JPH082409Y2 - エンジンのシリンダブロック構造 - Google Patents
エンジンのシリンダブロック構造Info
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- JPH082409Y2 JPH082409Y2 JP1989106903U JP10690389U JPH082409Y2 JP H082409 Y2 JPH082409 Y2 JP H082409Y2 JP 1989106903 U JP1989106903 U JP 1989106903U JP 10690389 U JP10690389 U JP 10690389U JP H082409 Y2 JPH082409 Y2 JP H082409Y2
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- Japan
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- cylinder block
- enlarged portion
- balancer shaft
- oil
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Description
【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１）産業上の利用分野 本考案は、シリンダブロックをクランク軸の一側に傾
倒させ、そのシリンダブロック上部に結合されるシリン
ダヘッドからの潤滑油をシリンダブロックの下部に結合
されるオイルパンに戻すオイル戻し通路を備えた、エン
ジンのシリンダブロック構造に関する。
倒させ、そのシリンダブロック上部に結合されるシリン
ダヘッドからの潤滑油をシリンダブロックの下部に結合
されるオイルパンに戻すオイル戻し通路を備えた、エン
ジンのシリンダブロック構造に関する。
（２）従来の技術 上記エンジンのシリンダブロック構造は、例えば実開
昭63−82010号公報に開示される如く従来公知であり、
この公知の構造では、オイル戻し通路をシリンダブロッ
クの傾倒側の側部に配設することにより戻りオイルがク
ランク軸に直接かからないようにしている。
昭63−82010号公報に開示される如く従来公知であり、
この公知の構造では、オイル戻し通路をシリンダブロッ
クの傾倒側の側部に配設することにより戻りオイルがク
ランク軸に直接かからないようにしている。
（３）考案が解決しようとする課題 上記従来構造においては、シリンダブロックの傾倒側
の側部直下に比較的広い空きスペースが生じてしまうた
め、このスペースを有効に利用すべくシリンダブロック
の傾倒側の側部にバランサ軸をクランク軸と平行に配置
することが考えられるが、その場合に、バランサ軸の位
置によっては、該軸がオイル戻し通路を塞いだり狭めた
りし、またオイル戻し通路を流下する戻りオイルがバラ
ンサ軸の偏心重錘にかかるとバランサ軸の回転抵抗を増
加させる等の不都合がある。
の側部直下に比較的広い空きスペースが生じてしまうた
め、このスペースを有効に利用すべくシリンダブロック
の傾倒側の側部にバランサ軸をクランク軸と平行に配置
することが考えられるが、その場合に、バランサ軸の位
置によっては、該軸がオイル戻し通路を塞いだり狭めた
りし、またオイル戻し通路を流下する戻りオイルがバラ
ンサ軸の偏心重錘にかかるとバランサ軸の回転抵抗を増
加させる等の不都合がある。
本考案は、シリンダブロックの傾倒側の側部にバラン
サ軸を配しても前記不都合のない、エンジンのシリンダ
ブロック構造を提供することを目的とする。
サ軸を配しても前記不都合のない、エンジンのシリンダ
ブロック構造を提供することを目的とする。
B.考案の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本考案は、シリンダブロッ
クをクランク軸の一側に傾倒させ、そのシリンダブロッ
ク上部に結合されるシリンダヘッドからの潤滑油をシリ
ンダブロックの下部に結合されるオイルパンに戻すオイ
ル戻し通路を備えた、エンジンのシリンダブロック構造
において、シリンダブロックの傾倒側の側部に、その外
方に張出すと共に内面がクランク室に臨む膨大部と、こ
の膨大部に対応する位置に在って下端が該膨大部内に連
通する前記オイル戻し通路と、クランク軸の軸線と平行
な軸線を有して前記膨大部内を横切るバランサ軸とを設
け、前記バランサ軸には、前記膨大部に対し該バランサ
