JPH0842323A - ２サイクルエンジン制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジン制御装置Info
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- JPH0842323A JPH0842323A JP6197496A JP19749694A JPH0842323A JP H0842323 A JPH0842323 A JP H0842323A JP 6197496 A JP6197496 A JP 6197496A JP 19749694 A JP19749694 A JP 19749694A JP H0842323 A JPH0842323 A JP H0842323A
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- JP
- Japan
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- cycle engine
- exhaust
- intake air
- air amount
- passage
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 本発明は、排圧の干渉状態を制御し、低・高
負荷域において安定した燃焼状態と出力とを確保し得る
とともに、中負荷域においてＮＯｘの発生を抑制するこ
とを目的としている。 【構成】 このため、吸気通路４途中に掃気用の過給機
１０を有する２サイクルエンジン２の排気通路６途中に
２サイクルエンジンからの排圧を夫々干渉させるべく排
圧干渉手段を設け、スロットルバルブ８と過給機間の吸
気通路に吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段２０
を設け、吸入空気量検出手段からの検出信号を入力して
排圧干渉手段を動作させ吸入空気量に応じて２サイクル
エンジン内の残留排気ガスを増加させてＮＯｘの発生を
抑制すべく制御する制御手段を設けている。
負荷域において安定した燃焼状態と出力とを確保し得る
とともに、中負荷域においてＮＯｘの発生を抑制するこ
とを目的としている。 【構成】 このため、吸気通路４途中に掃気用の過給機
１０を有する２サイクルエンジン２の排気通路６途中に
２サイクルエンジンからの排圧を夫々干渉させるべく排
圧干渉手段を設け、スロットルバルブ８と過給機間の吸
気通路に吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段２０
を設け、吸入空気量検出手段からの検出信号を入力して
排圧干渉手段を動作させ吸入空気量に応じて２サイクル
エンジン内の残留排気ガスを増加させてＮＯｘの発生を
抑制すべく制御する制御手段を設けている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は２サイクルエンジン制
御装置に係り、特に排気干渉の有無によって掃気効率の
向上とＮＯｘの発生の抑制とを制御する２サイクルエン
ジン制御装置に関する。
御装置に係り、特に排気干渉の有無によって掃気効率の
向上とＮＯｘの発生の抑制とを制御する２サイクルエン
ジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンにおいては、クランク軸が１回
転する間に掃気、吸入、爆発、排気を行って動力を発生
する２サイクルエンジンがある。
転する間に掃気、吸入、爆発、排気を行って動力を発生
する２サイクルエンジンがある。
【０００３】この２サイクルエンジンは、クランク軸
と、このクランク軸にクランクピンを介してコンロッド
の大端部を設け、このコンロッドの小端部にピストンピ
ンを介してピストンを設け、このピストンをシリンダ内
に往復動可能に設けている。
と、このクランク軸にクランクピンを介してコンロッド
の大端部を設け、このコンロッドの小端部にピストンピ
ンを介してピストンを設け、このピストンをシリンダ内
に往復動可能に設けている。
【０００４】前記２サイクルエンジン制御装置として
は、特開昭６１−２１２６２２号公報に開示されるもの
がある。この公報に開示される多気筒エンジンの排気装
