JPH08503281A

JPH08503281A - 内燃エンジン用燃料予熱装置

Info

Publication number: JPH08503281A
Application number: JP6510500A
Authority: JP
Inventors: レオナード，ポール，デイ
Original assignee: レオナード，ポール，デイ
Priority date: 1992-10-26
Filing date: 1993-10-26
Publication date: 1996-04-09
Also published as: BR9307306A; ATE139606T1; AU5367194A; EP0665924B1; EP0665924A1; CA2146769C; US5218944A; WO1994010438A1; DE69303290D1; CA2146769A1

Abstract

(57)【要約】内燃エンジンに使用される燃料予熱装置が開示される。装置は燃料を最善の温度に予熱することにより、一層有効な燃焼がえられるという原理に基づいて作動する。燃料はハウジング（２）を通る燃料管（１２）に送られることにより予熱されるのが好ましく、ハウジングは加熱されたエンジン冷却剤をエンジンブロック（８）から放熱器（９）に輸送する。予熱された燃料は、所要の燃料温度を発生するため、冷却されたまたは加熱されない燃料と混合される。混合は、ある時刻の運転状態に対して最善の温度を発生するため、ある種の運転変数（４０，４２，４４，５２，５４）を感知し、これらの変数に応じて混合を調節することにより、マイクロプロセッサ（３２）を通して制御される。燃料消費量は定常状態のもとで観察され、燃料温度は燃料消費量を最少にするように調節される。

Description

【発明の詳細な説明】内燃エンジン用燃料予熱装置技術分野本発明は内燃エンジンに使用するための燃料予熱装置に関する。本発明は燃料噴射を採用する通常のエンジンに使用するのにとくに適しているが、ディーゼルエンジンにも使用することができる。いかなる内燃エンジンにおいても、燃料は燃焼のため気化され空気と混合される。内燃エンジン用のガソリンまたは他の燃料を予熱することは、冷たい燃料より一層有効な気化および一層高い燃焼効率ならびにエンジン性能を達成しうることが公知である。しかしながら、燃料を予熱することは、ベーパロックのような他の問題を生ずるため、しばしば実際的でない。エンジンの熱を燃料の予熱に使用することは公知である。たとえば、エドワードエルネーブ（Edward L. Nave）のカナダ国特許第1,225,888号明細書に記載された“蒸発気化器”において、邪魔板付き断熱燃料容器には約１リットルの燃料が収容される。燃料を予熱するため、エンジンブロックから高温の水が銅管等によって燃料タンクに送られる。空気／燃料混合物を形成するため、空気もタンク内に吸込まれる。上記ネーブの装置および本発明者等の知る他の従来技術の装置はいずれも燃料温度を注意深く制御するものでなく、本発明者等はそのことが最善の機能を奏するのに必要であることを発見した。発明の開示本発明は、燃料をある理想的温度に予熱することにより、燃料は一層有効に気化して一層有効に燃焼するという原理で作用する。本発明において、使用される燃料予熱器は、好ましくはしかし必要という訳ではないが、そこを通って加熱された冷却水がエンジンブロックから放熱器に導かれるハウジングを有する型のものである。コイル状の鋼または銅のガス（ガソリン）管がハウジングを通って導かれ、通常の燃料管とエンジンとの間に連結される。この装置は従来技術において知られたものとほぼ同じである。他の形式の予熱装置も容易に考案しかつ使用することができ、そこで本発明は、広い意味において、この特殊な予熱器の形状に拘束されるものではない。本発明者等により、一定のエンジン構造および運転条件の設定（たとえば、エンジン温度、周囲温度など）に対していくつかの狭い最善の燃料温度帯域が存在することが発見された。温度帯域のいずれか一つの中で、運転効率は帯域外側のほんの数度のところよりもきわめていちじるしく大きい。しかしながら、帯域は運転条件の変化につれてつねに移動し、帯域の幅も同様に変化し、そこで最善の運転は、燃料の温度が運転条件に適するようにつねに調節される場合だけ、達成することができる。したがって、本発明においては、燃料の温度は、特殊な運転条件のもとで最善の運転のために必要な温度を発生するため、まず燃料を予熱しついで予熱された燃料を冷却されたまたは加熱されない燃料と混合することにより注意深く制御される。運転条件に対して燃料の温度を最善にすることに加えて、そのような混合はまた過熱およびその結果としてのベーパーロックの問題を防止する。最善の温度帯域およびそれらの幅は運転条件とともに変化するように思われるため、燃料に対してある設定温度を使用することは十分でない。したがって、混合は、下記に一層詳細に記載されるように、ある種の運転変数を感知しこれらの変数に応じて混合を制御することにより、運転条件に対する最善の温度を発生するように制御される。そのような制御は、下記に一層詳細に説明されるように、温度がつねに最善に調節されるように、マイクロプロセッサの制御のもとで実施されるのが好ましい。本発明の別の特徴は下記に記載され、または下記の記載から明らかになるであろう。図面の簡単な説明以下、本発明を、発明の例示としての好ましい実施例に関する下記の図面を参照して詳細に記載する。第１図は、燃料予熱器を有する、燃料噴射エンジンを備えた自動車に設置された本発明の好ましい装置の略図であり、第２図は本発明の好ましい燃料予熱器の断面図であり、第３図は、第１図と同様であるが、燃料が予熱器に送られる前に冷却されることのない変型装置を示す、本発明装置の略図であり、第４図は、第４Ａ図および第４Ｂ図よりなる、本発明のマイクロプロセッサ制御論理装置を示す流れ図であり、そして第５図は、第１図と同様であるが、車の酸素センサがマイクロプロセッサの入力として使用される本発明装置の変型を示す略図である。発明を実施するための最善の態様第１図は装置全体を示す略図である。第２図に詳細に図示された燃料予熱器１は、二つの円筒形半部３および４から形成されかつシーム５において互いに溶接された円筒形ハウジング２を有する。ハウジングはエンジン８と放熱器９との間に放熱器ホース７を設置するため両端が開き、ハウジングの反対側端部は各端部に一つづつの入口および出口カラー１０を有し、それらの上に放熱器ホースがホースクランプ１１によってクランプされている。加熱された冷却剤はエンジンから放熱器までハウジングを通って送られる。ハウジング内部には両端１３が真直ぐなコイル状の鋼または銅管１２が設置され、その両端１３は出口１４を通ってハウジングから突出している。端部および出口は溶接部１５によって互いにシールされ、そこで冷却剤がハウジングから漏れることはない。コイル状管１２は、ゴムスリーブ１７およびクランプ１８を通ってガスタンク２０からくる燃料管１６に連結されている。断熱材料（図示せず）を予熱器および燃料管の周りに設けることが好ましい。予熱器は、コイルを形成すること、それを二つのハウジング半部内に挿入すること、両半部を一緒に溶接すること、コイルの端部が出口から突出する所を溶接すること、ついで、少なくとも約1.75kg／cm²（25psi）で耐圧テストすることによって製造される。第１図は燃料噴射エンジンを有する自動車に設置された装置を示す。タンク内の燃料は周囲の空気が熱ければ所望の温度より高温になるため、燃料ポンプ１９は燃料をガスタンク２０から、できるだけ冷却するために、冷却のためにひれ付きとされる燃料管１６を通って、冷却熱交換器２４（放熱冷却器および自動車空調冷却器のいずれか一方または双方）に給送する。燃料は、冷却熱交換器から、Ｔ字管２６に送られ、そこで燃料は分流され、一方の管は予熱器１に通じ、他方の管は混合弁２８に通じている。加熱された燃料も、予熱器から管３０を通って混合弁に送られる。混合弁は電磁弁で、弁は所望の最善の温度を発生するために必要な割合で予熱された燃料と冷却された燃料とを、マイクロプロセッサの制御のもとで混合する。燃料は、混合弁から、燃料噴射マニホルドまたはレール２１に送られる。そこで燃料噴射器に制御された温度（および間接的に圧力）を生ずる。過大な圧力が燃料管に発生するならば、燃料は現在では燃料噴射気化器の標準的特徴であるバイパ弁スを及を通して、戻り管２２によってガスタンクに戻される。予熱器において、冷却剤がハウジング２を通って移動するとき、熱は鋼または銅管を通って燃料に伝達される。燃料流量が増加すると、当然ハウジング内の燃料の滞留時間は減少し、燃料は同じ温度には予熱されない。対応するエンジンの通常の燃料流量の全範囲内で、滞留時間は、燃料が中くらいの高温に達するのに十分な時間をかけるのに十分なものとするのが好ましい。したがって、一層大きい流量の燃料を使用する一層大きいエンジンに対して、十分な滞留時間を確保するため、一層大きいハウジングおよび一層大きいコイルを備えるのが好ましい。下記に記載される試験車両に使用される予熱器の原型は、6.66cm（2-5/8インチ）の内径と約12.7cm（5インチ）の長さを有する。鋼または銅管は外径6cm（2-3/ 8インチ）に巻かれた0.47cm（3/16インチ）の外径と366cm（12-１/2フィート）の長さを有する。しかしながら、明らかにこれらの寸法は、これより大きいかまたは小さいエンジンに対して使用するため変更することができる。カラー１０の外径は、必要ならばまたは望ましくはアダプタを使用することができるが、放熱器ホース７の直径に適合すべきことは明らかである。同様に、鋼または銅管の直径は対応するエンジンの燃料管の直径に対応すべきである。燃料温度を最善にするための混合弁およびマイクロプロセッサを使用しない予熱器は、2.5リットルエンジンを搭載したポンチァックグランダム（PontiacGr and AM）車について1989年に、また2.5リットルエンジンを搭載したプリマスアクレイム（Plymouth Acclaim）車について1990年にテストがそれぞれ実施された。テスト結果は高速道路で40％の節約をまた市内走行で約50％までの節約が認められた。エンジンが一層大きい出力を発生すればするほど、エンジンはさらに大きいサイズのエンジンのように作動した。加速の際、迅速な応答が認められた。エンジン温度は余分な熱が冷却剤から除去されるため低下した。また、一層少ない燃料しか消費されなかったため、炭化水素および一酸化炭素は減少し、酸素および二酸化炭素は増加した。予熱器のテストの結果は下記のとおりである。すなわち、テストは1992年1月20日に実施された。外気温度は−９℃であった．道路状態は湿りかつ露出していた。テストは予熱器付きおよび予熱器なしで実施された。テスト車両は1989年製グランダム車および1990年製造アクレイム車で、双方、自動伝動装置付きの2.5リットルエンジンを有するものであった。３回のテストが性能チェックのため実施された。１回目は０から60km／時までの時間を測定した。２回目は０から96.54 km（60マイル）／時までの時間を測定した。３回目は停止位置から0.5kmまで移動する時間と速度を測定した。テストは数回反復されその平均値が求められた。表１および表２はそれぞれグランダム車およびアクレイム車のテスト結果である。表１加速テスト 1989年製グランダム車本発明装置付き０から60km／時 6.80秒０から96km（60マイル）／時 13.51秒 0.5 km走行（走行後の速度は128.3km／時）22.23秒本発明装置なし０から60km／時 7.11秒０から96km／時（60マイル） 13.58秒 0.5 km走行（走行後の速度は130km／時） 23.25秒表２加速テスト 1990年製アクレイム車本発明装置付き０から60km／時 7.88秒０から96ｋｍ（60マイル）／時 16.65秒 0.5km走行（走行後の速度は130km／時）25.34秒本発明装置なし０から60km／時 7.88秒０から96km（60マイル）／時 17.45秒 0.5km走行（走行後の速度は119km／時）24.99秒同じ日時および道路状態で、市内走行テストがそれぞれ本発明装置付きと本発明装置なしで実施され、最高速度は60km／時であった。テストルートは全長35.3 kmで本発明装置付きの車のテストは完了まで50分かかった。本発明装置なしの車のテストは完了まで52分かかった。時間差は交通状態によるものである。二台の車は同時にかつ同じルートでテストされた。双方の車はガスタンクに、燃料をタンクに補給できないように、テスト開始時に満タンにされた。車は燃料をタンクに補給できないように、テスト終了時に再度満タンにされた。表３市内走行テスト 1989年製グランダム車本発明装置付き走行距離35.3kmに対する使用燃料は2.15リットルしたがって平均走行距離は16.42km／リットルであった本発明装置なし走行距離35.3kmに対する使用燃料は3.86リットルしたがって平均走行距離は9.15km／リットルであった（したがって本発明装置を使用しない車は本発明装置付きの車より79.5％以上の燃料を使用した。換言すれば、本発明装置付きのエンジンは本発明装置なしのエンジンの僅か45％の燃料しか使用しなかった。）表４市内走行テスト 1990年製アクレイム車本発明装置付き走行距離35.3kmに対する使用燃料は2.88リットルしたがって平均走行距離は12.26km／リットルであった本発明装置なし走行距離35.3kmに対する使用燃料は5.28リットルしたがって平均走行距離は6.69km／リットルであった（したがって本発明装置を使用しない車は本発明装置付きの車より83.3％以上の燃料を使用した。換言すれば、本発明装置付きのエンジンは本発明装置なしのエンジンの僅か54.5％の燃料しか使用しなかった。）さらにテストは1992年１月21日に実施された。外気温度は−２℃であった。道路状態は湿っており、少量の雪が積もっていた。それぞれ本発明装置付きおよび本発明装置なしの車の高速道路走行テストは、最高速度100km／時で実施された。自動伝動装置付き2.5リットルエンジンを備えた1990年製アクレイム車がテストされた。車は燃料をタンクに補給できないように、テスト開始時に満タンにされた。車は燃料をタンクに補給できないように、テスト終了時に再度満タンにされた。表５高速道路走行テスト 1990年製アクレイム車本発明装置付き走行距離52.8kmに対する使用燃料は2.79リットルしたがって平均走行距離は18.92km／リットルであった本発明装置なし走行距離52.8に対する使用燃料は4.65リットルしたがって平均走行距離は11.35km／リットルであった（したがって本発明装置を使用しない車は本発明装置付きの車より66.7％以上の燃料を使用した。換言すれば、本発明装置付きのエンジンは本発明装置なしのエンジンの僅か60％の燃料しか使用しなかった。）上記テストに関する別のコメントは下記のとおりである。すなわち、１．すべてのテストは暖気したエンジンによって実施された。２．本発明装置付きのエンジンと本発明装置なしのエンジンのテストの間に、本発明装置が連結されている間加速の騒音が小さいことが認められ、それはエンジンが燃料を吸込むよりむしろ押込まれることによるものである。３．路面状態は湿っていてタイヤをスピンさせ、時間を読取るのが困難であった。したがって、多くのテストが実施された。４．時間を測定する方法はストップウォッチによった。速度を測定する方法は車の速度計によった。距離の測定は車の走行距離計によった。上記テストのすべては温度を最善にするために混合を制御しない予熱器の使用に厳密に関連する。しかしながら、異なった天候状態の下での引続くテストにおいて、矛盾した運転性能が生じたが、それは熟慮の結果最善の温度帯域が存在すること、最善の運転はもしこれらの帯域の一つの中で運転するならば、矛盾なしに達成しうることが認められる。初期のあるテストにおいて、これらの帯域内での運転は偶然、すなわち帯域の存在および意義を認識することなく達成された。本発明者等による別のテストは、進歩した運転性能が予熱だけを実施するある種の運転条件のもとで達成しうるにしても、正確な温度制御はすべての運転条件のもとで矛盾のない基礎に基づく最善の運転性能を達成するために重要であることを認識した。したがって、マイクロプロセッサ３２によって制御される混合弁２８を使用する、加熱および冷却されたまたは加熱されない燃料の制御された混合の概念が採用された。最善の温度帯域はエンジンおよびその運転条件とともに変化するため、本発明者等は、マイクロプロセッサは単に温度を制御することにより最善の運転を実現できないことを認識した。したがって、エンジン温度を、エンジンをその正規の運転温度に達しているか否かを決定することに加えて、マイクロプロセッサは、エンジン回転数、噴射器に通ずる燃料管３４と燃料戻り管２２との間の計器３３による差圧、および車両が水平であるか否かの各入力信号をうける。燃料の温度はこれらの変数に応じて混合弁を通して調節される。第４図はこの結果を達成するためマイクロプロセッサにプログラムされた論理装置を示す。第４図に示されたように、マイクロプロセッサは最少の差圧を維持するため、混合弁を通して温度を本質的に調節する。その訳は、一層多くの燃料がタンクに戻されることの指示は一層少ない燃料が使用されていることの指示であるからである。車を走行させると、装置は２分間待機し、ついで温度センサ４０を通してエンジン温度を読取る。もしエンジン温度が未だに安定していなければ、すなわち、もしエンジンが依然として冷たければ、装置はさらに２分間待機し、再度同じようにチエックする。一旦温度が安定すると、装置は水準器４２によって車が水平か否かをチェックする。その訳は、水平でない車は伝達される燃料需要に影響を及ぼすからである（すなわち登坂中の要求と水平走行中の燃料需要）。もし車が水平でなければ、装置は１分待機して再度同じようにチェックし、車が水平になるまで繰返す。ついで装置はエンジン速度がタコメータ４４によって、一定であれるかどうかチェックし、もし一定であるならば、燃料管３４と戻り管２２との間の差圧を記憶する。ついで、装置は一層高温に温度設定するため弁２８を調節し、水平およびエンジン速度をチェックし、再度差圧を読取り、ついでこの差圧と以前の差圧とを比較し、新しい差圧を記憶する。もし差圧が小さければ、装置は弁を一層低い温度設定に調節し、ついで同様のループを通してふたたびこの差圧と以前に記録された差圧とを比較する。このようにして、装置は最高可能な差圧、したがって最少の燃料消費量および最大の燃料効率を達成するため定常的に温度を調節する。上記説明は、単なる例示として、好ましい別の実施例に関連することを認識すべきである。多くの変型がこの分野の知識を有する人々には明らかであり、そのような明らかな変型は明細書に記載されていなくても、本発明の範囲に属するものと考えるべきである。たとえば、燃料の温度または密度を最善にする別の方法は、第５図に略示されたように、フィードバック信号を発生するため車の酸素センサを使用することである。車のコンピュータ装置はＯ₂信号を0.1ボルトから1.0ボルトまで読取るように設計され、0.45ボルトの電圧設定点水準は燃料対空気比14.7から１に対して理想的である。Ｏ₂センサの電圧の読みは0.45ボルトの電圧設定値の上下に振動して、振幅および振動数を有する信号値を発生するように設計されている。温度を最善の設定値に調節するとＯ₂の振動範囲は減少する。しかして、最善の温度設定に対して、できるだけ振動の大きさをもっとも小さくすることが望ましく、このことはマイクロプロセッサが求めることである。もし温度が設定点以下に振動しないならば、振動は停止する。これを避けるために、マイクロプロセッサがＯ₂センサを読取ることに関連して、信号は、振動停止なしに、直線的設定に必要な燃料対空気比の変化に対して車のコンピュータを適切に調節させるように、信号を僅かに増幅することによって変更することができる。しかして、装置のこの変型において、最善の温度は、計器３３を通して差圧によって決定する代わりに、0.45ボルトの上下のＯ₂信号の振動を最少にするように、温度を調節することによって決定される。他の変型も可能である。たとえば、タンクからくる燃料の冷却はある場所、たとえば周囲の状態および／またはタンクの場所または形状がタンクからくる燃料がいずれの場合にもとくに温かくならない場所においてする必要はない。しかして“加熱されないまたは冷却された燃料”の語は、上記のような意味をもっている。それにもかかわらず、多分必ず必要ではないにしても、燃料の冷却は多くの場合確かに好ましい。冷却の場所が変更しうることも認識すべきである。たとえば、（第１図に示されたように）燃料が予熱器に送られる前に燃料を冷却する代わりに、燃料を第３図に示されたようにＴ字管２６と混合弁２８との間で冷却することもできる。しかして、予熱器に送られる燃料はまず冷却されついで加熱されることはない。また、タンク内の温かい燃料はポンプ圧力を低下させ、燃料噴射器における圧力を小さくすることが分かっている。しかして、ガスタンク内の一層冷たい燃料は装置の圧力を一層一定にする。しかして、戻り管内の冷却された燃料はこの追加の利点を有する。また、図面に示された予熱器と同じ型式または正確に同じ構造の予熱器を使用する必要はない。必要なことはある種の燃料を予熱する適当な手段を備えることであり、その手段はたとえばそこを加熱されたエンジン冷却材が循環するハウジングであり、そのハウジングには燃料管または多分ある種の電熱要素が設けられまた適当な安全装置が設けられる。上記の特別の装置は、目的とする結果を達成するための一つの特殊な有利な例示に過ぎず、冷却材が所望の予熱を実施するのに十分に温まるまで有効に作用しないことを認識すべきである。定常状態において、すなわち装置が工場のエンジンに設置されているとき、運転条件はあるとしてもほとんど変化することはなく、機械的サーモスタット制御弁を電磁弁２８の代わりに使用することができる。工業上の用途本発明は内燃エンジンの燃料消費を最少にしかつ燃料効率を最大にするため利用することができる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＵ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＮＬ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＫ，ＵＡ，ＵＳ，ＶＮ

Claims

【特許請求の範囲】１．エンジンの燃料消費量を最少にして燃料効率を最大にする方法において、前記方法が、定常状態のもとでエンジンの燃料消費量を連続的に観察すること、および前記燃料消費量を最少にするためエンジンに送られる燃料の温度を連続的に調節することの各工程を有することを特徴とする前記方法。２．前記燃料の前記温度調節は燃料をまず予熱すること、ついで予熱された燃料と冷却されたまたは予熱されない燃料とを混合することによって達成される、請求項１に記載の方法。３．前記混合はマイクロプロセッサ（３２）によって制御される混合弁（２８）を通して達成され、前記マイクロプロセッサは燃料消費量および定常の運転状態の存在を決定するために必要な入力（４０，４２，４４，５２，５４）をうける、請求項２に記載の方法。４．前記入力はエンジン温度（４０）、エンジン水平度（４２）、エンジン回転数（４４）および前記エンジンに通ずる燃料管（３４）と前記エンジンから通ずる燃料戻り管（２２）との間の差圧を含む、請求項３に記載の方法。５．エンジン点火の際、前記マイクロプロセッサによって２分間待機し、ついでエンジン温度を読取り、もし前記温度が未だに安定していなければ短時間後ふたたびチェックするが、その他はエンジンの水平度をチェックし、もし車が水平でなければ短時間後ふたたびチェックすること、ついでエンジン速度が一定であるかチェックし、もし一定でなければ短時間後ふたたびチェックするが、その他は前記エンジンに通ずる前記燃料管と前記燃料戻り管との間の差圧を記憶すること、ついで異なった温度設定に対して前記混合弁を調節し、水平度およびエンジン速度をチェックし、前記差圧をふたたび読取り、ついで前記差圧と以前の差圧とを比較し、そして新しい値を記憶すること、ついでもし差圧が小さければ、前記混合弁を反対方向の異なった温度設定に調節するか、またはもし温度差が大きければ、前記混合弁を同じ方向の異なった温度設定に調節し、同様に差圧と以前に記録された差圧とを比較し、それにより最高の可能な差圧、したがって最少の燃料消費量および最大の燃料効率を達成するため定常的に燃料温度を調節することを含むことをさらに特徴とする、請求項４に記載の方法。６．前記燃料の予熱は燃料予熱器（１）を通して実施され、前記エンジンは加熱された冷却剤をエンジン（８）から放熱器ホース（７）を通してうけ入れる放熱器を有し、前記エンジンは燃料タンク（２０）から燃料管（１６）を通して燃料を供給され、前記燃料予熱器は、冷却剤入口（１０）およびそこを通って冷却剤を流すための冷却剤ホースに連結しうる冷却剤出口（１０）を有し、前記冷却剤の入口と前記冷却剤出口との間の冷却剤の通路を画定するハウジング（２）、前記燃料管に直列に連結され、前記ハウジングを通って前記通路に送られ、ついで前記ハウジングを通って流出する燃料予熱導管（１２，１３）、を有する、請求項２に記載の方法７．前記入力はエンジンのコンピュータ（５２）、酸素センサ（５４）、および温度計（４０）を有する、請求項３に記載の方法。