JPH08277922A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JPH08277922A
JPH08277922A JP7104820A JP10482095A JPH08277922A JP H08277922 A JPH08277922 A JP H08277922A JP 7104820 A JP7104820 A JP 7104820A JP 10482095 A JP10482095 A JP 10482095A JP H08277922 A JPH08277922 A JP H08277922A
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和美 佐藤
Yoshiyuki Ura
能行 浦
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｎ−Ｄ−Ｎ−Ｒレンジ切換においてスムーズ
且つ遅れのないインギヤ変速を行わせる。 【構成】 Ｎ−Ｄスクォート制御時に一時的に設定され
る第２速段以上の所定変速段用摩擦係合要素が後進レン
ジ設定用にも用いられる自動変速機において、Ｎ−Ｒレ
ンジ切換時のこの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係
合作動制御を複数の制御ステージから構成し、Ｎ−Ｄ切
換の後、Ｎレンジを経由してＲレンジへ切り換えられた
ときでの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を
係合状態検出手段により検出し、この係合状態に応じ
て、所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を
開始する制御ステージを選択し、この選択された制御ス
テージから所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動
制御を開始して後進レンジへ変速する係合制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用等に用いられる自
動変速機に関し、さらに詳しくは、ニュートラルレンジ
から前進レンジに切り換えた後にニュートラルレンジを
経由して後進レンジに切り換えられるときの変速制御を
行う変速制御装置に関する。なお、ニュートラルレンジ
から前進レンジへの切換制御や、後進レンジへの切換制
御をインギヤ制御と称する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は複数のギヤ列を有して構成
され、このギヤ列により構成される複数の動力伝達経路
を、クラッチ、ブレーキ等といった摩擦係合要素を油圧
等により係合させて選択し、変速を行わせるようになっ
ている。ここで、変速を行わせると動力伝達経路が切り
換えられ、変速比が変化するため、これを急激に行った
のでは変速ショックが生じるという問題がある。このた
め、従来から摩擦係合要素の係合を調整してショックの
無いスムーズな変速を行わせるための種々の工夫がなさ
れている。
【０００３】このような変速ショックのうち、シフトレ
バーがニュートラル位置に位置してニュートラルレンジ
が設定されている状態で、シフトレバーを前進レンジも
しくは後進レンジ位置に切り換えて前進レンジや後進レ
ンジを設定する場合（すなわち、インギヤの場合）に生
じる変速ショックが特に問題となりやすい。これは、イ
ンギヤ制御は、無負荷状態であるニュートラルレンジか
ら前進レンジ（もしくは後進レンジ）に移行する制御で
あるが、このときの入力トルクは小さく、摩擦係合要素
の係合容量の変化に対する伝達トルク変動比が大きいた
め、摩擦係合要素の係合制御はきわめてデリケートな制
御が必要だからである。
【０００４】このため、従来からインギヤ制御に関する
様々な提案がなされており、一例を挙げれば、ニュート
ラルレンジから前進レンジへの切換時に、まず高速側変
速段を一時的に設定した後、第１速段（最低速段）を設
定するという、一般的にスクォート制御と称されている
制御がある。これにより、前進レンジへの切換時の出力
トルク変化が滑らかになり、インギヤ時の変速ショック
を低減できるという効果がある。具体的には、特公平３
−６３９０号公報に開示の変速制御方法があり、この方
法では、アクセルペダルの踏み込みが解除され、車速が
零に近く、パーキングブレーキがかけられている状態
で、マニュアルシフトレンジが中立レンジから走行レン
ジへ切り換えられたときに、一旦高速側変速段を設定
し、その後最低速段（第１速段）を設定するようになっ
ている。
【０００５】インギヤ制御は単にニュートラルレンジか
ら走行レンジへの切り換えをスムーズに行うことを目的
としたものであり、例えば、走行レンジからニュートラ
ルレンジへ切り換えされた後、すぐに走行レンジに戻さ
れるようなレバー操作がなされたような場合に、従来の
インギヤ制御では変速ショックが生じたり、変速遅れが
生じたりするという問題があった。走行レンジからニュ
ートラルレンジに切り換えられると走行レンジ設定用の
摩擦係合要素内の油圧はドレンされるのであるが、上記
レバー操作がなされてすぐに走行レンジに切り換えられ
ると、走行レンジ設定用の摩擦係合要素内にはまだ作動
油が残った状態で再び作動油供給が行われるため、摩擦
係合要素の係合が急激となり変速ショックが発生する等
といった問題が生じる。
【０００６】このような問題に鑑みて、特開平４−２５
４０５３号公報に、所定時間内にニュートラルレンジと
走行レンジとで繰り返して変更されたときのショック発
生防止のため、ニュートラルレンジに戻されたときから
タイマカウントを開始し、次に走行レンジ（前進もしく
は後進レンジ）に切り換えられたときのタイマ値に応じ
てライン圧を補正する制御装置が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このような制御装置を
用いれば、ニュートラルレンジと前進レンジとの間の繰
り返し切換操作もしくはニュートラルレンジと後進レン
ジとの間の繰り返し切換操作のときに生じるショックを
抑制することはできるが、前進レンジからニュートラル
レンジに切り換えすぐに後進レンジに切り換えた場合に
生じるショックは抑制できないという問題がある。この
ショックは、ニュートラルレンジから前進レンジへの切
換時に行うインギヤ制御としてスクォート制御を用い、
且つスクォート制御において一時的に設定される所定高
速側変速段用の摩擦係合要素が後進レンジの設定にも用
いられる場合に問題となる。
【０００８】例えば、ニュートラルレンジから前進レン
ジへ切り換えられてスクォートインギヤ制御がなされて
いるときに（特に、スクォート制御で一時設定される高
速側所定変速段用の摩擦係合要素が係合状態にあるとき
に）、後進レンジに切換られるとショックが発生しやす
い。これは、スクォート制御で一時設定される高速側所
定変速段用の摩擦係合要素が後進レンジでも係合される
ためで、高速側所定変速段用摩擦係合要素がある程度係
合した状態で後進レンジに切換られて高速側所定変速段
用摩擦係合要素に作動油圧が供給されると、この摩擦係
合要素の係合が急激になりショックが生じるという問題
に繋がる。
【０００９】本発明は、このような問題に鑑み、ニュー
トラルレンジから前進レンジに切り換えた後にニュート
ラルレンジを経由して後進レンジに切り換えられるとき
でも、スムーズ且つ遅れのないインギヤ変速を行わせる
ことができるような変速制御装置を提供することを目的
とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段および作用】このような目
的達成のため、本発明は、摩擦係合要素の係合作動を制
