JPH08512425A - 自動ギャップ調節スパークプラグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 スパーク点火エンジン構成において、エンジンのよい始動性能に適合する大きさのギャップを有するスパークプラグを提供するのが普通である。ある場合、このスパークギャップは特に高負荷でエンジンが十分運転するのに要するより大きい。その結果、エンジンが高負荷で運転しているときのギャップを短絡するのに要する電圧よりずっと高く、電極の腐食とグラウンドストラップ上への堆積物の蓄積を生じる。このため最終的に、スパークプラグの寿命が非常に短くなる。本発明は、スパークプラグ(10)の電極(42)に結合し、グラウンドストラップ(20)に対して電極(42)を動かし、その間のギャップ(48)を調節するように機能する調節手段(50)を利用するスパークプラグ(10)を提供する。調節手段(50)は、エンジンの負荷又は燃焼室(64)内の圧力増加と共に変化するスパークプラグ(10)の温度に応答する。

Description

【発明の詳細な説明】 自動ギャップ調節スパークプラグ 技術分野 本発明は、エンジンの運転に応答して自動的にギャップを調節して形成するス パークプラグの配置に関する。背景技術 スパーク点火エンジンの運転で、スパークプラグの電極と隣接するグランドス トラップとのギャップの大きさが重要であることは、一般に認識されている。優 れた始動と低速アイドル特性を与えるギャップの大きさは、高負荷で優れたエン ジン性能を得るために要求されるギャップの大きさと大きく異なることもまた知 られている。それゆえ、一般にスパークギャップを全ての状態で許容可能である が、どの状態にも理想的ではないように設けることが行われている。しかし、ギ ャップの大きさは、第１に少なくともよい始動特性を与えるように考慮される。 優れた始動特性を与えるように選んだスパークギャップの大きさは、高負荷で エンジンを運転するのに要求されるのよりずっと大きい。この結果、高エンジン 負荷下では、不必要に高い電圧になる。高電圧により、スパークがジャンプする とき電極から材料を引き離し、その材料を電極からグランドストラップ上に堆積 させる傾向がある。この電極の継続的腐食と材料のグランドストラップ上への蓄 積のため、スパークプラグの寿命が著しく短くなる傾向がある。 調節可能なギャップを利用したスパークプラグの設計は、共にウィリアムP． ストランボスに1971年10月12日に与えられた米国特許第3,612,931号と、1973年 ７月３日に与えられた米国特許第3,743,877号に開示される。これらの特許は、 熱分路（シャント）と外側シェルの間に熱ギャップが配置された熱分路の使用を 開示する。ギャップが、低い運転温度で分路を通る熱の移転を防止し、分路は高 い運転温度で伸張してギャップを短絡し、プラグの冷却を改善する。エアギャッ プの調節は、プラグに関して熱の移転を変えることを意図するのみで、電極とグ ラウンド部材の間のスパークの特性を変えるものではない。 本発明は、上述の問題の１つ又はそれ以上を解決することを目的とする。発明の開示 本発明の１態様では、内燃エンジンで使用するのに適するスパークプラグ組立 体が開示される。スパークプラグは、グラウンド部材を形成する外側シェル、及 び該外側シェル内に固定された絶縁部材を有する。電極部材の第１端部分が絶縁 部材からグラウンド部材に隣接する位置まで延びてその間にギャップを形成する ように、電極部材が絶縁部材内に固定される。エンジンの作動に応答して作動し 、電極とグラウンド部材との間のギャップの大きさを調節する手段が設けられる 。 本発明の他の態様では、グラウンド部材に対する電極の第１端部分の位置を調 節する手段が、スパークプラグの作動温度又は燃焼室内の作動圧力に応答して作 動する。 上述のスパークプラグ組立体では、電極とグラウンド部材の間のギャップはエ ンジンの優れた始動特性を与えるように設定してもよい。次に、より高いエンジ ン負荷がかかり、スパークプラグの温度が高くなり、又は燃焼室の圧力が高くな ると、スパークギャップはそのモードでの作動により適した大きさまで減少する 。ギャップが減少すると、十分なスパークを生じるのに要する電圧は低下し、そ れゆえスパークプラグの寿命は著しく伸びる。