JPH0825909A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH0825909A JPH0825909A JP7021909A JP2190995A JPH0825909A JP H0825909 A JPH0825909 A JP H0825909A JP 7021909 A JP7021909 A JP 7021909A JP 2190995 A JP2190995 A JP 2190995A JP H0825909 A JPH0825909 A JP H0825909A
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- JP
- Japan
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- twist
- tire
- carcass cord
- cord
- fiber
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- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 タイヤの有機繊維の双撚糸を用いたカーカス
コードで、下撚り係数Ｎ1，上撚り係数Ｎ2とした時、Ｎ
2／Ｎ1≧８、Ｎ2＜０．６８である、カーカスコードを
有する空気入りタイヤ、 但し Ｎ1＝ｎ1×（０．１３９×Ｄ1／ρ）1/2×１０-3 Ｎ2＝ｎ2×（０．１３９×Ｄ2／ρ）1/2×１０-3 ｎ1：下撚り数（回／１０cm），ｎ2：上撚り数（回／１
０cm） Ｄ1：下撚り束の表示デニール，Ｄ2：トータル表示デニ
ール ρ ：有機繊維の比重 更に、カーカスコードの折り返し部高さＨが３０mm以下
である空気入りタイヤである。 【効果】 タイヤ軽量化率指数、操縦安定性指数共、従
来のバランス撚り構造のコードを用いた場合より、はる
かに優れる。又撚糸工程での大幅なコストダウンが期待
される。
コードで、下撚り係数Ｎ1，上撚り係数Ｎ2とした時、Ｎ
2／Ｎ1≧８、Ｎ2＜０．６８である、カーカスコードを
有する空気入りタイヤ、 但し Ｎ1＝ｎ1×（０．１３９×Ｄ1／ρ）1/2×１０-3 Ｎ2＝ｎ2×（０．１３９×Ｄ2／ρ）1/2×１０-3 ｎ1：下撚り数（回／１０cm），ｎ2：上撚り数（回／１
０cm） Ｄ1：下撚り束の表示デニール，Ｄ2：トータル表示デニ
ール ρ ：有機繊維の比重 更に、カーカスコードの折り返し部高さＨが３０mm以下
である空気入りタイヤである。 【効果】 タイヤ軽量化率指数、操縦安定性指数共、従
来のバランス撚り構造のコードを用いた場合より、はる
かに優れる。又撚糸工程での大幅なコストダウンが期待
される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、有機繊維の双撚糸をカ
ーカスコードに使用した空気入りタイヤにおいて、下撚
り数と上撚り数を加えたコード総撚り数を減少させ、撚
糸工程でのコストダウンをはかると共に、コード径が小
さくなることによりタイヤ軽量化をも達成した空気入り
タイヤに関する。
ーカスコードに使用した空気入りタイヤにおいて、下撚
り数と上撚り数を加えたコード総撚り数を減少させ、撚
糸工程でのコストダウンをはかると共に、コード径が小
さくなることによりタイヤ軽量化をも達成した空気入り
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤのカーカスコードにポリエ
ステル等の有機樹脂繊維を使用する時、コードの耐疲労
性を低下させないという目的のために、下撚り数ｎ1と
上撚り数ｎ2とが等しい（ｎ1＝ｎ2）撚り構造コードの
み用いられて来た。
ステル等の有機樹脂繊維を使用する時、コードの耐疲労
性を低下させないという目的のために、下撚り数ｎ1と
上撚り数ｎ2とが等しい（ｎ1＝ｎ2）撚り構造コードの
み用いられて来た。
【０００３】この時、上撚り係数Ｎ2は０．７前後の値
をとり、下撚り係数Ｎ1は０．５前後の値をとり、かな
り撚り数の高いところで用いられて来た。例えば１５０
０Ｄ／２の場合、下撚り数約４０回／１０cm、上撚り数
約４０回／１０cm、１０００Ｄ／２の場合、下撚り数約
５０回／１０cm、上撚り数約５０回／１０cmが採用され
てきた。これらは、コード自身の耐疲労性を高レベルで
保持するのが主目的である。
をとり、下撚り係数Ｎ1は０．５前後の値をとり、かな
り撚り数の高いところで用いられて来た。例えば１５０
０Ｄ／２の場合、下撚り数約４０回／１０cm、上撚り数
約４０回／１０cm、１０００Ｄ／２の場合、下撚り数約
５０回／１０cm、上撚り数約５０回／１０cmが採用され
てきた。これらは、コード自身の耐疲労性を高レベルで
保持するのが主目的である。
【０００４】しかし、高撚り数化することで、本来繊維
が持っている物性をおさえてしまい、コード初期引張り
剛性を低くしてしまっている。従って、サイド凹凸を少
なくし、サイド剛性を高めると云った点からは不利な撚
り構造であり、かつ高撚り構造のためコード径が大きく
なり、コードコーティンクゴムゲージを下げて、タイヤ
軽量化をはかる場合にも不利であった。
が持っている物性をおさえてしまい、コード初期引張り
剛性を低くしてしまっている。従って、サイド凹凸を少
なくし、サイド剛性を高めると云った点からは不利な撚
り構造であり、かつ高撚り構造のためコード径が大きく
なり、コードコーティンクゴムゲージを下げて、タイヤ
軽量化をはかる場合にも不利であった。
【０００５】このようなことから、ポリエステル繊維を
用いたまま、耐疲労性をダウンさせずに、サイド凹凸を
少なくし、タイヤサイド部コード張力アップによりタイ
ヤ剛性を高め、操縦安定性を上げると共にコード径を小
さくし、タイヤ軽量化を両立させることは、下撚り数ｎ
1と上撚り数ｎ2を等しくするｎ1＝ｎ2のバランス撚り構
造においては困難である。従ってタイヤ成型過程におい
て、どうしても構造変更等が必要であった。
用いたまま、耐疲労性をダウンさせずに、サイド凹凸を
少なくし、タイヤサイド部コード張力アップによりタイ
ヤ剛性を高め、操縦安定性を上げると共にコード径を小
さくし、タイヤ軽量化を両立させることは、下撚り数ｎ
1と上撚り数ｎ2を等しくするｎ1＝ｎ2のバランス撚り構
造においては困難である。従ってタイヤ成型過程におい
て、どうしても構造変更等が必要であった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、空気
入りタイヤのカーカスコードに使用する双撚糸の上撚り
数と下撚り数を変化させて、タイヤ剛性を高め操縦安定
性を向上させると共に、コード径を下げることによりタ
イヤ軽量化をも両立させることである。
入りタイヤのカーカスコードに使用する双撚糸の上撚り
数と下撚り数を変化させて、タイヤ剛性を高め操縦安定
性を向上させると共に、コード径を下げることによりタ
イヤ軽量化をも両立させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者は前記の課題を
解決するため鋭意研究を行った結果、上撚り係数Ｎ2を
下撚り係数Ｎ1より大幅に大きくＮ2／Ｎ1≧８にするこ
とにより、タイヤ剛性を大きくすることにより操縦安定
性を向上させると共に、Ｎ2／Ｎ1≧８とＮ2＜０．６８
の条件との相乗効果により、コード径を低下させ、タイ
ヤ軽量化をも達成し得ることを知見し、本発明を完成し
た。
解決するため鋭意研究を行った結果、上撚り係数Ｎ2を
下撚り係数Ｎ1より大幅に大きくＮ2／Ｎ1≧８にするこ
とにより、タイヤ剛性を大きくすることにより操縦安定
性を向上させると共に、Ｎ2／Ｎ1≧８とＮ2＜０．６８
の条件との相乗効果により、コード径を低下させ、タイ
ヤ軽量化をも達成し得ることを知見し、本発明を完成し
た。
【０００８】すなわち本発明は次の通りである。 （１） タイヤのカーカスコードが有機繊維よりなり、
有機繊維原糸に下記式で規定される下撚り係数Ｎ1とな
るように下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を引きそ
ろえて、下撚りと逆方向の下記式で規定される上撚り係
数Ｎ2となるような上撚りをかけた双撚糸を使用したカ
ーカスコードを使用したタイヤにおいて、該Ｎ1，Ｎ2が Ｎ2／Ｎ1≧８ Ｎ2＜０．６８ であることを特徴とする空気入りタイヤ。 ここで Ｎ1＝ｎ1×（０．１３９×Ｄ1／ρ）1/2×１０
-3 Ｎ2＝ｎ2×（０．１３９×Ｄ2／ρ）1/2×１０-3 ｎ1：下撚り数（回／１０cm），ｎ2：上撚り数（回／１
０cm） Ｄ1：下撚り束の表示デニール，Ｄ2：トータル表示デニ
ール ρ ：有機繊維の比重
有機繊維原糸に下記式で規定される下撚り係数Ｎ1とな
るように下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を引きそ
ろえて、下撚りと逆方向の下記式で規定される上撚り係
数Ｎ2となるような上撚りをかけた双撚糸を使用したカ
ーカスコードを使用したタイヤにおいて、該Ｎ1，Ｎ2が Ｎ2／Ｎ1≧８ Ｎ2＜０．６８ であることを特徴とする空気入りタイヤ。 ここで Ｎ1＝ｎ1×（０．１３９×Ｄ1／ρ）1/2×１０
-3 Ｎ2＝ｎ2×（０．１３９×Ｄ2／ρ）1/2×１０-3 ｎ1：下撚り数（回／１０cm），ｎ2：上撚り数（回／１
０cm） Ｄ1：下撚り束の表示デニール，Ｄ2：トータル表示デニ
ール ρ ：有機繊維の比重
【０００９】（２） カーカスコードの折り返し端部と
ビードワイヤの外側下端との距離、即ちカーカスコード
折り返し部高さＨ（mm）が３０以下である、前項（１）
記載の空気入りタイヤ。
ビードワイヤの外側下端との距離、即ちカーカスコード
折り返し部高さＨ（mm）が３０以下である、前項（１）
記載の空気入りタイヤ。
【００１０】（３） タイヤのカーカスコードに使用す
る繊維種がポリアミド繊維、ポリエステル繊維又はレー
ヨン繊維である前項（１）記載の空気入りタイヤ。
る繊維種がポリアミド繊維、ポリエステル繊維又はレー
ヨン繊維である前項（１）記載の空気入りタイヤ。
【００１１】下撚り係数Ｎ1と上撚り係数Ｎ2との関係
が、Ｎ2／Ｎ1＜８であると、コード初期引張剛性は高く
なる方向であるが、タイヤにおいては、形状的にタイヤ
剛性が低下して、操縦安定性が悪くなってしまう。即ち
本願発明でＮ2／Ｎ1≧８とすることによって操縦安定性
が向上するのは、コード物性の変化により、タイヤ形状
がタイヤ剛性アップの方向に変化するからである。
が、Ｎ2／Ｎ1＜８であると、コード初期引張剛性は高く
なる方向であるが、タイヤにおいては、形状的にタイヤ
剛性が低下して、操縦安定性が悪くなってしまう。即ち
本願発明でＮ2／Ｎ1≧８とすることによって操縦安定性
が向上するのは、コード物性の変化により、タイヤ形状
がタイヤ剛性アップの方向に変化するからである。
【００１２】Ｎ2≧０．６８の場合には、コード径が大
きくなる方向で、タイヤの軽量化の方向にも不利であ
る。又コード初期引張剛性も低下する方向であり、コー
ドの初期引張剛性ダウンが大きすぎて、タイヤ剛性が低
下して、操縦安定性が悪くなってしまうものである。
きくなる方向で、タイヤの軽量化の方向にも不利であ
る。又コード初期引張剛性も低下する方向であり、コー
ドの初期引張剛性ダウンが大きすぎて、タイヤ剛性が低
下して、操縦安定性が悪くなってしまうものである。
【００１３】Ｎ2／Ｎ1≧８とＮ2＜０．６８の要件の相
乗効果により、コード径がダウンすることにより、タイ
ヤ軽量化をも可能にするものである。
乗効果により、コード径がダウンすることにより、タイ
ヤ軽量化をも可能にするものである。
【００１４】
【実施例】以下に実施例により、本発明を更に具体的に
説明するが、本発明はこの実施例によって何等限定され
るものではない。 （評価法の説明） タイヤ軽量化率指数の測定 タイヤ軽量化率指数の測定は、コード径の変化に伴い、
トリートのコード上下ゴムゲージが従来のものと同じに
なるようにコーティングゴムのゲージを変えた時に、単
位巾当りのコード打込本数を同じにした時、トリート面
積一定とした時の、従来例（対照）のトリート重量を
Ｗ、測定したいトリートの重量をｗとした時に Ｗ／ｗ×１００ をタイヤ軽量化率指数とする。対照トリートの重量が分
子に来ているので被測定トリートの重量ｗが小さい程、
タイヤ軽量化率指数は大きくなる。
説明するが、本発明はこの実施例によって何等限定され
るものではない。 （評価法の説明） タイヤ軽量化率指数の測定 タイヤ軽量化率指数の測定は、コード径の変化に伴い、
トリートのコード上下ゴムゲージが従来のものと同じに
なるようにコーティングゴムのゲージを変えた時に、単
位巾当りのコード打込本数を同じにした時、トリート面
積一定とした時の、従来例（対照）のトリート重量を
Ｗ、測定したいトリートの重量をｗとした時に Ｗ／ｗ×１００ をタイヤ軽量化率指数とする。対照トリートの重量が分
子に来ているので被測定トリートの重量ｗが小さい程、
タイヤ軽量化率指数は大きくなる。
【００１５】 操縦安定性指数の測定 外径３０００mmのドラム上に内圧１．７０kg／cm2に調
整した試験タイヤを設置し、本タイヤサイズと内圧によ
ってＪＡＴＭＡ又はＪＩＳに定められている荷重を負荷
させた後、３０km／時の速度で３０分間予備走行させ、
無負荷状態で内圧を１．７０kg／cm2に再調整し、再度
予備走行の荷重を負荷し、同一速度の前記ドラム上でス
リップアングルを最大１４°迄正負連続してつけた。正
負各角度でのコーナーリング・フォース（ＣＦ）を測定
し、次式： ＣＰ(kg/度）＝｛ＣＦ(１°)(kg)＋ＣＦ(２°)(kg)/２
＋ＣＦ(３°)(kg)/３＋ＣＦ(４°)kg／４｝／４° にてコーナーリングパワー（ＣＰ値）を求めた。尚、指
数化は、コントロールタイヤを１００とし、各試験タイ
ヤのＣＰ値で除算した。この指数が大きい程、操縦性が
良好である。
整した試験タイヤを設置し、本タイヤサイズと内圧によ
ってＪＡＴＭＡ又はＪＩＳに定められている荷重を負荷
させた後、３０km／時の速度で３０分間予備走行させ、
無負荷状態で内圧を１．７０kg／cm2に再調整し、再度
予備走行の荷重を負荷し、同一速度の前記ドラム上でス
リップアングルを最大１４°迄正負連続してつけた。正
負各角度でのコーナーリング・フォース（ＣＦ）を測定
し、次式： ＣＰ(kg/度）＝｛ＣＦ(１°)(kg)＋ＣＦ(２°)(kg)/２
＋ＣＦ(３°)(kg)/３＋ＣＦ(４°)kg／４｝／４° にてコーナーリングパワー（ＣＰ値）を求めた。尚、指
数化は、コントロールタイヤを１００とし、各試験タイ
ヤのＣＰ値で除算した。この指数が大きい程、操縦性が
良好である。
【００１６】 実施例にある折り返し端位置について
の説明 Ａ，Ｂ，Ｃ各点は Ａ：下記Ｃ点からタイヤ外表面におろした垂線の足（垂
線と外表面の交点） Ｂ：下記Ｃ点からタイヤ内表面におろした垂線の足（垂
線と内表面の交点） Ｃ：カーカスコード折り返し端 である。次に図１、図２、図３について説明する。 図１：ＡＣ＜１／２（ＡＣ＋ＣＢ）であり、折り返し端
がビードフィラーゴムの外側にある。 図２：ＣＢ≦１／２（ＡＣ＋ＣＢ）であり、折り返し端
がビードフィラーゴムの内側にある。カーカスコードが
ビードフィラーゴム中を通る。 図３：図２と折り返し端位置は同じであるが、カーカス
コードがフィラーゴム下端とビードワイヤの間を通る。
の説明 Ａ，Ｂ，Ｃ各点は Ａ：下記Ｃ点からタイヤ外表面におろした垂線の足（垂
線と外表面の交点） Ｂ：下記Ｃ点からタイヤ内表面におろした垂線の足（垂
線と内表面の交点） Ｃ：カーカスコード折り返し端 である。次に図１、図２、図３について説明する。 図１：ＡＣ＜１／２（ＡＣ＋ＣＢ）であり、折り返し端
がビードフィラーゴムの外側にある。 図２：ＣＢ≦１／２（ＡＣ＋ＣＢ）であり、折り返し端
がビードフィラーゴムの内側にある。カーカスコードが
ビードフィラーゴム中を通る。 図３：図２と折り返し端位置は同じであるが、カーカス
コードがフィラーゴム下端とビードワイヤの間を通る。
【００１７】カーカスコード繊維種としてポリエステル
を用い、タイヤサイズ１５５／７０Ｒ１４についての実
施例１〜３、比較例１〜３、比較例１はコントロール
（対照）タイヤ、タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４につ
いての実施例５〜７、比較例５〜７、比較例５はコント
ロール（対照）タイヤ、繊維種としてポリアミドを用
い、タイヤサイズ１５５／７０Ｒ１４についての実施例
４、比較例４、比較例４はコントロール（対照）タイ
ヤ、繊維種としてレーヨンを用い、タイヤサイズ１８５
／７０Ｒ１４についての実施例８，９、比較例８、比較
例８はコントロール（対照）タイヤ、を表１に示す。
を用い、タイヤサイズ１５５／７０Ｒ１４についての実
施例１〜３、比較例１〜３、比較例１はコントロール
（対照）タイヤ、タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４につ
いての実施例５〜７、比較例５〜７、比較例５はコント
ロール（対照）タイヤ、繊維種としてポリアミドを用
い、タイヤサイズ１５５／７０Ｒ１４についての実施例
４、比較例４、比較例４はコントロール（対照）タイ
ヤ、繊維種としてレーヨンを用い、タイヤサイズ１８５
／７０Ｒ１４についての実施例８，９、比較例８、比較
例８はコントロール（対照）タイヤ、を表１に示す。
【００１８】
【表１】
【００１９】
【表２】
【００２０】
【発明の効果】実施例、比較例より明らかなように、本
発明のカーカス・コードを有するタイヤはタイヤ軽量化
率指数、操縦安定性指数共に、従来のバランス撚り構造
のコードを用いたコントロール、及び本発明の要件から
外れた撚り係数の比較例のタイヤより、極めて優れてい
る。又下撚り数と上撚り数を加えたコード総撚り数が少
なくなるので撚糸工程での大幅なコストダウンが期待で
きる。
発明のカーカス・コードを有するタイヤはタイヤ軽量化
率指数、操縦安定性指数共に、従来のバランス撚り構造
のコードを用いたコントロール、及び本発明の要件から
外れた撚り係数の比較例のタイヤより、極めて優れてい
る。又下撚り数と上撚り数を加えたコード総撚り数が少
なくなるので撚糸工程での大幅なコストダウンが期待で
きる。
【図１】カーカスコードの折り返し端がビードフィラー
ゴムの外側にあることを示す。実施例１〜３、比較例１
〜３に対応するタイヤビード部断面説明図である。
ゴムの外側にあることを示す。実施例１〜３、比較例１
〜３に対応するタイヤビード部断面説明図である。
【図２】カーカスコードの折り返し端がビードフィラー
ゴムの内側にあることを示すと共にカーカスコードの折
り返し部がビードフィラーゴム中を通過することを示
す。実施例５〜７、比較例５〜７に対応するタイヤビー
ド部断面説明図である。
ゴムの内側にあることを示すと共にカーカスコードの折
り返し部がビードフィラーゴム中を通過することを示
す。実施例５〜７、比較例５〜７に対応するタイヤビー
ド部断面説明図である。
【図３】カーカスコードの折り返し端がビードフィラー
ゴムの内側にあることを示すと共にカーカスコードの折
り返し部がビードワイヤとビードフィラーゴムの間を通
ることを示す。実施例４、８、９、比較例４、８に対応
するタイヤビード部断面説明図である。
ゴムの内側にあることを示すと共にカーカスコードの折
り返し部がビードワイヤとビードフィラーゴムの間を通
ることを示す。実施例４、８、９、比較例４、８に対応
するタイヤビード部断面説明図である。
【図４】請求項３のカーカスコードの折り返し高さＨ
（mm）を説明するタイヤビード部断面説明図である。
（mm）を説明するタイヤビード部断面説明図である。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年３月８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正内容】 カーカスコード繊維種としてポリエステルを用い、タイ
ヤサイズ１５５／７０Ｒ１２についての実施例１〜３、
比較例１〜３、比較例１はコントロール（対照）タイ
ヤ、タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４についての実施例
５〜７、比較例５〜７、比較例５はコントロール（対
照）タイヤ、繊維種としてポリアミドを用い、タイヤサ
イズ１５５／７０Ｒ１２についての実施例４、比較例
４、比較例４はコントロール（対照）タイヤ、繊維種と
してレーヨンを用い、タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４
についての実施例８，９、比較例８、比較例８はコント
ロール（対照）タイヤ、を表１に示す。
ヤサイズ１５５／７０Ｒ１２についての実施例１〜３、
比較例１〜３、比較例１はコントロール（対照）タイ
ヤ、タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４についての実施例
５〜７、比較例５〜７、比較例５はコントロール（対
照）タイヤ、繊維種としてポリアミドを用い、タイヤサ
イズ１５５／７０Ｒ１２についての実施例４、比較例
４、比較例４はコントロール（対照）タイヤ、繊維種と
してレーヨンを用い、タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４
についての実施例８，９、比較例８、比較例８はコント
ロール（対照）タイヤ、を表１に示す。
Claims (3)
- 【請求項１】 タイヤのカーカスコードが有機繊維より
なり、有機繊維原糸に下記式で規定される下撚り係数Ｎ
1となるように下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を
引きそろえて、下撚りと逆方向の下記式で規定される上
撚り係数Ｎ2となるような上撚りをかけた双撚糸を使用
したカーカスコードを使用したタイヤにおいて、 該Ｎ1，Ｎ2が Ｎ2／Ｎ1≧８ Ｎ2＜０．６８ であることを特徴とする空気入りタイヤ。 ここで Ｎ1＝ｎ1×（０．１３９×Ｄ1／ρ）1/2×１０
-3 Ｎ2＝ｎ2×（０．１３９×Ｄ2／ρ）1/2×１０-3 ｎ1：下撚り数（回／１０cm），ｎ2：上撚り数（回／１
０cm） Ｄ1：下撚り束の表示デニール，Ｄ2：トータル表示デニ
ール ρ ：有機繊維の比重 - 【請求項２】 カーカスコードの折り返し端部とビード
ワイヤの外側下端との距離、即ちカーカスコード折り返
し部高さＨ（mm）が３０以下である、請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤのカーカスコードに使用する繊維
種がポリアミド繊維、ポリエステル繊維又はレーヨン繊
維である請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7021909A JPH0825909A (ja) | 1994-05-13 | 1995-02-09 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10006894 | 1994-05-13 | ||
| JP6-100068 | 1994-05-13 | ||
| JP7021909A JPH0825909A (ja) | 1994-05-13 | 1995-02-09 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0825909A true JPH0825909A (ja) | 1996-01-30 |
Family
ID=26359047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7021909A Pending JPH0825909A (ja) | 1994-05-13 | 1995-02-09 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825909A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020192835A (ja) * | 2019-05-24 | 2020-12-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1995
- 1995-02-09 JP JP7021909A patent/JPH0825909A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020192835A (ja) * | 2019-05-24 | 2020-12-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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