置は、気筒から延びる左右一対の排気管を設け、各排気
管の延出端を夫々消音器に連結し、且つ左右排気管同士
を流通させる連通管を設け、連通管を気筒に近い位置に
設けた前部連通管と、気筒から遠い位置に設けた後部連
通管とで構成し、前部連通管内の排気通路を開閉する制
御弁を設け、制御弁をエンジンの低中速回転時に閉作動
させ高速回転時に開作動させるようにし、エンジンの低
中速回転から高速回転にわたり、排気の脈動を有効利用
して出力を向上させるとともに、気筒から各排気に消音
器を共に利用している。
は、特開昭６１−２１２６２２号公報に開示されるもの
がある。この公報に開示される多気筒エンジンの排気装
置は、気筒から延びる左右一対の排気管を設け、各排気
管の延出端を夫々消音器に連結し、且つ左右排気管同士
を流通させる連通管を設け、連通管を気筒に近い位置に
設けた前部連通管と、気筒から遠い位置に設けた後部連
通管とで構成し、前部連通管内の排気通路を開閉する制
御弁を設け、制御弁をエンジンの低中速回転時に閉作動
させ高速回転時に開作動させるようにし、エンジンの低
中速回転から高速回転にわたり、排気の脈動を有効利用
して出力を向上させるとともに、気筒から各排気に消音
器を共に利用している。
【０００５】また、特開平２−６７４１８号公報に開示
されるものがある。この公報に開示される多気筒型内燃
機関における排気可変制御方法は、多気筒型内燃機関に
設けられた排気管の途中に、排気管の集合状態を変化さ
せる切換弁を設け、多気筒型内燃機関の運転状態を複数
の領域に区分し、各領域の境界部分において切替弁を作
動させ、集合位置までの距離と、集合させる排気管の組
合せとを切り換え、各気筒から排出される排気ガスの動
的効果の相互作用を調整し、且つ排気管長も合わせて変
化させ、許容最高回転数を高めた広い回転域で排気ガス
の動的効果の有効な引出しを可能としている。
されるものがある。この公報に開示される多気筒型内燃
機関における排気可変制御方法は、多気筒型内燃機関に
設けられた排気管の途中に、排気管の集合状態を変化さ
せる切換弁を設け、多気筒型内燃機関の運転状態を複数
の領域に区分し、各領域の境界部分において切替弁を作
動させ、集合位置までの距離と、集合させる排気管の組
合せとを切り換え、各気筒から排出される排気ガスの動
的効果の相互作用を調整し、且つ排気管長も合わせて変
化させ、許容最高回転数を高めた広い回転域で排気ガス
の動的効果の有効な引出しを可能としている。
【０００６】更に、特開平２−６７４１９号公報に開示
されるものがある。この公報に開示される多気筒型内燃
機関における排気可変装置は、多気筒型内燃機関の排気
管途中に運転状態に応じて排気管の集合の組み合せを切
り換える切換弁を設け、排気管を少なくとも２群に区分
し、夫々の群毎に切換弁を配設し、排気管の集合位置お
よび集合の組み合せを内燃機関の運転状態（回転数）に
応じて変化させ、各気筒から排出される排気ガスの動的
効果を有効に引出し、各気筒における容積効率を高め、
内燃機関の出力特性を広い回転域において向上させてい
る。
されるものがある。この公報に開示される多気筒型内燃
機関における排気可変装置は、多気筒型内燃機関の排気
管途中に運転状態に応じて排気管の集合の組み合せを切
り換える切換弁を設け、排気管を少なくとも２群に区分
し、夫々の群毎に切換弁を配設し、排気管の集合位置お
よび集合の組み合せを内燃機関の運転状態（回転数）に
応じて変化させ、各気筒から排出される排気ガスの動的
効果を有効に引出し、各気筒における容積効率を高め、
内燃機関の出力特性を広い回転域において向上させてい
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジン制御装置においては、図９に示す如く、エンジン３
０２の排気通路３０６と、スロットルバルブ３０８と２
サイクルエンジンの機構上必要な掃気用の過給機３１０
間の吸気通路３０４とを連絡するＥＧＲ通路３４０を設
け、このＥＧＲ通路３４０途中にＥＧＲ制御弁３４２を
介設し、ＥＧＲ制御弁３４２の開閉によってＥＧＲ量を
制御してエンジン３０２に吸入される排気ガス量を調整
し、ＮＯｘを低減させている。
ジン制御装置においては、図９に示す如く、エンジン３
０２の排気通路３０６と、スロットルバルブ３０８と２