図面の簡単な説明 図１は、本発明の原理を具現するスパークプラグの概略断面図である。 図２は、図１の２で示す領域の拡大図である。 図３は、スパークプラグの他の実施例の概略断面図である。 図４は、スパークプラグのさらに他の実施例の概略断面図である。発明実施のための最良の形態 図面特に図１を参照すると、外側シェル12を含むスパークプラグ組立体10が図 示される。外側シェル12は、ネジ付きの第１端部分14と、第２端部分18に閉じた フランジ16を形成する。ストラップの形のグラウンド部材20が、外側シェルの第 １端部分14から延び、ほぼスパークプラグの中心軸Ｘの領域の半径方向内側部分 で終了する。段付きボア22が外側シェルを通って延び、ほぼ第１端部分の領域の 内側にテーパがついた肩部24を形成する。 セラミック又は他の非導電性材料でできた絶縁部材26が、外側シェル12に形成 されたボア22内に配置される。絶縁部材26は、外側にテーパがついた肩部30を形 成する第１端部分28を有し、該肩部は外側シェル12により形成されるテーパがつ いた肩部24に接する。絶縁部材の第２端部分32が外側シェルの第２端部分18を通 って延び、閉じたフランジ16により形成されるボア34を通って延びる。タルク等 の37で示す材料が絶縁部材と閉じたフランジの間に生じるボイド38に詰められ、 外側シェルの第２端部分18で２つの部品の間の接続をシールし、噛み合うテーパ 付き表面24と30の間にその接続をよくシールする圧力を生じる。絶縁部材は、そ の全長を延びる段付きボア40を形成する。電極42はボア40の第１部分44内に位置 し、第１端部分46を有し、該第１端部分は絶縁部材の第１端部分28を通ってグラ ウンドステップ20に隣接する位置まで延び、その間にスパークギャップ48を設定 する。以下に詳述する調節手段50が、電極の第２端部分52と接触するように配置 される。レジスター54が、調節手段50と接触するように配置された第１端部分56 、及びバネ60と係合する第２端部分58を有する。バネ60は、レジスターと、その 第２端部分32で絶縁部材26のボア40とネジ止めされる結合端子62（図１）との間 を延びる。調節手段50、レジスター54、及びバネ60は、相互に接触するように位 置し、端子と電極の間で電荷を伝導し、ギャップ48を横切ってグラウンドストラ ップ20にアークを発するスパークを生じるようにする。スパークプラグは、エン ジンヘッド63のネジ付きボア62内に従来のように取り付けられることが、理解で きるであろう。このような取り付けにより、外側シェル12の第１端部分14と絶縁 部材26の第１端部分28が、エンジンの個々のシリンダーの燃焼室64と連通するよ うに置かれる。 図１に示す１実施例では、調節手段50はスパークプラグ10の温度に応じて第１ 状態から第２状態に変化するワックス又は温度反応材料を満たした罐65を含み、 それは次にエンジンの負荷で制御される。罐の第１端部分66は、電極部材42の第 ２端部分52に取り付けられる。罐の第２端部分68は、拡大フランジ70を形成する 。フランジ70は、絶縁部材26の段付きボア40により形成される半径方向に延びる 肩部72と係合することができ、罐の第２端部分68の行程を制限する。罐の第１端 部分66は、罐の中の材料の第１状態と第２状態の間の変化に応答して、第２端部 分 68に対して動くことができる。これが次にグラウンドストラップ20に対する電極 42の第１位置と第２位置（図２の想像線で示す）を設定する。スパークプラグの 温度が、所定の温度に達するかそれを超えると、罐65の第１端部分66は、ボア40 により形成される半径方向に延びる端面74と接触させられる。そうすると、電極 42の第１端部分46は、グラウンドストラップ20に対して位置が変わる。図２から 分かるように、電極42の第１端部分46とグラウンドストラップ20との距離は、電 極が第１位置にあるとき「Ｄ」で示される。電極が第２位置にあるとき、電極の 第１端部分はグラウンドストラップから「ｄ」で示される距離に位置する。好適 な実施例では、「Ｄ」は0.432ｍｍから0.483ｍｍの範囲の大きさに等しく、「ｄ 」は0.178ｍｍから0.229ｍｍの範囲の大きさに等しい。 図３に行くと、調節手段50の第２実施例が記述され、明細書を通じて個々の実 施例で同一の部品は同じ参照記号で表す。