JPH0853018A - フルタイム４輪駆動システム - Google Patents

フルタイム４輪駆動システム

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JPH0853018A
JPH0853018A JP7131192A JP13119295A JPH0853018A JP H0853018 A JPH0853018 A JP H0853018A JP 7131192 A JP7131192 A JP 7131192A JP 13119295 A JP13119295 A JP 13119295A JP H0853018 A JPH0853018 A JP H0853018A
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rear output
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Wesley M Dick
ウエズリ、エム、ディク
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Dana Inc
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 トルク差動機能と共に速度をつりあいのとれ
るようにする機能を生ずることにより従来の変速機に対
して著しく簡略化されたトルク伝達サブアセンブリを利
用できるトルク分配器サブアセンブリを利用するフルタ
イム４輪駆動システムを提供することにある。 【構成】 トルク分配器サブアセンブリ１５は、車両の
トルク伝達サブアセンブリ１３から出力トルクを受け取
る入力軸４２と、複数の出力軸８０、２１０と、これ等
の各出力軸８０、２１０に入力軸４２を連結する連結手
段とを備えている。この連結手段は、入力軸により駆動
される駆動プ−リ７６と、出力軸の一方に取付けられた
従動プ−リ７８とを持ち、各プ−リ７６、７８間にベル
ト１１３を支えた複数の連続的に可変なベルト駆動装置
７５を備えている。各プ−リ７６、７８は、可動な１対
の綱車１１０、１１２から成る。各綱車は、各出力軸間
でトルクを所定の関係に分割しさらに入力軸及び各出力
軸間で速度を所定の関係につりあいのとれるようにする
のに応答する電子制御システム１７０により軸線方向に
相対的に移動させられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一般にフルタイム４輪
駆動システム（ｆｕｌｌ ｔｉｍｅ ｆｏｕｒ−ｗｈｅ
ｅｌ−ｄｒｉｖｅ ｓｙｓｔｅｍ）、ことに自動的トル
ク平衡、差動作用及び速度をつりあいのとれるようにす
る機能（ｓｐｅｅｄ ｒａｔｉｏｉｎｇ ｆｕｎｃｔｉ
ｏｎ）を生ずるトルク分布サブアセンブリを備えたフル
タイム４輪駆動システムに関する。
【０００２】
【背景技術】本願は、１９９２年１２月２９日付米国特
許願第０７／９９７，８５９号明細書「フルタイム４輪
駆動システム用トルク・トランスファ・ケース」のＣＩ
Ｐ出願である。車両用４輪駆動システムは著しく利用さ
れていて車両の牽引力の増大及び運転の安全性が得られ
ている。近年「フルタイム」４輪駆動システム（ｆｕｌ
ｌ ｔｉｍｅ ｆｏｕｒ−ｗｈｅｅｌ−ｄｒｉｖｅ ｓ
ｙｓｔｅｍ）が車両用に開発されている。このシステム
ではトランスファ・ケースに典型的に車両の前後部の差
動装置にトルクを分割する車軸間差動装置を設けてあ
る。車両の４車輪に駆動力を供給するトルク移送機構は
通常、車両エンジンにより駆動される車両変速機に連結
してある。当業界にはよく知られているように従来の変
速機は典型的には、変速機を構成する部品の数量及び性
質によつて構成が複雑で製造費が高くなる。たとえば従
来の「自動」変速機は典型的には、複数の流体圧作動多
板クラッチと複数のシフト・カラーと複数の遊星歯車の
組とを備えている。これ等の遊星歯車の組はとくに製造
費が高価である。
【０００３】なお最近、普通に譲渡された米国特許願第
０７／９９７，８５９号明細書に記載してあるように車
両に設けられたフルタイム４輪駆動システムにおける向
上した可動性及び安定性に対し単一の車輪又は単一の車
軸の牽引損失がある場合に余分のトルクを生ずる能力と
共にトルク平衡及び差動作用の向上したトランスファ・
ケース・アセンブリが開発された。このトランスファ・
ケース・アセンブリは、従来の変速機から出力トルクを
受ける入力軸を備え、さらにトランスファ・ケース・ア
センブリの出力軸の一方に入力軸を連結する連続的に可
変な駆動ベルトを備えている。これ等のシステムの利点
に関係なく、自動車設計技術者は、車両駆動列システム
を簡単化し従ってその費用を減らし４輪駆動車両の操縦
性を高めることを絶えず追求している。
【０００４】
【発明の開示】従って本発明は、車両の前後の駆動車輪
を駆動するエンジンと前後の駆動車輪に出力トルクを加
えるトルク伝達サブアセンブリとを持つ車両用フルタイ
ム４輪駆動システムに係わる。トルク伝達サブアセンブ
リは従来の変速機に対して著しく簡略化されている。好
適な実施例によれば４輪駆動システムは、車両のトルク
伝達サブアセンブリから出力トルクを受け取る入力軸と
複数の出力軸と、入力軸を各出力軸に連結する連結手段
とを備えたトルク分配器サブアセンブリを備えている。
連結手段は複数の連続的に可変なベルト駆動装置を備
え、これ等の各ベルト駆動装置は、入力軸に取付けら
れ、この入力軸により駆動される駆動プーリと出力軸の
１つに取付けた従動プーリとを備えている。各プーリ
は、１対の網車を備えこれ等の綱車りうちの少なくとも
一方の綱車はこの対の他方の綱車に対して軸線方向に可
動である。各プーリは、これ等の間にベルトを掛けてあ
る。各プーリの１対の綱車は、出力軸の間でトルクを所
定の関係に分割するのに応答しさらに入力軸及び各出力
軸間の速度を所定の関係につりあいのとれるようにする
（ｒａｔｉｏ）のに応答する手段により相対的に軸線方
