JPH0861075A - 過給機付きエンジンの最高速制御方法 - Google Patents
過給機付きエンジンの最高速制御方法Info
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- JPH0861075A JPH0861075A JP6198486A JP19848694A JPH0861075A JP H0861075 A JPH0861075 A JP H0861075A JP 6198486 A JP6198486 A JP 6198486A JP 19848694 A JP19848694 A JP 19848694A JP H0861075 A JPH0861075 A JP H0861075A
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- Japan
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- speed control
- engine
- supercharger
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- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 最高速制御からの復帰時に急加速を生じず、
ドライバビリティの悪化や急加速による飛び出しの恐れ
のない過給機付きエンジンの最高速制御方法を提供す
る。 【構成】 最高速制御を燃料カットにより行う過給機付
きエンジンの最高速制御方法において、最高速制御時に
過給機の目標過給圧を下げ、最高速制御からの復帰時に
目標過給圧を所定の値まで徐々に上げることにより、復
帰時に燃料が供給されても過給圧及び出力トルクが急上
昇しないようにする。
ドライバビリティの悪化や急加速による飛び出しの恐れ
のない過給機付きエンジンの最高速制御方法を提供す
る。 【構成】 最高速制御を燃料カットにより行う過給機付
きエンジンの最高速制御方法において、最高速制御時に
過給機の目標過給圧を下げ、最高速制御からの復帰時に
目標過給圧を所定の値まで徐々に上げることにより、復
帰時に燃料が供給されても過給圧及び出力トルクが急上
昇しないようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は過給機付きエンジンにお
ける最高速制御方法に関するものである。
ける最高速制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジンの過給機においては、
その排気タービンのバイパス通路にウェストゲートバル
ブを設け、実際の過給圧に応じてこのウェストゲートバ
ルブを開閉制御することにより、過給圧がエンジン回転
数に応じて設定された所定の目標過給圧となるように制
御されている。具体的には、過給圧をダイヤフラム式の
アクチュエータに導き、このアクチュエータにてウェス
トゲートバルブを開閉駆動するようにするとともに、ア
クチュエータのダイヤフラム室を大気に開放可能な開閉
制御弁を設け、エンジン回転数に応じて設定された目標
過給圧と実際の過給圧の差に応じて開閉制御弁に対する
印加電圧のデューティ比をフィードバック制御すること
により開閉制御弁を開閉制御し、ウェストゲートバルブ
の開度を制御するように構成されている。
その排気タービンのバイパス通路にウェストゲートバル
ブを設け、実際の過給圧に応じてこのウェストゲートバ
ルブを開閉制御することにより、過給圧がエンジン回転
数に応じて設定された所定の目標過給圧となるように制
御されている。具体的には、過給圧をダイヤフラム式の
アクチュエータに導き、このアクチュエータにてウェス
トゲートバルブを開閉駆動するようにするとともに、ア
クチュエータのダイヤフラム室を大気に開放可能な開閉
制御弁を設け、エンジン回転数に応じて設定された目標
過給圧と実際の過給圧の差に応じて開閉制御弁に対する
印加電圧のデューティ比をフィードバック制御すること
により開閉制御弁を開閉制御し、ウェストゲートバルブ
の開度を制御するように構成されている。
【０００３】一方、自動車の速度が所定の最高速度を越
えたときに車速を自動的に抑制する最高速制御手段を設
けた自動車も、例えば特開昭６１−２７２４４５号公報
や特開昭６１−２７２４４６号公報等にて知られてい
る。その最高速制御手段は車速が所定の最高速度を越え
ると燃料供給を停止するように構成されており、上記過
給機付きエンジンを搭載した自動車における最高速制御
においても、同様の燃料カット方式が採用されている。