この実施例では、レジスター54は絶縁 部材26のボア40内に固定された静止部材即ちプラグ部材76と接触して配置される 。第２端部分52には、ボア40内で動くように配置される拡大ヘッド部分78が形成 される。拡大ヘッド部分は、第１表面80と第２表面82を形成する。第１バネ部材 84が、ボア40内で、静止部材76と拡大ヘッド部分78の第１表面80との間に配置さ れる。第１バネ部材84は、所定の大きさの力をかけるのに十分である。第２バネ 部材86がボア40内に位置し、ボア40の端面74と拡大ヘッド部分の第２表面82との 間に延びる。第２バネ部材86は、燃焼室64のスパークプラグの温度により拡大ヘ ッド部分に対して２通りの力をかけるように設計されている。スパークプラグが 所定の温度以下の点で作動するとき、第２バネにより拡大ヘッド部分に所定の第 １大きさの力がかけられる。この力は、第１バネ部材84の力より大きく、拡大ヘ ッド部分はボア40内でそこに対し第１位置に保持される。拡大ヘッド部分がこの 位置にあると、電極42はグラウンドストラップ20に対して第１位置に保持される 。第１位置にあるとき、電極とグラウンド部材との距離は、図２の「Ｄ」で示さ れる。所定の温度を超えると、第２バネの力は第１バネ部材84の力より小さい所 定の第２力まで減少する。その結果、拡大ヘッド部分78、従って電極42は、グラ ウンドストラップ20に向かって動く。拡大ヘッド部分78がボア40により形成され る動きを制限する肩部88に接触するまで、電極はグラウンドストラップに向かっ て 動くことができる。拡大ヘッド部分78が肩部88に接触するとき、グラウンドスト ラップに対する電極の第２位置が設定される。この第２位置で、電極はグラウン ドストラップから図２の「ｄ」で示される距離だけあいている。 図４に行くと、調節手段50の第３実施例が記述される。第２実施例と同様に静 止部材即ちプラグ76が絶縁部材のボア40内の所定の位置に配置される。また、電 極部材42の拡大ヘッド部分78が、プラグ部材76とボア40の端面74の間で動くよう にボア40内の配置される。拡大ヘッド部分78は、静止部材76とボアの端面74との 間に生じる空間を第１室90と第２室92とに分ける。 第１室90は、端面74と拡大ヘッド部分78の第２表面82との間に形成され、第２ 室92は拡大ヘッド部分78の第１表面80と静止部材76との間に形成される。バネ94 が、端面74と拡大ヘッド部分78の第２表面82との間に延びるように第１室90に配 置される。複数の第１通路96が第１室90と絶縁部材26の第１端部分28の外側周辺 部98の間に延びる。複数の第２通路100が、第２室92と絶縁部材26の第１端部分2 8の外側周辺部98の間に延び、第１通路96と交差する。このように配置されると 、通路96,100は、絶縁部材26の第１端部分28の領域の圧力を第１室と第２室90,9 2にそれぞれ等しく流通させるのに十分である。電極42が表面82と結合していて 、第１表面80の面積は第２表面82より実質上大きいので、２つの室の間で力の差 が生じる。その結果、第２室92の圧力がバネ部材94の付勢と第１室90の圧力を超 えると、拡大ヘッド部分はボア40の端面74に向かって動く。もちろん、この動き により電極42がグラウンドストラップにより近い第２位置に動く。電極の第１位 置と第２位置のそれぞれの距離は、図２の「Ｄ」と「ｄ」で示される。産業上の利用可能性 前述したように、スパークプラグ組立体10はエンジンヘッド63内に取り付けら れ、個々のスパークプラグ組立体10をエンジンの燃焼室64と連通するように配置 される。このように取り付けられると、絶縁部材26の第１端部分28とグラウンド 部材20とは、それぞれエンジンの作動に関連する可変の温度、エンジン負荷、燃 焼圧力にさらされる。従って、スパークプラグ組立体10には、上述のそれぞれの 変数に応答して電極42を調節できる手段が設けられる。 図１に示す実施例では、エンジンが始動していず又は低荷重状態で運転してい るとき、電極42はグラウンドストラップ20に対して第１位置に配置される。エン ジンが始動し温度が上昇すると、罐65内に収容したワックス又は他の温度反応材 料は、温度が所定の点に達すると相変化を行う。