向に移動する。各プーリ綱車を相対的に移動する手段
は、各出力軸の少なくともトルクに対応する入力信号を
持つ電子制御システムを備え、この電子制御システムは
複数の調整機構を制御する。各調整機構はベルト駆動装
置のうちの対応する装置の可動な綱車を移動させる。
【０００５】複数の出力軸は前後部の出力軸から成り、
各出力軸を１対の連続的に可変のベルト駆動装置のうち
の対応する装置を介して入力軸に連結してある。プーリ
綱車を移動させる移動手段は、出力軸を前後の軸の間で
所定の関係に分割することと、入力軸及び前後部の出力
軸の間で所定の関係に速度をつりあいのとれるようにす
る（ｒａｔｉｏ ｓｐｅｅｄ）こととに対応する。本発
明の別の実施例によればこのシステムは１対の前部出力
軸及び１対の後部出力軸を備え、これ等の各軸を車両の
前車輪又は後車輪のいずれかに駆動作用を伴って連結さ
れ、又各出力軸は設けられた連続的に可変の４つのベル
ト駆動装置のうちの対応するベルト駆動装置を介して入
力軸に連結してある。プーリの綱車を移動させる手段
は、入力軸からのトルクを各出力軸の間で所定の関係に
分割することと入力軸及び各出力軸間の速度を所定の関
係に比率で示すこととに応答する。
【０００６】本発明の４輪駆動システムの主な利点は、
従来の変速機に対して著しく簡略化したトルク伝達サブ
アセンブリを利用できる本発明のトリク分配器サブアセ
ンブリにより差動機能及び速度をつりあいのとれるよう
にする機能（ｓｐｅｅｄ ｒａｔｉｏｉｎｇ ｆｕｎｃ
ｔｉｏｎ）が共に得られることである。
【０００７】以下本発明の実施例を添付図面について詳
細に説明する。
【０００８】
【実施例】図１には本発明トランスファ・ケースを利用
する車両４輪駆動システムを示してある。図１に示すよ
うに車両は、普通の構造の変速機ユニット１２に結合し
た駆動エンジン１６を備えている。変速機ユニット１２
は本発明によるトランスファ・ケース１４に固定してあ
る。トランスファケース１４は後部出力軸１６すなわち
ヨークと共に前部出力軸１８すなわちヨークを備えてい
る。後部出力軸１６は自在継手により後部駆動軸２０に
連結してある。各駆動軸２０は、自在継手２６により後
部差動単位２４の入力軸２２すなわちヨークに連結して
ある。後部差動単位２４は駆動軸２０からのトルクを車
両の後車輪２８間で分割するようにしてある。同様にト
ランスファ・ケース１４の前部出力軸１８は、自在継手
３２により前部駆動軸３０の後端部に連結してある。前
部駆動軸３０はその前端部を自在継手３８により前部差
動ユニット３６の入力軸３４すなわちヨークに連結して
ある。前部差動ユニット３６は、前部駆動軸３０から受
けるトルクを車両の各前輪４０間に分割するようにして
ある。
【０００９】図２及び３について本発明トランスファ・
ケース１４の第１の実施例の構造をなお詳しく述べる。
図２に示すようにトランスファ・ケース１４は車両変速
機から出力トルクを受けるトルク入力軸４２を備えてい
る。トランスファ・ケース１４は、一般に複数のボルト
又は類似物により互いに締付けた区分を備えた外部ハウ
ジング４６を備えている。トランスファ・ケース入力軸
４２は前端部を部分４８でスプライン連結により変速機
出力軸４４の後端部に連結してある。このスプライン連
結により出力軸４４及び入力軸４２間の相対回転を防
ぐ。入力軸４３の前端部は玉軸受アセンブリ５０により
ハウジング４６内に回転自在に支えてある。さらに入力
軸４２は、よく知られているように環状密封手段により
ハウジング４６の前面に設けた穴内に密封してある。入
力軸４２は、トランスファケースハウジング４６内に延
び、トランスファ・ケース・アセンブリ１４の後部出力
軸５４の環状くぼみ５２内に後端部を位置させてある。
環状ブッシング７２は後部出力軸５４の環状くぼみ５２
内に取付けられその中に入力軸４２の後端部を回転自在
に支える。後部出力軸５４は、後部出力ヨーク６６に結
合した滑動自在なスプライン付きスリーブ６２又はカラ
ー区分を備えている。スリーブ６２の後端部には、後部
出力ヨーク６６の外歯スプライン付き区間６５を受ける
内歯スプライン６４を設けてある。後部出力ヨーク６６
は固定ヨークである。又カラーすなわちスリーブ６２
は、後部出力ヨーク６６と協働して滑りスプラインを形
成し滑動スプライン付きスリーブ６２及び後部出力ヨー
ク６６の間に軸線方向の相対運動を許容する。この構造
では後部出力ヨーク６６は軸線方向運動をしないように
拘束され、滑りスプラインにより、後述するボール傾斜
路機構１００と協働するスリーブ６２の軸線方向相対運
動を生じさせる。滑りスプラインは、よく知られている
ようにして形成され或る摩擦係数を持つボール式スプラ
イン又は滑りコートプラスチック材を使ってもよい。１
変型として滑りヨークを設けて後部出力軸５４の軸線方
向運動ができるようにしてもよい。後部出力軸５４と協
働する後部出力ヨーク６６は、ブッシング５５及び軸受
アセンブリ５６によりトランスファ・ハウジング４６の
後部内に回転自在に支えてある。アセンブリ５６は、止
め輪５８によりヨーク６６に対して又止め輪６０により
又ハウジング４６に対して固定してある。後部出力軸５
４は、外歯スプライン６４を備え後部出力ヨーク６６の
スプライン付き区分を受けるようにしてある。後部出力
軸５４とくに後部出力ヨーク６６は、ハウジング４６に
設けた後部穴に対し環状密封手段６８により密封してあ
る。
【００１０】又図２に明らかなように、トランスファ・
ケーシング１４のトルク入力軸４２に支えた連続的に可
変なＶベルト駆動装置を設けてある。連続的に可変なベ
ルト駆動装置７５は、入力軸４２と協働して取付けた一
次プーリ７６と、前部出力軸８０と協働して取付けた二
次プーリ７８とを備えている。前部出力軸８０は、よく
知られているように玉軸受アセンブリ８２，８４又はそ
の他の形式の軸受アセンブリによりトランスファ・ケー
ス・ハウジング４６内に回転可能に支えてある。玉軸受
アセンブリ８２，８４は、止め輪８６，８８によりハウ
ジング４６に対して固定すると共に止め輪９０，９２に
より前部出力軸８０に対して固定してある。前部出力軸
８０の前端部には、前部出力ヨーク９６のスリーブ部分
に設けた内歯スプラインを受けるように外歯スプライン
９４を設けてこれ等両者間の相対回転を防ぐようにして
ある。トランスファ・ケース・ハウジング４６の前部穴
内に環状シール・アセンブリ９８を設けて前部出力軸８
０及び対応する前部出力ヨーク９６のまわりを密封す
る。
【００１１】一次プーリ７６及び二次プーリ７８を備え
た連続可変駆動装置７５は、トルク入力軸４２から前部
出力軸８０へのトルク移送作用を生ずる。駆動トルク
は、入力軸４２のアセンブリからボール傾斜路アセンブ
リ１００を経て後部出力軸５４に移送される。ボール傾
斜路アセンブリ１００では、トルク入力軸４２は、この
軸から半径方向に延び二重ボール傾斜路構造の複数の玉
軸受１０４に作用する第１のボール傾斜路部分１０２を
支える。図３に明らかなように入力軸４２のボール傾斜
路部分１０２は、１対のボール１０４に作用する２つの
傾斜支持面１０６，１０８を備えている。この構造に対
応して一次プーリ７６は、軸線方向に相対的に滑動自在
な可動綱車１１０及び固定綱車１１２を備えている。可
動綱車１１０のハブ部分１１４は、図２に示すように固
定綱車１１２の環状穴１１６を貫いて延びるようにして
ある。固定綱車１１２のハブ部分１１８は玉軸受アセン
ブリ１２０によりトルク入力軸４２に回転可能に取付け
てある。固定綱車１１２のハブ部分１１８は又、止め輪
１２４により固定した付勢ばね部材１２２を支えてい
る。付勢ばね部材１２２は可動綱車１１０に作用するこ
とができ、ばね部材１２２が可動綱車１１０を作動し、
付勢して各綱車１１０，１１２を互いに挟み付ける作用
をする力を加えるようにしてある。可動綱車１１０のハ
ブ部分１１４と協働して延長部分１２６はボール傾斜路
部分１２８を備えている。ボール傾斜路部分１２８は、
入力軸４２のボール傾斜路部分１０２と共に、トランス
ファ・ケース１４の前部出力軸８０に対し連続可変駆動
装置７５を経てトルク移送する荷重カム作用機構を形成
する。同様に後部出力軸５４は、入力軸４２のボール傾
斜路部分１０６と共に後部出力軸５４に対し入力軸４２
からトルク移送の作用をする荷重カム作用機構を形成す
る。可動綱車１１０と協働するハブ部分１１４の延長部
分１２６も又、出力軸５４と協働する傾斜路部分１３０
を越えて延びそして玉軸受アセンブリ１３２により出力
軸５４に回転自在に結合してある。後部出力軸５４とく
にスプライン付きスリーブ区分６２はトルク入力軸４２
に対し軸線方向に自由に移動する。入力軸４２及びスプ
ライン付きスリーブ６２の間に設けた滑りスプラインに
より、スリーブ６２はボール傾斜路アセンブリ１００と
協働して移動することができるが、この軸線方向の移動
は一次プーリ７６と協働する可動綱車１１０とその延長
部分との移動の程度により制限を受ける。
【００１２】本発明のボール傾斜路アセンブリ１００
は、傾斜路部分１０６，１３０とこれ等の部分間に配置
した協働するボール１０４とから成る後部ボール傾斜路
機構を介し入力軸４２から後部出力軸５４にトルクを移
送する。後部出力軸に移送されるトルクの量は、各傾斜
路部分１０６，１３０に設定する角度による。同様に入
力軸４２からトランスファ・ケース１４の前部出力軸へ
のトルクの移送は連続的に可変なベルト駆動装置７５に
よって得られる。連続的に可変なベルト駆動装置７５を
介する前部出力軸８０へのトルクの移送は、一次プーリ
７６の固定綱車１１２に対する可動綱車１１０の位置に
よる。各ボール傾斜路システムの角度により後部出力軸
５４及び前部出力軸８０の両方に移送されるトルクの配
分を定め前部及び後部の出力軸間に任意所望のトルク分
割の得られることが認められる。図２及び３に示した傾
斜路は対称であり正常な運転条件のもとで前部及び後部
の出力軸間の均等なトルク分割を示すが、所望により前
部又は後部の各出力軸に作用する傾斜路の角度を変える
だけで不均等なトルク分割が得られるようにしてある。
たとえば車両に後輪駆動の感じを保持しようとすれば、
２／３ないし１／３の配分を選定して、高トルク側が後
部出力軸５４を駆動し、これと同時に４輪駆動システム
で前輪駆動の前部牽引の利点を得ることができる。
【００１３】本発明のボール傾斜路構造により、連続可
変ベルト駆動装置７５により駆動される後部出力軸５４
及び前部出力軸８０間に所望所定の比率でトルクを平衡
させることができる。トランスファ・ケースの前部及び
後部の出力軸間のトルク配分の平衡は図４及び図５につ
いてなお詳しく述べる。図４には一次プーリ７６が示さ
れ本発明のこの実施例に協働するボール傾斜路機構のト
ルク平衡効果を反映している。連続可変駆動装置７５の
二次プーリは図示してないが、前記したように前部出力
軸８０の可変の駆動を行うことが一次プーリ７６の作動
に対応するのはもちろんである。作動時には本発明のト
ランスファケースは入力軸４２からのトルクを前後部の
各出力軸に所定の関係で配分する。又ボール傾斜路機構
は、この所定の関係により各出力軸間にトルクを平衡さ
せるように連続的に作用する。図４には前部出力軸５４
に付加的トルクを移送し後部出力軸の増大したトルクを
補償できることを例示してある。作動時に車両のコーナ
リング又はその他の運転特性によって後部出力軸に増大
したトルクが加わると、各傾斜路１０６，１３０及び協
働するボール１０４を備えたボール傾斜路アセンブリを
経て付加的なトルクが移送される。この増大したトルク
によって、後部出力軸５４の軸線方向移動と協働する、
後部出力軸５４に向かう綱車延長部分１２６の移動によ
り可動の綱車１１０が固定綱車１１２に向かい付勢され
るようにしてボール１０４が傾斜路１０６，１３０に沿
って移動する。付勢ばね部材１２２は図４に示すような
一次プーリ７６の構造を生ずる可動綱車１１０の作動を
容易にする。可動綱車１１０を固定綱車１１２に向かい
付勢すると、ベルト１１３は綱車１１０，１１２内で上
方に付勢され、このシステムが前部出力軸をオーバドラ