軸の軸線方向に偏位させて偏心重錘を設けたことを特徴
とする。
クをクランク軸の一側に傾倒させ、そのシリンダブロッ
ク上部に結合されるシリンダヘッドからの潤滑油をシリ
ンダブロックの下部に結合されるオイルパンに戻すオイ
ル戻し通路を備えた、エンジンのシリンダブロック構造
において、シリンダブロックの傾倒側の側部に、その外
方に張出すと共に内面がクランク室に臨む膨大部と、こ
の膨大部に対応する位置に在って下端が該膨大部内に連
通する前記オイル戻し通路と、クランク軸の軸線と平行
な軸線を有して前記膨大部内を横切るバランサ軸とを設
け、前記バランサ軸には、前記膨大部に対し該バランサ
軸の軸線方向に偏位させて偏心重錘を設けたことを特徴
とする。
（２）作用 上記構成によると、シリンダブロックの傾倒側の側部
直下のスペースがバランサ軸設置のために有効に利用さ
れ、該バランサ軸の設置によってもシリンダブロック
の、クランク軸を横切る方向の全幅は増大しない。しか
もそのバランサ軸を覆うべくシリンダブロックの傾倒側
の側部に設けられる膨大部の内側空間が、オイル戻し通
路より流下する戻りオイルの大きな戻り流路として有効
に利用される。
直下のスペースがバランサ軸設置のために有効に利用さ
れ、該バランサ軸の設置によってもシリンダブロック
の、クランク軸を横切る方向の全幅は増大しない。しか
もそのバランサ軸を覆うべくシリンダブロックの傾倒側
の側部に設けられる膨大部の内側空間が、オイル戻し通
路より流下する戻りオイルの大きな戻り流路として有効
に利用される。
またこのように戻りオイルの戻り流路となる前記膨大
部の内側空間をバランサ軸が横切っても、そのバランサ
軸上の偏心重錘は、膨大部に対しバランサ軸軸線方向に
偏位しているため、該膨大部内を流下する戻りオイルが
偏心重錘に付着することが回避される。
部の内側空間をバランサ軸が横切っても、そのバランサ
軸上の偏心重錘は、膨大部に対しバランサ軸軸線方向に
偏位しているため、該膨大部内を流下する戻りオイルが
偏心重錘に付着することが回避される。
（３）実施例 以下、図面により本考案の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、エンジン１、クラッチ２、ミ
ッション３および差動装置４がユニット化されて成るパ
ワープラントＰは、車両Ｖの前部に縦置き、すなわちエ
ンジン１のクランク軸５を車両走行方向６に一致させて
搭載されており、このパワープラントＰの出力は、ジョ
イント7L，7R、駆動軸8L，8Rおよびジョイント9L，9Rを
介して左、右駆動輪としての左、右前輪WFL，WFRに伝達
される。
と、先ず第１図において、エンジン１、クラッチ２、ミ
ッション３および差動装置４がユニット化されて成るパ
ワープラントＰは、車両Ｖの前部に縦置き、すなわちエ
ンジン１のクランク軸５を車両走行方向６に一致させて
搭載されており、このパワープラントＰの出力は、ジョ
イント7L，7R、駆動軸8L，8Rおよびジョイント9L，9Rを
介して左、右駆動輪としての左、右前輪WFL，WFRに伝達
される。
第２図および第３図を併せて参照して、オンジン１は
５気筒エンジンであり、そのシリンダブロック10には車
両走行方向６に沿ってシリンダC1〜C5が直列に配設され
る。このシリンダブロック10は車両Ｖの左右いずれか一
方側、たとえば車両Ｖの前進方向右側（第２図の左側）
に傾倒させて、すなわち各シリンダC1〜C5の軸線Ｃを鉛
直線に対して傾斜させて配置されるものであり、該シリ
ンダブロック10の上面にはシリンダヘッド11が、さらに
そのシリンダヘッド11の上にヘッドカバー12が重合装着
される。またシリンダブロック10の下部はクランクケー
ス10aとして形成されるものであり、このクランクケー
ス10aの下面は前記シリンダC1〜C5の軸線Ｃと直交する
ように傾斜している。而して該クランクケース10aの下
面にはオイルパン13が結合される。
５気筒エンジンであり、そのシリンダブロック10には車
両走行方向６に沿ってシリンダC1〜C5が直列に配設され
る。このシリンダブロック10は車両Ｖの左右いずれか一
方側、たとえば車両Ｖの前進方向右側（第２図の左側）
に傾倒させて、すなわち各シリンダC1〜C5の軸線Ｃを鉛
直線に対して傾斜させて配置されるものであり、該シリ
ンダブロック10の上面にはシリンダヘッド11が、さらに
そのシリンダヘッド11の上にヘッドカバー12が重合装着
される。またシリンダブロック10の下部はクランクケー
ス10aとして形成されるものであり、このクランクケー