サイクルエンジンの機構上必要な掃気用の過給機３１０
間の吸気通路３０４とを連絡するＥＧＲ通路３４０を設
け、このＥＧＲ通路３４０途中にＥＧＲ制御弁３４２を
介設し、ＥＧＲ制御弁３４２の開閉によってＥＧＲ量を
制御してエンジン３０２に吸入される排気ガス量を調整
し、ＮＯｘを低減させている。
【０００８】しかし、排気ガスを前記過給機よりも上流
側の吸気通路に還流させることにより、排気ガスによっ
て過給機が汚染され、過給機の使用寿命が短くなる惧れ
があり、実用上不利であるという不都合がある。
側の吸気通路に還流させることにより、排気ガスによっ
て過給機が汚染され、過給機の使用寿命が短くなる惧れ
があり、実用上不利であるという不都合がある。
【０００９】また、前記過給機よりも上流側の吸気通路
に高温の排気ガスが還流されることにより、過給機の入
口部分の温度が上昇するとともに、過給機の出口部分の
温度も上昇することとなり、過給機及びエンジンの耐久
性が低下し、過給機に焼き付きが生ずる惧れがあり、改
善が望まれていた。
に高温の排気ガスが還流されることにより、過給機の入
口部分の温度が上昇するとともに、過給機の出口部分の
温度も上昇することとなり、過給機及びエンジンの耐久
性が低下し、過給機に焼き付きが生ずる惧れがあり、改
善が望まれていた。
【００１０】つまり、前記過給機の出口温度は、式 Ｐｏ／Ｐｉ＝ｔｏ／ｔｉ Ｐｏ：過給機出口圧 Ｐｉ：過給機入口圧 ｔｏ：過給機出口温度 ｔｉ：過給機入口温度 から理解できるように高いので、式からｔｏが上限に達
する場合に、Ｐｏ／Ｐｉを下げる必要があり、掃気効率
が低下してエンジン性能が悪化するものである。
する場合に、Ｐｏ／Ｐｉを下げる必要があり、掃気効率
が低下してエンジン性能が悪化するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、スロットルバルブよりも下
流側の吸気通路途中に掃気用の過給機を有する２サイク
ルエンジンにおいて、この２サイクルエンジンの排気通
路途中に２サイクルエンジンからの排圧を夫々干渉させ
るべく排圧干渉手段を設け、前記スロットルバルブと過
給機間の吸気通路に吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段を設け、この吸入空気量検出手段からの検出信号
を入力して前記排圧干渉手段を動作させ吸入空気量に応
じて前記２サイクルエンジン内の残留排気ガスを増加さ
せてＮＯｘの発生を抑制すべく制御する制御手段を設け
たことを特徴とする。
述不都合を除去するために、スロットルバルブよりも下
流側の吸気通路途中に掃気用の過給機を有する２サイク
ルエンジンにおいて、この２サイクルエンジンの排気通
路途中に２サイクルエンジンからの排圧を夫々干渉させ
るべく排圧干渉手段を設け、前記スロットルバルブと過
給機間の吸気通路に吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段を設け、この吸入空気量検出手段からの検出信号
を入力して前記排圧干渉手段を動作させ吸入空気量に応
じて前記２サイクルエンジン内の残留排気ガスを増加さ
せてＮＯｘの発生を抑制すべく制御する制御手段を設け
たことを特徴とする。
【００１２】
【作用】上述の如く発明したことにより、制御手段は、
吸入空気量検出手段からの検出信号を入力して排圧干渉
手段を動作させ、吸入空気量に応じて２サイクルエンジ
ン内の残留排気ガスを増加させ、ＮＯｘの発生を抑制す
べく制御している。
吸入空気量検出手段からの検出信号を入力して排圧干渉
手段を動作させ、吸入空気量に応じて２サイクルエンジ
ン内の残留排気ガスを増加させ、ＮＯｘの発生を抑制す
べく制御している。
【００１３】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１４】図１〜図８はこの発明の実施例を示すもの
である。図１において、２は２サイクルエンジン（以下
単に「エンジン」という）、４は吸気通路、６は排気通
路である。
である。図１において、２は２サイクルエンジン（以下
単に「エンジン」という）、４は吸気通路、６は排気通
路である。
【００１５】前記エンジン２の吸気通路４途中に、上流
側からスロットルバルブ８と掃気用の過給機１０とを順
次配設する。