イブ（ｏｖｅｒｄｒｉｖｅ）するようにする。連続的に
可変な駆動装置７５の構造では、車両の車輪が走行する
舗装路により前部出力軸を制限すると、入力軸４２から
前部出力軸へのトルク移送を増大し、又前部及び後部の
出力軸間でトルクが平衡する。
【００１４】これに反して図５に示すように前部出力軸
が一層多くのトルクを受けると、付加的トルクが傾斜路
１０８，１２８及び協働するボール１０４を備えたボー
ル傾斜路アセンブリに作動する。ボール１０４が傾斜路
１０８，１２８に沿い走行すると、この場合可動綱車１
１０に協働する綱車延長部分１２６を後部出力軸５４か
ら遠ざかる向きに付勢して、可動綱車１１０が図５に示
すように固定綱車１１２から遠ざかる向きに移動するよ
うになる。この状態では連続的に可変な駆動装置７５を
介する前部出力軸へのトルク移送が減少し後部出力軸５
４をオーバドライブするようになる。又後部出力軸の速
度が舗装路により制限されると、後部出力軸５４に移送
されるトルクが増大して前部及び後部の出力軸でトルク
を平衡させる。
【００１５】連続的に可変な駆動装置７５は所望に応じ
前部及び後部の出力軸間に差動作用を生ずる。正常な車
両コーナリングにより、連続的に可変な駆動作用７５に
よって適当に得られる若干量の所要の差動作用を生ず
る。正常な車両コーナリングに必要な差動作用は又車輪
の滑り又はスピンから区別しなければならない。そして
連続的に可変な駆動装置７５は、その限度がコーナリン
グによって正常な差動作用に協働するパラメータに対応
するように構成する。正常な差動作用とは、「スキッド
・アウト」（ｓｋｉｄ ｏｕｔ）速度に達するまえに与
えられた半径を持つかどで生ずることのできる差動作用
と定義する。トルク入力軸から前部及び後部の各出力軸
へのトルク移送の比率の制御はかじ取角と車輪又はタイ
ヤの半径の変化とによって正常な差動作用が得られる。
二重ボール傾斜路アセンブリはトルク移送を有効につり
あわせ前部及び後部の出力軸間に所定の比率を実質的に
保つ。
【００１６】正常な車軸間差動作用を生ずるほかに、本
発明トランスファ・ケース・アセンブリは又牽引作用を
強める。前輪又は後輪が表面の摩擦係数が低いことによ
ってスピン・アウト（ｓｐｉｎ ｏｕｔ）を生ずると、
一層滑りにくい表面上にある反対側の車軸に一層高いト
ルクが送出される。この牽引作用の向上により、車両が
移動し車両の操縦性及び安定性を高める車両の能力を増
す。本発明では牽引作用の向上は、連続的に可変なベル
ト駆動装置７５の最高速度に関連する所定量の車輪滑り
の生じたときに得られる。連続的に可変なトルク移送装
置は移送できるトルク量に固有の限度を持つから、この
限度を利用して、単一車輪又は単一車軸の牽引損失の生
じたときに付加的なトルク移送を生じ、牽引損失が生じ
てない場合に出力軸に付加的牽引力を加え、又車両の可
動性を高める。この牽引作用の向上は、二重ボール傾斜
路アセンブリによって得られ、連続的に可変なベルト駆
動装置の最高速度に関連する所定量の車輪滑り後に生ず
る。車輪滑りが生じたときはこの車輪に協働する対応出
力軸に加わるトルクがなくなり、前記したようにボール
傾斜路機構１００のつりあい機能が作動する。トルクつ
りあい機能の作動時に連続的に可変なベルト駆動装置７
５の最高速度に達することのできることが認められる。
この場合つりあい機能によっては車輪滑りに協働する出
力軸に移送される付加的トルクはもはや生じない。連続
的に可変なベルト駆動装置の限度を越えると、付加的ト
ルクが一層すべりにくい表面上の反対側の出力軸及び車
軸に送出される。
【００１７】図６に示すように本発明の１実施例ではト
ランスファ・ケース・アセンブリの前部及び後部の両出
力軸のトルクを監視し車軸間トランスファ・ケースと協
働する連続的に可変なトルク駆動装置７５の作動を制御
するようにした電子制御システムを備えている。この実
施例ではこの実施例と図２ないし５に示した実施例との
間の差異だけを示し、本発明トランスファ・アセンブリ
の共通部品に対し共通の参照数字を使ってある。
【００１８】トルク配分の電子制御により、連続的に可
変な駆動システムの限度は牽引損失の場合に付加的トル
クを移送するのに越える必要がない点で一層良好な可動
性及び操縦性が得られる。この実施例によれば入力軸４
２は、トランスファ・ケース・ハウジング４６内に延び
その後端部を後部出力ヨーク６６に結合してある。入力
軸４２はハウジング４６内に前端部に隣接して玉軸受ア
センブリ５０により回転自在に支えられ、又玉軸受アセ
ンブリ１５０は入力軸４２の後端部に隣接して位置させ
てある。入力軸４２は、スプライン連結により後部出力
ヨーク６６に結合されこれ等の間に相対回転が生じない
ようにしてある。同様に前部出力軸８０は前記したよう
に連続的に可変なベルト駆動装置７５により入力軸に駆
動作用を伴って係合させる。後部出力軸５４のトルク
は、軸５４のトルクを検知する任意普通の手段用である
トルクセンサ１６６により監視する。同様に前部出力軸
８０のトルクは電子制御システムの一部としてのトルク
センサ１６８により監視する。各トルクセンサ１６６，
１６８の出力は、各出力軸に加わるトルクを測定する処
理手段を備えた電子制御システム１７０に接続してあ
る。電子制御システム１７０は調整機構１７２を制御す
る。調整機構１７２は可動綱車１１０のハブ延長部分１
１４に作用し連続的に可変なベルト駆動装置７５の一次
プーリ７６と協働する固定綱車１１２に対して可動綱車
１１０を移動させる。このようにして入力軸４２からの
トルクの配分は、システム内の前部出力軸８０及び後部
出力軸５４の検出トルクに応答して有効に制御すること
ができる。調整機構１７２による可動綱車１１０の移動
は前後部の各出力軸から検知した検出トルクに応答して
トルクを所望のように適正に配分する。
【００１９】図６に示すように調整機構１７２は、入力
軸４２のまわりに位置し電子制御システム１７０により
制御する電動機装置を備えている。調整機構１７２はす
なわちトランスファ・ケース・ハウジング４６内に支え
た電動機ハウジング１５２を備えている。電動機ハウジ
ング１５２は、玉軸受アセンブリ１５８又は類似物によ
り電動機ハウジング１５２に対して支えたアーマチュア
又は回転子１５６に対して位置させた界磁巻線又は固定
子巻線１５４を備えている。電子制御システム１７０は
電動機アセンブリの固定子巻線１５４に作動力を送り固
定子１５４及び電動機ハウジング１５２に対するアーマ
チュア１５６の回転を生ずる。電動機ハウジング１５２
はさらに、可動綱車１１０のハブ延長部分１１４と協働
する回転スリーブ１６２にスプラインばめした又は突出
部をはめた延長部分１６０を備えている。アーマチュア
１５６には又、移動カラー又はスリーブ１６２のねじ部
分と組合うおねじを形成してある。電動機を作動する
と、アーマチュア１５６を回転させ移動スリーブ１６２
を軸線方向に移動させる。移動スリーブ１６２はハウジ
ング延長部分１６０により回転しないように拘束され
る。しかしスプライン連結によりスリーブ１６２の軸線
方向の移動ができる。この構成ではアーマチュア１５６
は交互の方向に回転しハブ延長部分１１４により移動ス
リーブ１６２を軸線方向に移動させこれにより可動スリ
ーブ１１０を移動させることが認められる。可動綱車１
１０のハブ部分１１４はワッシャ・スナップリング・ア
センブリ［ｗａｓｈｅｒ ａｎｄ ｓｎａｐｒｉｎｇ
ａｓｓｅｍｂｌｙ］１６４により移動スリーブ１６２に
連結してある。
【００２０】調整機構１７２は連続的に可変なベルト駆
動装置７５の可動綱車１１０を移動させる電動機装置と
して述べるが、調整機構１７２は、プーリ７６の固定綱
車１１２に対して可動綱車１１０を移動させる、電子
式、流体圧式又は空気圧式の機構を含む任意適当な形式
のものでよい。このようにして前後部の出力軸のトルク
配分は、測定トルクに従って調整され、連続的に可変な
ベルト駆動装置７５の限度が必要なときに付加的トルク
を移送するのに越える必要がないから改良された制御シ
ステムが得られる。
【００２１】図７には二重径路トルク変速機装置を備え
た本発明の他の実施例を示す。この実施例では前記各実
施例間の差異だけを示し、共通の部品には共通の参照数
字を使ってある。前記したように若干の車両で、連続可
変駆動装置を使い前後部の出力軸間で所定の関係におい
てトルク移送を行うと連続的に可変なベルト駆動装置の
限度が車両の異常な運転条件のもとで越えられるように
することができる。連続的に可変なベルト駆動技術の限
度によって、従って連続的に可変なベルト駆動装置と並
列に使う固定駆動機構を設け一定量のトルクをトランス
ファ・ケースの前後部の出力軸に移送することが望まし
い。連続的に可変なベルト駆動装置は、二重径路トルク
移送構造で変化する量の付加的トルクを移送するのに使
われ、複数倍のトルクの増加又は所要の連続的に可変な
ベルト駆動装置の寸法の減小とが生ずる。一定駆動装置
により移送されるトルクは、車輪滑り又は類似の条件の
もとでも連続的に可変なベルト駆動装置の限度を越える
可能性をなくすように設定することができる。この実施
例では入力軸４２はこれと一緒に回転するように普通の
チェーン−ベルト駆動装置１８０を取付けてある。チェ
ーン−ベルト駆動装置１８０は、トランスファケース内
の前部出力軸８０と協働して取付けた遊星歯車セット１
８２に結合してある。遊星歯車セット１８２は、前部出
力軸８０に一体に形成した又は出力軸８０にスプライン
連結により結合した遊星歯車受け１８４を備え遊星歯車
受け１８４及び前部出力軸８０間の相対回転を防ぐよう
にしてある。遊星歯車受け１８４は、それぞれ別個の軸
１８８のまわりに回転自在に取付けた円周方向に互いに
間隔を置いた複数の遊星歯車１８６を取付けてある。遊
星歯車セット１８２はさらに、各遊星歯車１８６の歯車
歯にかみあう内歯リングギヤ歯を備えたリング・ギヤ１
８９を備えている。遊星歯車セット１８２はさらに、前
部出力軸８０に回転自在に取付けた太陽歯車１９０を備
えている。この実施例では駆動装置のチェーン・ベルト
は遊星歯車セット１８２のリング・ギヤ１８９に連結さ
れ入力軸４２からリング・ギヤ１８９に、チェーン・ベ
ルト１９４を掛けられ入力軸４２に取付けたスプロケッ
トセット１９２を介してトルクを移送する。従って入力
軸４２からのトルクは、遊星歯車セット内のリング・ギ
ヤ１８９及び遊星歯車１８６を経て所定の関係で移送さ
れトルクを受け１８４及び前部出力軸１８０に所定の関
係で移送する。さらに遊星歯車セット１８２の太陽歯車
１９０には、連続的に可変なベルト駆動装置７５に協働
するプーリ７８を支えてある。連続的に可変なベルト駆
動装置７５は従って遊星歯車セットの太陽歯車１９０に
連結され所望量のトルクを入力軸４２からトランスファ
ケースアセンブリの後部出力に移送する。この実施例で
は入力軸４２は、後部出力ヨーク６６を取付けられ玉軸
受５６によりトランスファケースハウジング４６内に回
転自在に支えてある。後部出力ヨーク６６に移送される
トルクはトランスファ・ケース・アセンブリ内の連続的
に可変なベルト駆動装置７５に従って変る。前記の実施
例で述べたように連続的に可変なベルト駆動装置７５
は、所望に応じボール傾斜路機構により或は電子制御シ
ステムにより制御する。図７の実施例では連続的に可変
なベルト駆動装置７５の可動綱車１１０を移動させる手
段２００がブロック図で示され前記した各実施例を備え
ている。
【００２２】好適とする実施例ではリング・ギヤ１８９
にチェーン駆動装置１８０を介しては太陽歯車１９０を
介するよりも一層多くのトルクが移送される。たとえば
入力トルクの２／３は太陽歯車を経て移送されるが、入
力トルクの１／３は太陽歯車を経て移送され、このシス
テム内の連続的に可変なベルト駆動装置の要求を減ら
す。この実施例では前部及び後部の両出力軸のへのトル
ク移送の制御作用は前記各実施例と同様にして保持され
る。入力トルクは前部及び後部の出力間で所定の関係に
分割されるが、チェーン駆動装置は連続可変駆動装置の
限度を越えないで増大したトルクを移送することができ
る。すなわちこの構造により、所定量の車輪滑りの場合
にふたたび差動作用、トルクつりあい及び牽引作用の向
上を生ずる。
【００２３】図８及び９には、前記した各実施例のトラ
ンスファ・ケ−ス１４の代りにトルク分配器サブアセン
ブリ（torque distributor subassembly）１５を備えた
本発明の別の実施例を例示してある。この実施例では前
記各実施例間の違いだけを詳細に述べ共通の部品に対し
共通の参照数字を使う。トルク分配器サブアセンブリ１
５はトルク差動機能及び速度をつりあいのとれるように
する機能を共に生ずる。従ってトルク分配器サブアセン
ブリ１５は、前記実施例の変速機１４のような普通の変
速機に対し著しく簡略化されたトルク伝達サブアセンブ
リ１３と共に使う。前記実施例の変速機１４の詳細又は
本実施例のトルク伝達サブアセンブリ１３の詳細は本発
明の一部を構成しないが、著しく簡略化されたトルク伝
達サブアセンブリ１３が従来の変速機の代りに使われる
ことは、なお詳しく後述するように通常従来の変速機に
より得られる速度をつりあいのとれるように機能を生ず
る本実施例のトルク分配器サブアセンブリ１５の直接の
有利な結果である。前記実施例のトランスファ・ケ−ス
・アセンブリ１４と同様に、トルク分配器サブアセンブ
リ１５は又従来の車軸間差動装置を必要としないトルク
差動機能を生ずる。
【００２４】図９には図８に示したトルク分配器サブア
センブリ１５の詳細を一層詳しく示してある。トルク分
配器サブアセンブリ１５は、トルク伝達サブアセンブリ
１３の出力軸４４から出力トルクを受け取る入力軸４２
を備えている。トルク分配器サブアセンブリ１５はさら
に、前部出力軸８０及び後部出力軸２１０を備えてい
る。出力軸８０、２１０はそれぞれ連続的に可変なベル
ト駆動装置７５により入力軸４２に連結してある。各連
続的に可変なベルト駆動装置７５は、入力軸４２に取付
けた一次プ−リ７６すなわち駆動プ−リと前部出力軸８
０又は後部出力軸２１０に取付けた二次プ−リ７８すな
わち従動プ−リとを備えている。各プ−リは、相対的に
軸線方向に可動で駆動プ−リ７６及び従動プ−リ７８の
有効プ−リ直径を変えるようにした１対の綱車１１０、
１１２を備えている。
【００２５】各ベルト駆動装置７５の対応する固定の綱
車１１２に対し可動な綱車１１０を移動させるように電
子制御システム１７０を設けてある。この場合電子制御
システム１７０は１対の調整機構１７２を制御する。各
調整機構１７２は、可動な綱車１１０のハブ延長部分１
１４に作用して、各連続的に可変なベルト駆動装置７５
の一次プ−リ７６と協働する固定の綱車１１２に対して
可動な綱車１１０を移動させるようにしてある。調整機
構１７２は又、図６に例示した調整機構１７２又はその
他の適当な機構について前記したような電動機構及び成
分要素を備えている。さらに可動な綱車１１０は、前記
の各実施例について述べたのと同じようにしてばね部材
１２２（図９には示してない）により付勢してあるのは
明らかであり、さらに出力軸８０、２１０は、各軸４
２、８０を図６に例示したトランスファ・ケ−ス１４の
ハウジング４６に支えたのと同じようにして普通の軸受
アセンブリによりサブアセンブリ１５のハウジング２１
２内に回転できるように支えてあるのはもちろんであ
る。
【００２６】電子制御システム１７０は、それぞれ後部
出力軸２１０及び前部出力軸８０に隣接して位置させた
内蔵のトルクセンサ１６６、１６８から入力信号を受け
て各出力軸２１０、８０のトルクを計測する。各出力軸
８０、２１０の速度を計測する速度センサ２１４、２１
６は又入力信号を生じてシステム１７０を制御する。又
かじ取輪角度を計測するセンサ（図示してない）からの
出力は電子制御システム１７０に入力される。電子制御
システム１７０は、それぞれトルクセンサ１６８、１６
６及び速度センサ２１４、２１６により計測された前部
出力軸８０及び後部出力軸２１０の検出されたトルク及
び速度に応答して調整機構１７２により各ベルト駆動装
置７５の可動な綱車１１０を移動させ、入力軸４２から
のトルクを各出力軸８０、２１０間に所定の関係に分割
し、入力軸４２及び各出力軸８０、２１０の間で速度を
所定の関係につりあいのとれるようにする。従ってトル
ク分配器サブアセンブリ１５及び電子制御システム１７
０は合同してトルク差動機能だけでなく又通常従来の変
速機により生ずる速度をつりあいのとれるようにする機
能を生ずる。従ってトルク伝達サブアセンブリ１３は従
来の変速機に対して著しく簡略化される。図示してない
がトルク伝達サブアセンブリ１３の各部品は、当業界に
はよく知られているように車両を始動するのに必要な流
体継手と、車両の方向を変えることのできる逆転機構と
を備え、これ等の部品は従来の変速機に共通のものであ
る。しかし従来の変速機とは異なってトルク伝達サブア
センブリ１３は、速度をつりあいのとれるようにする機
能が得られるようにするのに従来の変速機に典型的に認
められる複数の多板クラッチ、遊星歯車の組及びシフト
・カラ−を備えていない。従ってトルク伝達サブアセン
ブリ１３の費用及び複雑さは従来の変速機に対して著し
く減る。
【００２７】図１０及び１１には本発明の他の実施例を
例示してある。図８及び９の実施例と同様に図１０及び
１１の実施例は、車両のトルク伝達サブアセンブリ１３
の出力軸４４から出力トルクを受ける入力軸４２を持つ
トルク分配器サブアセンブリ１５を備えている。しかし
この実施例ではトルク分配器サブアセンブリ１５は伝達
サブアセンブリ１３からのトルクを１対の前部出力軸２
１８、２２０と１対の後部出力軸２２２、２２４との間
で分割する。前部出力軸２１８、２２０はそれぞれ前部
駆動軸２２６、２２８に普通の方法で駆動作用を生ずる
ように連結してある。各駆動軸２２６、２２８は、車両
の前車輪４０を個別に駆動するようにかさ歯車の組２３
４、２３６に駆動作用を生ずるように連結してある。か
さ歯車の組２３４、２３６は典型的には３．５：１ない
し６：１の減速比を持ち、なお典型的には３．５：１な
いし４．５：１の範囲の減速比を持ち、駆動軸２２６、
２２８に対する車輪４６の速度を減らすようにしてあ
る。サブアセンブリ１５の後部出力軸２２２、２２４は
それぞれ後部駆動軸２３０、２３２に普通の方法で駆動
作用を生ずるように連結してある。各駆動軸２３０、２
３２はかさ歯車の組２３８、２４０に駆動作用を生ずる
ように連結され車両の後車輪２８を駆動するようにして
ある。かさ歯車の組２３８、２４０は、後部駆動軸２３
０、２３２に対して車輪２８の速度を減らすためにかさ
歯車の組２３４、２３６に対するのと同じ範囲の減速比
を持つ。従って車両の４個の各車輪は各別に駆動され
る。
【００２８】図１１に示すようにトルク分配器サブアセ
ンブリ１５はさらに連続的に可変の４組のベルト駆動装
置７５を備え、各ベルト駆動装置７５は、入力軸４２に
取付けられ、この入力軸により駆動される一次プ−リ７
６と、前部出力軸２１８、２２０の一方又は後部出力軸
２２２、２２４の一方に取付けた被駆動プ−リ７８とを
持つ。電子制御システム１７０は、図６の実施例に関し
て述べ対応するベルト駆動装置７５の可動綱車１１０の
ハブ延長部分１１４に作用することのできるような適当
な形式の４組の調整機構１７２を制御するように設けて
ある。調整機構１７２により各可動な綱車１１０を対応
する固定の綱車１１２に対して軸線方向に移動させる。
図８及び９の実施例の場合と同様に図１０及び１１のベ
ルト駆動装置７５及び調整機構１７２は図６のトランス
ファ・ケ−ス１４のハウジング４６に取付けてある。又
図１０及び１１の実施例の可動な綱車１１０は前記の各
実施例の場合と同様にばね付勢してある。
【００２９】トルクセンサ１６６、１６７、１６８、１
６９はそれぞれ後部出力軸２２２、２２４及び前部出力
軸２１８、２２０に隣接して位置させ、対応する各軸に
対するトルクを測定するようにしてある。この場合各セ
ンサ１６６、１６７、１６８、１６９からの出力信号は
電子制御システム１７０に入力する。さらに速度センサ
２１４、２１５、２１６、２１７は、それぞれ出力軸２
１８、２２０、２２２、２２４に隣接して位置し各軸の
速度を測定する。各速度センサ２１４、２１５、２１
６、２１７からの出力信号も又電子制御システム１７０
に入力する。電子制御システム１７０は、各前部出力軸
２１８、２２０及び各後部出力軸２２２、２２４から検
知された検出トルク及び検出速度に応答して調整機構１
７２のうちの対応する機構により各ベルト駆動装置７５
の可動綱車１１０を移動させ、入力軸４２からのトルク
を前部出力軸２１８、２２０及び後部出力軸２２２、２
２４の間で所定の関係に分割し、さらに入力軸４２と前
部出力軸２１８、２２０及び後部出力軸２２２、２２４
の各軸との間で速度を所定の関係につりあいのとれるよ
うにする。従って図８及び９の実施例と同様に、図１０
及び１１の４輪駆動システムは、トルク差動機能及び速
度をつりあいのとれるようにする機能を共に達成し、前
記したような従来の変速機に対して著しく簡略されたト
ルク伝動サブアセンブリ１３を使用できる。さらに図１
０及び１１の実施例の各前車輪４０及び各後車輪２８は
個別に駆動されるから、図８及び９の実施例の前後部の
差動装置３６、２４は必要がなくて、従って車両の複雑
さ及び費用を付加的に低減できる。
【００３０】図１０及び１１の実施例の４輪駆動システ
ムは又車両の操縦性及び燃料経済性を高める。トルク
は、前記したトルク及び速度の出力信号を受ける電子制
御システム１７０のインテリジェント制御に個別に基づ
いた４個の各車輪に分配され、かじ取り輪角度を指示す
るセンサからさらにスキッド・アウト（skid-out）中に
生ずる車の横方向加速を指示する加速度計から信号を受
け取る。電子制御システム１７０は次いで、４個の各車
輪に各別に供給するトルクを最適化することができる。
この場合インテリジェント制御システムが必要であるか
ら、図２ないし５の実施例のボ−ル傾斜路システムは、
図１０及び１１の実施例又は図８及び９の実施例の可動
な綱車１１０を軸線方向に移動させるのに使用しない。
図１０及び１１の４輪駆動システムは、極めて平滑な
「同等の変速機」を提供し、さらに車両の速度が増すに
伴い、各ベルト駆動装置７５の比率が徐々に変りエンジ
ン速度が変らないようにし、又所望により最高の燃料経
済速度で作動する。
【００３１】本発明の４輪駆動システム用のトランスフ
ァ・ケ−ス及びトルク分配器サブアセンブリをその好適
とする実施例について詳細に説明したが、本発明はなお
その精神を逸脱しないで種種の変化変型を行うことがで
きるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるトランスファ・ケ−スを利用する
４輪駆動システムの平面図である。
【図２】本発明の第１の実施例のトランスファ・ケ−ス
・アセンブリの縦断面図である。
【図３】図２の実施例のボ−ル傾斜路機構の拡大断面図
である。
【図４】前部出力軸への付加的トルクの移送を示すトラ
ンスファ・ケ−スの要部の拡大縦断面図である。
【図５】後部出力軸への付加的トルクの移送を示すトラ
ンスファ・ケ−スの要部の拡大縦断面図である。
【図６】本発明の別の実施例のトランスファ・ケ−スの
縦断面図である。
【図７】本発明のなお別の実施例のトランスファ・ケ−
スの縦断面図である。
【図８】本発明の他の実施例を示す４輪駆動システムの
平面図である。
【図９】図８のトルク分配器サブアセンブリの横断面図
である。
【図１０】本発明のなお他の実施例を示す４輪駆動シス
テムの平面図である。
【図１１】図１０のトルク分配器サブアセンブリの横断
面図である。
【符号の説明】
１２ 変速機アセンブリ １４ トランスファ・ケ−ス・アセンブリ ２８ 後部駆動輪 ４０ 前部駆動輪 ４２ 入力軸 ５４、２１０ 後部出力軸 ６２ 駆動連結手段（スプライン付きスリ−ブ） ７５ 連続的に可変なベルト駆動装置（連結手段） ７６ 一次プ−リ ７８ 二次プ−リ ８０ 前部出力軸 １００ 移動手段（二重ボ−ル傾斜路アセンブリ） １１０、１１２ 綱車 １１３ ベルト １３ トルク伝達サブアセンブリ １５ トルク分配器サブアセンブリ １７０ 電子制御システム １７２ 調整機構（移動手段）