この相変化が起こるとき、ワッ クスにより、罐65の第１端部分66は第２端部分68から伸張して離れ、電極42をグ ラウンドストラップ20に向かって外側に押す。罐65の第１端部分66が、ボア40の 端面74に接すると、電極の移動は止まり、第２作動位置が設定される。 図３に示す第２実施例では、第１，第２バネ部材84,86の対向する力の間に達 成されるバランスにより、電極42はその第１位置に保持される。第2バネ部材86 は、エンジンが冷え又は低負荷状態で運転しているとき設定される所定の第１力 を有する。エンジンの負荷に応じて温度が上昇すると、バネ86の力は減少する。 力の変化は、バネが作られる材料による。幾つかのバイメタル材料が十分である ことが分かり、そのバネ力の変化は予想できる。第２バネ86の力が第１バネより 小さい大きさまで減少すると、拡大ヘッド部分78が絶縁部材26の第１端部分28に 向かって動く。ボア40により形成される肩部88と接触すると、拡大ヘッド部分の 動きは停止する。拡大ヘッド部分の肩部との接触により、グラウンドストラップ 20に対する電極42の第２位置が設定される。 図４を参照すると、電極42がそれぞれのシリンダーの燃焼室64内の圧力に応答 して、第１位置と第２位置との間を動くことが分かる。絶縁部材26の第１端部28 は、それぞれの燃焼室64内に配置され、通路96,100が燃焼室の圧力を第１室と第 ２室90,92に伝えるようになっている。エンジンが初めに始動し、又は低負荷で 作動するとき、第１室90のバネ94の力は電極を第１位置に保持するのに十分であ る。エンジンの負荷と共に燃焼室内の圧力が高くなると、それぞれ第１室と第２ 室90,92内の圧力もまた高くなる。拡大ヘッド部分78の第１表面80の領域は対向 する第２表面82より大きいので、力の差が生じる。拡大ヘッド部分78がバネ94に 突き当たりそれ以上の動きを止めるまで、力の差により、電極42がグラウンドス トラップ20に向かって動く。この点で、電極はグラウンドストラップに対する第 ２位置に達する。 上述したスパークプラグ組立体では、電極42とグラウンドストラップ20との間 のスパークギャップ48は比較的大きい大きさで設けられる。冷却したエンジンを 始動し、又はエンジンが低負荷状態で運転しているとき、この比較的大きな大き さが大変望ましい。また、エンジンの負荷が増加すると、調節手段50がスパーク ギャップ48の大きさを高負荷作動により適した大きさまで減少させる性能を与え る。エンジンは通常は殆どの時間高負荷状態で運転しているので、この作動モー ドを維持するのに十分なスパークを与えるのに要する電圧は、著しく低下する。 電圧が低下すると、次に電極が受ける腐食の量が非常に少なくなり、最終的にス パークプラグの寿命が大きく改善される。 本発明の他の態様、目的、利点は、図面、発明の開示、添付請求の範囲を読め ば、理解できるであろう。

【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９４年１２月２２日 【補正内容】 請求の範囲 １．内燃エンジンに使用するのに適したスパークプラグ組立体(10)において、 グラウンド部材(20)を形成する外側シエル(12)、 前記外側シェル(12)内に固定された絶縁部材(26)、 第１端部分(46)が前記絶縁部材(26)から前記グラウンド部材(20)に隣接する 位置まで延びてその間にギャップ(48)を形成するように、前記絶縁部材(26)内に 固定された電極部材(42)、 反対側に第１，第２表面(80,82)が形成され、前記電極(42)の第２端部分(52 )に結合し、前記絶縁部材(26)を延びるボア(40)内に動くように配置された拡大 ヘッド部分(78)、 前記絶縁部材(26)の前記ボア(40)内に配置された静止部材(76)、 所定のバネ力を有し、前記絶縁部材(26)により形成されるボア(48)内に静止 部材(76)と前記電極(42)の前記拡大ヘッド部分(78)の第１表面(80)の間に延びる よう配置された第１バネ(84)、及び、 ２通りのバネ力を有し、前記絶縁部材(26)により形成される前記ボア(40)内 に前記ボア(40)の端面(74)と前記電極(42)の拡大ヘッド部分(78)の第２表面(82) の間に延びるよう配置された第２バネ(86)、を備え、 所定の第１バネ力は、前記スパークプラグが所定の温度より下の温度で作動 するとき、前記電極(42)を前記グラウンド部材(20)に対して第１位置に維持する のに十分であり、所定の第2バネ力は、前記スパークプラグが前記所定の温度よ り上の温度で作動するとき、前記電極(42)を前記グラウンド部材(20)に対して第 ２位置に動くことができるようにする、 ことを特徴とする組立体。 ２．請求の範囲第１項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記調節 手段(50)はエンジン作動による温度上昇に応答することを特徴とする組立体。 ３．請求の範囲第１項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記調節 手段(50)はエンジン作動による圧力増加に応答することを特徴とする組立体。 ４．内燃エンジンに使用するのに適したスパークプラグ組立体(10)において、 グラウンド部材(20)を形成する外側シェル(12)、 前記外側シェル(12)内に固定された絶縁部材(26)、 電極部材(42)の第１端部分(46)が前記絶縁部材(26)から前記グラウンド部材 (20)に隣接する位置まで延びてその間にギャップ(48)を形成するように、前記絶 縁部材(26)内に固定された電極部材(42)、及び、 第１，第２端部分(66,68)を有する罐部材(65)を備え、 前記第１端部分(66)は、前記電極(42)の第２端部分(52)に結合し、前記罐部 材(65)は、前記絶縁部材(26)内に位置し、前記スパークプラグが所定の温度より 下の温度で作動するとき、前記第１，第２端部分(66,68)の間を固定した距離に 維持する第１状態と、前記スパークプラグが前記所定の温度を超えるとき、前記 第１端部分(66)が前記第２端部分(68)に対して伸張することができ、前記電極(4 2)の前記第１端部分(46)を前記グラウンド部材(20)により近く動かしその間の前 記ギャップ(48)を減少させる第２状態とで機能するのに十分である、 ことを特徴とする組立体。 ５．（削除） ６．請求の範囲第５項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、 動き制限部材(88)が前記絶縁部材(26)の前記ボア(40)内に形成され、前記電 極(42)に形成された前記拡大ヘッド部分(78)に接して前記電極(42)の第２位置を 設定することを特徴とする組立体。 ７．内燃エンジンに使用するのに適したスパークプラグ組立体(10)において、 グラウンド部材(20)を形成する外側シェル(12)、 前記外側シェル(12)内に固定され、中央部にボア(40)を有し、絶縁部材の第 １端部分(28)が前記エンジンにより形成される燃焼室と連通するようにエンジン 内に配置された絶縁部材(26)、 電極部材(42)の第１端部分(46)が前記絶縁部材(26)から前記グラウンド部材 (20)に隣接する位置まで延びてその間にギャップ(48)を形成するように、前記絶 縁部材(26)内に固定された電極部材(42)、及び、 第２端部分(52)に拡大ヘッド部分(78)が形成され、前記ボア(40)を第１室 (90)と第２室(92)に分けるように前記ボア(40)内に配置された電極部材(42)を備 え、 前記拡大ヘッド部分は、前記第２室(92)に面するように配置された第１表面 (80)と、前記第１表面(80)より小さく前記第１室(90)に面するように配置された 第２表面(82)とを有し、前記電極部材(42)は、前記ボア(40)内で前記電極(42)の 前記第１端部分(46)と前記グラウンド部材(20)との間の前記ギャップ(48)が所定 の第１距離である第１位置と、前記ギャップ(48)が所定の第２距離である第２位 置の間を動けるように配置され、 前記第１室(90)内に配置され、前記電極部材(42)を所定の第１位置に向けて 付勢する手段(94)、及び、 エンジンの作動の結果燃焼圧力が所定のレベルを超えるとき、前記付勢手 段(94)と前記第１室(90)内の圧力を合わせた力より大きい力を前記第２室に生じ 、前記電極部材(42)を第２位置に動かすように、前記燃焼室(64)から前記第１室 と第２室(90,92)のそれぞれに圧力を連通させる手段(96,100)、 が設けられたことを特徴とする組立体。 ８．