御する係合制御手段を有し、前進レンジ、ニュートラル
レンジおよび後進レンジが設定可能で、ニュートラルレ
ンジから前進レンジへ切り換えられたときに第２速段以
上の所定変速段を経由して第１速段を設定するスクォー
ト制御が行われ、この所定変速段設定用の摩擦係合要素
が後進レンジ設定用にも用いられる自動変速機の変速制
御装置に適用される。本発明においては、ニュートラル
レンジから後進レンジへ切り換えられたときの所定変速
段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を、複数の制御
ステージから構成し、ニュートラルレンジから前進レン
ジへ切り換えられた後、ニュートラルレンジを経由して
後進レンジへ切り換えられたときにおける所定変速段設
定用の摩擦係合要素の係合状態を係合状態検出手段によ
り検出し、この係合状態に応じて、所定変速段設定用の
摩擦係合要素の係合作動制御を開始する制御ステージを
選択し、この選択された制御ステージから所定変速段設
定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始して後進レン
ジへ変速する係合制御を行うように構成されている。
【００１１】このような係合制御を行うと、ニュートラ
ルレンジから前進レンジへ切り換えられて前進レンジへ
のスクォート制御が行われるときに第２速段以上の変速
段である所定変速段設定用の摩擦係合要素が一時的に係
合されるのであるが、この摩擦係合要素の係合状態が検
出されており、この状態からさらにニュートラルレンジ
を経由して後進レンジへ切り換えられると、この切換時
の係合状態に基づいて所定変速段設定用の摩擦係合要素
（これが後進レンジ時にも係合される）の係合制御が行
われる。このため、この摩擦係合要素の係合を適切に行
わせることが可能であり、上記のような切換が行われた
場合でも、スムーズ且つ迅速な後進レンジへのインギヤ
制御が行われる。
【００１２】自動変速機においては一般的に、入力部材
がトルクコンバータを介してエンジンに連結されている
ので、係合状態検出手段は、エンジンの回転変化率とト
ルクコンバータのタービンの回転変化率との差の絶対値
と、タービンの回転数とに基づいて係合状態を検出し、
エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の
絶対値が所定値より小さく、且つ、タービンの回転数が
所定回転数より小さいと検出された場合、エンジンの回
転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定
値以上であると検出された場合、およびエンジンの回転
変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値
より小さく、且つ、タービンの回転数が所定回転数以上
であると検出された場合に分けて係合状態を検出するの
が好ましい。これにより所定変速段設定用の摩擦係合要
素の係合状態を的確に検出することができる。
【００１３】なお、エンジンの回転変化率とタービンの
回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、
タービンの回転数が所定回転数以上であると検出された
場合には、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化
率との差の絶対値が所定値より小さく且つタービンの回
転数が所定回転数以上であると検出された時点からの経
過時間に基づいて係合状態を求めるようにするのが好ま
しい。このようにすれば、所定変速段設定用の摩擦係合
要素の係合状態をより的確に検出することができる。
【００１４】ここで、所定変速段設定用の摩擦係合要素
の係合状態は、ニュートラルレンジから前進レンジへ切
り換えられて前進レンジへのスクォートインギヤ制御が
行われているときに変化し、且つ、前進レンジからニュ
ートラルレンジを経由して後進レンジへ切り換えられる
ときのニュートラルレンジの経由時間の間にも変化する
ものであるため、両変化を考慮して係合状態を検出すれ
ば一層的確な係合状態の検出が可能である。このため、
本発明では、係合状態検出手段は、ニュートラルレンジ
から前進レンジへ切り換えられたときからニュートラル
レンジに戻されるまでの間における所定変速段設定用の
摩擦係合要素の係合状態の変化を勘案して後進レンジへ
切り換えられたときでの所定変速段設定用の摩擦係合要
素の係合状態を検出するようになっている。
【００１５】ニュートラルレンジから前進レンジへ切り
換えられたときの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係
合作動制御を、無効ストローク詰めステージ、中間油圧
保持ステージおよび解放ステージから構成することがで
き、この場合に、係合状態検出手段は、ニュートラルレ
ンジから前進レンジへ切り換えられたのちニュートラル
レンジに戻された時点において所定変速段設定用の摩擦
係合要素が上記制御ステージのうちのいずれの制御ステ
ージにあるかを検出し、さらに、この後ニュートラルレ
ンジから後進レンジに切り換えられたときにおけるエン
ジンの回転変化率とトルクコンバータのタービンの回転
変化率との差の絶対値と、タービンの回転数とを検出
し、このように検出された回転変化率の差の絶対値およ
びタービンの回転数に基づくとともに、上記のように検
出された制御ステージを勘案して、係合状態を求める。
【００１６】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。本発明に係る変速制御装置により
変速制御がなされる自動変速機の動力伝達系構成を図１
に示している。この変速機は、エンジン出力軸１に接続
されたトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２
のタービン軸に接続された変速機入力軸３とを有し、入
力軸３の上にプラネタリ式変速機構が配設されている。
【００１７】この変速機構は、変速機入力軸３の上に並
列に配置された第１、第２および第３プラネタリギヤ列
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各ギヤ列はそれぞれ、中央
に位置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、こ
れら第１〜第３サンギヤに噛合してその周りを自転しな
がら公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ
２，Ｐ３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオ
ンの公転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ
２，Ｃ３と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１
〜第３リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。
なお、第１および第２プラネタリギヤ列Ｇ１，Ｇ２はダ
ブルピニオン型プラネタリギヤ列であり、第１および第
２ピニオンＰ１，Ｐ２は、図示のようにそれぞれ２個の
ピニオンＰ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２から構成
される。
【００１８】第１サンギヤＳ１は入力軸３に常時連結さ
れ、第１キャリアＣ１は第１ブレーキＢ１により固定保
持可能であるとともに第２サンギヤＳ２と常時連結され
ている。第１リングギヤＲ１は第３クラッチＣＬ３を介