えたときに車速を自動的に抑制する最高速制御手段を設
けた自動車も、例えば特開昭６１−２７２４４５号公報
や特開昭６１−２７２４４６号公報等にて知られてい
る。その最高速制御手段は車速が所定の最高速度を越え
ると燃料供給を停止するように構成されており、上記過
給機付きエンジンを搭載した自動車における最高速制御
においても、同様の燃料カット方式が採用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、過給機付き
エンジンにおいて燃料カットにより最高速制御を行った
場合、復帰時にエンジンの出力トルクの変動が大きいた
めに、ドライバビリティの悪化を来すとともに、急加速
による飛び出しという問題がある。
エンジンにおいて燃料カットにより最高速制御を行った
場合、復帰時にエンジンの出力トルクの変動が大きいた
めに、ドライバビリティの悪化を来すとともに、急加速
による飛び出しという問題がある。
【０００５】その理由を図４を参照して説明すると、最
高速制御オン時には（ａ）に示すように燃料供給がカッ
トされ、それに伴って（ｂ）、（ｃ）に示すように過給
圧ＰＭが低下するとともに出力トルクＴが低下し、その
結果（ｄ）に示すように車速Ｖが徐々に低下して行く。
ただし、過給機の目標過給圧は（ｂ）に破線で示すよう
に車速に応じたエンジン回転速度に対応して設定される
ため、車速変化は小さいので殆ど変化せず、高い値に保
持されている。従って、実際の過給圧ＰＭは低く、目標
過給圧は高い状態となっているために、過給機の開閉制
御弁に対する印加電圧のデューティ比は高く設定され、
ウェストゲートバルブが閉じられて排気タービンがフル
稼働する状態になっている。この状態で、その後車速が
所定値まで下降して最高速制御がオフされ、再び通常運
転状態に復帰して燃料供給が再開されると、過給圧ＰＭ
が急上昇してオーバーシュートし、それに伴って出力ト
ルクＴが急上昇し、（ｄ）のＡ部に示すように、車速Ｖ
が急加速されることになるのである。
高速制御オン時には（ａ）に示すように燃料供給がカッ
トされ、それに伴って（ｂ）、（ｃ）に示すように過給
圧ＰＭが低下するとともに出力トルクＴが低下し、その
結果（ｄ）に示すように車速Ｖが徐々に低下して行く。
ただし、過給機の目標過給圧は（ｂ）に破線で示すよう
に車速に応じたエンジン回転速度に対応して設定される
ため、車速変化は小さいので殆ど変化せず、高い値に保
持されている。従って、実際の過給圧ＰＭは低く、目標
過給圧は高い状態となっているために、過給機の開閉制
御弁に対する印加電圧のデューティ比は高く設定され、
ウェストゲートバルブが閉じられて排気タービンがフル
稼働する状態になっている。この状態で、その後車速が
所定値まで下降して最高速制御がオフされ、再び通常運
転状態に復帰して燃料供給が再開されると、過給圧ＰＭ
が急上昇してオーバーシュートし、それに伴って出力ト
ルクＴが急上昇し、（ｄ）のＡ部に示すように、車速Ｖ
が急加速されることになるのである。
【０００６】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、過給機付きエンジンの最高速制御において、最高速
制御からの復帰時に急加速を生じず、ドライバビリティ
の悪化や急加速による飛び出しの恐れのない過給機付き
エンジンの最高速制御方法を提供することを目的とす
る。
み、過給機付きエンジンの最高速制御において、最高速
制御からの復帰時に急加速を生じず、ドライバビリティ
の悪化や急加速による飛び出しの恐れのない過給機付き
エンジンの最高速制御方法を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、最高速制御を
燃料カットにより行う過給機付きエンジンの最高速制御
方法において、最高速制御時に過給機の目標過給圧を下
げ、最高速制御からの復帰時に目標過給圧を所定の値ま
で徐々に上げることを特徴とする。
燃料カットにより行う過給機付きエンジンの最高速制御
方法において、最高速制御時に過給機の目標過給圧を下
げ、最高速制御からの復帰時に目標過給圧を所定の値ま
で徐々に上げることを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明によれば、燃料カットを行うことにより
実際の過給圧が低下する最高速制御時に、目標過給圧を
車速に対応するエンジン回転速度との対応関係を切って
強制的に下げておくことにより、過給機の開閉制御弁に
対する印加電圧のデューティ比が低くなり、ウェストゲ
ートバルブが開いて過給機の作動率が低下した状態とな
っており、従ってその後最高速制御から復帰して燃料供