請求の範囲第７項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記付勢 手段(94)が、前記第１室(90)に前記拡大ヘッド部分(78)と前記絶縁部材(26)によ り形成される前記ボア(40)の端面(74)の間に延びるように配置されたバネ部材(9 4)を含むことを特徴とする組立体。 ９．請求の範囲第７項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記連通 手段(96,100)は、前記絶縁部材(26)の前記第１端部分(28)内に形成され、それぞ れ前記絶縁部材(26)により形成される前記第１室，第２室(90,92)とその外側周 辺部(98)の間に延びる複数の通路(96,100)を含み、前記燃焼室(64)内から前記絶 縁部材(26)により形成される前記第１室，第２室(90,92)に可変の作動圧力を連 通させることを特徴とする組立体。 10．請求の範囲第７項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記拡大 ヘッド部分(78)は、前記第２室(92)に面する第１表面(80)と、前記第１室(90)に 面する第２表面(82)とを形成し、前記第２表面(82)は前記第１表面(80)より小さ く、前記第１室と第２室(90,92)の間の有効表面積に差を生じ、エンジン 作動が所定の作動レベルを超えるとき、前記第２室(92)内の力が、前記バネ部材 (94)の力と前記第１室(90)の圧力に打ち勝ち、前記電極部材(42)をその第２位置 に動かすことを特徴とする組立体。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．内燃エンジンに使用するのに適したスパークプラグ組立体(10)において、 グラウンド部材(20)を形成する外側シェル(12)、 前記外側シェル(12)内に固定された絶縁部材(26)、 第１端部分(46)が前記絶縁部材(26)から前記グラウンド部材(20)に隣接する 位置まで延びてその間にギャップ(48)を形成するように、前記絶縁部材(26)内に 固定された電極部材(42)、及び、 エンジンの作動に応答して、前記電極(42)と前記グラウンド部材(20)の間の 前記ギャップ(48)の大きさを調節する手段(50)、 を備えることを特徴とする組立体。 ２．請求の範囲第１項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記調節 手段(50)はエンジン作動による温度上昇に応答することを特徴とする組立体。 ３．請求の範囲第１項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記調節 手段(50)はエンジン作動による圧力増加に応答することを特徴とする組立体。 ４．請求の範囲第２項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記調節 手段(50)がさらに、第１，第２端部分(66,68)を有する罐部材(65)を含み、 前記第１端部分(66)は、前記電極(42)の第２端部分(52)に結合し、前記罐部 材(65)は、前記絶縁部材(26)内に位置し、前記スパークプラグが所定の温度より 下の温度で作動するとき、前記第１，第２端部分(66,68)の間を固定した距離に 維持する第１状態と、前記スパークプラグが前記所定の温度を超えるとき、前記 第１端部分(66)が前記第２端部分(68)に対して伸張することができ、前記電極(4 2)の前記第１端部分(46)を前記グラウンド部材(20)により近く動かしその間の前 記ギャップ(48)を減少させる第２状態とで機能するのに十分である、 ことを特徴とする組立体。 ５．請求の範囲第１項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記調節 手段(50)がさらに、 反対側に第１，第２表面(80,82)が形成され、前記電極(42)の第２端部分(52 )に結合し、前記絶縁部材(26)を延びるボア(40)内に動くように配置された 拡大ヘッド部分(78)、 前記絶縁部材(26)の前記ボア(40)内に配置された静止部材(76)、 所定のバネ力を有し、前記絶縁部材(26)により形成されるボア(48)内に静止 部材(76)と前記電極(42)の前記拡大ヘッド部分(78)の第１表面(80)の間に延びる よう配置された第１バネ(84)、及び、 ２通りのバネ力を有し、前記絶縁部材(26)により形成される前記ボア(40)内 に前記ボア(40)の端面(74)と前記電極(42)の拡大ヘッド部分(78)の第２表面(82) の間に延びるよう配置された第２バネ(86)、を含み、 所定の第１バネ力は、前記スパークプラグが所定の温度より下の温度で作動 するとき、前記電極(42)を前記グラウンド部材(20)に対して第１位置に維持する のに十分であり、所定の第２バネ力は、前記スパークプラグが前記所定の温度よ り上の温度で作動するとき、前記電極(42)を前記グラウンド部材(20)に対して第 ２位置に動くことができるようにする、 ことを特徴とする組立体。 ６．請求の範囲第５項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、 動き制限部材(88)が前記絶縁部材(26)の前記ボア(40)内に形成され、前記電 極(42)に形成された前記拡大ヘッド部分(78)に接して前記電極(42)の第２位置を 設定することを特徴とする組立体。 ７．請求の範囲第１項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記調節 手段(50)がさらに、 中央部にボア(40)を有し、絶縁部材の第１端部分(28)が前記エンジンにより 形成される燃焼室と連通するようにエンジン内に配置された絶縁部材(26)、及び 、 第２端部分(52)に拡大ヘッド部分(78)が形成され、前記ボア(40)を第１室(9 0)と第２室(92)に分けるように前記ボア(40)内に配置された電極部材(42)を含み 、 前記拡大ヘッド部分は、前記第２室(92)に面するように配置された第１表面 (80)と、前記第１表面(80)より小さく前記第１室(90)に面するように配置された 第２表面(82)とを有し、前記電極部材(42)は、前記ボア(40)内で前記電極 (42)の前記第１端部分(46)と前記グラウンド部材(20)との間の前記ギャップ(48) が所定の第１距離である第１位置と、前記ギャップ(48)が所定の第２距離である 第２位置の間を動けるように配置され、 前記第１室(90)内に配置され、前記電極部材(42)を所定の第１位置に向けて 付勢する手段(94)、及び、 エンジンの作動の結果燃焼圧力が所定のレベルを超えるとき、前記付勢手 段(94)と前記第１室(90)内の圧力を合わせた力より大きい力を前記第２室に生じ 、前記電極部材(42)を第２位置に動かすように、前記燃焼室(64)から前記第１室 と第２室(90,92)のそれぞれに圧力を連通させる手段(96,100)、 が設けられたことを特徴とする組立体。 ８．請求の範囲第７項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記付勢 手段(94)が、前記第１室(90)に前記拡大ヘッド部分(78)と前記絶縁部材(26)によ り形成される前記ボア(40)の端面(74)の間に延びるように配置されたバネ部材(9 4)を含むことを特徴とする組立体。 ９．請求の範囲第７項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記連通 手段(96,100)は、前記絶縁部材(26)の前記第１端部分(28)内に形成され、それぞ れ前記絶縁部材(26)により形成される前記第１室，第２室(90,92)とその外側周 辺部(98)の間に延びる複数の通路(96,100)を含み、前記燃焼室(64)内から前記絶 縁部材(26)により形成される前記第１室，第２室(90,92)に可変の作動圧力を連 通させることを特徴とする組立体。 10．請求の範囲第７項に記載したスパークプラグ組立体(10)であって、前記拡大 ヘッド部分(78)は、前記第２室(92)に面する第１表面(80)と、前記第１室(90)に 面する第２表面(82)とを形成し、前記第２表面(82)は前記第１表面(80)より小さ く、前記第１室と第２室(90,92)の間の有効表面積に差を生じ、エンジン作動が 所定の作動レベルを超えるとき、前記第２室(92)内の力が、前記バネ部材(94)の 力と前記第１室(90)の圧力に打ち勝ち、前記電極部材(42)をその第２位置に動か すことを特徴とする組立体。