ス10aの下面は前記シリンダC1〜C5の軸線Ｃと直交する
ように傾斜している。而して該クランクケース10aの下
面にはオイルパン13が結合される。
クランクケース10a内の下部に形成される複数の軸受
半部14と、それらの軸受半部14にそれぞれ固着される軸
受キャップ15とによりクランク軸５が回転自在に支承さ
れる。また各シリンダC1〜C5には、シリンダヘッド11と
の間に燃焼室16をそれぞれ形成してピストン17が摺動自
在にそれぞれ嵌合されており、それらのピストン17はコ
ンロッド18により前記クランク軸５に連結される。
半部14と、それらの軸受半部14にそれぞれ固着される軸
受キャップ15とによりクランク軸５が回転自在に支承さ
れる。また各シリンダC1〜C5には、シリンダヘッド11と
の間に燃焼室16をそれぞれ形成してピストン17が摺動自
在にそれぞれ嵌合されており、それらのピストン17はコ
ンロッド18により前記クランク軸５に連結される。
オイルパン13においてシリンダブロック10の傾倒側と
反対側（第２図の右側）側面には内方側に凹んだ凹入部
13aが設けられており、この凹入部13aを設けたことによ
り生じたスペースの前記各シリンダC1〜C5の配列方向に
沿うほぼ中央位置すなわちシリンダC3に対応する位置
に、差動装置４がオイルパン13に近接して配設される。
これにより大重量であるシリンダブロック10と差動装置
４とは、クランク軸５を挟んでその両側に配置されるこ
とになり、パワープラントＰ全体の重量バランスが良好
に保たれる。
反対側（第２図の右側）側面には内方側に凹んだ凹入部
13aが設けられており、この凹入部13aを設けたことによ
り生じたスペースの前記各シリンダC1〜C5の配列方向に
沿うほぼ中央位置すなわちシリンダC3に対応する位置
に、差動装置４がオイルパン13に近接して配設される。
これにより大重量であるシリンダブロック10と差動装置
４とは、クランク軸５を挟んでその両側に配置されるこ
とになり、パワープラントＰ全体の重量バランスが良好
に保たれる。
差動装置４は、従来周知のものであり、ケース本体19
aに蓋体19bを結合して構成されるケース19と、該ケース
19にテーパローラ軸受20,21を介して回転自在に支承さ
れる差動ハウジング22と、差動ハウジング22の外周部に
固着されるとともに前記ミッション３からのプロペラ軸
23（第１図参照）に連結されるドリブンギヤ24と、差動
ハウジング22にピニオン軸25を介して支承される一対の
ピニオンギヤ26,27と、それらのピニオンギヤ26,27に噛
合される一対のサイドギヤ28,29とから成る。しかもこ
の差動装置４のケース19はオイルパン13に支持される。
aに蓋体19bを結合して構成されるケース19と、該ケース
19にテーパローラ軸受20,21を介して回転自在に支承さ
れる差動ハウジング22と、差動ハウジング22の外周部に
固着されるとともに前記ミッション３からのプロペラ軸
23（第１図参照）に連結されるドリブンギヤ24と、差動
ハウジング22にピニオン軸25を介して支承される一対の
ピニオンギヤ26,27と、それらのピニオンギヤ26,27に噛
合される一対のサイドギヤ28,29とから成る。しかもこ
の差動装置４のケース19はオイルパン13に支持される。
差動装置４におけるケース19には、差動ハウジング22
の回転軸線と同軸の軸孔31,32が穿設されており、シリ
ンダブロック10におけるクランクケース10aおよびオイ
ルパン13の相互に対向する側壁には、前記軸孔31,32と
同軸の貫通孔33,34が穿設される。これらの貫通孔33,34
と、差動装置４におけるオイルパン13側の軸孔31とに
は、クランク軸５の軸線と直交する軸線を有しながら該
クランク軸５の下方位置でクランクケース10aおよびオ
イルパン13を横切って延びる中空のインナパイプ35が支
承される。而して該インナパイプ35の外周と軸孔31との
間にはＯリング36が、またインナパイプ35の外周と貫通
孔33,34との間にはＯリング37,38がそれぞれ介装され
る。しかもインナパイプ35の貫通孔33から突出した端部
外面には環状の係止溝39が設けられており、この係止溝
39には、クランクケース10aの外面にボルト40で固着さ
れる半円状の係合板41が係合され、これによりインナパ
イプ35の軸方向移動が抑止される。
の回転軸線と同軸の軸孔31,32が穿設されており、シリ
ンダブロック10におけるクランクケース10aおよびオイ
ルパン13の相互に対向する側壁には、前記軸孔31,32と
同軸の貫通孔33,34が穿設される。これらの貫通孔33,34