側からスロットルバルブ８と掃気用の過給機１０とを順
次配設する。
【００１６】また、前記エンジン２の排気通路６は、図
１に示す如く、気筒、例えば４個の気筒＃１、＃２、＃
３、＃４に夫々連絡する第１〜第４排気枝部通路１２−
１、１２−２、１２−３、１２−４と、第１、第２排気
枝部通路１２−１、１２−２を合流させた第１合流通路
１４−１と、第３、第４排気枝部通路１２−３、１２−
４を合流させた第２合流通路１４−２と、第１、第２合
流通路１４−１、１４−２とを合流させた１本の排気本
通路１６とからなる。
１に示す如く、気筒、例えば４個の気筒＃１、＃２、＃
３、＃４に夫々連絡する第１〜第４排気枝部通路１２−
１、１２−２、１２−３、１２−４と、第１、第２排気
枝部通路１２−１、１２−２を合流させた第１合流通路
１４−１と、第３、第４排気枝部通路１２−３、１２−
４を合流させた第２合流通路１４−２と、第１、第２合
流通路１４−１、１４−２とを合流させた１本の排気本
通路１６とからなる。
【００１７】このとき、前記エンジン２の爆発順序は、
気筒＃１の次に、気筒＃４となり、次いで気筒＃２から
気筒＃３となるように設定されている。そして、第１、
第２合流通路１４−１、１４−２及び排気本通路１６の
集合順序は、排圧の干渉を少なくすべく設定されたもの
である。
気筒＃１の次に、気筒＃４となり、次いで気筒＃２から
気筒＃３となるように設定されている。そして、第１、
第２合流通路１４−１、１４−２及び排気本通路１６の
集合順序は、排圧の干渉を少なくすべく設定されたもの
である。
【００１８】更に、前記エンジン２の排気通路６途中に
エンジン２からの排圧を夫々干渉させるべく排圧干渉手
段１８を設け、前記スロットルバルブ８と過給機１０間
の吸気通路４に吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段２０を設け、この吸入空気量検出手段２０からの検出
信号を入力して前記排圧干渉手段１８を動作させ吸入空
気量に応じて前記エンジン２内の残留排気ガスを増加さ
せてＮＯｘの発生を抑制すべく制御する制御手段２２を
設ける構成とする。
エンジン２からの排圧を夫々干渉させるべく排圧干渉手
段１８を設け、前記スロットルバルブ８と過給機１０間
の吸気通路４に吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段２０を設け、この吸入空気量検出手段２０からの検出
信号を入力して前記排圧干渉手段１８を動作させ吸入空
気量に応じて前記エンジン２内の残留排気ガスを増加さ
せてＮＯｘの発生を抑制すべく制御する制御手段２２を
設ける構成とする。
【００１９】一般に、２サイクルエンジンにおいては、
気筒間で排圧が干渉するため、排気通路を集合させた際
に充填効率が低下する。これは、排圧の平均値が大きく
なるために十分な掃気が行われず、エンジンの気筒内に
排気ガスが残留するためである。そこで、この発明は、
前記制御手段２２によって排圧を制御するものである。
気筒間で排圧が干渉するため、排気通路を集合させた際
に充填効率が低下する。これは、排圧の平均値が大きく
なるために十分な掃気が行われず、エンジンの気筒内に
排気ガスが残留するためである。そこで、この発明は、
前記制御手段２２によって排圧を制御するものである。
【００２０】詳述すれば、前記第１合流通路１４−１と
第２合流通路１４−２とを連絡して排圧干渉部として機
能する連絡通路２４を設け、この連絡通路２４途中には
排圧干渉手段１８、例えば連絡通路２４を開閉する電磁
弁たる排圧干渉弁２６を設ける。
第２合流通路１４−２とを連絡して排圧干渉部として機
能する連絡通路２４を設け、この連絡通路２４途中には
排圧干渉手段１８、例えば連絡通路２４を開閉する電磁
弁たる排圧干渉弁２６を設ける。
【００２１】また、前記制御手段２２には、吸入空気量
検出センサからなる吸入空気量検出手段２０と、排圧干
渉弁２６と、前記エンジン２の各気筒＃１、＃２、＃
３、＃４に夫々配設された４個の第１〜第４インジェク
タ２８−１、２８−２、２８−３、２８−４と、エンジ
ン回転数を検出する図示しない回転数センサとを接続し
て設ける。
検出センサからなる吸入空気量検出手段２０と、排圧干
渉弁２６と、前記エンジン２の各気筒＃１、＃２、＃