給が再開されても過給圧は急上昇せず、その後徐々に目
標過給圧を上げることによって緩やかに過給圧及び出力
トルクが復帰して行き、車速が急加速されることはな
い。かくして、過給機付きエンジンで燃料カットによる
最高速制御を行っても復帰時の急加速によるドライバビ
リティの悪化や急加速による飛び出しの恐れを無くすこ
とができる。
実際の過給圧が低下する最高速制御時に、目標過給圧を
車速に対応するエンジン回転速度との対応関係を切って
強制的に下げておくことにより、過給機の開閉制御弁に
対する印加電圧のデューティ比が低くなり、ウェストゲ
ートバルブが開いて過給機の作動率が低下した状態とな
っており、従ってその後最高速制御から復帰して燃料供
給が再開されても過給圧は急上昇せず、その後徐々に目
標過給圧を上げることによって緩やかに過給圧及び出力
トルクが復帰して行き、車速が急加速されることはな
い。かくして、過給機付きエンジンで燃料カットによる
最高速制御を行っても復帰時の急加速によるドライバビ
リティの悪化や急加速による飛び出しの恐れを無くすこ
とができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１〜図３を参照
して説明する。
して説明する。
【００１０】まず、過給機付きエンジンの要部構成につ
いて図１を参照しながら説明する。
いて図１を参照しながら説明する。
【００１１】図１において、１は自動車用エンジンの過
給機であり、排気通路２に配設されて排気ガスのエネル
ギーにより駆動される排気タービン３と、この排気ター
ビン３により駆動されるコンプレッサ４とを備えてい
る。コンプレッサ４は吸気通路５に配設され、エアクリ
ーナ６から導入された空気を圧縮してスロットルバルブ
７、サージタンク８を通してエンジンに供給する。
給機であり、排気通路２に配設されて排気ガスのエネル
ギーにより駆動される排気タービン３と、この排気ター
ビン３により駆動されるコンプレッサ４とを備えてい
る。コンプレッサ４は吸気通路５に配設され、エアクリ
ーナ６から導入された空気を圧縮してスロットルバルブ
７、サージタンク８を通してエンジンに供給する。
【００１２】排気タービン３に対してバイパス通路９が
設けられ、このバイパス通路９を開閉して排気タービン
３に導入される排気ガス流量を制御するウェストゲート
バルブ１０が設けられている。このウェストゲートバル
ブ１０を開閉するダイヤフラム式のアクチュエータ１１
が設けられている。アクチュエータ１１のダイヤフラム
室１１ａには、コンプレッサ４の下流側の過給圧が圧力
導入通路１２を介して導入され、過給圧に応じた作動ロ
ッド１１ｂの変位量に対応してウェストゲートバルブ１
０を開いて排気ガスの一部をバイパスさせることによ
り、過給圧を一定に維持できるように構成されている。
設けられ、このバイパス通路９を開閉して排気タービン
３に導入される排気ガス流量を制御するウェストゲート
バルブ１０が設けられている。このウェストゲートバル
ブ１０を開閉するダイヤフラム式のアクチュエータ１１
が設けられている。アクチュエータ１１のダイヤフラム
室１１ａには、コンプレッサ４の下流側の過給圧が圧力
導入通路１２を介して導入され、過給圧に応じた作動ロ
ッド１１ｂの変位量に対応してウェストゲートバルブ１
０を開いて排気ガスの一部をバイパスさせることによ
り、過給圧を一定に維持できるように構成されている。
【００１３】圧力導入通路１２には、一端がエアクリー
ナ６に接続され途中に開閉制御弁（ＶＳＶ）１４が配設
された圧抜通路１３の他端が接続されており、その開閉
制御弁１４の開度を制御することにより、ダイヤフラム
室１１ａに導入される過給圧を制御し、ウェストゲート
バルブ１０の開度を制御して設定過給圧を可変できるよ
うに構成されている。開閉制御弁１４は、印加電圧のデ
ューティ比によってその開度が制御されるように構成さ
れており、開閉制御弁１４に対する印加電圧のデューテ
ィ比を電子制御装置（ＥＣＵ）１５にて制御するように
構成されている。電子制御装置１５には、スロットルバ
ルブ７の開度を検出するスロットルセンサからのスロッ
トル開度信号ａと、サージタンク８内における吸気管内
圧（過給圧）を検出する圧力センサからの吸気管内圧信
号ｂと、エンジン回転速度（ＮＥ）を検出する速度セン
サからのエンジン回転速度信号ｃと、水温センサからの
水温信号ｄ、車速センサからの車速信号ｅなどが入力さ
れている。また、電子制御装置１５は、燃焼室に燃料を
供給するインジェクタ１６の制御も行うように構成され
ている。
ナ６に接続され途中に開閉制御弁（ＶＳＶ）１４が配設
された圧抜通路１３の他端が接続されており、その開閉