と、差動装置４におけるオイルパン13側の軸孔31とに
は、クランク軸５の軸線と直交する軸線を有しながら該
クランク軸５の下方位置でクランクケース10aおよびオ
イルパン13を横切って延びる中空のインナパイプ35が支
承される。而して該インナパイプ35の外周と軸孔31との
間にはＯリング36が、またインナパイプ35の外周と貫通
孔33,34との間にはＯリング37,38がそれぞれ介装され
る。しかもインナパイプ35の貫通孔33から突出した端部
外面には環状の係止溝39が設けられており、この係止溝
39には、クランクケース10aの外面にボルト40で固着さ
れる半円状の係合板41が係合され、これによりインナパ
イプ35の軸方向移動が抑止される。
インナパイプ35内には中間伝動軸42が挿通されてお
り、該中間伝動軸42の内端は、差動装置４における一方
の出力端すなわちサイドギヤ28に連結される。また中間
伝動軸42の外端はインナパイプ35から外方に突出し、ク
ランクケース10aの外面に取付けられる軸受ホルダ45に
より回転自在に支承されるとともにジョイント7a（第１
図参照）に連結される。さらに差動装置４の他方の出力
端すなわちサイドギヤ29には、ジョイント7Lが連結され
る。
り、該中間伝動軸42の内端は、差動装置４における一方
の出力端すなわちサイドギヤ28に連結される。また中間
伝動軸42の外端はインナパイプ35から外方に突出し、ク
ランクケース10aの外面に取付けられる軸受ホルダ45に
より回転自在に支承されるとともにジョイント7a（第１
図参照）に連結される。さらに差動装置４の他方の出力
端すなわちサイドギヤ29には、ジョイント7Lが連結され
る。
ところで、中間伝動軸42がクランク軸５の軸線と直交
する軸線を有しながらその軸線を水平にしてシリンダブ
ロック10を貫通するのに対し、該シリンダブロック10は
左右一側に傾倒している。このため前記貫通孔33を設け
るためには、差動装置４と反対側すなわちシリンダブロ
ック10の傾倒側で該シリンダブロック10の側部を下方に
向かうにつれてシリンダC1〜C5の軸線Ｃから離反するよ
うに外側方に膨らませざるを得ず、クランク軸５の軸線
に沿う中間部すなわちシリンダC3にほぼ対応する部分で
シリンダブロック10の一側部には外面をほぼ鉛直とした
膨大部43が設けられ、該膨大部43の先端に前記貫通孔33
が穿設される。而して膨大部43の先端には中間伝動軸42
を回転自在に支承するための軸受ホルダ45を取付けるた
めの取付座44が形成されており、該取付座44に開口する
ようにして貫通孔33が穿設される。而してシリンダブロ
ック10をクランク軸５の左右一側に傾倒させたことによ
り、シリンダブロック10の傾倒側の側部直下には比較的
広い空きスペースが生じるはずであるが、内面をクラン
ク室に臨ませ内側空間が戻りオイルの流路にもなる前記
膨大部43（従って該膨大部43を貫通する中間伝動軸42や
該膨大部43内を横切る後記バランサ軸46）の特設によれ
ば、それだけ前記空きスペースの有効利用が図られる。
する軸線を有しながらその軸線を水平にしてシリンダブ
ロック10を貫通するのに対し、該シリンダブロック10は
左右一側に傾倒している。このため前記貫通孔33を設け
るためには、差動装置４と反対側すなわちシリンダブロ
ック10の傾倒側で該シリンダブロック10の側部を下方に
向かうにつれてシリンダC1〜C5の軸線Ｃから離反するよ
うに外側方に膨らませざるを得ず、クランク軸５の軸線
に沿う中間部すなわちシリンダC3にほぼ対応する部分で
シリンダブロック10の一側部には外面をほぼ鉛直とした
膨大部43が設けられ、該膨大部43の先端に前記貫通孔33
が穿設される。而して膨大部43の先端には中間伝動軸42
を回転自在に支承するための軸受ホルダ45を取付けるた
めの取付座44が形成されており、該取付座44に開口する
ようにして貫通孔33が穿設される。而してシリンダブロ
ック10をクランク軸５の左右一側に傾倒させたことによ
り、シリンダブロック10の傾倒側の側部直下には比較的
広い空きスペースが生じるはずであるが、内面をクラン
ク室に臨ませ内側空間が戻りオイルの流路にもなる前記
膨大部43（従って該膨大部43を貫通する中間伝動軸42や
該膨大部43内を横切る後記バランサ軸46）の特設によれ
ば、それだけ前記空きスペースの有効利用が図られる。
第４図及び第５図を併せて参照してシリンダブロック
10の傾倒側の側部には、エンジン振動を抑えるための偶
力を発生させるべく一次バランサ軸46が回転自在に支承
される。この一次バランサ軸46は、クランク軸５と平行
な軸線を有するものであり、各シリンダC1〜C4の軸線Ｃ
に関してシリンダブロック10の傾倒側で各シリンダC1〜
C5の側方に位置するようにしてシリンダブロック10に回
転自在に支承される。すなわちシリンダブロック10に
は、そのクランク軸５の軸線に沿う一端の軸受孔47と、
シリンダC1，C2間にほぼ対応する位置に軸受孔48と、シ
リンダC4，C5間にほぼ対応する位置の軸受孔49と、クラ
ンク軸５の軸線に沿う他端の軸受孔50とが、各シリンダ
C1〜C5に関してシリンダブロック10の傾倒側でクランク
軸５の軸線と平行な同一軸線上に穿設されており、それ
らの軸受孔47〜50で支承されるべく、一次バランサ軸46
には各軸受孔47〜50にそれぞれ対応するジャーナル部46
a,46b,46c,46dが設けられる。しかもジャーナル部46a,4
6b間、ならびにジャーナル46c,46d間で一次バランサ軸4
6には偏心重錘部46e,46fが設けられる。すなわち一次バ
ランサ軸46には、その軸方向両端部に偏心重錘部46e,46
fが設けられる。
10の傾倒側の側部には、エンジン振動を抑えるための偶
力を発生させるべく一次バランサ軸46が回転自在に支承
される。この一次バランサ軸46は、クランク軸５と平行
な軸線を有するものであり、各シリンダC1〜C4の軸線Ｃ
に関してシリンダブロック10の傾倒側で各シリンダC1〜
C5の側方に位置するようにしてシリンダブロック10に回
転自在に支承される。すなわちシリンダブロック10に
は、そのクランク軸５の軸線に沿う一端の軸受孔47と、
シリンダC1，C2間にほぼ対応する位置に軸受孔48と、シ
リンダC4，C5間にほぼ対応する位置の軸受孔49と、クラ
ンク軸５の軸線に沿う他端の軸受孔50とが、各シリンダ
C1〜C5に関してシリンダブロック10の傾倒側でクランク
軸５の軸線と平行な同一軸線上に穿設されており、それ
らの軸受孔47〜50で支承されるべく、一次バランサ軸46
には各軸受孔47〜50にそれぞれ対応するジャーナル部46
a,46b,46c,46dが設けられる。しかもジャーナル部46a,4
6b間、ならびにジャーナル46c,46d間で一次バランサ軸4
6には偏心重錘部46e,46fが設けられる。すなわち一次バ
ランサ軸46には、その軸方向両端部に偏心重錘部46e,46
fが設けられる。
ところで、一次バランサ軸46は各シリンダC1〜C5の側
方に配置されるものであり、この一次バランサ軸46を配
置したことによりシリンダブロック10の側部厚さが必要
以上に大となることを避けるべく、一次バランサ軸46の
両端ジャーナル部46a,46dを除くジャーナル部すなわち4
6b,46cを支承するための軸受孔48,49は、シリンダブロ
ック10の傾倒側側部から側方に張出したバランサ軸軸受
部51,52に形成される。
方に配置されるものであり、この一次バランサ軸46を配
置したことによりシリンダブロック10の側部厚さが必要
以上に大となることを避けるべく、一次バランサ軸46の
両端ジャーナル部46a,46dを除くジャーナル部すなわち4
6b,46cを支承するための軸受孔48,49は、シリンダブロ
ック10の傾倒側側部から側方に張出したバランサ軸軸受
部51,52に形成される。
またシリンダブロック10のミッション３側端部には、
クランク軸５の軸線を中心に起きるパワープラントＰの
共振に対処してシリンダブロック10とミッション３との
結合部の剛性を増大するために、ミッション３側に近づ
くにつれて漸次両側下部を拡大するようにした拡大部53
が設けられる。
クランク軸５の軸線を中心に起きるパワープラントＰの
共振に対処してシリンダブロック10とミッション３との
結合部の剛性を増大するために、ミッション３側に近づ
くにつれて漸次両側下部を拡大するようにした拡大部53
が設けられる。
而して上記拡大部53を設けただけでは充分な剛性を確
保し得るとは言えず、またクランク軸５の軸線に沿う中
間部でシリンダブロック10に設けられる膨大部43の強度
も確保する必要がある。そこで、シリンダブロック10の
側部には、前記拡大部53および膨大部43間にわたる複数
たとえば３本のリブ54,55,56が上下に間隔をあけて設け
られる。しかも各リブ54,55,56の厚さd1,d2,d3は、シリ
ンダブロック10の側面からの拡大部53および膨大部43の
突出量が大となるにつれて大きくなるように、すなわち
d1＞d2＞d3となるように設定される。
保し得るとは言えず、またクランク軸５の軸線に沿う中
間部でシリンダブロック10に設けられる膨大部43の強度
も確保する必要がある。そこで、シリンダブロック10の
側部には、前記拡大部53および膨大部43間にわたる複数
たとえば３本のリブ54,55,56が上下に間隔をあけて設け
られる。しかも各リブ54,55,56の厚さd1,d2,d3は、シリ
ンダブロック10の側面からの拡大部53および膨大部43の
突出量が大となるにつれて大きくなるように、すなわち
d1＞d2＞d3となるように設定される。
また上記各リブ54〜56のうち最上方のリブ56は、拡大
部53および膨大部43間に位置するバランサ軸軸受部51を
通るように配設される。
部53および膨大部43間に位置するバランサ軸軸受部51を
通るように配設される。
さらにシリンダブロック10の傾倒側側部には、シリン
ダC4，C5間に対応する位置に、図示しない車体に該シリ
ンダブロック10を支持するためのマウント部57が設けら
れており、このマウント部57はバランサ軸軸受部52に連
設される。これによりバランサ軸軸受部52の強度増大が
図られる。
ダC4，C5間に対応する位置に、図示しない車体に該シリ
ンダブロック10を支持するためのマウント部57が設けら
れており、このマウント部57はバランサ軸軸受部52に連
設される。これによりバランサ軸軸受部52の強度増大が
図られる。
ところで、シリンダブロック10には、潤滑油をシリン
ダヘッド11側からオイルパン13内に戻すための複数たと
えば３つのオイル戻し通路58,59,60が、車両搭載時にシ
リンダヘッド11の最下部となる位置でシリンダブロック
10の上面に開口するように、すなわち各シリンダC1〜C5
に関してシリンダブロック10の傾倒側で軸線Ｃとほぼ平
行にしてシリンダブロック10に穿設される。しかもこれ
らのオイル戻し通路58〜60は、シリンダブロック10に設
けられる膨大部43に対応する位置でシリンダブロック10
に穿設されるものであり、その下端開口部は、クランク
軸５におけるウェイト部5aの外面が描く軌跡Ｌよりも外
側方に位置するように配設されて、膨大部43の内側空間
に連通している。
ダヘッド11側からオイルパン13内に戻すための複数たと
えば３つのオイル戻し通路58,59,60が、車両搭載時にシ
リンダヘッド11の最下部となる位置でシリンダブロック
10の上面に開口するように、すなわち各シリンダC1〜C5
に関してシリンダブロック10の傾倒側で軸線Ｃとほぼ平
行にしてシリンダブロック10に穿設される。しかもこれ
らのオイル戻し通路58〜60は、シリンダブロック10に設
けられる膨大部43に対応する位置でシリンダブロック10
に穿設されるものであり、その下端開口部は、クランク
軸５におけるウェイト部5aの外面が描く軌跡Ｌよりも外
側方に位置するように配設されて、膨大部43の内側空間
に連通している。
またシリンダC1〜C5に関して前記オイル戻し通路58〜
60が配設される位置とは反対側でシリンダブロック10に
は、シリンダヘッド11内およびオイルパン13内を連通す
る複数たとえば３つのブローバイガス通路61,62,63が穿
設される。
60が配設される位置とは反対側でシリンダブロック10に
は、シリンダヘッド11内およびオイルパン13内を連通す
る複数たとえば３つのブローバイガス通路61,62,63が穿
設される。
次のこの実施例の作用について説明すると、シリンダ
ブロック10の膨大部43および拡大部53間を３本のリブ54
〜56で連結することにより拡大部53の剛性をより向上す
ることができるとともに膨大部43の強度増大を図ること
が可能となる。しかもリブ56は、バランサ軸軸受部51を
通るので該バランサ軸軸受部51の強度増大にも寄与する
ことができる。
ブロック10の膨大部43および拡大部53間を３本のリブ54
〜56で連結することにより拡大部53の剛性をより向上す
ることができるとともに膨大部43の強度増大を図ること
が可能となる。しかもリブ56は、バランサ軸軸受部51を
通るので該バランサ軸軸受部51の強度増大にも寄与する
ことができる。
また膨大部43に対応する部分にオイル戻し通路58〜60
を配設することにより、膨大部43を設けたことに伴って
シリンダブロック10内に生じるスペースを潤滑油をオイ
ルパン13に戻すためのスペースとして有効に利用するこ
とができる。しかも各オイル戻し通路58〜60の下方位置
には一次バランサ軸46が配設されているが、この一次バ
ランサ軸46に設けられる偏心重錘部46e,46fは、膨大部4
3とは軸方向にずれた位置にあるので、オイル戻し通路5