して第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２と係脱自
在に連結されている。第２キャリアＣ２と第３キャリア
Ｃ３とが常時連結されるとともに出力ギヤ４とも常時連
結されている。第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ
３とは常時連結されており、これらが第２ブレーキＢ２
により固定保持可能であるとともにワンウェイクラッチ
Ｂ３を介してケースに接続されて前進側駆動方向の回転
に対してのみブレーキ作用を生じさせるようになってお
り、さらに、これらは第２クラッチＣＬ２を介して入力
軸３と係脱可能に連結している。第３サンギヤＳ３は第
１クラッチＣＬ１を介して入力軸と係脱可能に連結して
いる。また、入力回転センサー９ａと出力回転センサー
９ｂとが図示のように配設されている。
【００１９】以上のように構成した変速機において、第
１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３および第１，第２ブレ
ーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、変速段の
設定および変速制御を行うことができる。具体的には、
表１に示すように係脱制御を行えば、前進５速（１Ｓ
Ｔ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨ，５ＴＨ）、後進１速（Ｒ
ＥＶ）を設定できる。
【００２０】なお、この表１において、１ＳＴにおける
第２ブレーキＢ２に括弧を付けているが、これは第２ブ
レーキＢ２を係合させなくてもワンウェイクラッチＢ３
の作用により１ＳＴ変速段が設定できるからである。す
なわち、第１クラッチＣＬ１を係合させれば、第２ブレ
ーキＢ２を係合させなくても１ＳＴ変速段の設定が可能
である。但し、ワンウェイクラッチＢ３は駆動側とは逆
の動力伝達は許容できず、このため、第２ブレーキＢ２
が非係合状態であるときの１ＳＴはエンジンブレーキの
効かない変速段となり、第２ブレーキＢ２を係合させれ
ばエンジンブレーキの効く変速段となる。なお、Ｄレン
ジの１ＳＴはエンジンブレーキの効かない変速段であ
る。
【００２１】
【表１】
【００２２】次に、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３
と第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うため
の制御装置を図２〜図４に基づいて説明する。なお、図
２〜図４は制御装置の各部を示し、これら三つの図によ
り一つの制御装置を構成している。また、各図の油路の
うち、終端に丸囲みのアルファベット（Ａ〜Ｙ）が付い
ているものは、他の図の同じアルファベットが付いた油
路と繋がっていることを意味する。さらに、図における
×印はその部分がドレンされていることを意味する。
【００２３】この制御装置には油圧ポンプ１０から作動
油が供給されており、この作動油がレギュレータバルブ
２０によりライン圧Ｐ１に調圧されて油路１００に送ら
れ、図示のように供給される。この制御装置内には、こ
のレギュレータバルブ２０の外に、運転席のシフトレバ
ーに繋がり運転者のマニュアル操作により作動されるマ
ニュアルバルブ２５と、６個のソレノイドバルブＳＡ〜
ＳＦと、６個の油圧作動バルブ３０，３５，４０，４
５，５０，５５と、４個のアキュムレータ７１〜７４と
が配設されている。ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣ，ＳＦ
はノーマルオープンタイプのバルブでソレノイドが通電
オフのときにはこれらバルブは開放される。一方、ソレ
ノイドバルブＳＢ，ＳＤ，ＳＥはノーマルクローズタイ
プのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれらバ
ルブは閉止される。
【００２４】なお、以下においては、バルブ３０をリデ
ューシングバルブ、バルブ３５をＬ−Ｈシフトバルブ、
バルブ４０をＦＷＤ圧スイッチングバルブ、バルブ４５
をＲＥＶ圧スイッチングバルブ、バルブ５０をデリバリ
ーバルブ、バルブ５５をリリーフバルブと称する。
【００２５】上記マニュアルバルブ２５の作動と、ソレ
ノイドバルブＳＡ〜ＳＦの作動とに応じて各バルブが作
動され、変速制御が行われる。この場合での各ソレノイ
ドバルブの作動とこの作動に伴い設定される速度段との
関係は下記表２に示すようになる。この表２におけるＯ
Ｎ，ＯＦＦはソレノイドのＯＮ，ＯＦＦを表している。
なお、この表２においてはソレノイドバルブＳＦの作動
は表示していないが、このソレノイドバルブＳＦはリバ
ース速度段設定時にライン圧を増圧するときに用いるも
のであり、変速段設定には使用されないものであるため
である。
【００２６】
【表２】
【００２７】上記制御について、以下に説明する。ま
ず、シフトレバーによりＤレンジ（前進側レンジ）が設
定され、マニュアルバルブ２５のスプール２６がＤ位置
に移動した場合を考える。図においては、スプール２６
はＮ位置にあり、右端フック部がＤ位置まで右動されて
スプール２６はＤ位置に位置する。このとき、ライン圧
Ｐ１を有する作動油は、油路１００から分岐する油路１
０１，１０２に送られ、ＦＷＤスイッチングバルブ４０
のスプール溝を通って油路１０３からマニュアルバルブ
２５に送られる。そして、スプール２６の溝を介して油
路１１０および１２０に送られる。なお、油路１１０は
この状態ではＲＥＶスイッチングバルブ４５において閉
塞されている。
【００２８】油路１２０に送られたライン圧Ｐ１の作動
油は、分岐油路１２１，１２２，１２３，１２４，１２
５を介してそれぞれソレノイドバルブＳＦ，ＳＥ，Ｓ
Ｄ，ＳＢ，ＳＡに供給される。油路１２０のライン圧Ｐ
１はＬ−Ｈシフトバルブ３５の右端にも作用し、このバ
ルブ３５のスプール３６を左動させる。油路１２０の分
岐油路１２６はデリバリーバルブ５０の右側に繋がり、
油路１２６から分岐する油路１２７はリリーフバルブ５
５の左端に繋がり、このバルブ５５のスプール５６，５
７を右動させる。
【００２９】一方、油路１０３の分岐油路１０３ａはＦ
ＷＤスイッチングバルブ４０の右端に繋がり、ライン圧
Ｐ１によりスプール４１は左方に押圧される。油路１０
３の分岐油路１０４は左動されたＬ−Ｈシフトバルブ３
５のスプール３６の溝を介して油路１０５に送られ、ラ
イン圧Ｐ１をＦＷＤスイッチングバルブ４０の左側に作
用させる。油路１０４の分岐油路１０６はＲＥＶスイッ
チングバルブ４５の右端に繋がり、ライン圧Ｐ１により
そのスプール４６を左動状態で保持させる。また、油路
１０３の分岐油路１０７はソレノイドバルブＳＣに繋が
り、ソレノイドバルブＳＣにもライン圧Ｐ１が供給され
る。
【００３０】以上のように、ソレノイドバルブＳＡ〜Ｓ
Ｆにはそれぞれライン圧Ｐ１が供給されており、このバ
ルブの開閉制御によりライン圧Ｐ１を有した作動油の供
給制御を行うことができる。
【００３１】ここでまず、１ＳＴ変速段を設定する場合
を説明する。なお、変速段の設定では表２に示すように
ソレノイドバルブＳＦは関係しないので、ここではソレ
ノイドバルブＳＡ〜ＳＥについてのみ考える。１ＳＴで
は、表２に示すように、ソレノイドバルブＳＣがオン
で、それ以外がオフであり、ソレノイドバルブＳＡのみ
が開放され、他のソレノイドバルブは閉止される。ソレ
ノイドバルブＳＡが開放されると、油路１２５から油路
１３０にライン圧Ｐ１が供給され、油路１３０からＤ位
置に位置したマニュアルバルブスプール２６の溝を通っ
て油路１３１にライン圧Ｐ１が供給される。
【００３２】油路１３１の分岐油路１３１ａはリリーフ
バルブ５５の右端に繋がっており、ライン圧Ｐ１がリリ
ーフバルブ５５の右端に作用する。さらに、油路１３１
から分岐する油路１３２を介してライン圧Ｐ１は第１ク
ラッチＣＬ１に供給され、第１クラッチＣＬ１が係合さ
れる。なお、このクラッチ圧ＣＬ１変化は第１アキュム
レータ７１により調整される。
【００３３】なお、第２クラッチＣＬ２はリリーフバル
ブ５５（このときスプール５６，５７は右動状態）から
ソレノイドバルブＳＢを介してドレンに繋がり、第３ク
ラッチＣＬ３はソレノイドバルブＳＣを介してドレンに
繋がり、第１ブレーキＢ１はリリーフバルブ５５からソ
レノイドバルブＳＣを介してドレンに繋がり、第２ブレ
ーキＢ２はマニュアルバルブ２５を介してドレンに繋が
る。このため、第１クラッチＣＬ１のみが係合されて１
ＳＴ速度段が設定される。
【００３４】次に、２ＮＤ速度段を設定する場合を考え
る。このときには、１ＳＴの状態がソレノイドバルブＳ
Ｄがオフからオンに切り換わり、ソレノイドバルブＳＤ
も開放される。これにより、油路１２３から油路１４０
にライン圧Ｐ１が供給され、スプール５６，５７が右動
した状態のリリーフバルブ５５から油路１４１を介して
第１ブレーキＢ１にライン圧Ｐ１を有した作動油が供給
される。このため、第１クラッチＣＬ１および第１ブレ
ーキＢ１がともに係合されて２ＮＤ速度段が設定され
る。
【００３５】３ＲＤ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＣがオンからオフに切り換えられ、ソレノ
イドバルブＳＤがオフに戻される。ソレノイドバルブＳ
Ｄがオフに戻るため、第１ブレーキＢ１は開放される。
ソレノイドバルブＳＣがオフに切り換わることにより、
これが開放され、油路１０７からライン圧Ｐ１を有した
作動油が油路１４５を介して第３クラッチＣＬ３に供給
される。これにより第３クラッチＣＬ３が係合されて３
ＲＤ速度段が設定される。このとき同時に、油路１４５
から分岐する油路１４６を介してライン圧Ｐ１がデリバ
リーバルブ５０の左側に作用し、油路１４７を介してラ
イン圧Ｐ１がリリーフバルブ５５の右端に作用する。
【００３６】４ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＢをオフからオンに切換、ソレノイドバル
ブＳＣをオンに戻す。ソレノイドバルブＳＣがオンに戻
されるため、第３クラッチＣＬ３は解放される。一方、
ソレノイドバルブＳＢがオンに切り換わることにより、
ソレノイドバルブＳＢが開放され、油路１２４からライ
ン圧Ｐ１が油路１５０，１５１に供給され、右動したス
プール５６の溝から油路１５２を介して第２クラッチＣ
Ｌ２にライン圧Ｐ１が供給される。このため、第２クラ
ッチＣＬ２が係合されて４ＴＨ速度段が設定される。
【００３７】５ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＡをオフからオンに切り換えるとともにソ
レノイドバルブＳＣをオンからオフに切り換える。ソレ
ノイドバルブＳＡがオフからオンに切り換わると、油路
１３０へのライン圧Ｐ１の供給が遮断され、且つ第１ク
ラッチＣＬ１はソレノイドバルブＳＡを介してドレンに
繋がり、第１クラッチＣＬ１は解放される。一方、ソレ
ノイドバルブＳＣがオフに切り換えられると、上述のよ
うに第３クラッチＣＬ３が係合され、この結果５ＴＨ速
度段が設定される。
【００３８】次に、シフトレバーが後進レンジ（Ｒレン
ジ）位置まで操作されて後進レンジに切り換えられた場
合を説明する。なお、後進レンジでは、表２に示すよう
に、ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥは全てＯＦＦとなり、
このため、ソレノイドバルブＳＡおよびＳＣのみが開放
され、ソレノイドバルブＳＢ，ＳＤ，ＳＥは閉止され
る。
【００３９】シフトレバーがＲレンジ位置まで移動され
ると、マニュアルバルブ２５のスプール２６は図示（図
４）のＮ位置からＲ位置まで左動される。Ｒ位置では、
油路１２０はドレンに連通するため、この油路１２０に
繋がるソレノイドバルブＳＡ，ＳＢ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＦ
もドレンに繋がる。よって上述のようにソレノイドバル
ブＳＡは開放されるがこれを介して作動油圧が供給され
ることはない。
【００４０】但し、ソレノイドバルブＳＣは油路１０３
に繋がりライン圧Ｐ１が供給されるため、ソレノイドバ
ルブＳＣが開放されると第３クラッチＣＬ３が繋合され
る。このため、Ｒレンジ切換時にソレノイドバルブＳＣ
の作動を制御すれば、第３クラッチＣＬ３の係合を制御
することができ、本発明ではこの制御によりインギヤシ
ョック防止を図るようになっている。
【００４１】また、マニュアルバルブ２５のスプール２
６がＲ位置に位置した状態で、油路１０３は油路１６０
に連通し、さらに、油路１６０は油路１６１に連通す
る。そして、油路１６１はシャトルバルブ１６５を介し
て油路１６２に連通し、第２ブレーキＢ２に連通する。
このため、Ｒレンジではライン圧Ｐ１がマニュアルバル
ブ２５を介して直接第２ブレーキＢ２に供給され、これ
が係合される。このことから分かるように、Ｒレンジへ
の切換が行われると、第２ブレーキＢ２はそのまま係合
され、この係合は制御できないが、ソレノイドバルブＳ
Ｃの作動を制御して第３クラッチＣＬ３の係合は制御可
能である。
【００４２】なお、Ｒレンジにおいては、油路１６０を
介してＲＥＶスイッチングバルブ４５の左端にライン圧
Ｐ１が作用し、ＲＥＶスイッチングバルブ４５のスプー
ル４６は右方向への押圧力を受ける。但し、このスプー
ル４６の右端には油路１０６を介してライン圧Ｐ１が供
給されており、受圧面積に差があるためスプール４６は
図示のように左動されたままである。このため、油路１
６３と油路１６４とは連通されたままである。しかしな
がら、ＲＥＶスイッチングバルブ４５には油路１４６お
よび１６７を介して第３クラッチＣＬ３内の油圧も作用
しており、この油圧はスプール４６を右動させるように
作用する。
【００４３】このため、ソレノイドバルブＳＣにより第
３クラッチＣＬ３の係合制御が行われて第３クラッチＣ
Ｌ３内の油圧がライン圧Ｐ１近くになると、スプール４
６は右動され、油路１６３と油路１６４とが遮断され、
レギュレータバルブ２０により調圧されるライン圧Ｐ１
が上昇される。すなわち、Ｒレンジでは、第３クラッチ
ＣＬ３内の油圧が低いときには、ライン圧はＤレンジの
ときと同じであるが、第３クラッチＣＬ３内の圧がほぼ
ライン圧となると、ライン圧そのものが上昇し、第３ク
ラッチＣＬ３および第２ブレーキＢ２がこの高くなった
ライン圧を受けてしっかりと係合されるようになってい
る。
【００４４】以上のようにして各クラッチ、ブレーキの
係合制御が行われるのであるが、ここでまず、シフトレ
バーをＮからＤに操作して、Ｎレンジ（ニュートラルレ
ンジ）からＤレンジ（前進レンジ）に切り換える場合の
インギヤ制御を図５に示すタイムチャートと図６〜図７
に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００４５】フローチャートに示すように、制御装置内
においてはＮレンジからＤレンジへの切換の有無が検知
されており（ステップＳ２）、これ以外の切換は本制御
の対象ではないので、このまま制御を元に戻す。Ｎレン
ジからＤレンジへの切換であるときには、ステップＳ４
に進み、タイマーｔ１を設定する。そして、ともにノー
マルオープンタイプのソレノイドバルブＳＡおよびＳＣ
をＯＦＦにする（ステップＳ６）。このとき、ソレノイ
ドバルブＳＣの状態を示すフラグＦ（Ｊ）＝１にする
（ステップＳ８）。これにより、両ソレノイドバルブＳ
Ａ，ＳＣが全開状態となり、第１および第３クラッチＣ
Ｌ１，ＣＬ３に急速に作動油が供給され、ピストン油室
に油を充満させるとともにピストンの無効ストローク分
の移動（無効ストローク詰め）が急速に行われる。この
ときから開始される第３クラッチＣＬ３の制御ステージ
をジョブステージＵと称する。
【００４６】この状態が第１タイマーｔ１の設定時間だ
け継続され、第１タイマーｔ１の設定時間が経過する
と、ステップＳ１０〜ステップＳ１２に進み、ソレノイ
ドバルブＳＣはＯＦＦのまま（ジョブステージＵのま
ま）、ソレノイドバルブＳＡに中間デューティ比信号を
出力する。なお、中間デューテイ比信号とは、クラッチ
を係合直前状態で保持するために必要とされる油圧を発
生させるデューティ比信号である。これにより、第１ク
ラッチＣＬ１への作動油供給が絞られるが、第３クラッ
チＣＬ３にはそのまま急速な供給が継続されるため、第
３クラッチＣＬ３が優先して係合を開始する。
【００４７】この制御においては、エンジン回転数Ｎ
ｅ，トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔおよびター
ビン回転数の変化率dNt/dtが検出されている。タービン
回転数が変化しはじめたとき、すなわち、変化率dNt/dt
が変化開始したことが検出されると（ステップＳ１
４）、ステップＳ１６に進み、ソレノイドバルブＳＣを
第１デューティ比（固定値）に基づいてデューティ比制
御する。このときフラグＦ（Ｊ）＝２とする（ステップ
Ｓ１８）。この第１デューティ比は第３クラッチＣＬ３
を緩やかに係合させる油圧を発生されるデューティ比で
あり、これにより、第３クラッチＣＬ３は所定係合状態
（緩やかな係合状態）で保持され、第３速段（３ＲＤ）
が設定される。
【００４８】一方、タービン回転数ＮｔがＤレンジへの
切換直後の回転数から所定回転だけ低下したとき（Ｎt
(1)になったとき）、すなちわ、タービン回転数Ｎｔが
所定回転だけ変化したとき、（もしくはエンジン回転数
Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの差の絶対値ΔＮ＝｜Ｎｅ−
Ｎｔ｜が所定値ΔＮ１となったときには、ステップＳ２
０からステップＳ２２に進み、ソレノイドバルブＳＡを
フィードバックデューティ比制御する。なお、このフィ
ードバックデューティ比制御は、タービン回転数Ｎｔお
よびタービン回転数変化率dNt/dtを目標値としたフィー
ドバック制御である。この後、タービン回転数Ｎｔが所
定回転Ｎt(2)まで低下すると、ステップＳ２４からステ
ップＳ２６に進み、ソレノイドバルブＳＣを第２デュー
ティ比に基づいて作動させる。第２デューティ比は第３
クラッチＣＬ３の係合油圧Ｐ(CL3) をさらに低下させる
デューティ比である。なお、ステップＳ２０およびＳ２
６に示す第３クラッチＣＬ３の制御ステージをジョブス
テージＶと称する。
【００４９】そして、タービン回転変化率dNt/dtがほぼ
零となったときに、ステップＳ２８からステップＳ３０
に進んでフラグＦ（Ｊ）＝３とし、この時点から経過タ
イマｔpdのカウントを開始し（ステップＳ３２）、第２
タイマーｔ２をセットし（ステップＳ３４）、ソレノイ
ドバルブＳＣをＯＮにする（ステップＳ３６）。これに
よりジョブステージＶは終了して第３クラッチＣＬ３は
完全に解放される。このことから分かるように、経過タ
イマーｔpdはジョブステージＶの終了時からの時間をカ
ウントする。
【００５０】第２タイマーｔ２は第１クラッチＣＬ１の
スリップが止まるまで待つためのもので、第２タイマー
ｔ２の設定時間が経過した時点でステップＳ３８からス
テップＳ４０に進み、ソレノイドバルブＳＡをＯＦＦに
して第１クラッチＣＬ１の係合油圧を最大にする。この
とき、第１クラッチＣＬ１は完全係合状態（スリップが
無い状態）であり、係合油圧が最大となっても変速ショ
ックが発生することがない。以上のようにして、Ｎレン
ジからＤレンジに切り換えられたときのインギヤスクォ
ート制御がスムーズに行われる。
【００５１】次に、シフトレバーをＮからＲに操作し
て、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）からＲレンジ（後
進レンジ）に切り換える場合のインギヤ制御を図８に示
すタイムチャートと図９に示すフローチャートに基づい
て説明する。
【００５２】ステップＳ５０においてＮレンジからＲレ
ンジへの切換が検出されると、ステップＳ５２に進み、
Ｒレンジの設定用摩擦係合要素の一つである第３クラッ
チＣＬ３の係合状態を判断する制御を行う（ステップＳ
５２）。これは、Ｎ−Ｄ−ＮＲという切換が短時間で行
われた場合、Ｒレンジ切換時に第３クラッチＣＬ３が係
合もしくは半係合していることがあり、この場合にも通
常通りに第３クラッチＣＬ３の係合制御を行うと、第３
クラッチＣＬ３の係合が急激に行われてショックが発生
するという問題があることに鑑みたものである。この判
断制御は本発明に係るものであり、これについては、後
述する。
【００５３】ここでは、第３クラッチＣＬ３が完全に解
放された状態で、ＮレンジからＲレンジに切り換えられ
た場合（これを通常Ｎ−Ｒ切換制御と称する）をまず説
明する。このときには、ステップＳ５４に進み、第３タ
イマーｔ３を設定し、ノーマルオープンタイプのソレノ
イドバルブＳＣをＯＦＦにする（ステップＳ５６）。こ
れにより、ソレノイドバルブＳＣが全開状態となり、第
３クラッチＣＬ３に急速に作動油が供給され、ピストン
油室に油を充満させるとともにピストンの無効ストロー
ク分の移動（無効ストローク詰め）が急速に行われる。
この制御ステージをジョブステージＡと称する。
【００５４】この状態が第３タイマーｔ３の設定時間だ
け継続され、第３タイマーｔ３の設定時間が経過する
と、ステップＳ６０に進む。但し、ステップＳ６０はス
テップＳ５２において所定係合状態と判断された場合に
ステップＳ５２からステップＳ６０へのジャンプを受け
入れるステップであり、通常Ｎ−Ｒ切換制御ではこれは
無視されてステップＳ６２に進み、ソレノイドバルブＳ
Ｃに中間デューティ比信号を出力する。この制御ステー
ジをジョブステージＳと称する。これにより、第３クラ
ッチＣＬ３への作動油供給がある程度絞られる。
【００５５】この制御においては、エンジン回転数Ｎ
ｅ，トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔおよびター
ビン回転数の変化率dNt/dtが検出されている。タービン
回転数が変化しはじめたとき、すなわち、変化率dNt/dt
が変化開始したことが検出されると（ステップＳ６
４）、通常Ｎ−Ｒ切換制御では不要なステップＳ６６を
スキップしてステップＳ６８に進み、ソレノイドバルブ
ＳＣをフィードバックデューティ比制御する。なお、こ
のように変化率dNt/dtの変化開始による判断ではなく、
エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの差の絶対値
ΔＮ＝｜Ｎｅ−Ｎｔ｜が所定値となったときにステップ
Ｓ６８に進んでもよい。なお、このフィードバック制御
は、タービン回転数Ｎｔおよびタービン回転数変化率dN
t/dtを目標値としたフィードバック制御であり、タービ
ン回転Ｎｔを所定の率で低下させる制御がなされる。こ
の制御ステージをジョブステージＴと称する。
【００５６】これにより、第３クラッチＣＬ３が係合さ
れ、タービン回転Ｎｔはほぼ停止される状態まで低下し
てタービン回転変化率dNt/dtがほぼ零となったときに、
ステップＳ７０からステップＳ７２に進んでソレノイド
バルブＳＣをＯＦＦにする。さらに、ステップＳ５２に
おける係合状態判断制御や、図６および７の制御で設定
されたフラグ、タイマーをリセットして（ステップＳ７