制御弁１４の開度を制御することにより、ダイヤフラム
室１１ａに導入される過給圧を制御し、ウェストゲート
バルブ１０の開度を制御して設定過給圧を可変できるよ
うに構成されている。開閉制御弁１４は、印加電圧のデ
ューティ比によってその開度が制御されるように構成さ
れており、開閉制御弁１４に対する印加電圧のデューテ
ィ比を電子制御装置（ＥＣＵ）１５にて制御するように
構成されている。電子制御装置１５には、スロットルバ
ルブ７の開度を検出するスロットルセンサからのスロッ
トル開度信号ａと、サージタンク８内における吸気管内
圧（過給圧）を検出する圧力センサからの吸気管内圧信
号ｂと、エンジン回転速度（ＮＥ）を検出する速度セン
サからのエンジン回転速度信号ｃと、水温センサからの
水温信号ｄ、車速センサからの車速信号ｅなどが入力さ
れている。また、電子制御装置１５は、燃焼室に燃料を
供給するインジェクタ１６の制御も行うように構成され
ている。
【００１４】以上の構成において、電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）１５による過給圧の制御に際して、まずスロットル
開度信号ａ、吸気管内圧信号ｂ、エンジン回転速度信号
ｃ、水温信号ｄが読み取られ、スロットルバルブ７が所
定角度以上開き、水温が所定温度範囲にある等の条件を
満たす場合に過給圧制御に入る。過給圧制御において
は、エンジン回転速度ＮＥに対応して目標過給圧ＰＭＴ
が設定され、この目標過給圧ＰＭＴと実際の過給圧ＰＭ
の差に応じて開閉制御弁１４に対する印加電圧のデュー
ティ比を制御することにより、過給圧ＰＭが目標過給圧
ＰＭＴに一致するようにフィードバック制御が行われ
る。また、スロットルバルブ７が全閉から定常状態に向
けて移行する加速時には、開閉制御弁１４に対する印加
電圧を１００％デューティ比又は最大デューティ比に制
御し、開閉制御弁１４を全開させてウェストゲートバル
ブ１０を全閉状態とし、過給圧が上昇してエンジン回転
速度に対応して設定された目標過給圧ＰＭＴとの差が一
定値以内になると、必要に応じてオーバーシュートを防
止するため一旦デューティ比を低く設定するスキップ制
御を行った後、デューティ比の変化量が適当な範囲に設
定された通常のフィードバック制御が行われる。
Ｕ）１５による過給圧の制御に際して、まずスロットル
開度信号ａ、吸気管内圧信号ｂ、エンジン回転速度信号
ｃ、水温信号ｄが読み取られ、スロットルバルブ７が所
定角度以上開き、水温が所定温度範囲にある等の条件を
満たす場合に過給圧制御に入る。過給圧制御において
は、エンジン回転速度ＮＥに対応して目標過給圧ＰＭＴ
が設定され、この目標過給圧ＰＭＴと実際の過給圧ＰＭ
の差に応じて開閉制御弁１４に対する印加電圧のデュー
ティ比を制御することにより、過給圧ＰＭが目標過給圧
ＰＭＴに一致するようにフィードバック制御が行われ
る。また、スロットルバルブ７が全閉から定常状態に向
けて移行する加速時には、開閉制御弁１４に対する印加
電圧を１００％デューティ比又は最大デューティ比に制
御し、開閉制御弁１４を全開させてウェストゲートバル
ブ１０を全閉状態とし、過給圧が上昇してエンジン回転
速度に対応して設定された目標過給圧ＰＭＴとの差が一
定値以内になると、必要に応じてオーバーシュートを防
止するため一旦デューティ比を低く設定するスキップ制
御を行った後、デューティ比の変化量が適当な範囲に設
定された通常のフィードバック制御が行われる。
【００１５】また、電子制御装置１５には、車速が所定
速度（最高速）を越えるとインジェクタ１６からの燃料
供給を停止し、車速が所定値まで下降すると再び通常運
転に復帰させるようにした最高速制御手段が内蔵されて
いる。
速度（最高速）を越えるとインジェクタ１６からの燃料
供給を停止し、車速が所定値まで下降すると再び通常運
転に復帰させるようにした最高速制御手段が内蔵されて
いる。
【００１６】次に、電子制御装置１５により最高速制御
を行う場合の過給圧制御について、図２、図３を参照し
ながら説明する。図２において、まずエンジン回転速度
ＮＥより目標過給圧を計算する（ステップ＃１）。次
に、最高速制御手段による最高速制御がオンしているか
否かの判断を行う（ステップ＃２）。最高速制御がオン
している場合には、目標過給圧をエンジン回転速度との
対応関係を切って所定の低い値に強制的に設定する（ス
テップ＃３）。一方、最高速制御がオフ状態のときに
は、直前の目標過給圧がエンジン回転速度に対応した値
である場合はステップ＃１で計算した値に設定し、そう
でない場合は直前の目標過給圧に対して若干高い値の目
標過給圧を設定する（ステップ＃４）。こうすることに
よって、最高速制御から復帰後は最高速制御中の低い目
標過給圧からエンジン回転速度に対応した目標過給圧に
徐々に復帰することになる。そして、ステップ＃３又は
ステップ＃４で設定された目標過給圧と実際の過給圧に
基づいて過給圧をフィードバック制御を行う（ステップ
＃５）。以上の動作を繰り返すことにより過給圧が制御
される。
を行う場合の過給圧制御について、図２、図３を参照し
ながら説明する。図２において、まずエンジン回転速度
ＮＥより目標過給圧を計算する（ステップ＃１）。次
に、最高速制御手段による最高速制御がオンしているか
否かの判断を行う（ステップ＃２）。最高速制御がオン
している場合には、目標過給圧をエンジン回転速度との
対応関係を切って所定の低い値に強制的に設定する（ス
テップ＃３）。一方、最高速制御がオフ状態のときに
は、直前の目標過給圧がエンジン回転速度に対応した値
である場合はステップ＃１で計算した値に設定し、そう
でない場合は直前の目標過給圧に対して若干高い値の目
標過給圧を設定する（ステップ＃４）。こうすることに
よって、最高速制御から復帰後は最高速制御中の低い目
標過給圧からエンジン回転速度に対応した目標過給圧に
徐々に復帰することになる。そして、ステップ＃３又は
ステップ＃４で設定された目標過給圧と実際の過給圧に
基づいて過給圧をフィードバック制御を行う（ステップ
＃５）。以上の動作を繰り返すことにより過給圧が制御
される。
【００１７】かくして、図３に示すように、最高速制御
オン時には（ａ）に示すように燃料供給がカットされ、
それに伴って（ｂ）、（ｃ）に示すように過給圧ＰＭが
低下するとともに出力トルクＴが低下し、その結果
（ｄ）に示すように車速Ｖが徐々に低下して行く。この
最高速制御時に、（ｂ）に破線で示すように、過給機の
目標過給圧が車速に対応するエンジン回転速度との対応
関係が切られて、この最高速制御中の実際の過給圧ＰＭ
よりも低い値に強制的に設定される。従って、過給機１
の開閉制御弁１４に対する印加電圧のデューティ比は低
く設定され、ウェストゲートバルブ１０が開かれて排気
タービン３の作動率が低い状態になっている。この状態
で、その後車速Ｖが所定値まで下降して最高速制御がオ
フされ、再び通常運転状態に復帰して燃料供給が再開さ
れても、目標過給圧が上記のように低い値に設定されか
つ徐々に高く設定されて行くので、過給圧ＰＭ及び出力
トルクＴは緩やかに上昇し、車速Ｖも緩やかに加速され
ることになるのである。かくして、過給機付きエンジン
で燃料カットによる最高速制御を行っても復帰時の急加
速によるドライバビリティの悪化や急加速による飛び出
しの恐れを無くすことができる。
オン時には（ａ）に示すように燃料供給がカットされ、
それに伴って（ｂ）、（ｃ）に示すように過給圧ＰＭが
低下するとともに出力トルクＴが低下し、その結果
（ｄ）に示すように車速Ｖが徐々に低下して行く。この
最高速制御時に、（ｂ）に破線で示すように、過給機の
目標過給圧が車速に対応するエンジン回転速度との対応
関係が切られて、この最高速制御中の実際の過給圧ＰＭ
よりも低い値に強制的に設定される。従って、過給機１
の開閉制御弁１４に対する印加電圧のデューティ比は低
く設定され、ウェストゲートバルブ１０が開かれて排気
タービン３の作動率が低い状態になっている。この状態
で、その後車速Ｖが所定値まで下降して最高速制御がオ
フされ、再び通常運転状態に復帰して燃料供給が再開さ
れても、目標過給圧が上記のように低い値に設定されか
つ徐々に高く設定されて行くので、過給圧ＰＭ及び出力
トルクＴは緩やかに上昇し、車速Ｖも緩やかに加速され
ることになるのである。かくして、過給機付きエンジン
で燃料カットによる最高速制御を行っても復帰時の急加
速によるドライバビリティの悪化や急加速による飛び出
しの恐れを無くすことができる。
【００１８】
【発明の効果】本発明の過給機付きエンジンにおける最
高速制御方法によれば、以上のように最高速制御時に目
標過給圧を車速に対応するエンジン回転速度との対応関
係を切って強制的に下げておくことにより、過給機の作
動率が低下した状態となっているため、その後最高速制
御から復帰する際に徐々に目標過給圧を上げることによ
って燃料供給が再開されても過給圧が急上昇することは
なく、過給圧及び出力トルクが緩やかに復帰して車速が
急加速されることはなく、従って過給機付きエンジンで
燃料カットによる最高速制御を行っても復帰時の急加速
によるドライバビリティの悪化や急加速による飛び出し
の恐れを無くすことができる。
高速制御方法によれば、以上のように最高速制御時に目
標過給圧を車速に対応するエンジン回転速度との対応関
係を切って強制的に下げておくことにより、過給機の作
動率が低下した状態となっているため、その後最高速制
御から復帰する際に徐々に目標過給圧を上げることによ
って燃料供給が再開されても過給圧が急上昇することは
なく、過給圧及び出力トルクが緩やかに復帰して車速が
急加速されることはなく、従って過給機付きエンジンで
燃料カットによる最高速制御を行っても復帰時の急加速
によるドライバビリティの悪化や急加速による飛び出し
の恐れを無くすことができる。
【図１】本発明の一実施例の過給機付きエンジンの要部
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図２】同実施例における最高速制御時の過給圧制御の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】同実施例における最高速制御時の過給圧、出力
トルク、車速の変化の状態を示す説明図である。
トルク、車速の変化の状態を示す説明図である。
【図４】従来例における最高速制御時の過給圧、出力ト
ルク、車速の変化の状態を示す説明図である。
ルク、車速の変化の状態を示す説明図である。
１ 過給機 ３ 排気タービン ９ バイパス通路 １０ ウェストゲートバルブ １４ 開閉制御弁（ＶＳＶ） １５ 電子制御装置（ＥＣＵ） １６ インジェクタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｊ 41/22 ３３０ Ｅ 43/00 ３０１ Ｒ Ｈ
Claims (1)
- 【請求項１】 最高速制御を燃料カットにより行う過給
機付きエンジンの最高速制御方法において、最高速制御
時に過給機の目標過給圧を下げ、最高速制御からの復帰
時に目標過給圧を所定の値まで徐々に上げることを特徴
とする過給機付きエンジンの最高速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06198486A JP3073401B2 (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | 過給機付きエンジンの最高速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06198486A JP3073401B2 (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | 過給機付きエンジンの最高速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861075A true JPH0861075A (ja) | 1996-03-05 |
| JP3073401B2 JP3073401B2 (ja) | 2000-08-07 |
Family
ID=16391923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06198486A Expired - Fee Related JP3073401B2 (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | 過給機付きエンジンの最高速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3073401B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110735710A (zh) * | 2019-11-04 | 2020-01-31 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 废气涡轮增压器的压力控制方法及装置 |
-
1994
- 1994-08-23 JP JP06198486A patent/JP3073401B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110735710A (zh) * | 2019-11-04 | 2020-01-31 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 废气涡轮增压器的压力控制方法及装置 |
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|---|---|
| JP3073401B2 (ja) | 2000-08-07 |
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