３、＃４に夫々配設された４個の第１〜第４インジェク
タ２８−１、２８−２、２８−３、２８−４と、エンジ
ン回転数を検出する図示しない回転数センサとを接続し
て設ける。
【００２２】前記排圧干渉弁２６をバタフライ弁にて構
成した開閉機構の一例を参考までに記載すると、連絡通
路２４途中のバタフライ弁からなる排圧干渉弁２６とダ
イヤフラム３０とをロッド３２にて連結し、ダイヤフラ
ム３０の負圧室３４と図示しない負圧源とを負圧通路３
６にて連絡して設け、この負圧通路３６途中に３方切換
式の電磁弁３８を介設し、電磁弁３８の残りの開口を大
気開放させる。そして、電磁弁３８を前記制御手段２２
に接続して設けるものである。
成した開閉機構の一例を参考までに記載すると、連絡通
路２４途中のバタフライ弁からなる排圧干渉弁２６とダ
イヤフラム３０とをロッド３２にて連結し、ダイヤフラ
ム３０の負圧室３４と図示しない負圧源とを負圧通路３
６にて連絡して設け、この負圧通路３６途中に３方切換
式の電磁弁３８を介設し、電磁弁３８の残りの開口を大
気開放させる。そして、電磁弁３８を前記制御手段２２
に接続して設けるものである。
【００２３】更に、前記制御手段２２は、エンジン２に
燃料を噴射する第１〜第４インジェクタ２８−１、２８
−２、２８−３、２８−４の燃料噴射量を残留排気ガス
の増加に応じて減少させるべく制御する機能を有してい
る。
燃料を噴射する第１〜第４インジェクタ２８−１、２８
−２、２８−３、２８−４の燃料噴射量を残留排気ガス
の増加に応じて減少させるべく制御する機能を有してい
る。
【００２４】また、前記制御手段２２は、排気ガスの圧
力たる排圧を利用して気筒内に残留する排気ガス量を制
御しており、筒内の残留排気ガスを内部ＥＧＲと称する
ことにより、広義ではＥＧＲ制御であるということがで
きる。そして、換言すると、図８に示す如く、内部ＥＧ
Ｒ率と掃気効率との和が１．０となることにより、排圧
を利用して掃気効率を制御するものである。このため、
従来のＥＧＲ制御装置におけるＥＧＲ通路は有していな
いものの、ＥＧＲ率を求めている。
力たる排圧を利用して気筒内に残留する排気ガス量を制
御しており、筒内の残留排気ガスを内部ＥＧＲと称する
ことにより、広義ではＥＧＲ制御であるということがで
きる。そして、換言すると、図８に示す如く、内部ＥＧ
Ｒ率と掃気効率との和が１．０となることにより、排圧
を利用して掃気効率を制御するものである。このため、
従来のＥＧＲ制御装置におけるＥＧＲ通路は有していな
いものの、ＥＧＲ率を求めている。
【００２５】このＥＧＲ率は、図５に示す如く、負荷と
エンジン回転とにより設定される。このとき、負荷は吸
入空気量と置き換えて考えることができる。
エンジン回転とにより設定される。このとき、負荷は吸
入空気量と置き換えて考えることができる。
【００２６】そして、ＥＧＲ率と排圧制御弁たる排圧干
渉弁２６の開度との関係を、図６に開示する。この図６
に示す如く、最大開度付近ではＥＧＲ率の変化率が小と
なるものである。
渉弁２６の開度との関係を、図６に開示する。この図６
に示す如く、最大開度付近ではＥＧＲ率の変化率が小と
なるものである。
【００２７】また、ＥＧＲ率とＮＯｘ発生量との関係
を、図７に開示する。
を、図７に開示する。
【００２８】次に図３の制御用フローチャートに沿って
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２９】制御用プログラムがスタート（１００）す
ると、ＥＧＲ率の計算（１０２）が行われる。つまり、
図５に示す如く、負荷、例えば置き換えた吸入空気量と
エンジン回転数とからＥＧＲ率を求めるものである。
ると、ＥＧＲ率の計算（１０２）が行われる。つまり、
図５に示す如く、負荷、例えば置き換えた吸入空気量と
エンジン回転数とからＥＧＲ率を求めるものである。
【００３０】そして、ＥＧＲ率から図６によって排圧干
渉弁２６の開度を計算（１０４）するとともに、計算し
た開度によって排圧干渉弁２６を開閉制御（１０６）
し、プログラムのエンド（１０８）とする。
渉弁２６の開度を計算（１０４）するとともに、計算し
た開度によって排圧干渉弁２６を開閉制御（１０６）
し、プログラムのエンド（１０８）とする。
【００３１】また、図４に沿って第１〜第４インジェク
タ２８−１、２８−２、２８−３、２８−４からの燃料
噴射量の決定順序を説明する。
タ２８−１、２８−２、２８−３、２８−４からの燃料
噴射量の決定順序を説明する。
【００３２】先ず、ＥＧＲ制御が行われていない時の燃
料の噴射時間Ｔｏを計算（２００）する。
料の噴射時間Ｔｏを計算（２００）する。
【００３３】そして、ＥＧＲ有りか、つまりＥＧＲ制御
が行われているか否かの判断（２０２）を行い、この判
断（２０２）において、ＥＧＲ制御が行われている場合
には、式 Ｔ＝（１−ＥＧＲ率）×Ｔｏ によってＥＧＲ制御が行われている時の燃料の噴射時間
Ｔを計算（２０４）し、次工程に移行させるとともに、
判断（２０２）において、ＥＧＲ制御が行われていない
場合には、そのまま次工程に移行させる。
が行われているか否かの判断（２０２）を行い、この判
断（２０２）において、ＥＧＲ制御が行われている場合
には、式 Ｔ＝（１−ＥＧＲ率）×Ｔｏ によってＥＧＲ制御が行われている時の燃料の噴射時間
Ｔを計算（２０４）し、次工程に移行させるとともに、
判断（２０２）において、ＥＧＲ制御が行われていない
場合には、そのまま次工程に移行させる。
【００３４】これにより、前記排圧干渉手段１８によっ
て排圧を干渉させることができ、排圧干渉により掃気効
率を低下させ、内部ＥＧＲである残留排気ガスを増加さ
せることができるとともに、排圧を干渉させない場合に
は、逆に掃気効率を向上させることができるものであ
る。
て排圧を干渉させることができ、排圧干渉により掃気効
率を低下させ、内部ＥＧＲである残留排気ガスを増加さ
せることができるとともに、排圧を干渉させない場合に
は、逆に掃気効率を向上させることができるものであ
る。
【００３５】また、前記排圧干渉弁２６を使用すること
により、この排圧干渉弁２６の開閉によって排圧の干渉
状態を調整することができる。
により、この排圧干渉弁２６の開閉によって排圧の干渉
状態を調整することができる。
【００３６】更に、前記吸入空気量検出手段２０を設け
ることにより、エンジン２に吸入される空気量を確実に
検出することができ、検出信号の信頼性を向上し得る。
ることにより、エンジン２に吸入される空気量を確実に
検出することができ、検出信号の信頼性を向上し得る。
【００３７】更にまた、前記制御手段２２を設けたこと
により、制御手段２２によって排圧の干渉状態を制御す
ることができる。つまり、低・高負荷域においては、排
圧干渉弁２６を閉鎖して排圧を干渉させずに掃気効率を
上げ、安定した燃焼状態と出力とを確保し得るととも
に、中負荷域においては、排圧干渉弁２６を開放あるい
は所定開度だけ開放して排圧を干渉させ、残留排気ガス
を増加させてＮＯｘの発生を抑制することができるもの
である。
により、制御手段２２によって排圧の干渉状態を制御す
ることができる。つまり、低・高負荷域においては、排
圧干渉弁２６を閉鎖して排圧を干渉させずに掃気効率を
上げ、安定した燃焼状態と出力とを確保し得るととも
に、中負荷域においては、排圧干渉弁２６を開放あるい
は所定開度だけ開放して排圧を干渉させ、残留排気ガス
を増加させてＮＯｘの発生を抑制することができるもの
である。
【００３８】また、残留排気ガスの増加に応じて第１〜
第４インジェクタ２８−１、２８−２、２８−３、２８
−４からの燃料噴射量を減少させる機能を制御手段２２
に付加したことにより、残留排気ガスの増加に応じて第
１〜第４インジェクタ２８−１、２８−２、２８−３、
２８−４からの燃料噴射量が減少することとなり、燃料
噴射量の減少によって燃焼温度を低下させることがで
き、ＮＯｘの発生を効率良く抑制し得て、実用上有利で
ある。
第４インジェクタ２８−１、２８−２、２８−３、２８
−４からの燃料噴射量を減少させる機能を制御手段２２
に付加したことにより、残留排気ガスの増加に応じて第
１〜第４インジェクタ２８−１、２８−２、２８−３、
２８−４からの燃料噴射量が減少することとなり、燃料
噴射量の減少によって燃焼温度を低下させることがで
き、ＮＯｘの発生を効率良く抑制し得て、実用上有利で
ある。
【００３９】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、吸気通路途中に掃気用の過給機を有する２サイクル
エンジンの排気通路途中に２サイクルエンジンからの排
圧を夫々干渉させるべく排圧干渉手段を設け、スロット
ルバルブと過給機間の吸気通路に吸入空気量を検出する
吸入空気量検出手段を設け、吸入空気量検出手段からの
検出信号を入力して排圧干渉手段を動作させ吸入空気量
に応じて２サイクルエンジン内の残留排気ガスを増加さ
せてＮＯｘの発生を抑制すべく制御する制御手段を設け
たので、排圧干渉手段によって排圧を干渉させることが
でき、排圧干渉により掃気効率を低下させ、内部ＥＧＲ
である残留排気ガスを増加させることができるととも
に、排圧を干渉させない場合には、逆に掃気効率を向上
させることができるものである。また、前記吸入空気量
検出手段を設けることにより、２サイクルエンジンに吸
入される空気量を確実に検出することができ、検出信号
の信頼性を向上し得る。更に、前記制御手段を設けたこ
とにより、制御手段によって排圧の干渉状態を制御する
ことができる。つまり、低・高負荷域においては、排圧
を干渉させずに掃気効率を上げ、安定した燃焼状態と出
力とを確保し得るとともに、中負荷域においては、所定
割合だけ排圧を干渉させ、残留排気ガスを増加させてＮ
Ｏｘの発生を抑制することができるものである。
ば、吸気通路途中に掃気用の過給機を有する２サイクル
エンジンの排気通路途中に２サイクルエンジンからの排
圧を夫々干渉させるべく排圧干渉手段を設け、スロット
ルバルブと過給機間の吸気通路に吸入空気量を検出する
吸入空気量検出手段を設け、吸入空気量検出手段からの
検出信号を入力して排圧干渉手段を動作させ吸入空気量
に応じて２サイクルエンジン内の残留排気ガスを増加さ
せてＮＯｘの発生を抑制すべく制御する制御手段を設け
たので、排圧干渉手段によって排圧を干渉させることが
でき、排圧干渉により掃気効率を低下させ、内部ＥＧＲ
である残留排気ガスを増加させることができるととも
に、排圧を干渉させない場合には、逆に掃気効率を向上
させることができるものである。また、前記吸入空気量
検出手段を設けることにより、２サイクルエンジンに吸
入される空気量を確実に検出することができ、検出信号
の信頼性を向上し得る。更に、前記制御手段を設けたこ
とにより、制御手段によって排圧の干渉状態を制御する
ことができる。つまり、低・高負荷域においては、排圧
を干渉させずに掃気効率を上げ、安定した燃焼状態と出
力とを確保し得るとともに、中負荷域においては、所定
割合だけ排圧を干渉させ、残留排気ガスを増加させてＮ
Ｏｘの発生を抑制することができるものである。
【００４０】また、残留排気ガスの増加に応じてインジ
ェクタからの燃料噴射量を減少させる機能を前記制御手
段に付加する構成とすれば、燃料噴射量の減少によって
燃焼温度を低下させることができ、ＮＯｘの発生を効率
良く抑制し得て、実用上有利である。
ェクタからの燃料噴射量を減少させる機能を前記制御手
段に付加する構成とすれば、燃料噴射量の減少によって
燃焼温度を低下させることができ、ＮＯｘの発生を効率
良く抑制し得て、実用上有利である。
【図１】この発明の実施例を示す２サイクルエンジン制
御装置の概略図である。
御装置の概略図である。
【図２】排圧干渉弁をバタフライ弁にて構成した開閉機
構の一例を示す概略図である。
構の一例を示す概略図である。
【図３】２サイクルエンジン制御装置の制御用フローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】第１〜第４インジェクタからの燃料噴射量の決
定用フローチャートである。
定用フローチャートである。
【図５】負荷（吸入空気量）とエンジン回転数とのから
ＥＧＲを行う運転領域を示す図である。
ＥＧＲを行う運転領域を示す図である。
【図６】ＥＧＲ率と排圧制御弁（排圧干渉弁）開度との
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図７】ＥＧＲ率とＮＯｘ発生量との関係を示す図であ
る。
る。
【図８】排圧干渉弁開度における内部ＥＧＲ率と掃気効
率との関係を示す図である。
率との関係を示す図である。
【図９】この発明の従来の技術を示す２サイクルエンジ
ン制御装置の概略図である。
ン制御装置の概略図である。
【符号の説明】 ２ ２サイクルエンジン ４ 吸気通路 ６ 排気通路 ８ スロットルバルブ １０ 過給機 １２−１、１２−２、１２−３、１２−４ 第１〜第４
排気枝部通路 １４−１ 第１合流通路 １４−２ 第２合流通路 １６ 排気本通路 １８ 排圧干渉手段 ２０ 吸入空気量検出手段 ２２ 制御手段 ２４ 連絡通路 ２６ 排圧干渉弁 ２８−１、２８−２、２８−３、２８−４ 第１〜第４
インジェクタ ＃１、＃２、＃３、＃４ 気筒
排気枝部通路 １４−１ 第１合流通路 １４−２ 第２合流通路 １６ 排気本通路 １８ 排圧干渉手段 ２０ 吸入空気量検出手段 ２２ 制御手段 ２４ 連絡通路 ２６ 排圧干渉弁 ２８−１、２８−２、２８−３、２８−４ 第１〜第４
インジェクタ ＃１、＃２、＃３、＃４ 気筒
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｒ // Ｆ０１Ｎ 1/06 Ｂ
Claims (2)
- 【請求項１】 スロットルバルブよりも下流側の吸気通
路途中に掃気用の過給機を有する２サイクルエンジンに
おいて、この２サイクルエンジンの排気通路途中に２サ
イクルエンジンからの排圧を夫々干渉させるべく排圧干
渉手段を設け、前記スロットルバルブと過給機間の吸気
通路に吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段を設
け、この吸入空気量検出手段からの検出信号を入力して
前記排圧干渉手段を動作させ吸入空気量に応じて前記２
サイクルエンジン内の残留排気ガスを増加させてＮＯｘ
の発生を抑制すべく制御する制御手段を設けたことを特
徴とする２サイクルエンジン制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記２サイクルエンジ
ンに燃料を噴射するインジェクタの燃料噴射量を残留排
気ガスの増加に応じて減少させる制御手段である特許請
求の範囲の請求項１に記載の２サイクルエンジン制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6197496A JPH0842323A (ja) | 1994-07-30 | 1994-07-30 | ２サイクルエンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6197496A JPH0842323A (ja) | 1994-07-30 | 1994-07-30 | ２サイクルエンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0842323A true JPH0842323A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=16375446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6197496A Pending JPH0842323A (ja) | 1994-07-30 | 1994-07-30 | ２サイクルエンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0842323A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007064042A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 多気筒エンジン |
-
1994
- 1994-07-30 JP JP6197496A patent/JPH0842323A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007064042A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 多気筒エンジン |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051212 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051220 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20060418 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |