JPH08232727A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number
JPH08232727A
JPH08232727A JP7061778A JP6177895A JPH08232727A JP H08232727 A JPH08232727 A JP H08232727A JP 7061778 A JP7061778 A JP 7061778A JP 6177895 A JP6177895 A JP 6177895A JP H08232727 A JPH08232727 A JP H08232727A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
air
fuel ratio
engine
deterioration
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP7061778A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3581737B2 (ja
Inventor
Hiroshi Kitagawa
浩 北川
Hidetaka Maki
秀隆 牧
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP06177895A priority Critical patent/JP3581737B2/ja
Priority to US08/604,650 priority patent/US5797384A/en
Publication of JPH08232727A publication Critical patent/JPH08232727A/ja
Priority to US09/089,038 priority patent/US5931143A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3581737B2 publication Critical patent/JP3581737B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1493—Details
    • F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1402—Adaptive control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/1441—Plural sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2474—Characteristics of sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1415—Controller structures or design using a state feedback or a state space representation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1418—Several control loops, either as alternatives or simultaneous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/142—Controller structures or design using different types of control law in combination, e.g. adaptive combined with PID and sliding mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1426—Controller structures or design taking into account control stability
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Feedback Control In General (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 空燃比センサの応答特性が劣化を比較的簡単
な手法で検出するとともに、空燃比センサの応答特性が
劣化した場合においても、適応制御による制御性能の低
下を最小限に抑え、長期間に亘って良好な制御性能を維
持する。 【構成】 機関の動的モデルに基づいて算出した適応パ
ラメータであって、適応フィードバック制御の応答速度
を決めるパラメータにより、空燃比センサの応答特性の
劣化が検出される（Ｓ１４５）。応答劣化検出時（ＦＳ
ＴＲＲＳＰ＝１のとき）は、応答劣化時用のゲイン行列
Γを用いて適応パラメータの演算を行う（Ｓ１４１，Ｓ
１４２，Ｓ１４４）。応答劣化時用のゲイン行列Γは、
通常のゲイン行列Γより適応パラメータの調整速度が小
さくなるように設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の制御装置に
関し、特に適応制御理論を応用したフィードバック制御
により機関に供給する混合気の空燃比をフィードバック
制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】現代制御理論の１つである最適レギュレ
ータを空燃比フィードバック制御に応用し、機関の排気
系に設けられた広域空燃比センサの出力と、機関の動的
モデルに基づいて予め定められた最適フィードバックゲ
インと状態変数とに基づいて空燃比をフィードバック制
御する空燃比制御装置は、従来より知られている（例え
ば特開平３−１８５２４４号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制御装置では、空燃比センサの応答特性が経時変化
等により劣化することを考慮していないため、設計上想
定されている以上に劣化した場合には、機関の動的モデ
ルの無駄時間が無視できないほど変化し、制御性能が極
端に低下することがあった。
【０００４】また、上記従来の制御装置では、機関の動
的モデルに基づいて定められた最適フィードバックゲイ
ンを用いているため、空燃比センサの応答特性やその他
の機関の動的モデルを変化させる要因に劣化等が起きた
場合に、最適フィードバックゲインが合わなくなること
があった。
【０００５】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、空燃比センサの応答特性が劣化を比較的簡単な手
法で検出することができる内燃機関の制御装置を提供す
ることを第１の目的とし、さらに空燃比センサの応答特
性が劣化した場合においても、制御性能の低下を最小限
に抑え、長期間に亘って良好な制御性能を維持すること
ができる内燃機関の空燃比制御装置を提供することを第
２の目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため本発明は、内燃機関の排気系に設けられた空燃比
センサと、該空燃比センサの出力に基づいて漸化式形式
の適応制御器を用いて前記機関の空燃比を目標値に収束
させるように前記機関に供給する燃料をフィードバック
制御するフィードバック制御手段とを備えた内燃機関の
空燃比制御装置において、前記フィードバック制御手段
で用いる適応パラメータにより前記空燃比センサの応答
特性の劣化を検出する応答特性劣化検出手段を設けるよ
うにしたものである。
【０００７】上記第２の目的を達成するため本発明は、
内燃機関の排気系に設けられた空燃比センサと、該空燃
比センサの出力に基づいて漸化式形式の適応制御器を用
いて前記機関の空燃比を目標値に収束させるように前記
機関に供給する燃料をフィードバック制御するフィード
バック制御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置に
おいて、前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出する
応答特性劣化検出手段と、前記空燃比センサの応答特性
の劣化を検出したときは、前記フィードバック制御手段
で用いる適応パラメータの調整速度を低下させる調整速
度低減手段とを設けるようにしたものである。
【０００８】同じ目的を達成するため本発明は、内燃機
関の排気系に設けられた空燃比センサと、該空燃比セン
サの出力に基づいて漸化式形式の制御器を用いて前記機
関の空燃比を目標値に収束させるように前記機関に供給
する燃料をフィードバック制御するフィードバック制御
手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置において、前
記機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、
前記機関の所定クランク角度回転毎に、前記空燃比セン
サの出力をサンプリングし、該サンプリングしたサンプ
ル値を順次記憶するサンプリング手段と、前記機関の運
転状態に応じて前記記憶したサンプル値の１つを選択す
る選択手段と、前記空燃比センサの応答特性の劣化を検
出する応答特性劣化検出手段と、前記空燃比センサの応
答特性の劣化を検出したときは、前記選択手段で選択す
るサンプル値をより遅いタイミングでサンプリングした
ものに変更するサンプル値変更手段とを設け、前記フィ
ードバック制御手段は、該変更されたサンプル値を前記
フィードバック制御に使用するようにしたものである。
【０００９】同じ目的を達成するため本発明は、内燃機
関の排気系に設けられた空燃比センサと、該空燃比セン
サの出力に基づいて漸化式形式の制御器を用いてフィー
ドバック制御量を演算し、該フィードバック制御量によ
り前記機関の空燃比を目標値に収束させるように前記機
関に供給する燃料をフィードバック制御するフィードバ
ック制御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置にお
いて、前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出する応
答特性劣化検出手段と、前記空燃比センサの応答特性の
劣化を検出したときは、前記フィードバック制御手段に
よるフィードバック制御量の演算時期を遅延させる遅延
手段とを設けるようにしたものである。
【００１０】また、前記空燃比センサの応答特性の劣化
を検出したときは、前記フィードバック制御手段の構成
を、制御対象の無駄時間の増加に対応して変更すること
が望ましい。
【００１１】さらに上記第２の目的を達成するため本発
明は、内燃機関の排気系に設けられた空燃比センサと、
該空燃比センサの出力の基づいて漸化式形式の制御器を
用いて前記機関の空燃比を目標値に収束させるように前
記機関に供給する燃料をフィードバック制御する第１の
フィードバック制御手段と、前記空燃比センサの出力に
基づいて、比例項、微分項及び積分項の少なくとも１つ
を用いてフィードバック制御する第２のフィードバック
制御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置におい
て、前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出する応答
特性劣化検出手段と、前記空燃比センサの応答特性の劣
化を検出したときは、前記第１のフィードバック制御手
段の作動を禁止する禁止手段とを設けるようにしたもの
である。
【００１２】前記応答特性劣化検出手段は、前記機関へ
の燃料供給遮断制御実行直後における前記空燃比センサ
の出力の変化特性に基づいて応答特性の劣化を検出する
ようにしてもよい。
【００１３】
【作用】請求項１記載の空燃比制御装置によれば、フィ
ードバック制御手段で用いる適応パラメータにより空燃
比センサの応答特性の劣化が検出される。
【００１４】請求項２記載の空燃比制御装置によれば、
空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、フィ
ードバック制御手段で用いる適応パラメータの調整速度
が下げられる。
【００１５】請求項３記載の空燃比制御装置によれば、
機関の所定クランク角度回転毎に、空燃比センサの出力
がサンプリングしたサンプル値が順次記憶され、検出し
た機関の運転状態に応じて前記記憶したサンプル値の１
つが選択され、前記空燃比センサの応答特性の劣化を検
出したときは、前記選択されたサンプル値をより遅いタ
イミングでサンプリングしたサンプル値が漸化式形式の
制御器を用いたフィードバック制御に使用される。
【００１６】請求項４記載の空燃比制御装置によれば、
空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、空燃
比センサ出力に応じたフィードバック制御量の演算時期
が遅延される。
【００１７】請求項５記載の空燃比制御装置によれば、
空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、前記
フィードバック制御量の演算時期が遅延されるとともに
前記フィードバック制御手段の構成が、制御対象の無駄
時間の増加に対応して変更される。
【００１８】請求項６記載の空燃比制御装置によれば、
空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、漸化
式形式の制御器を用いたフィードバック制御が禁止され
る。
【００１９】請求項８記載の空燃比制御装置によれば、
機関への燃料供給遮断制御実行直後における空燃比セン
サの出力の変化特性に基づいて応答特性の劣化が検出さ
れる。
【００２０】
【実施例】以下本発明の第１実施例を図面を参照して説
明する。
【００２１】図１は本発明の一実施例にかかる内燃機関
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の構成を
示す図である。同図中、１は各気筒に吸気弁及び排気弁
（図示せず）を各１対ずつ設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
エンジンである。
【００２２】エンジン１の吸気管２は分岐部（吸気マニ
ホルド）１１を介してエンジン１の各気筒の燃焼室に連
通する。吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されて
いる。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ４が連結されており、スロットル弁開度θＴＨに
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。吸気管２に
は、スロットル弁３をバイパスする補助空気通路６が設
けられており、該通路６の途中には補助空気量制御弁７
が配されている。補助空気量制御弁７は、ＥＣＵ５に接
続されており、ＥＣＵ５によりその開弁量が制御され
る。
【００２３】吸気管２のスロットル弁３の上流側には吸
気温（ＴＡ）センサ８が装着されており、その検出信号
がＥＣＵ５に供給される。吸気管２のスロットル弁３と
吸気マニホルド１１の間には、チャンバ９が設けられて
おり、チャンバ９には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ
１０が取り付けられている。ＰＢＡセンサ１０の検出信
号はＥＣＵ５に供給される。
【００２４】エンジン１の本体にはエンジン水温（Ｔ
Ｗ）センサ１３が装着されており、その検出信号がＥＣ
Ｕ５に供給される。ＥＣＵ５には、エンジン１のクラン
ク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位
置センサ１４が接続されており、クランク軸の回転角度
に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位
置センサ１４は、エンジン１の特定の気筒の所定クラン
ク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」と
いう）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開
始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のク
ランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８
０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣセンサ及
びＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周期（例え
ば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬ信号
パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パルスがＥＣ
Ｕ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時
期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転
数ＮＥの検出に使用される。
【００２５】吸気マニホルド１１の吸気弁の少し上流側
には、各気筒毎に燃料噴射弁１２が設けられており、各
噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されているととも
にＥＣＵ５に電気的に接続されて、ＥＣＵ５からの信号
により燃料噴射時期及び燃料噴射時間（開弁時間）が制
御される。エンジン１の点火プラグ（図示せず）もＥＣ
Ｕ５に電気的に接続されており、ＥＣＵ５により点火時
期θＩＧが制御される。
【００２６】排気管１６は分岐部（排気マニホルド）１
５を介してエンジン１の燃焼室に接続されている。排気
管１６には分岐部１５が集合する部分の直ぐ下流側に、
広域空燃比センサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）１７
が設けられている。さらにＬＡＦセンサ１７の下流側に
は直下三元触媒１９及び床下三元触媒２０が配されてお
り、またこれらの三元触媒１９及び２０の間には酸素濃
度センサ（以下「Ｏ２センサ」という）１８が装着され
ている。三元触媒１９、２０は、排気ガス中のＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯｘ等の浄化を行う。
【００２７】ＬＡＦセンサ１７は、ローパスフィルタ２
２を介してＥＣＵ５に接続されており、排気ガス中の酸
素濃度（空燃比）に略比例した電気信号を出力し、その
電気信号をＥＣＵ５に供給する。Ｏ２センサ１８は、そ
の出力が理論空燃比の前後において急激に変化する特性
を有し、その出力は理論空燃比よりリッチ側で高レベル
となり、リーン側で低レベルとなる。Ｏ２センサ１８
は、ローパスフィルタ２３を介してＥＣＵ５に接続され
ており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００２８】排気還流機構３０は、吸気管２のチャンバ
９と排気管１６とを接続する排気還流路３１と、排気還
流路３１の途中に設けられ、排気還流量を制御する排気
還流弁（ＥＧＲ弁）３２と、ＥＧＲ弁３２の弁開度を検
出し、その検出信号をＥＣＵ５に供給するリフトセンサ
３３とから成る。ＥＧＲ弁３２は、ソレノイドを有する
電磁弁であり、ソレノイドはＥＣＵ５に接続され、その
弁開度がＥＣＵ５からの制御信号によりリニアに変化さ
せることができるように構成されている。
【００２９】エンジン１は、吸気弁及び排気弁のバルブ
タイミングを、エンジンの高速回転領域に適した高速バ
ルブタイミングと、低速回転領域に適した低速バルブタ
イミングとの２段階に切換可能なバルブタイミング切換
機構６０を有する。このバルブタイミングの切換は、弁
リフト量の切換も含み、さらに低速バルブタイミング選
択時は２つの吸気弁のうちの一方を休止させて、空燃比
を理論空燃比よりリーン化する場合においても安定した
燃焼を確保するようにしている。
【００３０】バルブタイミング切換機構６０は、バルブ
タイミングの切換を油圧を介して行うものであり、この
油圧切換を行う電磁弁及び油圧センサがＥＣＵ５接続さ
れている。油圧センサの検出信号はＥＣＵ５に供給さ
れ、ＥＣＵ５は電磁弁を制御してバルブタイミングの切
換制御を行う。
【００３１】また、ＥＣＵ５には、大気圧を検出する大
気圧（ＰＡ）センサ２１が接続されており、その検出信
号がＥＣＵ５に供給される。
【００３２】ＥＣＵ５は、上述した各種センサからの入
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変化する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、燃料噴射弁１２等の各種電磁弁や点火
プラグに駆動信号を出力する出力回路とを備えている。
【００３３】ＥＣＵ５は、上述の各種エンジン運転パラ
メータ信号に基づいて、ＬＡＦセンサ１７及びＯ２セン
サ１８の出力に応じたフィードバック制御運転領域やオ
ープン制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じ、下記数式１に
より燃料噴射弁１２の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、
この演算結果に基づいて燃料噴射弁１２を駆動する信号
を出力する。
【００３４】
【数１】ＴＯＵＴ＝ＴＩＭＦ×ＫＴＯＴＡＬ×ＫＣＭＤ
Ｍ×ＫＦＢ 図２は上記数式１による燃料噴射時間ＴＯＵＴの算出手
法を説明するための機能ブロック図であり、これを参照
して本実施例における燃料噴射時間ＴＯＵＴの算出手法
の概要を説明する。なお、本実施例ではエンジンへの燃
料供給量は燃料噴射時間として算出されるが、これは噴
射される燃料量に対応するので、ＴＯＵＴを燃料噴射量
若しくは燃料量とも呼んでいる。
【００３５】図２においてブロックＢ１は、吸入空気量
に対応した基本燃料量ＴＩＭＦを算出する。この基本燃
料量ＴＩＭＦは、基本的にはエンジン回転数ＮＥ及び吸
気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されるが、スロットル
弁３からエンジン１の燃焼室に至る吸気系をモデル化
し、その吸気系モデルに基づいて吸入空気の遅れを考慮
した補正を行うことが望ましい。その場合には、検出パ
ラメータとしてスロットル弁開度θＴＨ及び大気圧ＰＡ
をさらに用いる。
【００３６】ブロックＢ２〜Ｂ４は乗算ブロックであ
り、ブロックの入力パラメータを乗算して出力する。こ
れらのブロックにより、上記数式１の演算が行われ、ブ
ロックＢ４の出力として、燃料噴射量ＴＯＵＴが得られ
る。
【００３７】ブロックＢ９は、エンジン水温ＴＷに応じ
て設定されるエンジン水温補正係数ＫＴＷ，排気還流実
行中に排気還流量に応じて設定されるＥＧＲ補正係数Ｋ
ＥＧＲ等のフィードフォワード系補正係数をすべて乗算
することにより、補正係数ＫＴＯＴＡＬを算出し、ブロ
ックＢ２に入力する。
【００３８】ブロックＢ２１は、エンジン回転数ＮＥ、
吸気管内絶対圧ＰＢＡ等に応じて目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄを決定し、ブロックＢ２２に入力する。目標空燃比係
数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわち燃空比Ｆ
／Ａに比例し、理論空燃比のとき値１．０をとるので、
目標当量比ともいう。ブロックＢ２２は、ローパスフィ
ルタ２３を介して入力されるＯ２センサ出力ＶＭＯ２の
基づいて目標空燃比係数ＫＣＭＤを修正し、ブロックＢ
１８及びＢ２３に入力する。ブロックＢ２３は、ＫＣＭ
Ｄ値に応じて燃料冷却補正を行い最終目標空燃比係数Ｋ
ＣＭＤＭを算出し、ブロックＢ３に入力する。
【００３９】ブロックＢ１０は、ローパスフィルタ２２
を介して入力されるＬＡＦセンサ出力値を、ＣＲＫ信号
パルスの発生毎にサンプリングし、そのサンプル値をリ
ングバッファメモリに順次記憶し、エンジン運転状態に
応じて最適のタイミングでサンプリングしたサンプル値
を選択し（ＬＡＦセンサ出力選択処理）、ローパスフィ
ルタブロックＢ１６及びＢ１７を介してブロックＢ１８
及びＢ１９に入力する。このＬＡＦセンサ出力選択処理
は、サンプリングのタイミングによっては変化する空燃
比を正確に検出できないこと、燃焼室から排出される排
気ガスがＬＡＦセンサ１７に到達するまでの時間やＬＡ
Ｆセンサ自体の反応時間がエンジン運転状態によって変
化することを考慮したものである。
【００４０】ブロックＢ１８は、検出空燃比と目標空燃
比との偏差に応じてＰＩＤ制御によりＰＩＤ補正係数Ｋ
ＬＡＦを算出してブロックＢ２０に入力する。ブロック
Ｂ１９は、検出空燃比に基づいて適応制御（Self Tunin
g Regulation）により適応補正係数ＫＳＴＲを算出して
ブロックＢ２０に入力する。この適応制御は、目標空燃
比係数ＫＣＭＤ（ＫＣＭＤＭ）を基本燃料量ＴＩＭＦに
乗算するだけでは、エンジンの応答遅れがあるため目標
空燃比がなまされた検出空燃比になってしまうため、こ
れを動的に補償し、外乱に対するタフネス性を向上させ
るために導入したものである。
【００４１】ブロックＢ２０は、入力されるＰＩＤ補正
係数ＫＬＡＦ及び適応補正係数ＫＳＴＲのいずれか一方
をエンジン運転状態に応じて選択し、フィードバック補
正係数ＫＦＢとしてブロックＢ４に入力する。これは、
エンジン運転状態によっては、適応制御ではなく従来の
ＰＩＤ制御によって算出したＫＬＡＦ値を用いた方がよ
いことを考慮したものである。
【００４２】以上のように本実施例では、ＬＡＦセンサ
１７の出力の応じて通常のＰＩＤ制御により算出したＰ
ＩＤ補正係数ＫＬＡＦと、適応制御により算出した適応
補正係数ＫＳＴＲとを切り換えて、補正係数ＫＦＢとし
て上記数式１に適用して、燃料噴射量ＴＯＵＴ算出して
いる。適応補正係数ＫＳＴＲにより、目標空燃比を変更
したときの追従性及び外乱に対するタフネス性を向上さ
せて、触媒の浄化率を向上させ、種々のエンジン運転状
態において良好な排気ガス特性を得ることができる。
【００４３】本実施例では、上述した図２の各ブロック
の機能は、ＥＣＵ５のＣＰＵによる演算処理により実現
されるので、この処理のフローチャートを参照して処理
の内容を具体的に説明する。
【００４４】図３は、ＬＡＦセンサ１７の出力に応じて
ＰＩＤ補正係数ＫＬＡＦ及び適応補正係数ＫＳＴＲを算
出する処理のフローチャートである。本処理はＴＤＣ信
号パルスの発生毎に実行される。
【００４５】ステップＳ１では、始動モードか否か、す
なわちクランキング中か否かを判別し、始動モードのと
きは始動モードの処理へ移行する。始動モードでなけれ
ば、目標空燃比係数（目標当量比）ＫＣＭＤ及び最終目
標空燃比係数ＫＣＭＤＭの算出（ステップＳ２）及びＬ
ＡＦセンサ出力選択処理を行う（ステップＳ３）ととも
に検出当量比ＫＡＣＴの演算を行う（ステップＳ４）。
検出当量比ＫＡＣＴは、ＬＡＦセンサ１７の出力を当量
比に変換したものである。
【００４６】次いでＬＡＦセンサ１７の活性化が完了し
たか否かの活性判別を行う（ステップＳ５）。これは、
例えばＬＡＦセンサ１７の出力電圧とその中心電圧との
差を所定値（例えば０．４Ｖ）と比較し、該差が所定値
より小さいとき活性化が完了したと判別するものであ
る。
【００４７】次にエンジン運転状態がＬＡＦセンサ１７
の出力に基づくフィードバック制御を実行する運転領域
（以下「ＬＡＦフィードバック領域」という）にあるか
否かの判別を行う（ステップＳ６）。これは、例えばＬ
ＡＦセンサ１７の活性化が完了し、且つフュエルカット
中やスロットル全開運転中でないとき、ＬＡＦフィード
バック領域と判定するものである。この判別の結果、Ｌ
ＡＦフィードバック領域にないときはリセットフラグＦ
ＫＬＡＦＲＥＳＥＴを「１」に設定し、ＬＡＦフィード
バック領域にあるときは「０」とする。
【００４８】続くステップＳ７では、リセットフラグＦ
ＫＬＡＦＲＥＳＥＴが「１」か否かを判別し、ＦＫＬＡ
ＦＲＥＳＥＴ＝１のときは、ステップＳ８に進んでＰＩ
Ｄ補正係数ＫＬＡＦ、適応補正係数ＫＳＴＲ及びフィー
ドバック補正係数ＫＦＢをいずれもに「１．０」に設定
するとともに、ＰＩＤ制御の積分項ＫＬＡＦＩを「０」
に設定して、本処理を終了する。また、ＦＫＬＡＦＲＥ
ＳＥＴ＝０のときは、フィードバック補正係数ＫＦＢの
演算を行って（ステップＳ９）、本処理を終了する。
【００４９】図４は、図３のステップＳ２における最終
目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出する処理のフローチャ
ートである。
【００５０】ステップＳ２３では、エンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてマップを検索し、基
本値ＫＢＳを算出する。なお、そのマップにはアイドル
時用の値も設定されている。
【００５１】続くステップＳ２４では、エンジン始動直
後のリーンバーン制御を実行すべき条件が成立するか否
かを判別し、条件が成立したときは始動後リーンフラグ
ＦＡＳＴＬＥＡＮを「１」に設定する一方、条件不成立
のときは「０」とする。このリーンバーン制御実行条件
は、例えばエンジン始動後所定期間内であって、エンジ
ン水温ＴＷ、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡが所定範囲内にあるとき成立する。なお、始動直後
のリーンバーン制御は、エンジン始動直後の触媒が未活
性の状態でＨＣの排出量が増加すること防止する目的で
行うものである。
【００５２】次いでステップＳ２５では、スロットル弁
が全開（ＷＯＴ）の状態か否かを判別し、全開のときは
ＷＯＴフラグＦＷＯＴを「１」に設定し、全開でなけれ
ば「０」とする。次いで、エンジン水温ＴＷに応じて増
量補正係数ＫＷＯＴを算出する（ステップＳ２６）。こ
のとき高水温時の補正係数ＫＸＷＯＴも算出する。
【００５３】続くステップＳ２７では、目標空燃比係数
ＫＣＭＤを算出し、次いで算出したＫＣＭＤ値のリミッ
ト処理（所定上下限値の範囲内に入るようにする処理）
を行う（ステップＳ２８）。このステップＳ２７の処理
は図５を参照して後述する。
【００５４】続くステップＳ２９では、Ｏ２センサ１８
の活性化が完了しているか否かの判別を行い、活性化が
完了したときは、活性フラグＦＭＯ２を「１」に設定
し、完了していないときは、「０」とする。例えばエン
ジン始動後所定期間経過したとき、活性化完了と判定す
る。次いで、Ｏ２センサ１８の出力ＶＭＯ２に応じて目
標空燃比係数ＫＣＭＤの補正項ＤＫＣＭＤＯ２を算出す
る（ステップＳ３２）。この処理は、Ｏ２センサ出力Ｖ
ＭＯ２と基準値ＶＲＥＦＭとの偏差に応じてＰＩＤ制御
により、補正項ＤＫＣＭＤＯ２を算出するものである。
【００５５】続くステップＳ３３では、次式により目標
空燃比係数ＫＣＭＤの補正を行う。
【００５６】ＫＣＭＤ＝ＫＣＭＤ＋ＤＫＣＭＤＯ２ これにより、ＬＡＦセンサ１７の出力のずれを補償する
ように目標空燃比係数ＫＣＭＤを設定することができ
る。
【００５７】続くステップＳ３４では、算出したＫＣＭ
Ｄ値に応じてＫＣＭＤ−ＫＥＴＣテーブルを検索して補
正係数ＫＥＴＣを算出し、次式により最終目標空燃比係
数ＫＣＭＤＭを算出する。
【００５８】ＫＣＭＤＭ＝ＫＣＭＤ×ＫＥＴＣ 補正係数ＫＥＴＣは、ＫＣＭＤ値が増加し、燃料噴射量
が増加するほど、噴射による燃料冷却効果が大きくなる
ことを考慮して、その影響を補正するものであり、ＫＣ
ＭＤ値が増加するほど大きな値に設定される。。
【００５９】次いで、ＫＣＭＤＭ値のリミット処理を行
うとともに（ステップＳ３５）、ステップＳ３３で得ら
れたＫＣＭＤ値をリングバッファに格納して（ステップ
Ｓ３６）、本処理を終了する。
【００６０】図５は、図４のステップＳ２７におけるＫ
ＣＭＤ算出処理のフローチャートである。
【００６１】先ずステップＳ５１では、図４のステップ
Ｓ２４で設定した始動後リーンフラグＦＡＳＴＬＥＡＮ
が「１」か否かを判別し、ＦＡＳＴＬＥＡＮ＝１である
ときは、ＫＣＭＤＡＳＴＬＥＡＮマップを検索して、リ
ーン制御時の中心空燃比に相当するリーン目標値ＫＣＭ
ＤＡＳＴＬＥＡＮを算出する（ステップＳ５２）。ここ
で、ＫＣＭＤＡＳＴＬＥＡＮマップは、エンジン水温Ｔ
Ｗ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてリーン目標値ＫＣ
ＭＤＡＳＴＬＥＡＮが設定されたマップである。そし
て、目標空燃比係数ＫＣＭＤをリーン目標値ＫＣＭＤＡ
ＳＴＬＥＡＮに設定して（ステップＳ５３）、ステップ
Ｓ６１に進む。
【００６２】一方前記ステップＳ５１でＦＡＳＴＬＡＥ
ＡＮ＝０であって、始動後リーンバーン制御実行条件が
成立しないときは、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＣ
ＭＤ（例えば８０℃）より高いか否かを判別する。そし
てＴＷ＞ＴＷＣＭＤが成立するときは、ＫＣＭＤ値を図
４のステップＳ２３で算出した基本値ＫＢＳに設定して
（ステップＳ５７）、ステップＳ６１に進む。また、Ｔ
Ｗ≦ＴＷＣＭＤが成立するときは、エンジン水温ＴＷ及
び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたマップを検
索して、低水温用目標値ＫＴＷＣＭＤを算出し（ステッ
プＳ５５）、基本値ＫＢＳがこのＫＴＷＣＭＤ値より大
きいか否かを判別する（ステップＳ５６）。その結果Ｋ
ＢＳ＞ＫＴＷＣＭＤであるときは、前記ステップＳ５７
に進み、ＫＢＳ≦ＫＴＷＣＭＤであるときは、基本値Ｋ
ＢＳを低水温用目標値ＫＴＷＣＭＤに置き換えて（ステ
ップＳ５８）、ステップＳ６１に進む。
【００６３】ステップＳ６１では、下記式によりＫＣＭ
Ｄ値を補正してステップＳ６２に進む。調整用加算項Ｋ
ＣＭＤＯＦＦＳＥＴは、エンジンの排気系やＬＡＦセン
サの特性のばらつきや経時変化の影響を反映させて、目
標空燃比係数ＫＣＭＤを微調整し、三元触媒のウィンド
ウゾーンの最適な位置をとるようにするためのパラメー
タである。この調整用加算項ＫＣＭＤＯＦＦＳＥＴは、
ＬＡＦセンサ１７の特性等により設定されるが、Ｏ２セ
ンサ１８等の出力に応じて学習させることが望ましい。
【００６４】 ＫＣＭＤ＝ＫＣＭＤ＋ＫＣＭＤＯＦＦＳＥＴ ステップＳ６２では、図４のステップＳ２５で設定した
ＷＯＴフラグＦＷＯＴが「１」か否かを判別し、ＦＷＯ
Ｔ＝０であれば直ちに本処理を終了し、ＦＷＯＴ＝１の
ときは、高負荷用のＫＣＭＤ値の設定処理を行い（ステ
ップＳ６３）、本処理を終了する。この処理は、ＫＣＭ
Ｄ値を図４のステップＳ２６で算出した高負荷用増量補
正係数ＫＷＯＴ，ＫＸＷＯＴと比較し、ＫＣＭＤ値がこ
れらの係数値より小さいときは、ＫＣＭＤ値に補正係数
ＫＷＯＴ又はＫＸＷＯＴを乗算して補正を行うものであ
る。
【００６５】次に図３のステップＳ３におけるＬＡＦセ
ンサ出力選択処理について説明する。
【００６６】エンジンの排気ガスは排気行程で排出され
ることから、多気筒エンジンの排気系集合部において空
燃比の挙動を見ると、明らかにＴＤＣ信号パルスに同期
している。したがって、ＬＡＦセンサ１７により空燃比
を検出するときもＴＤＣ信号パルスに同期して行う必要
がある。ところが、センサ出力のサンプルタイミングに
よっては空燃比の挙動を正確に把握できない場合が生じ
る。例えば、ＴＤＣ信号パルスに対して排気系集合部の
空燃比が図６のようであるとき、ＥＣＵ５が認識する空
燃比は図７に示すように、サンプルタイミングによって
全く異なる値となる。この場合、実際のＬＡＦセンサの
出力変化を可能な限り正確に把握できるタイミングでサ
ンプリングすることが望ましい。
【００６７】さらに、空燃比の変化は排気ガスのセンサ
までの到達時間やセンサの反応時間によっても相違す
る。そのうち、センサまでの到達時間は排気ガス圧力、
排気ガスボリューム等に依存して変化する。さらに、Ｔ
ＤＣ信号パルスに同期してサンプリングすることはクラ
ンク角度に基づいてサンプリングすることになるので、
必然的にエンジン回転数ＮＥの影響を受ける。このよう
に、空燃比の検出の最適なタイミングは、エンジン運転
状態に大きく依存する。
【００６８】そこで、本実施例では図８に示すように、
ＣＲＫ信号パルス（クランク角度３０度毎に発生する）
の発生毎にサンプリングしたＬＡＦセンサ出力をリング
バッファ（本実施例では１８個の格納場所を有する）に
順次格納し、最適タイミングの出力値（１７回前の値か
ら今回値までの中の最適の値）を検出当量比ＫＡＣＴに
変換してフィードバック制御に使用するようにしてい
る。
【００６９】図９は、図３のステップＳ３におけるＬＡ
Ｆセンサ出力選択処理のフローチャートある。
【００７０】先ずステップＳ８１では、エンジン回転数
ＮＥが所定回転数ＮＥＳＥＬＶより低いか否かを判別
し、ＮＥ＜ＮＥＳＥＬＶであるときは、吸気管内絶対圧
ＰＢＡが所定圧ＰＢＡＳＥＬＶ１以上か否かを判別し
（ステップＳ８２）、ＰＢＡ≧ＰＢＡＳＥＬＶ１である
ときは、さらに吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定圧ＰＢＡＳ
ＥＬＶ２（＞ＰＢＡＳＥＬＶ１）より低いか否かを判別
する（ステップＳ８３）。その結果、ステップＳ８１〜
Ｓ８３のいずれかの答が否定（ＮＯ）のときは、タイミ
ングを固定値とし（ステップＳ９２）、その固定値に応
じてリングバッファに格納してＬＡＦセンサ出力ＶＬＡ
Ｆを選択して（ステップＳ９２）、本処理を終了する。
【００７１】一方ステップＳ８１〜Ｓ８３の答がすべて
肯定（ＹＥＳ）のときは、排気還流実行中か否かを判別
する（ステップＳ８４）。その結果排気還流実行中のと
きは、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて、ＥＧＲオン用のタイミングマップを検
索し（ステップＳ８７）、排気還流を実行していないと
きはＥＧＲオフ用のタイミングマップを検索し（ステッ
プＳ８６）、その検索結果に応じてリングバッファに格
納したＬＡＦセンサ出力ＶＬＡＦを選択して（ステップ
Ｓ８８）、本処理を終了する。
【００７２】上記タイミングマップは、図１０に示すよ
うに、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに
応じて、エンジン回転数ＮＥが低いほど、あるいは吸気
管内絶対圧ＰＢＡが高いほど早いクランク角度位置でサ
ンプリングした値を選択するように設定されている。こ
こで、「早い」とは、前のＴＤＣ位置により近い位置で
サンプリングした値（換言すれば古い値）を意味する。
このように設定したのは、ＬＡＦセンサ出力は、図７に
示したように、実際の空燃比の極大値又は極小値（以下
「極値」という）に可能な限り近い位置でサンプリング
するのが最良であるが、その極値、例えば最初のピーク
値は、センサの反応時間を一定と仮定すれば、図１１に
示すように、エンジン回転数ＮＥが低下するほど早いク
ランク角度位置で生じ、また、負荷が高いほど排気ガス
圧力や排気ガスボリュームが増加し、排気ガスの流速が
増してセンサへの到達時間が早まるからである。
【００７３】以上のように、図９の処理によれば、エン
ジン運転状態に応じて最適なタイミングでサンプリング
したセンサ出力ＶＬＡＦが選択されるので、空燃比の検
出精度を向上させることができる。
【００７４】なお、ＣＲＫセンサの異常を検出したとき
は、ＴＤＣ信号パルスの発生時のＬＡＦセンサ出力を採
用する。
【００７５】次に図３のステップＳ４における検出当量
比ＫＡＣＴの算出処理について説明する。図１２は、こ
のＫＡＣＴ算出処理のフローチャートである。
【００７６】先ずステップＳ１０１では、上述した図９
の処理により選択されたセンサ出力選択値ＶＬＡＦＳＥ
Ｌからセンサ出力中心値ＶＣＥＮＴを減算して、テンポ
ラリ値ＶＬＡＦＴＥＭＰを算出する。ここで、中心値Ｖ
ＣＥＮＴは、混合気の空燃比が理論空燃比のときのＬＡ
Ｆセンサ出力値である。
【００７７】次いで、ＶＬＡＦＴＥＭＰ値が負の値か否
かを判別し（ステップＳ１０２）、ＶＬＡＦＴＥＭＰ＜
０であって、空燃比が理論空燃比よりリーン側のとき
は、リーン補正係数ＫＬＢＬＬを乗算して、ＶＬＡＦＴ
ＥＭＰ値を補正する（ステップＳ１０３）一方、、ＶＬ
ＡＦＴＥＭＰ≧０であって、空燃比が理論空燃比よりリ
ッチ側のときは、リッチ補正係数ＫＬＢＬＲを乗算し
て、ＶＬＡＦＴＥＭＰ値を補正する（ステップＳ１０
４）。ここで、リーン補正係数ＫＬＢＬＬ及びリッチ補
正係数ＫＬＢＬＲは、ＬＡＦセンサに装着されたラベル
抵抗の値に応じて算出されるばらつき補正用の補正係数
である。ラベル抵抗値は、予めＬＡＦセンサの特性を測
定して、その結果に応じて設定されており、ＥＣＵ５が
その値を読み取って補正係数ＫＬＢＬＬ，ＫＬＢＬＲを
決定する。
【００７８】続くステップＳ１０５では、テンポラリ値
ＶＬＡＦＴＥＭＰにテーブル中心値ＶＯＵＴＣＮＴを加
算して、修正出力値ＶＬＡＦＥを算出し、次いでＶＬＡ
ＦＥ値に応じてＫＡＣＴテーブルを検索して、検出当量
比ＫＡＣＴを算出する（ステップＳ１０６）。ここで、
ＫＡＣＴテーブルは、修正出力値ＶＬＡＦＥに応じて検
出当量比ＫＡＣＴを算出するためのテーブルであり、テ
ーブル中心値ＶＯＵＴＣＮＴは理論空燃比（ＫＡＣＴ＝
１．０）に対応する格子点データ（修正出力値）であ
る。
【００７９】以上の処理により、ＬＡＦセンサの特性ば
らつきの影響を排除した検出当量比ＫＡＣＴを得ること
ができる。
【００８０】図１３は、図３のステップＳ６におけるＬ
ＡＦフィードバック領域判別処理のフローチャートであ
る。
【００８１】先ずステップＳ１２１では、ＬＡＦセンサ
１７が不活性状態にあるか否かを判別し、活性状態にあ
るときはフュエルカット中であることを「１」で示すフ
ラグＦＦＣが「１」か否かを判別し（ステップＳ１２
２）、ＦＦＣ＝０であるときは、スロットル弁全開中で
あることを「１」で示すフラグＦＷＯＴが「１」か否か
を判別し（ステップＳ１２３）、ＦＷＯＴ＝１でないと
きは、図示しないセンサによって検出したバッテリ電圧
ＶＢＡＴが所定下限値ＶＢＬＯＷより低いか否かを判別
し（ステップＳ１２４）、ＶＢＡＴ≧ＶＢＬＯＷである
ときは、理論空燃比に対応するＬＡＦセンサ出力のずれ
（ＬＡＦセンサストイキずれ）があるか否かを判別す
る。そして、ステップＳ１２１〜Ｓ１２５のいずれかの
答が肯定（ＹＥＳ）のときは、ＬＡＦセンサ出力に基づ
くフィードバックを停止すべき旨を「１」で示すＫＬＡ
ＦリセットフラグＦＫＬＡＦＲＥＳＥＴを「１」に設定
する（ステップＳ１３２）。
【００８２】一方、ステップＳ１２１〜Ｓ１２５の答が
すべて否定（ＮＯ）のときは、ＫＬＡＦリセットフラグ
ＦＫＬＡＦＲＥＳＥＴを「０」に設定する（ステップＳ
１３１）。
【００８３】続くステップＳ１３３では、Ｏ２センサ１
８が不活性状態にあるか否かを判別し、活性状態にある
ときは、エンジン水温ＴＷが所定下限水温ＴＷＬＯＷ
（例えば０℃）より低いか否かを判別する（ステップＳ
１３４）。そして、Ｏ２センサ１８が不活性状態のとき
またはＴＷ＜ＴＷＬＯＷであるときは、ＰＩＤ補正係数
ＫＬＡＦを現在値に維持すべきことを「１」で示すホー
ルドフラグＦＫＬＡＦＨＯＬＤを「１」に設定して（ス
テップＳ１３６）、本処理を終了する。一方、Ｏ２セン
サ１８が活性状態にあり且つＴＷ≧ＴＷＬＯＷであると
きは、ＦＫＬＡＦＨＯＬＤ＝０として（ステップＳ１３
５）、本処理を終了する。
【００８４】次に図３のステップＳ９におけるフィード
バック補正係数ＫＦＢの算出処理を説明する。
【００８５】フィードバック補正係数ＫＦＢは、前述し
たようにエンジン運転状態に応じてＰＩＤ補正係数ＫＬ
ＡＦ又は適応補正係数ＫＳＴＲに設定される。そこで、
先ず図１４及び図１５を参照して、これらの補正係数の
算出手法を説明する。
【００８６】図１４は、ＰＩＤ補正係数ＫＬＡＦ算出処
理のフローチャートである。
【００８７】同図のステップＳ３０１では、ホールドフ
ラグＦＫＬＡＦＨＯＬＤが「１」か否かを判別し、ＦＫ
ＬＡＦＨＯＬＤ＝１のときは、直ちに本処理を終了し、
ＦＫＬＡＦＨＯＬＤ＝０のときは、ＫＬＡＦリセットフ
ラグＦＫＬＡＦＲＥＳＥＴが「１」か否かを判別する
（ステップＳ３０２）。その結果、ＦＫＬＡＦＲＥＳＥ
Ｔ＝１のときは、ステップＳ３０３に進み、ＰＩＤ補正
係数ＫＬＡＦを１．０に設定するとともに、積分制御ゲ
インＫＩ及び目標当量比ＫＣＭＤと検出当量比ＫＡＣＴ
との偏差ＤＫＡＦを「０」に設定して、本処理を終了す
る。
【００８８】ステップＳ３０２でＦＫＬＡＦＲＥＳＥＴ
＝０のときは、ステップＳ３０４に進み、比例制御ゲイ
ンＫＰ、積分制御ゲインＫＩ及び微分制御ゲインＫＤを
エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて
設定されたマップから検索する。ただし、アイドル状態
のときはアイドル用のゲインを採用する。次いで、目標
当量比ＫＣＭＤと検出当量比ＫＡＣＴとの偏差ＤＫＡＦ
（ｋ）（＝ＫＣＭＤ（ｋ）−ＫＡＣＴ（ｋ））を算出し
（ステップＳ３０５）、偏差ＤＫＡＦ（ｋ）及び各制御
ゲインＫＰ，ＫＩ，ＫＤを下記式に適用して、比例項Ｋ
ＬＡＦＰ（ｋ）、積分項ＫＬＡＦＩ（ｋ）及び微分項Ｋ
ＬＡＦＤ（ｋ）を算出する（ステップＳ３０６）。
【００８９】ＫＬＡＦＰ（ｋ）＝ＤＫＡＦ（ｋ）×ＫＰ ＫＬＡＦＩ（ｋ）＝ＤＫＡＦ（ｋ）×ＫＩ＋ＫＬＡＦ
（ｋ−１） ＫＬＡＦＤ（ｋ）＝（ＤＫＡＦ（ｋ）−ＤＫＡＦ（ｋ−
１））×ＫＤ 続くステップＳ３０７〜Ｓ３１０では、積分項ＫＬＡＦ
Ｉ（ｋ）のリミット処理を行う。すなわち、ＫＬＡＦＩ
（ｋ）値が所定上下限値ＫＬＡＦＩＬＭＴＨ，ＫＬＡＦ
ＩＬＭＴＬの範囲内にあるか否かを判別し（ステップＳ
３０７、Ｓ３０８）、ＫＬＡＦＩ（ｋ）＞ＫＬＡＦＩＬ
ＭＴＨであるときは、ＫＬＡＦＩ（ｋ）＝ＫＬＡＦＬＭ
ＴＨとし（ステップＳ３１０）、ＫＬＡＦＩ（ｋ）＜Ｋ
ＬＡＦＩＬＭＴＬであるときは、ＫＬＡＦＩ（ｋ）＝Ｋ
ＬＡＦＩＬＭＴＬとする（ステップＳ３０９）。
【００９０】続くステップＳ３１１では、下記式により
ＰＩＤ補正係数ＫＬＡＦ（ｋ）を算出する。
【００９１】ＫＬＡＦ（ｋ）＝ＫＬＡＦＰ（ｋ）＋ＫＬ
ＡＦＩ（ｋ）＋ＫＬＡＦＤ（ｋ）＋１．０ 次いで、ＫＬＡＦ（ｋ）値が所定上限値ＫＬＡＦＬＭＴ
Ｈより大きいか否かを判別し（ステップＳ３１２）、Ｋ
ＬＡＦ（ｋ）＞ＫＬＡＦＬＭＴＨであるときは、ＫＬＡ
Ｆ（ｋ）＝ＫＬＡＦＬＭＴＨとして（ステップＳ３１
６）、本処理を終了する。
【００９２】ステップＳ３１２で、ＫＬＡＦ（ｋ）≦Ｋ
ＬＡＦＬＭＴＨであるときは、ＫＬＡＦ（ｋ）値が所定
下限値ＫＬＡＦＬＭＴＬより小さいか否かを判別し（ス
テップＳ３１４）、ＫＬＡＦ（ｋ）≧ＫＬＡＦＬＭＴＬ
であれば直ちに本処理を終了する一方、ＫＬＡＦ（ｋ）
＜ＫＬＡＦＬＭＴＬであるときは、ＫＬＡＦ（ｋ）＝Ｋ
ＬＡＦＬＭＴＬとして（ステップＳ３１５）、本処理を
終了する。
【００９３】本処理により、検出当量比ＫＡＣＴが目標
当量比ＫＣＭＤに一致するように、ＰＩＤ制御によりＰ
ＩＤ補正係数ＫＬＡＦが算出される。
【００９４】次に適応補正係数ＫＳＴＲ算出処理につい
て、図１５を参照して説明する。
【００９５】図１５は、図２のブロックＢ１９、すなわ
ち適応制御（ＳＴＲ（Self TuningRegulator））ブロッ
クの構成を示すブロック図であり、このＳＴＲブロック
は、目標空燃比係数（目標当量比）ＫＣＭＤ（ｋ）と検
出当量比ＫＡＣＴ（ｋ）とが一致するように適応補正係
数ＫＳＴＲを設定するＳＴＲコントローラと、該ＳＴＲ
コントローラで使用するパラメータを設定するパラメー
タ調整機構とからなる。
【００９６】本実施例における適応制御の調整則の一つ
に、ランダウらが提案したパラメータ調整則がある。こ
の手法は、適応システムを線形ブロックと非線形ブロッ
クとから構成される等価フィードバック系に変換し、非
線形ブロックについては入出力に関するポポフの積分不
等式が成立し、線形ブロックは強正実となるように調整
則を決めることによって、適応システムの安定を保証す
る手法である。この手法は、例えば「コンピュートロー
ル」（コロナ社刊）Ｎｏ．２７，２８頁〜４１頁、ない
しは「自動制御ハンドブック」（オーム社刊）７０３頁
〜７０７頁に記載されているように、公知技術である。
【００９７】本実施例では、このランダウらの調整則を
用いた。以下説明すると、ランダウらの調整則では、離
散系の制御対象の伝達関数Ａ（Ｚ-1）／Ｂ（Ｚ-1）の分
母分子の多項式を数式２で、のようにおいたとき、
適応パラメータθハット（ｋ）及び適応パラメータ調整
機構への入力ζ（ｋ）は、数式２で、のように定め
られる。数式２では、ｍ＝１、ｎ＝１、ｄ＝２の場合、
即ち１次系で２制御サイクル分の無駄時間を持つプラン
トを例にとった。ここで、ｋは時刻、より具体的には制
御サイクルを示す。また、数式２において、ｕ（ｋ）及
びｙ（ｋ）は、本実施例では、それぞれＫＳＴＲ（ｋ）
及びＫＡＣＴ（ｋ）に対応する。
【００９８】
【数２】 ここで、適応パラメータθハット（ｋ）は、数式３で表
される。また、数式３中のΓ（ｋ）及びｅアスタリスク
（ｋ）は、それぞれゲイン行列及び同定誤差信号であ
り、数式４及び数式５のような漸化式で表される。
【００９９】
【数３】
【０１００】
【数４】
【０１０１】
【数５】 また数式４中のλ１（ｋ）、λ２（ｋ）の選び方によ
り、種々の具体的なアルゴリズムが与えられる。λ１
（ｋ）＝１，λ２（ｋ）＝λ（０＜λ＜２）とすると漸
減ゲインアルゴリズム（λ＝１の場合、最小自乗法）、
λ１（ｋ）＝λ１（０＜λ１＜１）、λ２（ｋ）＝λ２
（０＜λ２＜２）とすると、可変ゲインアルゴリズム
（λ２＝１の場合、重み付き最小自乗法）、λ１（ｋ）
／λ２（ｋ）＝σとおき、λ３が数式６のように表され
るとき、λ１（ｋ）＝λ３とおくと固定トレースアルゴ
リズムとなる。また、λ１（ｋ）＝１，λ２（ｋ）＝０
のとき固定ゲインアルゴリズムとなる。この場合は数式
４から明らかなように、Γ（ｋ）＝Γ（ｋ−１）とな
り、よってΓ（ｋ）＝Γの固定値となる。
【０１０２】
【数６】 ここで、図１５にあっては、前記ＳＴＲコントローラ
（適応制御器）と適応パラメータ調整機構とは燃料噴射
量演算系の外におかれ、検出当量比ＫＡＣＴ（ｋ）が目
標当量比ＫＣＭＤ（ｋ−ｄ’）（ここでｄ’はＫＣＭＤ
がＫＡＣＴに反映されるまでの無駄時間）に適応的に一
致するように動作して適応補正係数ＫＳＴＲ（ｋ）を演
算する。
【０１０３】このように、適応補正係数ＫＳＴＲ（ｋ）
及び検出当量比ＫＡＣＴ（ｋ）が求められて適応パラメ
ータ調整機構に入力され、そこで適応パラメータθハッ
ト（ｋ）が算出されてＳＴＲコントローラに入力され
る。ＳＴＲコントローラには入力として目標当量比ＫＣ
ＭＤ（ｋ）が与えられ、検出当量比ＫＡＣＴ（ｋ）が目
標当量比ＫＣＭＤ（ｋ）に一致するように漸化式を用い
て適応補正係数ＫＳＴＲ（ｋ）が算出される。 適応補
正係数ＫＳＴＲ（ｋ）は、具体的には数式７に示すよう
に求められる。
【０１０４】
【数７】 図１６は、上述した手法により適応補正係数ＫＳＴＲを
算出する処理のフローチャートである。本実施例では、
λ１＝１、λ２＝０として固定ゲインアルゴリズムを用
いて説明を行う。この場合には、ゲイン行列Γは固定と
なり、数式８で表される。
【０１０５】
【数８】 先ずステップＳ１４１では、ＬＡＦセンサ１７の応答特
性が劣化したこと（応答遅れが増大したこと）を「０」
で示す応答劣化フラグＦＳＴＲＲＳＰが「１」か否かを
判別し、ＦＳＴＲＲＳＰ＝１であって、応答特性が劣化
していないときは、通常のゲイン行列Γを選択し（ステ
ップＳ１４３）、ＦＳＴＲＲＳＰ＝０であって、応答特
性が劣化したときは、応答劣化時用のゲイン行列Γを選
択して（ステップＳ１４２）、ステップＳ１４４に進
む。ここで、応答劣化時用のゲイン行列Γは、その構成
要素の値が通常のゲイン行列Γの構成要素の値より小さ
な値に設定されている。具体的には、本実施例ではゲイ
ン行列Γを数式８に示すように対角要素以外の要素がす
べて０の正方行列としているので、応答劣化時用の対角
要素Ｇ１１〜Ｇ４４が、通常のゲイン行列の対角要素よ
り小さな値に設定されている。
【０１０６】このように、ＬＡＦセンサの応答劣化時
は、通常時（応答劣化前）よりもゲインの小さいゲイン
行列を用いることにより、パラメータ調整機構の適応速
度が低下し、ＬＡＦセンサの応答遅れがあっても適応制
御の安定性を確保することができる。
【０１０７】ステップＳ１４４では、前述したように適
応パラメータ（θハット（ｋ））の演算を行い、次いで
ＬＡＦセンサ応答劣化判定（ステップＳ１４５）及び上
記数式７による適応補正係数ＫＳＴＲの演算を行って
（ステップＳ１４６）、本処理を終了する。
【０１０８】図１７は、上記ステップＳ１４５における
ＬＡＦセンサ１７の応答劣化の判定を行う処理のフロー
チャートであり、ステップＳ４０１では、適応パラメー
タｒ１が所定値ｒ１ＲＳＰより小さいか否かを判別し、
ｒ１＜ｒ１ＲＳＰであるときは、さらに適応パラメータ
ｒ２が所定値ｒ２ＲＳＰより小さいか否かを判別する
（ステップＳ４０２）。その結果、ステップＳ４０１又
はＳ４０２の答が否定（ＮＯ）のときは、応答特性が劣
化していないと判定して、応答劣化フラグＦＳＴＲＲＳ
Ｐを「１」に設定する（ステップＳ４０４）一方、ステ
ップＳ４０１及びＳ４０２の答がともに肯定（ＹＥＳ）
のときは、劣化したと判定して、フラグＦＳＴＲＲＳＰ
を「０」に設定して（ステップＳ４０３）、本処理を終
了する。
【０１０９】適応パラメータｒ１，ｒ２は、パラメータ
調整機構の応答性を決定するパラメータであり、ＬＡＦ
センサの応答特性が劣化すると、ｒ１値及びｒ２値が低
下する。したがって、これらのパラメータ値と所定値と
を比較することにより、ＬＡＦセンサの応答特性の劣化
を判定することができる。
【０１１０】次に上述のようにして算出するＰＩＤ補正
係数ＫＬＡＦと適応補正係数ＫＳＴＲとを切り換えて、
すなわちＰＩＤ制御と適応制御とを切り換えて、フィー
ドバック補正係数ＫＦＢを算出する手法を説明する。
【０１１１】図１８は、図３のステップＳ９におけるフ
ィードバック補正係数ＫＦＢの算出処理のフローチャー
トである。
【０１１２】先ずステップＳ１５１では、図３の処理の
前回実行時がオープンループ制御であったか（ＦＫＬＡ
ＦＲＥＳＥＴ＝１であったか）否かを判別し、オープン
ループ制御でなかったときは、目標当量比ＫＣＭＤの変
化量ＤＫＣＭＤ（＝｜ＫＣＭＤ（ｋ）−ＫＣＭＤ（ｋ−
１）｜）が基準値ＤＫＣＭＤＲＥＦより大きいか否かを
判別する。そして、前回がオープンループ制御だったと
き又は、前回がフィードバック制御であり且つ変化量Ｄ
ＫＣＭＤが基準値ＤＫＣＭＤＲＥＦより大きいときは、
ＰＩＤ補正係数ＫＬＡＦによるフィードバック制御を実
行すべき運転領域（以下「ＰＩＤ制御領域」という）と
判定し、カウンタＣを「０」にリセットするとともに
（ステップＳ１５３）、ステップＳ１６４に進み、ＰＩ
Ｄ補正係数ＫＬＡＦ演算処理（図２０（ａ））を実行す
る。
【０１１３】図２０（ａ）のステップＳ２０１では、前
回の制御でＳＴＲフラグＦＫＳＴＲが「１」であったか
否かを判別する。このＳＴＲフラグＦＫＳＴＲは、適応
補正係数ＫＳＴＲによるフィードバック制御を実行すべ
き運転領域（以下「適応制御領域」という）であること
を「１」で示し、フィードバック補正係数算出後に設定
される（ステップＳ２０４、図２０（ｂ）、ステップＳ
２１３）。
【０１１４】ステップＳ２０１で、前回はＦＫＳＴＲ＝
０であったときは直ちにステップＳ２０３に進み、前回
はＦＫＳＴＲ＝１であったときは、ＰＩＤ制御の積分項
の前回値ＫＡＬＦＩ（ｋ−１）を、適応補正係数の前回
値ＫＳＴＲ（ｋ−１）に設定して（ステップＳ２０
２）、ステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３で
は、前述した図１４の処理によりＰＩＤ補正係数ＫＬＡ
Ｆを算出し、次いでステップＳ２０４に進み、ＳＴＲフ
ラグＦＫＳＴＲを「０」に設定して、図２０（ａ）の処
理を終了する。
【０１１５】ここで、適応制御からＰＩＤ制御への切換
時（前回ＦＫＳＴＲ＝１のとき）は、ＰＩＤ制御の積分
項ＫＬＡＦＩが急変する可能性があるため、ステップＳ
２０２により、ＫＬＡＦＩ（ｋ−１）＝ＫＳＴＲ（ｋ−
１）としている。これにより、適応補正係数ＫＳＴＲ
（ｋ−１）とＰＩＤ補正係数ＫＬＡＦ（ｋ）との差を小
さくとどめ、切換を滑らかにして制御の安定性を確保す
ることができる。
【０１１６】図１８にもどり、続くステップＳ１６５で
は、フィードバック補正係数ＫＦＢをステップＳ１６４
で算出したＰＩＤ補正係数ＫＬＡＦ（ｋ）に設定して
（ステップＳ１６５）、本処理を終了する。
【０１１７】なお、前回がオープンループ制御であった
ときは、ＰＩＤ制御領域と判定するのは、例えばフュエ
ルカット状態からの復帰時のような場合には、ＬＡＦセ
ンサの検出遅れなどから、必ずしも検出値が真の値を示
すとは限らないため、制御が不安定となる可能性がある
からである。また、同様の理由で、目標当量比ＫＣＭＤ
の変化量ＤＫＣＭＤが大きいとき、例えばスロットル全
開増量状態から復帰したとき、リーンバーン制御から理
論空燃比制御に復帰したとき等においてもＰＩＤ制御領
域と判定している。
【０１１８】ステップＳ１５１及びＳ１５２の答がとも
に否定（ＮＯ）のとき、すなわち前回もフィードバック
制御であり、かつ目標当量比ＫＣＭＤの変化量ＤＫＣＭ
Ｄが基準値ＤＫＣＭＤＲＥＦ以下のときは、カウンタＣ
を「１」だけインクリメントして（ステップＳ１５
４）、ステップＳ１５５でカウンタＣの値を所定値ＣＲ
ＥＦ（例えば５）と比較する。ここで、カウンタＣの値
がＣＲＥＦ値以下の場合は前記ステップＳ１６４に進
む。
【０１１９】カウンタＣの値がＣＲＥＦ値以下のときＰ
ＩＤ制御領域とするのは、オープンループ制御からの復
帰直後や目標当量比ＫＣＭＤが大きく変化した直後は、
燃料の燃焼が完了するまでの遅れやＬＡＦセンサの検出
遅れの影響を吸収できないからである。
【０１２０】次にステップＳ１５６に進み、適応制御領
域か否かの判別処理（図１９）を実行する。図１９の処
理は、現在のエンジン運転状態から、フィードバック補
正係数ＫＦＢを、適応制御則にしたがって求めるか、Ｐ
ＩＤ制御則に従って求めるか判別するものである。
【０１２１】すなわち、エンジン水温ＴＷが所定水温Ｔ
ＷＳＴＲＯＮより低いか否かを判別し（ステップＳ１７
０）、ＴＷ≧ＴＷＳＴＲＯＮであるときは、エンジン回
転数ＮＥが所定回転数ＮＥＳＴＲＬＭＴ以上であるか否
かを判別し（ステップＳ１７１）、ＮＥ＜ＮＥＳＴＲＬ
ＭＴであるときは、エンジンがアイドル状態か否かを判
別し（ステップＳ１７２）、アイドル状態でないとき
は、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値以下の低負荷状態か
否かを判別し（ステップＳ１７３）、低負荷状態でない
ときは、エンジンのバルブタイミングが高速バルブタイ
ミングか否かを判別し（ステップＳ１７４）、高速バル
ブタイミングでないときは、検出当量比ＫＡＣＴが所定
値ａより小さいか否かを判別し（ステップＳ１７５）、
所定値ａ以上のときは、検出当量比ＫＡＣＴが所定値ｂ
（＞ａ）より大きいか否かを判別する（ステップＳ１７
６）。
【０１２２】その結果、ステップＳ１７０〜Ｓ１７６の
いずれかの答が肯定（ＹＥＳ）のときは、ＰＩＤ制御領
域と判定して（ステップＳ１７８）、本処理を終了す
る。
【０１２３】ここで、ＰＩＤ制御領域と判定し、ＰＩＤ
制御によりフィードバック補正係数ＫＦＢを算出するこ
ととした理由は以下の通りである。低水温時（ＴＷ＜Ｔ
ＷＳＴＲＯＮ）は、燃焼が安定せず、失火などが生じる
おそれがあり、安定した検出当量比ＫＡＣＴが得られな
いからである。なお、エンジン水温ＴＷが異常に高いと
きも、同様の理由でＰＩＤ制御によりフィードバック補
正係数ＫＦＢを算出する。また、高回転時（ＮＥ≧ＮＥ
ＳＴＲＬＭＴ）は、ＥＣＵの演算時間が不足しがちであ
るとともに、燃焼も安定しないからである。また、高速
バルブタイミング選択時は、吸排気弁がともに開弁して
いるオーバラップ期間が長いので、吸気がそのまま排気
弁を通過して排出される、いわゆる吹き抜けが生じるお
それがあり、安定した検出当量比ＫＡＣＴを期待できな
いからである。また、エンジンのアイドル時は、運転状
態がほぼ安定しており、適応制御のような高いゲインの
制御は必要としないからである。
【０１２４】また、検出当量比ＫＡＣＴが所定値ａより
小さいとき若しくは所定値ｂより大きいときは、エンジ
ンの空燃比がリーン又はリッチのときであり、適応制御
のような高いゲインの制御は行わない方がよいからであ
る。この判別は、本実施例においては、検出当量比ＫＡ
ＣＴで行ったが、目標当量比ＫＣＭＤを用いて行っても
よい。
【０１２５】一方ステップＳ１７０〜Ｓ１７６の答がす
べて否定（ＮＯ）のときは、適応制御領域と判定して
（ステップＳ１７７）、本処理を終了する。
【０１２６】図１８に戻り、ステップＳ１５７では、図
１９の処理の結果から、フィードバック補正係数ＫＦＢ
を適応制御で算出するか否かを判別する。ステップＳ１
５７の答が否定（ＮＯ）のときは、前記ステップＳ１６
４に進み、ステップＳ１５７の答が肯定（ＹＥＳ）のと
きは、ステップＳ１５８に進み、前回ＳＴＲフラグＦＫ
ＳＴＲが「０」であったか否かを判別する。
【０１２７】その結果前回ＦＫＳＴＲ＝１であったとき
は、直ちにステップＳ１６１に進み、前回はＦＫＳＴＲ
＝０であったときは、検出当量比ＫＡＣＴが所定上下限
値ＫＡＣＴＬＭＴＨ（例えば１．０１），ＫＡＣＴＬＭ
ＴＬ（例えば０．９９の範囲内にあるか否かを判別し
（ステップＳ１５９、Ｓ１６０）、ＫＡＣＴ＜ＫＡＣＴ
ＬＭＴＬ又はＫＡＣＴ＞ＫＡＣＴＬＭＴＨであるとき
は、前記ステップＳ１６４に進んで、ＰＩＤ補正係数Ｋ
ＬＡＦを算出する。また、ＫＡＣＴＬＭＴＬ≦ＫＡＣＴ
≦ＫＡＣＴＬＭＴＨであるときは、ステップＳ１６１に
進み、ＫＳＴＲ演算処理（図２０（ｂ））を実行する。
【０１２８】ステップＳ１５８〜Ｓ１６０により、ＰＩ
Ｄ制御から適応制御への切換は、適応制御領域であっ
て、且つ検出当量比ＫＡＣＴが１．０付近の値のときに
行われる。これにより、ＰＩＤ制御から適応制御への切
換を滑らかに行うことができ、制御の安定性を確保する
ことができる。
【０１２９】図２０（ｂ）のステップＳ２１０では、前
回フラグＫＳＴＲが「０」であったか否かを判別する。
その結果、前回はＦＫＳＴＲ＝１であったときは、直ち
にステップＳ２１２に進み、前述した手法により適応補
正係数ＫＳＴＲを算出し、次いでフラグＦＫＳＴＲを
「１」に設定して、図２０（ｂ）の処理を終了する。
【０１３０】一方、前回はＦＫＳＴＲ＝０であったとき
は、適応パラメータ（ゲインを決定するスカラ量）ｂ０
を、ＰＩＤ補正係数の前回値ＫＬＡＦ（ｋ−１）で除算
した値に置き換えて（ステップＳ２１１）、前記ステッ
プＳ２１２に進む。
【０１３１】ステップＳ２１１で、適応パラメータｂ０
をｂ０／ＫＬＡＦ（ｋ−１）に置き換えることにより、
ＰＩＤ制御から適応制御への切換をより滑らかに行うこ
とができ、制御の安定性を確保することができる。これ
は、以下のような理由による。前記数式７のｂ０をｂ０
／ＫＬＡＦ（ｋ−１）に置き換えると、数式９の第１式
に示すようになるが、第１式の第１項は、ＰＩＤ制御実
行中はＫＳＴＲ（ｋ）＝１としているので、１となる。
従って、適応制御開始当初のＫＳＴＲ（ｋ）値は、ＫＬ
ＡＦ（ｋ−１）に等しくなり、補正係数値が滑らかに切
り換えられることになる。
【０１３２】
【数９】 図１８に戻り、ステップＳ１６１で求めた適応補正係数
ＫＳＴＲの値と１．０との差の絶対値｜ＫＳＴＲ（ｋ）
−１．０｜が基準値ＫＳＴＲＲＥＦより大きいか否かを
判別し（ステップＳ１６２）、｜ＫＳＴＲ（ｋ）−１．
０｜＞ＫＳＴＲＲＥＦであるときは、前記ステップＳ１
６４に進む一方、｜ＫＳＴＲ（ｋ）−１．０｜≦ＫＳＴ
ＲＲＥＦであるときは、フィードバック補正係数ＫＦＢ
をＫＳＴＲ（ｋ）値に設定して（ステップＳ１６３）、
本処理を終了する。
【０１３３】ここで、適応補正係数ＫＳＴＲと１．０と
の差の絶対値が基準値ＫＳＴＲＲＥＦより大きいとき
は、ＰＩＤ制御領域とするのは、制御の安定性確保のた
めである。
【０１３４】（第２実施例）上述した第１実施例では、
ＬＡＦセンサ１７の応答特性の劣化判定は、図１７の処
理により行ったが、本実施例ではこれに代えて、以下に
述べる手法により応答特性の劣化度合いを判定する。こ
れ以外の点は第１実施例と同一である。
【０１３５】図２１に示すように、目標空燃比が理論空
燃比である状態からフュエルカット状態に移行するとき
において、フュエルカット実行開始時点から、ＬＡＦセ
ンサ出力が空燃比Ａ／Ｆ＝３０に相当する値となるまで
の検出時間ＴＤＥＴを、予めＬＡＦセンサが正常な段階
で実験的に求めておき、これを基準時間ＴＤＥＴＲＥＦ
とする。そして、実際のエンジン運転時に前記検出時間
ＴＤＥＴを計測し、基準時間ＴＤＥＴＲＥＦからの遅れ
時間τ（＝ＴＤＥＴ−ＴＤＥＴＲＥＦ）を算出する。こ
の遅れ時間τは、ＬＡＦセンサの応答特性が劣化するほ
ど長くなるので、これによりセンサの応答特性の劣化度
合いを判定することができる。
【０１３６】即ち本実施例では、遅れ時間τが所定時間
τＲＥＦ以下のときは、応答劣化フラグＦＳＴＲＲＳＰ
を「１」とし、所定時間τＲＥＦを越えたとき、応答劣
化フラグＦＳＴＲＲＳＰを「０」に設定する。
【０１３７】本実施例によれば、遅れ時間τによりＬＡ
Ｆセンサの応答特性の劣化度合いを検出することが可能
となる。
【０１３８】（第３実施例）上述した第１又は第２実施
例では、ＬＡＦセンサ１７の応答劣化検出時（ＦＳＴＲ
ＲＳＰ＝０のとき）は、適応補正係数ＫＳＴＲ算出処理
におけるゲイン行列Γを、応答劣化時用のものに変更す
るフェールセーフアクションを行うようにしたが、本実
施例ではこれに代えて、若しくはこれに加えて、ＬＡＦ
センサ出力選択処理において、よりサンプル時期の遅い
出力値を選択するフェールセーフアクションを行う。
【０１３９】具体的には、図１６のＫＳＴＲ算出処理は
ステップＳ１４１〜Ｓ１４３を削除した構成とし、若し
くはそのまま残し、さらに図９のＬＡＦセンサ出力選択
処理に代えて、図２２の処理を用いる。その他の点は第
２実施例と同一である。
【０１４０】図２２のステップＳ８１〜Ｓ８８の処理
は、図９と同一である。
【０１４１】同図のステップＳ８９では、応答劣化フラ
グＦＳＴＲＲＳＰが「０」か否かを判別し、ＦＳＴＲＲ
ＳＰ＝１であって、応答劣化を検出していないときは、
直ちにステップＳ８８に進む一方、ＦＳＴＲＲＳＰ＝０
であって応答劣化を検出しているときは、応答特性、即
ち遅れ時間τに応じて図２３に示すように設定されたテ
ーブルから、変数ＳＥＬＶＣＡＬを決定し（ステップＳ
９１）、次いで変数ＳＥＬＶＣＡＬ、エンジン回転数Ｎ
Ｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、補正量ＳＥＬＶ
ＣＲを算出する（ステップＳ９１）。具体的には、エン
ジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定
された複数のマップをメモリに格納しておき、ＳＥＬＶ
ＣＡＬ値に応じてそのうちの１つを選択する。そして、
その選択したマップをエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内
絶対圧ＰＢＡに応じて検索し、補正量ＳＥＬＶＣＲを算
出する。
【０１４２】次いで、前記ステップＳ８５〜Ｓ８７で決
定した選択タイミングを、補正量ＳＥＬＶＣＲにより、
より遅いタイミングに補正し（ステップＳ９２）、ステ
ップＳ８８に進む。
【０１４３】本処理によれば、ＬＡＦセンサの応答特性
の劣化度合いに応じて、より適切なＬＡＦセンサ出力値
を選択することができ、適応制御の安定性を確保するこ
とができる。
【０１４４】（第４実施例）本実施例では、ＬＡＦセン
サの応答特性劣化を検出したときは、上述した第１又は
第２の実施例におけるゲイン行列Γの変更に代えて、適
応補正係数ＫＳＴＲの算出タイミングを１ＴＤＣ（ＴＤ
Ｃ信号パルスの発生間隔に相当する期間）だけ遅らせる
フェールセーフアクションを行う。これ以外の点は、第
１又は第２の実施例と同一である。
【０１４５】具体的には、＃Ｎ気筒（Ｎ＝１〜４）に供
給する燃料量の算出に用いる適応補正係数ＫＳＴＲは、
通常は＃Ｎ気筒の膨張行程開始直後に演算するが、ＬＡ
Ｆセンサの応答劣化検出時は、該当気筒の排気行程開始
直後に演算するようにする。これにより、ＬＡＦセンサ
の応答特性劣化による適応制御の不安定化を防止するこ
とができる。このフェールセーフアクションは、応答遅
れが大きく、ＬＡＦセンサ出力選択タイミングの変更
（第３実施例）で対処できない場合に特に有効である。
【０１４６】（第５実施例）本実施例では、ＬＡＦセン
サの応答特性劣化を検出したときは、上述した第４実施
例における、適応補正係数ＫＳＴＲの算出タイミングを
１ＴＤＣだけ遅らせるフェールセーフアクションに加え
て、さらに無駄時間のサイクル数ｄ＝２の適応制御を、
ｄ＝３の適応制御の構成に切り換えるフェールセーフア
クションを行う。これ以外の点は、第４の実施例と同一
である。
【０１４７】具体的には、ＬＡＦセンサの応答特性劣化
を検出したとき（ＦＳＴＲＲＳＰ＝０のとき）は、図１
５に示すＳＴＲコントローラ及びパラメータ調整機構に
代えて、図２４に示すＳＴＲコントローラ及びパラメー
タ調整機構の構成を用いて適応補正係数ＫＳＴＲの算出
を行う。この場合、適応パラメータθハット（ｋ）は、
数式２のに代えて数式１０のようにおかれ、パラメー
タ調整機構への入力ζ（ｋ）は数式２のに代えて数式
１１のようにおかれる。さらに、適応補正係数ＫＳＴＲ
の算出式は前記数式７に代えて、数式１２を用いる。
【０１４８】
【数１０】
【０１４９】
【数１１】
【０１５０】
【数１２】 これにより、ＬＡＦセンサの応答特性劣化時において
も、良好な適応制御を行うことができる。
【０１５１】（第６実施例）本実施例では、ＬＡＦセン
サの応答特性劣化を検出したときは、上述した第１又は
第２の実施例におけるゲイン行列Γの変更に代えて、適
応制御を禁止する、即ち空燃比フィードバック制御は、
ＰＩＤ制御のみとするフェールセーフアクションを行
う。これ以外の点は、第１又は第２の実施例と同一であ
る。
【０１５２】具体的には、図１９に示すＳＴＲ領域判別
処理において、ステップＳ１７６とステップＳ１７７の
間に、図２５に示すようにステップＳ１７６ａを挿入
し、ＦＳＴＲＲＳＰ＝０であってＬＡＦセンサの応答特
性劣化を検出したときは、ステップＳ１７８に進むよう
にする。また、ＦＳＴＲＲＳＰ＝１であって、応答特性
劣化が検出されていないときは、ステップＳ１７７に進
む。
【０１５３】これにより、ＬＡＦセンサの応答特性劣化
検出時は、適応制御が禁止され、制御の不安定化を防止
することができる。
【０１５４】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載の空燃
比制御装置によれば、フィードバック制御に用いる適応
パラメータにより空燃比センサの応答特性の劣化が検出
されるので、応答特性の劣化を簡単な構成で検出するこ
とができる。
【０１５５】請求項２記載の空燃比制御装置によれば、
空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、適応
パラメータの調整速度が下げられるので、空燃比センサ
の応答特性が劣化した場合においても、制御性能の低下
を最小限に抑え、長期間に亘って良好な制御性能を維持
することができる。
【０１５６】請求項３記載の空燃比制御装置によれば、
機関の所定クランク角度回転毎に、空燃比センサの出力
をサンプリングしたサンプル値が順次記憶され、検出し
た機関の運転状態に応じて前記記憶したサンプル値の１
つが選択され、前記空燃比センサの応答特性の劣化を検
出したときは、前記選択されたサンプル値をより遅いタ
イミングでサンプリングしたサンプル値が漸化式形式の
制御器を用いたフィードバック制御に使用されるので、
請求項２記載の空燃比制御装置と同様の効果を奏する。
【０１５７】請求項４記載の空燃比制御装置によれば、
空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、空燃
比センサ出力に応じたフィードバック制御量の演算時期
が遅延されるので、請求項２記載の空燃比制御装置と同
様の効果を奏する。
【０１５８】請求項５記載の空燃比制御装置によれば、
空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、前記
フィードバック制御量の演算時期が遅延されるとともに
前記フィードバック制御手段の構成が、制御対象の無駄
時間の増加に対応して変更されるので、請求項２記載の
空燃比制御装置と同様の効果を奏する。
【０１５９】請求項６記載の空燃比制御装置によれば、
前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、
漸化式形式の制御器を用いたフィードバック制御が禁止
されるので、適応制御によってかえって制御性を悪化さ
せることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例にかかる内燃機関及びその制
御装置の構成を示す図である。
【図２】本実施例における空燃比制御手法を説明するた
めの機能ブロック図である。
【図３】ＬＡＦセンサ出力に基づいて空燃比補正係数を
算出する処理のフローチャートである。
【図４】最終目標空燃比係数（ＫＣＭＤＭ）算出処理の
フローチャートである。
【図５】目標空燃比係数（ＫＣＭＤ）算出処理のフロー
チャートである。
【図６】ＴＤＣ信号パルスとＬＡＦセンサ出力との関係
を示す図である。
【図７】ＬＡＦセンサ出力の最適なサンプリング時期を
説明するための図である。
【図８】ＬＡＦセンサ出力選択処理を説明するための図
である。
【図９】ＬＡＦセンサ出力選択処理のフローチャートで
ある。
【図１０】ＬＡＦセンサ出力選択用タイミングマップを
示す図である。
【図１１】図１１のマップの設定傾向説明するための図
である。
【図１２】検出当量比（ＫＡＣＴ）算出処理のフローチ
ャートである。
【図１３】ＬＡＦフィードバック領域判別処理のフロー
チャートである。
【図１４】ＰＩＤ補正係数（ＫＬＡＦ）算出処理のフロ
ーチャートである。
【図１５】適応補正係数（ＫＳＴＲ）の算出処理を説明
するためのブロック図である。
【図１６】適応補正係数（ＫＳＴＲ）の算出処理のフロ
ーチャートである。
【図１７】ＬＡＦセンサ応答劣化判定処理のフローチャ
ートである。
【図１８】フィードバック補正係数（ＫＦＢ）の算出処
理のフローチャートである。
【図１９】適応制御領域を判別する処理のフローチャー
トである。
【図２０】ＫＬＡＦ演算処理及びＫＳＴＲ演算処理のフ
ローチャートである。
【図２１】ＬＡＦセンサ応答劣化判定手法を説明するた
めの図である。
【図２２】ＬＡＦセンサ出力選択処理のフローチャート
である。
【図２３】ＬＡＦセンサの応答劣化度合いに応じた変数
を算出するためのテーブルを示す図である。
【図２４】適応補正係数（ＫＳＴＲ）の算出処理を説明
するためのブロック図である。
【図２５】図１９の処理の変形例を説明するための図で
ある。
【符号の説明】
１ 内燃機関（本体） ２ 吸気管 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） １２ 燃料噴射弁 １６ 排気管 １７ 広域空燃比センサ １８ 酸素濃度センサ １９、２０ 三元触媒

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の排気系に設けられた空燃比セ
    ンサと、該空燃比センサの出力に基づいて漸化式形式の
    適応制御器を用いて前記機関の空燃比を目標値に収束さ
    せるように前記機関に供給する燃料をフィードバック制
    御するフィードバック制御手段とを備えた内燃機関の空
    燃比制御装置において、 前記フィードバック制御手段で用いる適応パラメータに
    より前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出する応答
    特性劣化検出手段を設けたことを特徴とする内燃機関の
    空燃比制御装置。
  2. 【請求項２】 内燃機関の排気系に設けられた空燃比セ
    ンサと、該空燃比センサの出力に基づいて漸化式形式の
    適応制御器を用いて前記機関の空燃比を目標値に収束さ
    せるように前記機関に供給する燃料をフィードバック制
    御するフィードバック制御手段とを備えた内燃機関の空
    燃比制御装置において、 前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出する応答特性
    劣化検出手段と、 前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、
    前記フィードバック制御手段で用いる適応パラメータの
    調整速度を低下させる調整速度低減手段とを設けたこと
    を特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
  3. 【請求項３】 内燃機関の排気系に設けられた空燃比セ
    ンサと、該空燃比センサの出力に基づいて漸化式形式の
    制御器を用いて前記機関の空燃比を目標値に収束させる
    ように前記機関に供給する燃料をフィードバック制御す
    るフィードバック制御手段とを備えた内燃機関の空燃比
    制御装置において、 前記機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段
    と、 前記機関の所定クランク角度回転毎に、前記空燃比セン
    サの出力をサンプリングし、該サンプリングしたサンプ
    ル値を順次記憶するサンプリング手段と、 前記機関の運転状態に応じて前記記憶したサンプル値の
    １つを選択する選択手段と、 前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出する応答特性
    劣化検出手段と、 前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、
    前記選択手段で選択するサンプル値をより遅いタイミン
    グでサンプリングしたものに変更するサンプル値変更手
    段とを設け、 前記フィードバック制御手段は、該変更されたサンプル
    値を前記フィードバック制御に使用することを特徴とす
    る内燃機関の空燃比制御装置。
  4. 【請求項４】 内燃機関の排気系に設けられた空燃比セ
    ンサと、該空燃比センサの出力に基づいて漸化式形式の
    制御器を用いてフィードバック制御量を演算し、該フィ
    ードバック制御量により前記機関の空燃比を目標値に収
    束させるように前記機関に供給する燃料をフィードバッ
    ク制御するフィードバック制御手段とを備えた内燃機関
    の空燃比制御装置において、 前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出する応答特性
    劣化検出手段と、 前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、
    前記フィードバック制御手段によるフィードバック制御
    量の演算時期を遅延させる遅延手段とを設けたことを特
    徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
  5. 【請求項５】 前記空燃比センサの応答特性の劣化を検
    出したときは、前記フィードバック制御手段の構成を、
    制御対象の無駄時間の増加に対応して変更するを特徴と
    する請求項４記載の内燃機関の空燃比制御装置。
  6. 【請求項６】 内燃機関の排気系に設けられた空燃比セ
    ンサと、該空燃比センサの出力の基づいて漸化式形式の
    制御器を用いて前記機関の空燃比を目標値に収束させる
    ように前記機関に供給する燃料をフィードバック制御す
    る第１のフィードバック制御手段と、前記空燃比センサ
    の出力に基づいて、比例項、微分項及び積分項の少なく
    とも１つを用いてフィードバック制御する第２のフィー
    ドバック制御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置
    において、 前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出する応答特性
    劣化検出手段と、 前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出したときは、
    前記第１のフィードバック制御手段の作動を禁止する禁
    止手段とを設けたことを特徴とする内燃機関の空燃比制
    御装置。
  7. 【請求項７】 前記応答特性劣化検出手段は、前記適応
    フィードバック制御手段で用いる適応パラメータにより
    前記空燃比センサの応答特性の劣化を検出することを特
    徴とする請求項２乃至６のいずれかに記載の内燃機関の
    空燃比制御装置。
  8. 【請求項８】 前記応答特性劣化検出手段は、前記機関
    への燃料供給遮断制御実行直後における前記空燃比セン
    サの出力の変化特性に基づいて応答特性の劣化を検出す
    ることを特徴とする請求項２乃至６のいずれかに記載の
    内燃機関の空燃比制御装置。
JP06177895A 1995-02-24 1995-02-24 内燃機関の空燃比制御装置 Expired - Fee Related JP3581737B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP06177895A JP3581737B2 (ja) 1995-02-24 1995-02-24 内燃機関の空燃比制御装置
US08/604,650 US5797384A (en) 1995-02-24 1996-02-21 Air-fuel ratio control system based on adaptive control theory for internal combustion engines
US09/089,038 US5931143A (en) 1995-02-24 1998-06-02 Air-fuel ratio control system based on adaptive control theory for internal combustion engines

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP06177895A JP3581737B2 (ja) 1995-02-24 1995-02-24 内燃機関の空燃比制御装置

Related Child Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004160031A Division JP3847304B2 (ja) 2004-05-28 2004-05-28 内燃機関の空燃比制御装置
JP2004160030A Division JP3889410B2 (ja) 2004-05-28 2004-05-28 内燃機関の空燃比制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH08232727A true JPH08232727A (ja) 1996-09-10
JP3581737B2 JP3581737B2 (ja) 2004-10-27

Family

ID=13180900

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP06177895A Expired - Fee Related JP3581737B2 (ja) 1995-02-24 1995-02-24 内燃機関の空燃比制御装置

Country Status (2)

Country Link
US (2) US5797384A (ja)
JP (1) JP3581737B2 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008069688A (ja) * 2006-09-13 2008-03-27 Denso Corp 内燃機関の空燃比検出装置
US7725247B2 (en) 2007-02-06 2010-05-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abnormality diagnostic device and abnormality diagnostic method for air-fuel ratio sensor
US7751966B2 (en) 2006-12-21 2010-07-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abnormality diagnostic device and abnormality diagnostic method for air-fuel ratio sensor
JP2010198508A (ja) * 2009-02-26 2010-09-09 Mitsubishi Heavy Ind Ltd パラメータ決定装置及び方法並びにプログラム
US8050852B2 (en) 2007-07-19 2011-11-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abnormality detection device for internal combustion engine and air/fuel ratio control apparatus for internal combustion engine

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3307858B2 (ja) * 1997-08-22 2002-07-24 本田技研工業株式会社 内燃機関の蒸発燃料処理装置
JP3340058B2 (ja) * 1997-08-29 2002-10-28 本田技研工業株式会社 多気筒エンジンの空燃比制御装置
JP3304844B2 (ja) * 1997-08-29 2002-07-22 本田技研工業株式会社 プラントの制御装置
US6026794A (en) * 1997-09-11 2000-02-22 Denso Corporation Control apparatus for internal combustion engine
DE19945374A1 (de) 1999-09-22 2001-03-29 Volkswagen Ag Verfahren zur Funktionsüberwachung eines in einem Abgaskanal einer Verbrennungskraftmaschine angeordneten NO¶x¶-Sensors
DE10048826B4 (de) * 2000-09-29 2012-03-01 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung alterungsbedingter Veränderungen von technischen Systemen wie Elektromotoren
US6848426B2 (en) * 2003-06-20 2005-02-01 General Electric Company Adaptive fuel control for an internal combustion engine
JP4320744B2 (ja) * 2007-04-18 2009-08-26 株式会社デンソー 内燃機関の制御装置
JP2009115012A (ja) * 2007-11-08 2009-05-28 Denso Corp 内燃機関の空燃比制御装置
US8616181B2 (en) 2008-07-11 2013-12-31 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8701628B2 (en) 2008-07-11 2014-04-22 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8646435B2 (en) * 2008-07-11 2014-02-11 Tula Technology, Inc. System and methods for stoichiometric compression ignition engine control
US8131447B2 (en) * 2008-07-11 2012-03-06 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US9020735B2 (en) 2008-07-11 2015-04-28 Tula Technology, Inc. Skip fire internal combustion engine control
US8402942B2 (en) 2008-07-11 2013-03-26 Tula Technology, Inc. System and methods for improving efficiency in internal combustion engines
US8336521B2 (en) * 2008-07-11 2012-12-25 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8511281B2 (en) 2009-07-10 2013-08-20 Tula Technology, Inc. Skip fire engine control
WO2012075290A1 (en) 2010-12-01 2012-06-07 Tula Technology, Inc. Skip fire internal combustion engine control
WO2012160651A1 (ja) * 2011-05-24 2012-11-29 トヨタ自動車株式会社 センサの特性補正装置
US9328687B2 (en) * 2013-02-11 2016-05-03 Ford Global Technologies, Llc Bias mitigation for air-fuel ratio sensor degradation
US9475564B2 (en) * 2013-05-07 2016-10-25 General Electric Company System and method for determining engine fuel limits

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6131640A (ja) * 1984-07-23 1986-02-14 Nippon Soken Inc 空燃比制御装置
US4744344A (en) * 1985-02-20 1988-05-17 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha System for compensating an oxygen sensor in an emission control system
JP2765136B2 (ja) * 1989-12-14 1998-06-11 株式会社デンソー エンジン用空燃比制御装置
JP2754501B2 (ja) * 1990-11-29 1998-05-20 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの空燃比制御方法及びその空燃比制御に使用する排気濃度センサの劣化検出方法
JP3331650B2 (ja) * 1992-12-28 2002-10-07 スズキ株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
US5445136A (en) * 1993-06-25 1995-08-29 Nippondenso Co., Ltd. Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines
JPH08177575A (ja) * 1994-12-28 1996-07-09 Nippondenso Co Ltd 内燃機関の空燃比制御装置の自己診断装置

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008069688A (ja) * 2006-09-13 2008-03-27 Denso Corp 内燃機関の空燃比検出装置
US7751966B2 (en) 2006-12-21 2010-07-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abnormality diagnostic device and abnormality diagnostic method for air-fuel ratio sensor
US7725247B2 (en) 2007-02-06 2010-05-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abnormality diagnostic device and abnormality diagnostic method for air-fuel ratio sensor
US8050852B2 (en) 2007-07-19 2011-11-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abnormality detection device for internal combustion engine and air/fuel ratio control apparatus for internal combustion engine
JP2010198508A (ja) * 2009-02-26 2010-09-09 Mitsubishi Heavy Ind Ltd パラメータ決定装置及び方法並びにプログラム

Also Published As

Publication number Publication date
JP3581737B2 (ja) 2004-10-27
US5797384A (en) 1998-08-25
US5931143A (en) 1999-08-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3581737B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP3841842B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP3765617B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP3729295B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP3683357B2 (ja) 内燃機関の気筒別空燃比推定装置
JP3372723B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JPH1073040A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
US6856891B2 (en) Control apparatus, control method and engine control unit
US20110314795A1 (en) Air-fuel ratio control system for internal combustion engine
JP3135680B2 (ja) 内燃エンジンの空燃比制御装置
JPH03179147A (ja) 内燃機関の空燃比学習制御装置
JP3683363B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JPH1073043A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP3847304B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP3549144B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP3962100B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP3889410B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JPH1173204A (ja) プラントの制御装置
JP3223472B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JPH1073049A (ja) 内燃機関の気筒別空燃比推定装置
JP3535722B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JPH08232731A (ja) 内燃機関の制御装置
JP4073563B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JPH08232721A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP2754500B2 (ja) 内燃エンジンの空燃比制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20040330

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20040528

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20040706

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20040726

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080730

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090730

Year of fee payment: 5

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees