JPH0835869A - 空気流量計 - Google Patents
空気流量計Info
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- JPH0835869A JPH0835869A JP6172297A JP17229794A JPH0835869A JP H0835869 A JPH0835869 A JP H0835869A JP 6172297 A JP6172297 A JP 6172297A JP 17229794 A JP17229794 A JP 17229794A JP H0835869 A JPH0835869 A JP H0835869A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】熱線式空気流量計から、高精度の空気流量信号
と空気温度信号を得ることを目的とする。 【構成】熱線プローブ下端と空気温度プローブの上端の
電位をエンジン制御回路に入力して、該制御回路内のデ
ジタル演算で、空気温度を求め、かつ、該空気温度で空
気流量信号に補正演算を加える。 【効果】空気温度検出のための新たなセンサ部を設けな
いので、簡単な構造で空気温度と高精度の空気流量信号
をえることができる。
と空気温度信号を得ることを目的とする。 【構成】熱線プローブ下端と空気温度プローブの上端の
電位をエンジン制御回路に入力して、該制御回路内のデ
ジタル演算で、空気温度を求め、かつ、該空気温度で空
気流量信号に補正演算を加える。 【効果】空気温度検出のための新たなセンサ部を設けな
いので、簡単な構造で空気温度と高精度の空気流量信号
をえることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの電子制御燃料
噴射装置用の空気流量計に関し、特に高い精度の空気温
度と空気流量信号を出力する熱線式空気流量計に関す
る。
噴射装置用の空気流量計に関し、特に高い精度の空気温
度と空気流量信号を出力する熱線式空気流量計に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の電子制御燃料噴射装置では、エン
ジンの吸入空気流量を測定する流量計として、定温度差
型熱線式空気流量計が多用されていた。この流量計は、
質量空気流量を直接計測でき、かつ応答性が良いと言う
優れた性質をもつ。しかし、熱式であるため空気温度が
変化した時、空気流量の計測精度が低下する欠点があ
る。特に、自動車エンジンの吸入空気の温度は−４０℃
から１２０℃まで大きく変化するので、該計測精度の低
下は重要な技術課題である。
ジンの吸入空気流量を測定する流量計として、定温度差
型熱線式空気流量計が多用されていた。この流量計は、
質量空気流量を直接計測でき、かつ応答性が良いと言う
優れた性質をもつ。しかし、熱式であるため空気温度が
変化した時、空気流量の計測精度が低下する欠点があ
る。特に、自動車エンジンの吸入空気の温度は−４０℃
から１２０℃まで大きく変化するので、該計測精度の低
下は重要な技術課題である。
【０００３】また、エンジン制御上、空気温度が必要な
場合、空気温度計を別に設ける必要があった。即ち、空
気温度計は、空気流量計とは別の位置に、例えばエアク
リーナまたは吸気管に設けられていた。また、空気温度
計の電子回路は、エンジン制御回路内に設けられ、空気
流量計の電子回路とも別であるため、センサ部の小形
化，配線数の低減の障害となっていた。
場合、空気温度計を別に設ける必要があった。即ち、空
気温度計は、空気流量計とは別の位置に、例えばエアク
リーナまたは吸気管に設けられていた。また、空気温度
計の電子回路は、エンジン制御回路内に設けられ、空気
流量計の電子回路とも別であるため、センサ部の小形
化，配線数の低減の障害となっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、空気流量計
の信号の演算処理によって空気温度を求め、センサ部の
小型化と配線数の低減を図り、かつ、該空気温度信号を
用いて、空気流量信号を補正して真の空気流量を得るこ
とが目的である。
の信号の演算処理によって空気温度を求め、センサ部の
小型化と配線数の低減を図り、かつ、該空気温度信号を
用いて、空気流量信号を補正して真の空気流量を得るこ
とが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】定温度差型熱線式空気流
量計に使われている空気温度プローブの両端電位または
熱線プローブの両端電位からコンピュータの演算により
空気温度を求め、かつ、該空気温度と空気流量計信号を
軸とする補正係数のテーブルを作り、該補正係数を空気
流量信号にかけて、真の空気流量を得る。
量計に使われている空気温度プローブの両端電位または
熱線プローブの両端電位からコンピュータの演算により
空気温度を求め、かつ、該空気温度と空気流量計信号を
軸とする補正係数のテーブルを作り、該補正係数を空気
流量信号にかけて、真の空気流量を得る。
【０００６】
【作用】本発明は、空気温度検出のための新たなセンサ
部を設けないので、簡単小形で、配線数を低減でき、か
つ、空気温度を用いた補正演算により真の空気流量を得
られる。
部を設けないので、簡単小形で、配線数を低減でき、か
つ、空気温度を用いた補正演算により真の空気流量を得
られる。
【０００７】
【実施例】図１に本発明の実施例を示す。熱線式空気流
量計１００の信号はエンジン制御回路１０１に入力さ
れ、図４で詳述する方法で空気温度信号と流量信号を得
る。１０４で、あらかじめメモリに記憶された流量信号
と空気流量の関係を用いて、補間演算により該流量信号
から空気流量へ換算する。１０５で、同様にメモリに記
憶された空気温度と空気流量をＸ軸とＹ軸とする補正係
数のテーブルを用いて、１０４からの該空気流量信号と
１０３からの空気温度信号より該補正係数を求める。１
０４からの空気流量信号と該補正係数をかけて真の空気
流量を得る。
量計１００の信号はエンジン制御回路１０１に入力さ
れ、図４で詳述する方法で空気温度信号と流量信号を得
る。１０４で、あらかじめメモリに記憶された流量信号
と空気流量の関係を用いて、補間演算により該流量信号
から空気流量へ換算する。１０５で、同様にメモリに記
憶された空気温度と空気流量をＸ軸とＹ軸とする補正係
数のテーブルを用いて、１０４からの該空気流量信号と
１０３からの空気温度信号より該補正係数を求める。１
０４からの空気流量信号と該補正係数をかけて真の空気
流量を得る。
【０００８】１０６で、該真の空気流量，エンジン回転
数等を用いて適切な燃料噴射量，点火時期をコンピュー
タのデジタル演算で求める。該演算結果により、燃料噴
射弁，点火装置を介して燃料供給，点火を行う。
数等を用いて適切な燃料噴射量，点火時期をコンピュー
タのデジタル演算で求める。該演算結果により、燃料噴
射弁，点火装置を介して燃料供給，点火を行う。
【０００９】図１中の熱線式空気流量計１００の詳細を
図２に示す。該空気流量計部は熱線プローブ１，空気温
度プローブ２，抵抗３，４，５からなるホイートストン
ブリッジ，差動増幅器６，トランジスタ７で構成され
る。流量信号と空気温度プローブの上端の電位は、エン
ジン制御回路１０１の指令に基づいてマルチプレクサ１
０で時分割的にゼロスパン調整回路１１で通常、０−５
ボルトに調整されて、エンジン制御回路１０１に入力さ
れる。流量信号は、熱線プローブ１と抵抗４の間の電位
である。但し該ホイートストンブリッジの中点の両電位
は常に等しくなるように制御されているので、該流量信
号は空気温度プローブ２の下端の電位でもある。一方、
空気温度プローブ２の上端の電位は、バッファアンプ１
３を介して抵抗８，９で分割され、マルチプレクサ１
０，ゼロスパン調整回路１１を介してエンジン制御回路
１０１に入力される。該抵抗８，９による電位分割は、
ゼロスパン調整回路１１を介した出力が０−５ボルトに
なるようにするのが目的である。この結果、流量信号と
空気温度プローブ２の両端の電位がエンジン制御回路１
０１へ入力される。自動車エンジンでは、空気温度は急
激には変化しないので、エンジン制御回路１０１の指令
によりマルチプレクサ１０を制御して通常は流量信号
を、適切な時間間隔で空気温度プローブ２の上端の電位
をエンジン制御回路１０１に取り込む。
図２に示す。該空気流量計部は熱線プローブ１，空気温
度プローブ２，抵抗３，４，５からなるホイートストン
ブリッジ，差動増幅器６，トランジスタ７で構成され
る。流量信号と空気温度プローブの上端の電位は、エン
ジン制御回路１０１の指令に基づいてマルチプレクサ１
０で時分割的にゼロスパン調整回路１１で通常、０−５
ボルトに調整されて、エンジン制御回路１０１に入力さ
れる。流量信号は、熱線プローブ１と抵抗４の間の電位
である。但し該ホイートストンブリッジの中点の両電位
は常に等しくなるように制御されているので、該流量信
号は空気温度プローブ２の下端の電位でもある。一方、
空気温度プローブ２の上端の電位は、バッファアンプ１
３を介して抵抗８，９で分割され、マルチプレクサ１
０，ゼロスパン調整回路１１を介してエンジン制御回路
１０１に入力される。該抵抗８，９による電位分割は、
ゼロスパン調整回路１１を介した出力が０−５ボルトに
なるようにするのが目的である。この結果、流量信号と
空気温度プローブ２の両端の電位がエンジン制御回路１
０１へ入力される。自動車エンジンでは、空気温度は急
激には変化しないので、エンジン制御回路１０１の指令
によりマルチプレクサ１０を制御して通常は流量信号
を、適切な時間間隔で空気温度プローブ２の上端の電位
をエンジン制御回路１０１に取り込む。
【００１０】この構成では、ゼロスパン調整回路１１
が、熱線プローブ１の下端の電位と空気温度プローブ２
の上端の電位を増幅するので、長いワイヤハーネスを介
してエンジン制御回路１０１へ入力されても、該電位信
号に電磁波ノイズがのりにくい効果がある。
が、熱線プローブ１の下端の電位と空気温度プローブ２
の上端の電位を増幅するので、長いワイヤハーネスを介
してエンジン制御回路１０１へ入力されても、該電位信
号に電磁波ノイズがのりにくい効果がある。
【００１１】図３は、エンジン制御回路１０１の詳細で
ある。ゼロスパン調整回路１１の出力は、マルチプレク
サ１０８に入力され、時分割的にセレクトされてＡＤコ
ンバータ１０９に送られデジタル信号となる。なお、ク
ランク角，キースイッチ等のパルス信号は、Ｉ／Ｏ１１
３に入力される。ＣＰＵ１１１はデジタル演算を行い、
ＲＯＭ１１０は制御プログラム及びデータを格納する記
憶素子，ＲＡＭ１１２は読みだし書き込み可能な記憶素
子である。Ｉ／Ｏ１１３は、入力信号をCPU111に送った
り、ＣＰＵ１１１の出力信号を燃料噴射弁，点火コイル
ヘ送る機能を持つ。
ある。ゼロスパン調整回路１１の出力は、マルチプレク
サ１０８に入力され、時分割的にセレクトされてＡＤコ
ンバータ１０９に送られデジタル信号となる。なお、ク
ランク角，キースイッチ等のパルス信号は、Ｉ／Ｏ１１
３に入力される。ＣＰＵ１１１はデジタル演算を行い、
ＲＯＭ１１０は制御プログラム及びデータを格納する記
憶素子，ＲＡＭ１１２は読みだし書き込み可能な記憶素
子である。Ｉ／Ｏ１１３は、入力信号をCPU111に送った
り、ＣＰＵ１１１の出力信号を燃料噴射弁，点火コイル
ヘ送る機能を持つ。
【００１２】図４は、ゼロスパン調整回路１１の詳細で
ある。入力信号は、オペアンプ２１，抵抗２２，２３，
２４により減算，増幅される。入力信号と出力信号の関
係は、抵抗２２，２３，２４の抵抗値を増減して調整す
る。
ある。入力信号は、オペアンプ２１，抵抗２２，２３，
２４により減算，増幅される。入力信号と出力信号の関
係は、抵抗２２，２３，２４の抵抗値を増減して調整す
る。
【００１３】次に、図１の空気温度信号１０３の求め方
について説明する。空気温度プローブ２の両端の電位か
ら、コンピュータ演算により空気温度プローブ２の抵抗
値を求め、さらに該抵抗値から空気温度を得る方法であ
る。
について説明する。空気温度プローブ２の両端の電位か
ら、コンピュータ演算により空気温度プローブ２の抵抗
値を求め、さらに該抵抗値から空気温度を得る方法であ
る。
【００１４】図２において、熱線プローブ１と抵抗４の
中点の電位のゼロスパン調整回路１１を介した出力Ｖ１
は、ホイートストンブリッジの中点の両電位は等しくな
るように制御されていることから Ｖ１＝Ａ＊（ｉ＊Ｒ５−Ｂ） …（１） 空気温度プローブ２の上端の電位のゼロスパン調整回路
１１を介した出力Ｖ２は、 Ｖ２＝Ａ＊（Ｃ＊ｉ＊（Ｒ５＋Ｒｔ）−Ｂ） …（２） ここで Ｒｔ ；空気温度プローブの抵抗値 Ｒ５ ；抵抗５の抵抗値 Ａ，Ｂ；ゼロスパン調整回路１１の増幅率とオフセット
電圧 Ｃ ；抵抗８，９の電圧分割比 ｉ ；空気温度プローブを流れる電流 式(１)，(２)から電流ｉを消去して空気温度プローブの
抵抗値Ｒｔは、 Ｒｔ＝Ｒ４＊（(Ｖ２＋Ａ＊Ｂ)／(Ｃ＊（Ｖ１＋Ａ＊Ｂ)）−１）…（３） となる。空気温度プローブ２の抵抗値Ｒｔと空気温度の
関係は式(４)となることから、該抵抗値を式(４)に代入
して空気温度を求める。
中点の電位のゼロスパン調整回路１１を介した出力Ｖ１
は、ホイートストンブリッジの中点の両電位は等しくな
るように制御されていることから Ｖ１＝Ａ＊（ｉ＊Ｒ５−Ｂ） …（１） 空気温度プローブ２の上端の電位のゼロスパン調整回路
１１を介した出力Ｖ２は、 Ｖ２＝Ａ＊（Ｃ＊ｉ＊（Ｒ５＋Ｒｔ）−Ｂ） …（２） ここで Ｒｔ ；空気温度プローブの抵抗値 Ｒ５ ；抵抗５の抵抗値 Ａ，Ｂ；ゼロスパン調整回路１１の増幅率とオフセット
電圧 Ｃ ；抵抗８，９の電圧分割比 ｉ ；空気温度プローブを流れる電流 式(１)，(２)から電流ｉを消去して空気温度プローブの
抵抗値Ｒｔは、 Ｒｔ＝Ｒ４＊（(Ｖ２＋Ａ＊Ｂ)／(Ｃ＊（Ｖ１＋Ａ＊Ｂ)）−１）…（３） となる。空気温度プローブ２の抵抗値Ｒｔと空気温度の
関係は式(４)となることから、該抵抗値を式(４)に代入
して空気温度を求める。
【００１５】 Ｒｔ＝Ｒ０＊（１＋α＊Ｔ） …（４） フローチャートを図５に示す。ステップ１４で信号Ｖ
１，Ｖ２を読み込み、ステップ１５で式(３)の演算によ
り、空気温度プローブの抵抗値Ｒｔを求める。ステップ
１６で、空気温度プローブの抵抗値Ｒｔから、式(４)の
演算により空気温度を求める。
１，Ｖ２を読み込み、ステップ１５で式(３)の演算によ
り、空気温度プローブの抵抗値Ｒｔを求める。ステップ
１６で、空気温度プローブの抵抗値Ｒｔから、式(４)の
演算により空気温度を求める。
【００１６】図６は、図２の空気流量計部を他の方式に
した例である。空気流量計部を特公昭61−16026 号公報
に開示されたものに置き換えた例である。図２と同じ符
号を付けた部分は同じ機能をもつ。図２の場合と同様
に、流量信号（空気温度プローブ２の左端の電位と同
じ）と空気温度プローブ２の右端電位の抵抗分割電位が
マルチプレクサ１０，ゼロスパン調整回路１１を介して
エンジン制御回路１０１に入力される。エンジン制御回
路１０１内で空気温度を求める手順も図５と同じであ
る。この構成は、熱線プローブ１と空気温度プローブ２
に同一のプローブが使える特徴がある。
した例である。空気流量計部を特公昭61−16026 号公報
に開示されたものに置き換えた例である。図２と同じ符
号を付けた部分は同じ機能をもつ。図２の場合と同様
に、流量信号（空気温度プローブ２の左端の電位と同
じ）と空気温度プローブ２の右端電位の抵抗分割電位が
マルチプレクサ１０，ゼロスパン調整回路１１を介して
エンジン制御回路１０１に入力される。エンジン制御回
路１０１内で空気温度を求める手順も図５と同じであ
る。この構成は、熱線プローブ１と空気温度プローブ２
に同一のプローブが使える特徴がある。
【００１７】図７は、図２の変形例である。流量信号
(熱線プローブ１と抵抗４の間の電位)と空気温度プロー
ブ２の上端の電位はそれぞれゼロスパン調整回路１２，
１１を介してエンジン制御回路１０１に入力される。図
２と同じ符号を付けた部分は同じ機能をもつ。この構成
は、２ケの信号がゼロスパン調整回路１２，１１で増幅
されるので、長いワイヤハーネスでエンジン制御回路１
０１に接続されても電磁ノイズがのりにくい特徴があ
る。空気温度プローブ２の上端の電位と下端の電位（流
量信号と同じ）がエンジン制御回路１０１に直接入力さ
れているので、殆ど同時刻の両信号を読み込め、空気流
量が変化する時も空気温度プローブ２の抵抗値即ち空気
温度を正確に求めうる特徴がある。
(熱線プローブ１と抵抗４の間の電位)と空気温度プロー
ブ２の上端の電位はそれぞれゼロスパン調整回路１２，
１１を介してエンジン制御回路１０１に入力される。図
２と同じ符号を付けた部分は同じ機能をもつ。この構成
は、２ケの信号がゼロスパン調整回路１２，１１で増幅
されるので、長いワイヤハーネスでエンジン制御回路１
０１に接続されても電磁ノイズがのりにくい特徴があ
る。空気温度プローブ２の上端の電位と下端の電位（流
量信号と同じ）がエンジン制御回路１０１に直接入力さ
れているので、殆ど同時刻の両信号を読み込め、空気流
量が変化する時も空気温度プローブ２の抵抗値即ち空気
温度を正確に求めうる特徴がある。
【００１８】図８は、図２の変形例である。空気温度プ
ローブ２の両端の電位Ｖ３，Ｖ４を差動増幅器１７を介
してエンジン制御回路１０１に入力する。一方、熱線プ
ローブ１の下端の電位は、図２と同様にゼロスパン調整
回路１２を経て、空気流量信号としてエンジン制御回路
１０１に入力する。次に、空気温度プローブ２の両端の
電位から、デジタル演算により空気温度プローブ２の抵
抗値即ち空気温度を求める方法を述べる。空気温度プロ
ーブ２の両端電位の差動増幅器１７を介した出力Ｖ５
は、 Ｖ５＝ａ＊（Ｖ３−Ｖ４） …（５） ホイートストンブリッジの中点の電位は互いに等しくな
るように制御されており、熱線プローブの下端の電位と
空気温度プローブ２の下端の電位は等しいので、ゼロス
パン調整回路１２を介した出力Ｖ１は、 Ｖ１＝Ａ＊（Ｖ４−Ｂ） …（６） ここで Ｖ３，Ｖ４；空気温度プローブ２の両端の電
位 ａ ；差動増幅器１７の増幅率 Ａ，Ｂ ；ゼロスパン調整回路１１の増幅率とオフセ
ット電圧 式(５)，(６)から空気温度プローブの抵抗値Ｒｔは、 Ｒｔ＝（Ｖ３−Ｖ４）＊Ｒ５／Ｖ４ ＝Ｖ５＊Ｒ５／（ａ＊（Ｖ１／Ａ＋Ｂ）） …（７） ここで Ｒ５；抵抗５の抵抗値 である。
ローブ２の両端の電位Ｖ３，Ｖ４を差動増幅器１７を介
してエンジン制御回路１０１に入力する。一方、熱線プ
ローブ１の下端の電位は、図２と同様にゼロスパン調整
回路１２を経て、空気流量信号としてエンジン制御回路
１０１に入力する。次に、空気温度プローブ２の両端の
電位から、デジタル演算により空気温度プローブ２の抵
抗値即ち空気温度を求める方法を述べる。空気温度プロ
ーブ２の両端電位の差動増幅器１７を介した出力Ｖ５
は、 Ｖ５＝ａ＊（Ｖ３−Ｖ４） …（５） ホイートストンブリッジの中点の電位は互いに等しくな
るように制御されており、熱線プローブの下端の電位と
空気温度プローブ２の下端の電位は等しいので、ゼロス
パン調整回路１２を介した出力Ｖ１は、 Ｖ１＝Ａ＊（Ｖ４−Ｂ） …（６） ここで Ｖ３，Ｖ４；空気温度プローブ２の両端の電
位 ａ ；差動増幅器１７の増幅率 Ａ，Ｂ ；ゼロスパン調整回路１１の増幅率とオフセ
ット電圧 式(５)，(６)から空気温度プローブの抵抗値Ｒｔは、 Ｒｔ＝（Ｖ３−Ｖ４）＊Ｒ５／Ｖ４ ＝Ｖ５＊Ｒ５／（ａ＊（Ｖ１／Ａ＋Ｂ）） …（７） ここで Ｒ５；抵抗５の抵抗値 である。
【００１９】フローチャートを図９に示す。ステップ１
８で信号Ｖ１，Ｖ５を読み込み、ステップ１９で式(７)
の演算により、空気温度プローブの抵抗値Ｒｔを求め
る。ステップ２０で、空気温度プローブの抵抗値Ｒｔか
ら、式(４)の演算により空気温度を求める。この方法
は、空気温度プローブ２の両端の電位差を差動増幅器１
７で増幅してエンジン制御回路１０１に入力するので、
式(７)のデジタル演算で桁落ちがなく高い精度で空気温
度を得られる特徴がある。
８で信号Ｖ１，Ｖ５を読み込み、ステップ１９で式(７)
の演算により、空気温度プローブの抵抗値Ｒｔを求め
る。ステップ２０で、空気温度プローブの抵抗値Ｒｔか
ら、式(４)の演算により空気温度を求める。この方法
は、空気温度プローブ２の両端の電位差を差動増幅器１
７で増幅してエンジン制御回路１０１に入力するので、
式(７)のデジタル演算で桁落ちがなく高い精度で空気温
度を得られる特徴がある。
【００２０】次に、図１の空気温度補正１０５の説明を
する。図１０は、定温度差型熱線式空気流量計１００の
空気温度と流量測定誤差の関係を示した図である。低空
気流量で誤差が大きく、かつ、空気温度が高いとプラス
符号，空気温度が低いとマイナス符号の誤差となる。即
ち、誤差は空気温度と空気流量の双方に依存する。従っ
て、該誤差を小さくするには、図１の１０５に示すよう
に空気温度と空気流量を軸とする補正係数のテーブルを
用いて、空気流量信号と該補正係数をかけて真の空気流
量を得る方法が有用である。
する。図１０は、定温度差型熱線式空気流量計１００の
空気温度と流量測定誤差の関係を示した図である。低空
気流量で誤差が大きく、かつ、空気温度が高いとプラス
符号，空気温度が低いとマイナス符号の誤差となる。即
ち、誤差は空気温度と空気流量の双方に依存する。従っ
て、該誤差を小さくするには、図１の１０５に示すよう
に空気温度と空気流量を軸とする補正係数のテーブルを
用いて、空気流量信号と該補正係数をかけて真の空気流
量を得る方法が有用である。
【００２１】図１１，図１２は、図１の１０５の変形例
である。図１１に示すような空気温度に対する補正値の
テーブルを用いて、空気温度のみから補正値を求め、１
０４の空気流量換算値に該補正値を加算して真の空気流
量を求める方法である。図１０に示すように、空気温度
変化に伴う誤差は、低空気流量で大きい。従って、空気
温度によって変わる一定値を加算することによって、低
空気流量では、空気温度変化による誤差が補正され、一
方、高空気流量では、空気流量に対する該補正値の割合
が小さいので、該補正値の精度への影響は非常に小さ
い。その結果、この方法により図１０に示す空気温度変
化に伴う誤差を全空気流量範囲で低減できる。その計算
手順を図１２に示す。ステップ１０３で、熱線流量信号
を空気流量に換算し、ステップ１０４で、空気温度信号
を読み込む。ステップ１１４で、図１１のテーブルを用
いて、該空気温度から補正値を求める。ステップ１１５
で、ステップ１０４の空気流量換算値に該補正値を加算
して、真の空気流量を求める。この方法は、空気温度の
みによる補正で、図１の方法に比べ、補正が簡単である
特徴がある。
である。図１１に示すような空気温度に対する補正値の
テーブルを用いて、空気温度のみから補正値を求め、１
０４の空気流量換算値に該補正値を加算して真の空気流
量を求める方法である。図１０に示すように、空気温度
変化に伴う誤差は、低空気流量で大きい。従って、空気
温度によって変わる一定値を加算することによって、低
空気流量では、空気温度変化による誤差が補正され、一
方、高空気流量では、空気流量に対する該補正値の割合
が小さいので、該補正値の精度への影響は非常に小さ
い。その結果、この方法により図１０に示す空気温度変
化に伴う誤差を全空気流量範囲で低減できる。その計算
手順を図１２に示す。ステップ１０３で、熱線流量信号
を空気流量に換算し、ステップ１０４で、空気温度信号
を読み込む。ステップ１１４で、図１１のテーブルを用
いて、該空気温度から補正値を求める。ステップ１１５
で、ステップ１０４の空気流量換算値に該補正値を加算
して、真の空気流量を求める。この方法は、空気温度の
みによる補正で、図１の方法に比べ、補正が簡単である
特徴がある。
【００２２】なお図１，図１２に示した空気温度による
空気流量信号の補正は、本実施例で示した以外に、別
途、エンジンの吸気管に設けた空気温度計の信号に基づ
いて行ってもよい。
空気流量信号の補正は、本実施例で示した以外に、別
途、エンジンの吸気管に設けた空気温度計の信号に基づ
いて行ってもよい。
【００２３】
【発明の効果】従来の熱線式空気流量計では大きな空気
温度変化があると、低流量域で流量測定精度が悪化して
いた。しかし、空気温度変化に対する熱線式空気流量計
の信号変化データをあらかじめ記憶手段に記憶してお
き、これを用いて補正することにより流量測定精度を大
幅に向上できた。また空気温度は、熱線式空気流量計の
空気温度プローブの両端の電位から求めるので、新たな
センサ部が不要で、構造が簡単となり、かつ、配線数を
低減できる効果がある。
温度変化があると、低流量域で流量測定精度が悪化して
いた。しかし、空気温度変化に対する熱線式空気流量計
の信号変化データをあらかじめ記憶手段に記憶してお
き、これを用いて補正することにより流量測定精度を大
幅に向上できた。また空気温度は、熱線式空気流量計の
空気温度プローブの両端の電位から求めるので、新たな
センサ部が不要で、構造が簡単となり、かつ、配線数を
低減できる効果がある。
【図１】本発明の実施例を示す図である。
【図２】図１中の熱線式空気流量計の詳細図である。
【図３】エンジン制御回路の詳細図である。
【図４】ゼロスパン調整回路の詳細図である。
【図５】空気温度検出のフローチャートである。
【図６】図２の空気流量計部を他の方式にした例を示す
図である。
図である。
【図７】図２の変形例を示す図である。
【図８】図２の変形例を示す図である。
【図９】図８の空気温度検出のフローチャートである。
【図１０】熱線式空気流量計の空気温度と流量測定誤差
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
【図１１】図１の空気温度補正の変形例を示す図であ
る。
る。
【図１２】図１の空気温度補正の変形例を示す図であ
る。
る。
１…熱線プローブ、２…空気温度プローブ、７…トラン
ジスタ、６，１７…差動増幅器、１０…マルチプレク
サ、１１，１２…ゼロスパン調整回路、１００…熱線式
空気流量計、１０１…エンジン制御回路。
ジスタ、６，１７…差動増幅器、１０…マルチプレク
サ、１１，１２…ゼロスパン調整回路、１００…熱線式
空気流量計、１０１…エンジン制御回路。
Claims (2)
- 【請求項１】トランジスタ，熱線プローブ，固定抵抗，
空気温度プローブからなる熱線式空気流量計において、
該空気温度プローブの両端の電位または該熱線プローブ
の両端の電位をコンピュータに入力して、該コンピュー
タ内の演算で空気温度と空気流量を求めることを特徴と
する空気流量計。 - 【請求項２】請求項１において、上記演算で得られた空
気温度により、該熱線式空気流量計の空気流量信号を補
正して真の空気流量信号を得ることを特徴とする空気流
量計。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6172297A JPH0835869A (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | 空気流量計 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6172297A JPH0835869A (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | 空気流量計 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0835869A true JPH0835869A (ja) | 1996-02-06 |
Family
ID=15939321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6172297A Pending JPH0835869A (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | 空気流量計 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0835869A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6272423B1 (en) * | 1998-06-05 | 2001-08-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Method for correcting airflow in an internal combustion engine which is drawn in through an induction pipe and measured in the induction pipe |
| WO2002021084A1 (fr) * | 2000-09-04 | 2002-03-14 | Hitachi, Ltd. | Debitmetre a air thermique |
| JP2008002887A (ja) * | 2006-06-21 | 2008-01-10 | Yamatake Corp | 流れ検出装置 |
| JP2009288153A (ja) * | 2008-05-30 | 2009-12-10 | Denso Corp | 空気流量測定装置、空気流量補正方法、および、プログラム |
-
1994
- 1994-07-25 JP JP6172297A patent/JPH0835869A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6272423B1 (en) * | 1998-06-05 | 2001-08-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Method for correcting airflow in an internal combustion engine which is drawn in through an induction pipe and measured in the induction pipe |
| WO2002021084A1 (fr) * | 2000-09-04 | 2002-03-14 | Hitachi, Ltd. | Debitmetre a air thermique |
| US6904379B1 (en) | 2000-09-04 | 2005-06-07 | Hitachi, Ltd. | Thermal air flowmeter |
| JP2008002887A (ja) * | 2006-06-21 | 2008-01-10 | Yamatake Corp | 流れ検出装置 |
| JP2009288153A (ja) * | 2008-05-30 | 2009-12-10 | Denso Corp | 空気流量測定装置、空気流量補正方法、および、プログラム |
| US8874387B2 (en) | 2008-05-30 | 2014-10-28 | Denso Corporation | Air flow measurement device and air flow correction method |
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