４）今回の制御を終了する。以上のようにして、Ｎレン
ジからＲレンジへの切換制御がスムーズ且つ迅速に行わ
れる。
【００５７】次に、ＮレンジからＤレンジへ切り換えら
れてスクォート制御が行われているときにＮレンジに戻
されるとともにＲレンジに切り換えられたときの制御
（これをＤ−Ｎ−Ｒ切換制御と称する）について説明す
る。この場合には、ＮレンジからＤレンジへのスクォー
ト制御において第３クラッチＣＬ３が一時的に係合され
るため、図９のフローのステップＳ５２においてＮレン
ジに戻されたときの第３クラッチＣＬ３の係合状態判断
制御が行われる。
【００５８】この係合状態判断制御の内容を図１０に詳
しく示している。この制御においては、まず、Ｎレンジ
からＤレンジへのスクォート制御（図６および７に示し
た制御）において立てられるフラグＦ（Ｊ）の値を判断
する（ステップＳ８０およびＳ８２）。Ｆ（Ｊ）＝１の
ときは、ステップＳ８８に進んで係合状態フラグＦ
（Ｄ）＝１に設定し、Ｆ（Ｊ）＝２のときはステップＳ
９０に進んで係合状態フラグＦ（Ｄ）＝２に設定する。
【００５９】一方、フラグＦ（Ｊ）＝３のときには、ス
テップＳ８４およびＳ８６において経過タイマーのカウ
ント時間ｔpdを判断する。時間ｔpdが第１判定時間Ｔ
（１）より短いときには係合状態フラグＦ（Ｄ）＝３に
設定（ステップＳ９２）し、時間ｔpdが第１判定時間Ｔ
（１）より長いが第２判定時間Ｔ（２）｛＞Ｔ（１）｝
より短いときには係合状態フラグＦ（Ｄ）＝４に設定す
る（ステップＳ９４）。時間ｔpdが第２判定時間Ｔ
（２）より長いときには、この制御をそのまま完了して
ステップＳ５４（図９）に進む。
【００６０】ここで、ＮレンジからＤレンジへ切り換え
られてスクォート制御が行われているときにＮレンジに
戻されたとき（これをアウトギヤ時と称する）には、図
６および７の制御が中断されるため、上記フラグ（Ｊ）
および経過タイマーｔpdは、Ｎレンジに戻されたときで
の第３クラッチＣＬ３の係合状態を表している。すなわ
ち、アウトギヤ時に第３クラッチＣＬ３は、係合状態フ
ラグＦ（Ｄ）＝１であればジョブステージＵの状態であ
り、係合状態フラグＦ（Ｄ）＝２であればジョブステー
ジＶの状態であり、係合状態フラグＦ（Ｄ）＝３であれ
ばジョブステージＶの完了から第１判定時間Ｔ（１）以
内の状態であり、係合状態フラグＦ（Ｄ）＝４であれば
ジョブステージＶの完了から第１所定時間Ｔ（１）以上
経過しているが第２所定時間Ｔ（２）以内の状態であ
る。
【００６１】次に、ステップＳ９６に進み、上記のよう
にしてＮレンジに戻された後、Ｒレンジに切り換えられ
たとき（これをＲインギヤと称する）の第３クラッチＣ
Ｌ３の係合状態を検出する。これは、Ｎレンジに戻され
たときからＲレンジに切り換えられるまでの間（アウト
ギヤ時からＲインギヤ時までの間）に第３クラッチＣＬ
３の係合状態が変化するため、Ｒレンジ切換時（Ｒイン
ギヤ時）での係合状態も検出する必要があるためであ
る。この検出は、タービン回転数Ｎｔが所定回転αより
大きいか否か判断し、エンジン回転変化率(dNe/dt)とタ
ービン回転変化率(dNt/dt)の差の絶対値ΔＲＮ（＝｜dN
e/dt−dNt/dt｜）が所定値βより大きいか否か判断して
行われる。この判断においては、Ｎｔ＞αで且つΔＲＮ
＜βであれば第１係合状態ＫＪ１であると判断され、Δ
ＲＮ≧βであれば第２係合状態ＫＪ２であると判断さ
れ、Ｎｔ≦αで且つΔＲＮ＜βであれば第３係合状態Ｊ
Ｋ３であると判断される。
【００６２】そして、上記のように求められたアウトギ
ヤ時の係合状態フラグＦ（Ｄ）とインギヤ時の検出係合
状態ＫＪ１〜３とに基づいて、表３に示すように、Ｒイ
ンギヤ制御において第３クラッチＣＬ３の係合制御を開
始するジョブステップ（割り込み位置）を決定し（ステ
ップＳ９８）、各対応位置（図９のステップＳ６０およ
びＳ６６）へジャンプしてこの位置から制御を開始す
る。
【００６３】
【表３】
【００６４】この表３の係合開始ジョブステップの設定
について、図１１を参照して説明する。図１１の（Ａ）
はＮ−Ｄインギヤ制御が行われたときのシフト指令、ソ
レノイドバルブＳＣの作動信号、エンジンおよびタービ
ン回転の経時変化を示している。そして、（Ｂ）〜
（Ｅ）はこのＮ−Ｄインギヤ制御の途中でＮに戻すシフ
ト指令が出力されたときのタービン回転変化を示してい
る。
【００６５】まず、（Ｂ）に示すように、Ｎ−Ｄインギ
ヤ制御において第３クラッチＣＬ３がジョブステージＵ
の状態のときにＮレンジへ戻す指令（アウトギヤ指令）
が出力された場合を説明する。このときには、係合状態
フラグＦ（Ｊ）＝１であり、図示のようにタービン回転
数Ｎｔはまだ低下し始めていない。このため、Ｎｔ＞α
で且つΔＲＮ＜βであり、第１係合状態ＫＪ１であると
判断される。但し、第３クラッチＣＬ３への作動油の供
給は開始されており、ある程度の無効ストローク詰めは
行われていると考えられる。
【００６６】このため、アウトギヤ後にＮｔ＞αで且つ
ΔＲＮ＜βとなったときからＲインギヤ指令が出力され
るまでの間の時間ｔ(NT)が検出され、これに応じて表３
に示すように、開始ジョブステージが決定される。この
ケースの場合の時間ｔ(NT)はアウトギヤ時からＲインギ
ヤ時までの時間であり、例えば、アウトギヤ後、第１所
定時間TN1 以内もしくは第２所定時間TN2 以内に（すな
わち、短時間の間に）Ｒインギヤ指令が出力された場合
には、第３クラッチＣＬ３内に作動油が残留していると
考えられるため、図９のステップＳ６０に進んでジョブ
ステージＳすなわちＪＯＢ（Ｓ）からＲインギヤ制御を
開始する。一方、アウトギヤ後、第２所定時間NT2 以上
経過した後にＲインギヤ指令が出力された場合には、第
３クラッチＣＬ３内の作動油は完全に排出されていると
考えられるので、最初の制御ステージであるジョブステ
ージＡすなわちＪＯＢ（Ａ）からＲインギヤ制御を開始
する。
【００６７】（Ｃ）に示すように、Ｎ−Ｄインギヤ制御
において第３クラッチＣＬ３がジョブステージＶの状態
のときにＮレンジへ戻す指令（アウトギヤ指令）が出力
された場合には、係合状態フラグＦ（Ｊ）＝２であり、
図示のようにタービン回転数Ｎｔはある程度低下してい
る。このため、Ｎレンジに戻されるとタービン回転数Ｎ
ｔは上昇し始める。このとき、第３クラッチＣＬ３の無
効ストローク詰めは完了しており第３クラッチＣＬ３は
係合状態（半係合状態）にある。
【００６８】このようなアウトギヤが行われた後にＲイ
ンギヤがなされるときに、Ｒインギヤ指令が出力された
時点での第３クラッチＣＬ３の係合状態が判断される。
まず、第１係合状態ＫＪ１のときにＲインギヤ指令が出
力された場合には、アウトギヤ後にＮｔ＞αで且つΔＲ
Ｎ＜βとなったときからＲインギヤ指令が出力されるま
での間の時間ｔ(NT)が検出され、これに応じて表３に示
すように、開始ジョブステージが決定される。一方、第
２係合状態ＫＪ２もしくは第３係合状態ＫＪ３のときに
Ｒインギヤ指令が出力された場合には、第３クラッチＣ
Ｌ３は半係合状態であると考えられるので、図９のステ
ップＳ６６にジャンプしてジョブステージＴすなわちＪ
ＯＢ（Ｔ）からＲインギヤ制御を開始する。
【００６９】（Ｄ）に示すように、Ｎ−Ｄインギヤ制御
において第３クラッチＣＬ３がジョブステージＶ終了後
から第１判定時間Ｔ（１）以内の間にアウトギヤ指令が
出力された場合には、係合状態フラグＦ（Ｊ）＝３であ
り、図示のようにタービン回転数Ｎｔは完全に低下して
おり、Ｎレンジに戻されるとタービン回転数Ｎｔは上昇
し始める。このとき、第３クラッチＣＬ３は僅かに係合
された状態もしくはほぼ解放されかかった状態にあると
考えられる。
【００７０】このようなアウトギヤが行われた後にＲイ
ンギヤ指令が出力された時点での第３クラッチＣＬ３の
係合状態が判断される。まず、第１係合状態ＫＪ１のと
きにＲインギヤ指令が出力された場合には、アウトギヤ
後にＮｔ＞αで且つΔＲＮ＜βとなったときからＲイン
ギヤ指令が出力されるまでの間の時間ｔ(NT)が検出さ
れ、これに応じて表３に示すように、開始ジョブステー
ジが決定される。上記のようにアウトギヤ時に第３クラ
ッチＣＬ３はほぼ解放されているため、t(NT)＜NT1 の
ときにはジョブステージＳから開始するが、これ以外は
ジョブステージＡからすなわち最初から制御が開始され
る。一方、第２係合状態のときにＲインギヤ指令が出力
された場合にはジョブステージＳから制御が開始され、
第３係合状態のときにＲインギヤ指令が出力された場合
にはジョブステージＴから制御が開始される。
【００７１】（Ｅ）に示すように、Ｎ−Ｄインギヤ制御
において第３クラッチＣＬ３がジョブステージＶ終了後
から第２判定時間Ｔ（２）以内の間にアウトギヤ指令が
出力された場合には、係合状態フラグＦ（Ｊ）＝４であ
り、第３クラッチＣＬ３はより解放に近い状態にあると
考えられる。このため、アウトギヤ後にＲインギヤ指令
が出力された時点での第３クラッチＣＬ３の係合状態が
第１係合状態ＫＪ１である場合には、ジョブステージＡ
からすなわち最初から制御が開始される。一方、第２係
合状態もしくは第３係合状態のときにＲインギヤ指令が
出力された場合にはジョブステージＳから制御が開始さ
れる。なお、係合状態フラグＦ（Ｄ）＝０は通常Ｎ−Ｒ
切換制御を意味する。
【００７２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ニュートラルレンジから後進レンジへ切り換えられたと
きでの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御
を、複数の制御ステージから構成し、ニュートラルレン
ジから前進レンジへ切り換えられた後、ニュートラルレ
ンジを経由して後進レンジへ切り換えられたときでの所
定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を係合状態検
出手段により検出し、この係合状態に応じて、所定変速
段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始する制御
ステージを選択し、この選択された制御ステージから所
定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始し
て後進レンジへ変速する係合制御を行うようになってい
るので、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換え
られて前進レンジへのスクォート制御が行われるときに
第２速段以上の変速段である所定変速段設定用の摩擦係
合要素が一時的に係合されるのであるが、この摩擦係合
要素の係合状態に対応して適切な所定変速段設定用の摩
擦係合要素（これが後進レンジ時にも係合される）の係
合制御が行われる。このため、この摩擦係合要素の係合
を適切に行わせることが可能であり、上記のような切換
が行われた場合でも、スムーズ且つ迅速な後進レンジへ
のインギヤ制御が行われる。
【００７３】自動変速機においては一般的に、入力部材
がトルクコンバータを介してエンジンに連結されている
ので、係合状態検出手段は、エンジンの回転変化率とト
ルクコンバータのタービンの回転変化率との差の絶対値
と、タービンの回転数とに基づいて係合状態を検出し、
エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の
絶対値が所定値より小さく、且つ、タービンの回転数が
所定回転数より小さいと検出された場合、エンジンの回
転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定
値以上であると検出された場合、およびエンジンの回転
変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値
より小さく、且つ、タービンの回転数が所定回転数以上
であると検出された場合に分けて係合状態を検出するの
が好ましい。これにより所定変速段設定用の摩擦係合要
素の係合状態を的確に検出することができる。
【００７４】なお、エンジンの回転変化率とタービンの
回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、
タービンの回転数が所定回転数以上であると検出された
場合には、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化
率との差の絶対値が所定値より小さく且つタービンの回
転数が所定回転数以上であると検出された時点からの経
過時間に基づいて係合状態を求めるようにするのが好ま
しい。このようにすれば、所定変速段設定用の摩擦係合
要素の係合状態をより的確に検出することができる。
【００７５】ここで、所定変速段設定用の摩擦係合要素
の係合状態は、ニュートラルレンジから前進レンジへ切
り換えられて前進レンジへのスクォートインギヤ制御が
行われているときに変化し、且つ、前進レンジからニュ
ートラルレンジを経由して後進レンジへ切り換えられる
ときのニュートラルレンジの経由時間の間にも変化する
ものであるため、両変化を考慮して係合状態を検出すれ
ば一層的確な係合状態の検出が可能である。このため、
本発明では、係合状態検出手段は、ニュートラルレンジ
から前進レンジへ切り換えられたときからニュートラル
レンジに戻されるまでの間における所定変速段設定用の
摩擦係合要素の係合状態の変化を勘案して後進レンジへ
切り換えられたときでの所定変速段設定用の摩擦係合要
素の係合状態を検出するようになっている。
【００７６】ニュートラルレンジから前進レンジへ切り
換えられたときの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係
合作動制御を、無効ストローク詰めステージ、中間油圧
保持ステージおよび解放ステージから構成することがで
き、この場合に、係合状態検出手段は、ニュートラルレ
ンジから前進レンジへ切り換えられたのちニュートラル
レンジに戻された時点において所定変速段設定用の摩擦
係合要素が上記制御ステージのうちのいずれの制御ステ
ージにあるかを検出し、さらに、この後ニュートラルレ
ンジから後進レンジに切り換えられたときにおけるエン
ジンの回転変化率とトルクコンバータのタービンの回転
変化率との差の絶対値と、タービンの回転数とを検出
し、このように検出された回転変化率の差の絶対値およ
びタービンの回転数に基づくとともに、上記のように検
出された制御ステージを勘案して、係合状態を求める。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速制御装置による変速制御が行
われる自動変速機の構成を示す概略図である。
【図２】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。
【図３】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。
【図４】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。
【図５】本発明に係る変速制御装置によるＮ−Ｄ変速制
御におけるソレノイドバルブの作動状態および各種変数
の経時変化を示すグラフである。
【図６】本発明に係る変速制御装置によるＮ−Ｄ変速制
御内容を表すフローチャートである。
【図７】本発明に係る変速制御装置によるＮ−Ｄ変速制
御内容を表すフローチャートである。
【図８】本発明に係る変速制御装置によるＮ−Ｒ変速制
御におけるソレノイドバルブの作動状態および各種変数
の経時変化を示すグラフである。
【図９】本発明に係る変速制御装置によるＮ−Ｒ変速制
御内容を表すフローチャートである。
【図１０】本発明に係る変速制御装置による係合状態判
断制御の内容を表すフローチャートである。
【図１１】本発明に係る変速制御装置によりＮ−Ｄ−Ｎ
変速が行われたときのシフト指令、タービン回転数変化
等を表すグラフである。
【符号の説明】
３ 変速機入力軸 ４ 変速機出力ギヤ １０ 油圧ポンプ ２０ レギュレータバルブ ２５ マニュアルバルブ ３０ リデューシングバルブ ３５ Ｌ−Ｈシフトバルブ ４０ ＦＷＤスイッチングバルブ ４５ ＲＥＶスイッチングバルブ ５０ デリバリーバルブ ５５ リリーフバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浦 能行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 嶋田 貴通 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 入出力部材間に設けられて変速段を設定
    するための複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路
    から所定の動力伝達経路を選択設定するための複数の摩
    擦係合要素と、前記摩擦係合要素の係合作動を制御する
    係合制御手段とを有し、前進段を設定する前進レンジ、
    前記入出力部材間の動力伝達を遮断するニュートラルレ
    ンジおよび後進段を設定する後進レンジが設定可能で、
    前記ニュートラルレンジから前記前進レンジへ切り換え
    られたときに第２速段以上の所定変速段を経由して第１
    速段を設定する制御が行われ、この所定変速段設定用の
    摩擦係合要素は前記後進レンジ設定用にも用いられる自
    動変速機の変速制御装置において、 前記ニュートラルレンジから前記後進レンジへ切り換え
    られたときの前記所定変速段設定用の摩擦係合要素の係
    合作動制御が、複数の制御ステージから構成され、 前記ニュートラルレンジから前記前進レンジへ切り換え
    られた後、前記ニュートラルレンジを経由して前記後進
    レンジへ切り換えられたときにおける前記所定変速段設
    定用の摩擦係合要素の係合状態を検出する係合状態検出
    手段を有し、 前記係合制御手段は、この係合状態検出手段により検出
    された係合状態に応じて、前記所定変速段設定用の摩擦
    係合要素の係合作動制御を開始する制御ステージを選択
    し、この選択された制御ステージから前記所定変速段設
    定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始して前記後進
    レンジへ変速する係合制御を行うように構成されている
    ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 前記入力部材がトルクコンバータを介し
    てエンジンに連結されており、 前記係合状態検出手段が、前記エンジンの回転変化率と
    前記トルクコンバータのタービンの回転変化率との差の
    絶対値と、前記タービンの回転数とに基づいて前記係合
    状態を検出し、 前記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率
    との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、前記タービ
    ンの回転数が所定回転数より小さいと検出された場合、 前記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率
    との差の絶対値が所定値以上であると検出された場合、
    および前記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転
    変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、前記
    タービンの回転数が所定回転数以上であると検出された
    場合に分けて前記係合状態を検出することを特徴とする
    請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】 前記エンジンの回転変化率と前記タービ
    ンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且
    つ、前記タービンの回転数が所定回転数以上であると検
    出された場合には、 前記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率
    との差の絶対値が所定値より小さく且つ前記タービンの
    回転数が所定回転数以上であると検出された時点から前
    記後進レンジに切り換えられる時点までの経過時間に基
    づいて前記係合状態を求めるようになっていることを特
    徴とする請求項１もしくは２に記載の自動変速機の変速
    制御装置。
  4. 【請求項４】 前記係合状態検出手段は、前記ニュート
    ラルレンジから前記前進レンジへ切り換えられたときか
    ら前記ニュートラルレンジに戻されるまでの間における
    前記所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態の変化
    を勘案して前記後進レンジへ切り換えられたときにおけ
    る前記所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を求
    めることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載
    の自動変速機の変速制御装置。
  5. 【請求項５】 前記ニュートラルレンジから前記前進レ
    ンジへ切り換えられたときの前記所定変速段設定用の摩
    擦係合要素の係合作動制御が、第１所定時間だけ最大油
    圧信号を出力して無効ストローク詰めを行う無効ストロ
    ーク詰めステージと、前記第１所定時間が経過したとき
    から前記第１速段設定用の摩擦係合要素が所定係合状態
    となるまで中間油圧を設定する油圧信号を出力する中間
    油圧保持ステージと、前記第１速段設定用の摩擦係合要
    素が所定係合状態となったときから油圧を低下させる油
    圧信号を出力する解放ステージとから構成され、 前記係合状態検出手段は、 前記ニュートラルレンジから前記前進レンジへ切り換え
    られたのち前記ニュートラルレンジに戻された時点にお
    いて前記所定変速段設定用の摩擦係合要素が上記制御ス
    テージのうちのいずれの制御ステージにあるかを検出
    し、 さらに、この後ニュートラルレンジから後進レンジに切
    り換えられたときにおける前記エンジンの回転変化率と
    前記トルクコンバータのタービンの回転変化率との差の
    絶対値と、前記タービンの回転数とを検出し、 検出された前記エンジンの回転変化率と前記トルクコン
    バータのタービンの回転変化率との差の絶対値および前
    記タービンの回転数に基づくとともに、前記検出された
    制御ステージを勘案して、前記係合状態を求めることを
    特徴とする請求項４に記載の自動変速機の変速制御装
    置。
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