8〜60から戻される潤滑油が偏心重錘部46e,46fに付着し
て一次バランサ軸46の回転抵抗が増加することはない。
さらにシリンダブロック10が傾倒していることにより、
オイル戻し通路58〜60を、各通路58〜60から落下する潤
滑油がクランク軸５のウェイト部5aに付着することを防
止し得る位置に配設することが可能となり、潤滑油付着
によりクランク軸５の回転抵抗が増加することも防止さ
れる。
を配設することにより、膨大部43を設けたことに伴って
シリンダブロック10内に生じるスペースを潤滑油をオイ
ルパン13に戻すためのスペースとして有効に利用するこ
とができる。しかも各オイル戻し通路58〜60の下方位置
には一次バランサ軸46が配設されているが、この一次バ
ランサ軸46に設けられる偏心重錘部46e,46fは、膨大部4
3とは軸方向にずれた位置にあるので、オイル戻し通路5
8〜60から戻される潤滑油が偏心重錘部46e,46fに付着し
て一次バランサ軸46の回転抵抗が増加することはない。
さらにシリンダブロック10が傾倒していることにより、
オイル戻し通路58〜60を、各通路58〜60から落下する潤
滑油がクランク軸５のウェイト部5aに付着することを防
止し得る位置に配設することが可能となり、潤滑油付着
によりクランク軸５の回転抵抗が増加することも防止さ
れる。
C.考案の効果 以上のように本考案によれば、シリンダブロックの傾
倒側の側部に、その外方に張出すと共に内面がクランク
室に臨む膨大部と、この膨大部に対応する位置に在って
下端が該膨大部内に連通するオイル戻し通路と、クラン
ク軸の軸線と平行な軸線を有して前記膨大部内を横切る
バランサ軸とを設けたので、シリンダブロックと傾倒側
の側部直下のスペースをバランサ軸設置のために有効に
利用することができ、バランサ軸の設置によってもシリ
ンダブロックの、クランク軸を横切る方向の全幅が増大
する恐れはない。しかもそのバランサ軸を覆うべくシリ
ンダブロックの傾倒側の側部に設けられる膨大部の内側
空間を、オイル戻し通路より流下する戻りオイルの大き
な戻り流路として有効に利用することができるから、そ
れだけ前記オイル戻し通路自体は短くできると共に、そ
のオイル戻し通路がバランサ軸のために塞がれたり狭め
られたりするのを容易に回避することができる。
倒側の側部に、その外方に張出すと共に内面がクランク
室に臨む膨大部と、この膨大部に対応する位置に在って
下端が該膨大部内に連通するオイル戻し通路と、クラン
ク軸の軸線と平行な軸線を有して前記膨大部内を横切る
バランサ軸とを設けたので、シリンダブロックと傾倒側
の側部直下のスペースをバランサ軸設置のために有効に
利用することができ、バランサ軸の設置によってもシリ
ンダブロックの、クランク軸を横切る方向の全幅が増大
する恐れはない。しかもそのバランサ軸を覆うべくシリ
ンダブロックの傾倒側の側部に設けられる膨大部の内側
空間を、オイル戻し通路より流下する戻りオイルの大き
な戻り流路として有効に利用することができるから、そ
れだけ前記オイル戻し通路自体は短くできると共に、そ
のオイル戻し通路がバランサ軸のために塞がれたり狭め
られたりするのを容易に回避することができる。
またこのように戻りオイルの戻り流路となる前記膨大
部の内側空間をバランサ軸が横切っても、そのバランサ
軸上の偏心重錘は、膨大部に対しバランサ軸軸線方向に
偏位しているので、該膨大部内を流下する戻りオイルが
偏心重錘に付着することが回避され、そのオイル付着に
起因してバランサ軸の回転抵抗が増加するのを防止する
ことができる。
部の内側空間をバランサ軸が横切っても、そのバランサ
軸上の偏心重錘は、膨大部に対しバランサ軸軸線方向に
偏位しているので、該膨大部内を流下する戻りオイルが
偏心重錘に付着することが回避され、そのオイル付着に
起因してバランサ軸の回転抵抗が増加するのを防止する
ことができる。
図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は車両搭
載状態でのパワープラントの概略平面図、第２図は第１
図および第３図のII−II線に沿うエンジンの縦断正面
図、第３図は第２図のIII−III線矢視図、第４図は第２
図の矢視IV方向から見たシリンダブロックの一部切欠き
側面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線断面図である。 １……エンジン、３……ミッション、４……差動装置、
５……クランク軸、６……車両走行方向、10……シリン
ダブロック、11……シリンダヘッド、13……オイルパ
