、第１の所定変化量以上とな
   った位置から、第２の所定変化量より小さくなった位置
   または上記方位変化量の符号が変化した位置までの中間
   地点を屈曲ピーク点として抽出する屈曲ピーク点抽出手
   段を備えた請求項１〜３のいずれか記載の車載用ナビゲ
   ーション装置。
5. 【請求項５】更に、 上記屈曲抽出モード判定手段にて屈曲抽出モードである
   と連続的に判定されている期間中に、上記屈曲抽出モー
   ド時方位変化量算出手段にて算出された屈曲抽出モード
   時方位変化量が、第１カーブ判定量より大きくなった場
   合に、車両走行のカーブを抽出したと判定する第１カー
   ブ判定手段を備えた請求項１〜４のいずれか記載の車載
   用ナビゲーション装置。
6. 【請求項６】更に、 上記屈曲判定手段の判定後に、上記屈曲抽出モード判定
   手段にて屈曲抽出モードであると連続的に判定されてい
   る期間における上記走行軌跡検出手段にて検出された車
   両の走行距離と、上記屈曲抽出モード時方位変化量によ
   る上記屈曲抽出モード時方位変化量とに基づいて曲率半
   径を算出する曲率半径算出手段を備えた請求項１〜５の
   いずれか記載の車載用ナビゲーション装置。
7. 【請求項７】更に、 上記屈曲判定手段にて、上記屈曲抽出モード時方位変化
   量による上記屈曲抽出モード時方位変化量が、所定範囲
   でなかったことにより車両走行の屈曲が抽出されなかっ
   た場合には、上記曲率半径算出手段にて算出された曲率
   半径が所定半径より大きく、かつ上記屈曲抽出モード時
   方位変化量が第２カーブ判定量より大きい場合に、車両
   走行のカーブを抽出したと判定する第２カーブ判定手段
   を備えた請求項６記載の車載用ナビゲーション装置。
8. 【請求項８】上記曲率半径算出手段が、上記屈曲判定手
   段により、車両走行の屈曲を抽出したと判定された場合
   に限り、曲率半径を算出する請求項６記載の車載用ナビ
   ゲーション装置。
9. 【請求項９】車両の走行距離および走行方位を検出する
   走行軌跡検出手段と、 上記走行軌跡検出手段にて検出された車両の走行軌跡の
   第１の所定走行距離の間での走行方位変化量の絶対値が
   第１の所定値以上となった場合に、カーブ抽出モードの
   開始であると判定するカーブ抽出モード開始判定手段
   と、 上記カーブ抽出モード開始判定手段にてカーブ抽出モー
   ドの開始であると判定された場合に、該判定時からの車
   両の走行方位変化量と走行距離とを求める全変化量算出
   手段と、 上記カーブ抽出モード開始判定手段にてカーブ抽出モー
   ドの開始であると判定された場合に、第２の所定走行距
   離毎の車両の走行方位変化量を求める単位変化量算出手
   段と、 上記全変化量算出手段により求められた走行方位変化量
   が第２の所定値より大きくなった条件、および上記単位
   変化量算出手段により求められた走行方位変化量が第３
   の所定値より小さい条件のいずれかの条件が満足された
   場合、カーブ抽出モードの終了であると判定するカーブ
   抽出モード終了判定手段と、 上記カーブ抽出モード終了判定手段によりカーブ抽出モ
   ードの終了であると判定されると、上記全変化量算出手
   段により求められた走行方位変化量と走行距離とから曲
   率半径を算出する曲率半径算出手段と、 上記曲率半径算出手段により算出された曲率半径が所定
   範囲にある場合、車両走行のカーブを抽出したと判定す
   るカーブ判定手段と、 を備えたことを特徴とする車載用ナビゲーション装置。
10. 【請求項１０】更に、 カーブ抽出モード終了から次のカーブ抽出モード開始ま
    での車両走行距離を求めるカーブ抽出モード終了後走行
    距離算出手段を備え、 上記カーブ判定手段が、上記カーブ抽出モード終了後走
    行距離算出手段により求められている車両走行距離が所
    定距離以下の場合で、かつ上記曲率半径算出手段により
    算出された曲率半径が、最近に車両走行のカーブを抽出
    したと判定されたときの曲率半径と同一あるいは近傍の
    値である場合は、車両走行のカーブを抽出しない請求項
    ９記載の車載用ナビゲーション装置。
11. 【請求項１１】請求項１〜８のいずれか記載の車載用ナ
    ビゲーション装置と請求項９または１０記載の車載用ナ
    ビゲーション装置とを組み合わせた車載用ナビゲーショ
    ン装置であって、 上記屈曲抽出モード判定手段にて、屈曲抽出モードであ
    ると判定されている間は、カーブ判定手段にて車両走行
    のカーブを抽出したとの判定がなされるのを禁止するカ
    ーブ抽出禁止手段を備えた車載用ナビゲーション装置。