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 （イ）車両のトルク伝達サブアセンブリ
    から出力トルクを受け取る入力軸と、（ロ）複数個の出
    力軸と、（ハ）（ｉ）前記入力軸に取付けられこの入力
    軸により駆動される駆動プーリと、（ｉｉ）前記出力軸
    の少なくとも１個に取付けられた従動プーリとを持つ少
    なくとも１つの連続的に可変なベルト駆動装置を備え、
    前記各プーリを、１対の綱車により構成し、その少なく
    とも一方の綱車をこの対の他方の綱車に対して軸線方向
    に可動にし、前記プーリによりこれ等のプーリの間にベ
    ルトを支えて成り、前記各出力軸に前記入力軸を駆動作
    用を伴って連結する連結手段とを備えたトルク分配器サ
    ブアセンブリと、 前記入力軸からのトルクを前記出力軸間で所定の関係に
    分割することに応答し、さらに前記入力軸及び各出力軸
    間の速度を所定の関係につりあいのとれるようにするの
    に応答し、少なくとも前記各出力軸に加えられるトルク
    に応答して少なくとも１個の綱車を軸線方向に移動させ
    る移動手段とを包含し、 この移動手段に、入力された少なくとも前記各出力軸の
    トルクに対応する信号を持ち、前記可動な綱車を移動さ
    せる少なくとも１つの調整機構を制御する電子制御シス
    テムを設けて成る、車両用のフルタイム４輪駆動システ
    ム。
  2. 【請求項２】 前記複数の出力軸を前部出力軸及び後部
    出力軸により構成し、前記連結手段に、１対の前記連続
    的に可変なベルト駆動装置を設け、これ等の１対のベル
    ト駆動装置のうちの第１のベルト駆動装置により前記入
    力軸を前記前部出力軸に連結し、前記１対のベルト駆動
    装置のうちの第２のベルト駆動装置により前記入力軸を
    前記後部出力軸に連結し、 前記移動手段が、前記入力軸からのトルクを前記前部出
    力軸及び後部出力軸の間で所定の関係に分割し、前記入
    力軸及び前後部の出力軸間の速度をつりあいのとれるよ
    うにするのに応答するようにした請求項１のフルタイム
    ４輪駆動システム。
  3. 【請求項３】 前記電子制御システムに、前記前部出力
    軸及び後部出力軸のトルクを測定するように、これ等の
    出力軸に隣接して位置させた測定手段を設けた請求項２
    のフルタイム４輪駆動システム。
  4. 【請求項４】 前記電子制御システムに、前記前部出力
    軸及び後部出力軸の速度を測定するように、これ等の出
    力軸に隣接して位置させた測定手段を設けた請求項２の
    フルタイム４輪駆動システム。
  5. 【請求項５】 前記調整機構を、前記１対のベルト駆動
    装置のうちの対応するベルト駆動装置にそれぞれ連結さ
    れた１対の調整機構により構成し、これ等の各調整機構
    に、ハウジングとハウジング内に回転できるように支え
    られた回転子とを持つ電動機を設け、前記回転子を、前
    記入力軸に支えられ前記可動な綱車に連結された軸線方
    向に可動なシフト・カラーに結合し、前記回転子の回転
    により前記シフト・カラー及び可動な綱車の軸線方向の
    運動を生ずるようにした請求項２のフルタイム４輪駆動
    システム。
  6. 【請求項６】 前記複数の出力軸を、１対の前部出力軸
    と、１対の後部出力軸とにより構成し、 前記連結手段に、４つの前記連続的に可変なベルト駆動
    装置を設け、前記前部出力軸及び後部出力軸をそれぞ
    れ、前記ベルト駆動装置のうちの対応するベルト駆動装
    置により前記入力軸に連結し、 前記移動手段が、前記入力軸からのトルクを前記前部出
    力軸及び後部出力軸の間で所定の関係に分割しかつ前記
    入力軸と前記前部及び後部の各出力軸との間の速度を所
    定の関係につりあいのとれるようにするのに対応するよ
    うにした請求項１のフルタイム４輪駆動システム。
  7. 【請求項７】 前記１対の各前部出力軸を車両の前車輪
    に駆動作用を生ずるように連結し、前記１対の各後部出
    力軸を、車両の後車輪に駆動作用を生ずるように連結し
    た請求項６のフルタイム４輪駆動システム。
  8. 【請求項８】 前記電子制御システムに、前記前部及び
    後部の各出力軸のトルクを計測するように、これ等の各
    出力軸に隣接して位置させた測定手段を設けた請求項６
    のフルタイム４輪駆動システム。
  9. 【請求項９】 前記電子制御システムに、前記前部及び
    後部の各出力軸の速度を測定するように、これ等の各出
    力軸に隣接して位置させた測定手段を設けた請求項６の
    フルタイム４輪駆動システム。
  10. 【請求項１０】 前記の複数の調整機構をそれぞれ４つ
    の前記ベルト駆動装置のうちの対応するベルト駆動装置
    に連結された４つの調整機構により構成し、これ等の各
    調整機構に、ハウジングと、このハウジング内に回転で
    きるように支えられた回転子とを持つ電動機を設け、前
    記回転子を、前記入力軸に支えられ前記可動な綱車に連
    結された軸線方向に可動なシフト・カラーに結合し、前
    記回転子の回転により前記シフト・カラー及び可動な綱
    車の軸線方向運動が生ずるようにした請求項６のフルタ
    イム４輪駆動システム。
JP7131192A 1994-05-05 1995-05-02 フルタイム４輪駆動システム Pending JPH0853018A (ja)

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