ン、33……貫通孔、42……中間伝動軸、43……膨大部、
58,59,66……オイル戻し通路、64……バランサ軸、64e,
64f……偏心重錘部、Ｐ……パワープラント、Ｖ……車
両
載状態でのパワープラントの概略平面図、第２図は第１
図および第３図のII−II線に沿うエンジンの縦断正面
図、第３図は第２図のIII−III線矢視図、第４図は第２
図の矢視IV方向から見たシリンダブロックの一部切欠き
側面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線断面図である。 １……エンジン、３……ミッション、４……差動装置、
５……クランク軸、６……車両走行方向、10……シリン
ダブロック、11……シリンダヘッド、13……オイルパ
ン、33……貫通孔、42……中間伝動軸、43……膨大部、
58,59,66……オイル戻し通路、64……バランサ軸、64e,
64f……偏心重錘部、Ｐ……パワープラント、Ｖ……車
両
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダブロック（10）をクランク軸
（５）の一側に傾倒させ、そのシリンダブロック（10）
上部に結合されるシリンダヘッド（11）からの潤滑油を
シリンダブロック（10）の下部に結合されるオイルパン
（13）に戻すオイル戻し通路（58,59,60）を備えた、エ
ンジンのシリンダブロック構造において、 シリンダブロック（10）の傾倒側の側部に、その外方に
張出すと共に内面がクランク室に臨む膨大部（43）と、
この膨大部（43）に対応する位置に在って下端が該膨大
部（43）内に連通する前記オイル戻し通路（58,59,60）
と、クランク軸（５）の軸線と平行な軸線を有して前記
膨大部（43）内を横切るバランサ軸（46）とを設け、前
記バランサ軸（46）には、前記膨大部（43）に対し該バ
ランサ軸（46）の軸線方向に偏位させて偏心重錘（46e,
46f）を設けたことを特徴とする、エンジンのシリンダ
ブロック構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989106903U JPH082409Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | エンジンのシリンダブロック構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989106903U JPH082409Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | エンジンのシリンダブロック構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345406U JPH0345406U (ja) | 1991-04-26 |
| JPH082409Y2 true JPH082409Y2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=31655623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989106903U Expired - Fee Related JPH082409Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | エンジンのシリンダブロック構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH082409Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH053692Y2 (ja) * | 1986-10-21 | 1993-01-28 | ||
| JPS6382010U (ja) * | 1986-11-19 | 1988-05-30 | ||
| JPH078611B2 (ja) * | 1987-12-11 | 1995-02-01 | 本田技研工業株式会社 | 自動車用駆動装置 |
-
1989
- 1989-09-12 JP JP1989106903U patent/JPH082409Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345406U (ja) | 1991-04-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |