JPH08232679A - カンチレバー付ステータベーンのためのベーン付通路ハブ構造体及びその製造方法 - Google Patents
カンチレバー付ステータベーンのためのベーン付通路ハブ構造体及びその製造方法Info
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- JPH08232679A JPH08232679A JP7336320A JP33632095A JPH08232679A JP H08232679 A JPH08232679 A JP H08232679A JP 7336320 A JP7336320 A JP 7336320A JP 33632095 A JP33632095 A JP 33632095A JP H08232679 A JPH08232679 A JP H08232679A
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- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カンチレバー付ステータベーンのためのベー
ン付通路ハブ構造体とその製造方法を提供する。 【解決手段】 ガスタービンエンジンのカンチレバー付
ステータベーンに対応した位置で、悪影響を与えず、か
つ過熱がなされないように、コンプレッサ内のステータ
ベーンチップ近傍のメインエアストリームから低運動量
の流体を抜き出すとともに、再度上記エアストリームへ
と戻すための迂回通路を有する回転ハブを有する。上記
ベーン付通路ハブ構造体は、一体鋳造されていても良
く、３つのリングで形成されていても良く、さらに、セ
グメントとなったリング構造体から形成されていても良
い。
ン付通路ハブ構造体とその製造方法を提供する。 【解決手段】 ガスタービンエンジンのカンチレバー付
ステータベーンに対応した位置で、悪影響を与えず、か
つ過熱がなされないように、コンプレッサ内のステータ
ベーンチップ近傍のメインエアストリームから低運動量
の流体を抜き出すとともに、再度上記エアストリームへ
と戻すための迂回通路を有する回転ハブを有する。上記
ベーン付通路ハブ構造体は、一体鋳造されていても良
く、３つのリングで形成されていても良く、さらに、セ
グメントとなったリング構造体から形成されていても良
い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回転機械及びガス
タービンエンジンに関し、より詳細にはガスタービンエ
ンジンのコンプレッサ領域におけるステータベーンのた
めのベーン付通路ハブ構造体に関するものである。
タービンエンジンに関し、より詳細にはガスタービンエ
ンジンのコンプレッサ領域におけるステータベーンのた
めのベーン付通路ハブ構造体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】本願発明の共同発明者であるスチーブン
Ｇ．コフ（Ｓｔｅｖｅｎ Ｇ． Ｋｏｆｆ）等により１
９９４年２月１日に出願され、本願発明と同一の出願人
であるユナイテッドテクノロジー社（Ｕｎｉｔｅｄ Ｔ
ｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ）に
譲渡された出願、米国特許第５，２８２，７１８号、名
称“コンプレッサブレード用ケース（ｃａｓｅ）処理”
においては、コンプレッサロータ用コンプレッサブレー
ドのためのベーン付通路構造体が開示され、請求がなさ
れている。これを上記コンプレッサロータに適用する
と、上記ベーン付通路が、上記回転ブレードを取り囲ん
でいるアウターエアシール又はシュラウド内に配設され
ることになる。この様に配置されたベーン付通路では、
そのフローフィールドが、上記ハブの近傍領域における
フローフィールド特性とは異なっている。上記ロータハ
ブを包囲しているシュラウドは、上記エンジンの固定部
材であり、また、ベーン付通路構造体を形成するハブ
は、回転部材となっている。そのようなシュラウド内部
で上記ベーン付通路構造体を配設することは、異なった
負荷パターンを生じることが明らかであり、従って異な
った応力を考慮に入れる必要があった。
Ｇ．コフ（Ｓｔｅｖｅｎ Ｇ． Ｋｏｆｆ）等により１
９９４年２月１日に出願され、本願発明と同一の出願人
であるユナイテッドテクノロジー社（Ｕｎｉｔｅｄ Ｔ
ｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ）に
譲渡された出願、米国特許第５，２８２，７１８号、名
称“コンプレッサブレード用ケース（ｃａｓｅ）処理”
においては、コンプレッサロータ用コンプレッサブレー
ドのためのベーン付通路構造体が開示され、請求がなさ
れている。これを上記コンプレッサロータに適用する
と、上記ベーン付通路が、上記回転ブレードを取り囲ん
でいるアウターエアシール又はシュラウド内に配設され
ることになる。この様に配置されたベーン付通路では、
そのフローフィールドが、上記ハブの近傍領域における
フローフィールド特性とは異なっている。上記ロータハ
ブを包囲しているシュラウドは、上記エンジンの固定部
材であり、また、ベーン付通路構造体を形成するハブ
は、回転部材となっている。そのようなシュラウド内部
で上記ベーン付通路構造体を配設することは、異なった
負荷パターンを生じることが明らかであり、従って異な
った応力を考慮に入れる必要があった。
【０００３】加えて、最も重要なことは、上記ブレード
配置とロータチップによって形成される上記フローフィ
ールドは、近年における航空機用エンジンコンプレッサ
では、ステータハブのフローフィールド特性とは極めて
異なっていることを挙げることができる。上記した相違
点は、下記に示す一覧表によって明らかである。
配置とロータチップによって形成される上記フローフィ
ールドは、近年における航空機用エンジンコンプレッサ
では、ステータハブのフローフィールド特性とは極めて
異なっていることを挙げることができる。上記した相違
点は、下記に示す一覧表によって明らかである。
【０００４】
【表１】
【０００５】本発明の一部は、米国特許第５，２８２，
７１８号に開示された技術に関連するものである。すな
わち、本発明においてもベーン付き通路を使用する点で
は同等ではあるが、従来技術では固定部材にベーン付通
路が形成されている。本発明は、さらに回転部材につい
てもベーン付通路を形成することを特徴とするものであ
る。後述する記載によってより詳細に説明するが、上記
したベーン付通路構造体の個々の課題及びベーンハブ構
造体を用いることは、従来技術によって開示されたベー
ン付通路構造体から容易に類推されるわけではない。上
記ベーン付通路構造体は、例えば、上記ブレードが回転
している場合に、ブレードを取り囲むエンジン部材とし
て配置されているブレードの壁に単に付け加えるだけで
よい。しかしながら、ハードウエア的に上記ベーン付通
路構造体のための改造ができないような場合において
は、上記構造体に適合するようにエンジン自体に大きな
変更を加える必要があるため、ベーン付通路構造体を利
用するための配置については開示がなされてはいない。
例えば、上記径方向内側のステータベーンがシュラウド
（被覆）されている場合には、上記すべてのステータベ
ーン構成体、すなわちアウターシュラウドアタッチメン
ト、翼型、及びそれらの構造的細部について、負荷及び
応力が変化するために変更を加えてやる必要があった。
７１８号に開示された技術に関連するものである。すな
わち、本発明においてもベーン付き通路を使用する点で
は同等ではあるが、従来技術では固定部材にベーン付通
路が形成されている。本発明は、さらに回転部材につい
てもベーン付通路を形成することを特徴とするものであ
る。後述する記載によってより詳細に説明するが、上記
したベーン付通路構造体の個々の課題及びベーンハブ構
造体を用いることは、従来技術によって開示されたベー
ン付通路構造体から容易に類推されるわけではない。上
記ベーン付通路構造体は、例えば、上記ブレードが回転
している場合に、ブレードを取り囲むエンジン部材とし
て配置されているブレードの壁に単に付け加えるだけで
よい。しかしながら、ハードウエア的に上記ベーン付通
路構造体のための改造ができないような場合において
は、上記構造体に適合するようにエンジン自体に大きな
変更を加える必要があるため、ベーン付通路構造体を利
用するための配置については開示がなされてはいない。
例えば、上記径方向内側のステータベーンがシュラウド
（被覆）されている場合には、上記すべてのステータベ
ーン構成体、すなわちアウターシュラウドアタッチメン
ト、翼型、及びそれらの構造的細部について、負荷及び
応力が変化するために変更を加えてやる必要があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】当業者には、軸流ガス
タービンエジン又は回転機械におけるコンプレッサやフ
ァンは、特に近年における高負荷の圧縮システムでは壁
端からストール（失速）が進行してくることが知られて
いる。上記先の特許第５，２８２，７１８号では、上記
ファン又はコンプレッサの上記ロータチップセクション
から開始するストールが、ベーン付通路ケーシング処理
を施すことにより遅延させることができている。上記配
置における上記ベーン付通路ケーシング処理は、上記部
材効率に影響を与えず、かつエンジン運転効率に対して
も影響を与えずにストールのオンセットを遅延させるこ
とができる。
タービンエジン又は回転機械におけるコンプレッサやフ
ァンは、特に近年における高負荷の圧縮システムでは壁
端からストール（失速）が進行してくることが知られて
いる。上記先の特許第５，２８２，７１８号では、上記
ファン又はコンプレッサの上記ロータチップセクション
から開始するストールが、ベーン付通路ケーシング処理
を施すことにより遅延させることができている。上記配
置における上記ベーン付通路ケーシング処理は、上記部
材効率に影響を与えず、かつエンジン運転効率に対して
も影響を与えずにストールのオンセットを遅延させるこ
とができる。
【０００７】ハブ構造体は、上記エンジンの上記コンプ
レッサ領域の重量と複雑さとを軽減するとともに、可変
ステータを使用しなくともすむため、コンプレッサセク
ションでの段数を低減させることができる。このことは
また、コストを削減することにもつながる。
レッサ領域の重量と複雑さとを軽減するとともに、可変
ステータを使用しなくともすむため、コンプレッサセク
ションでの段数を低減させることができる。このことは
また、コストを削減することにもつながる。
【０００８】本発明のベーン付通路ハブ構造体（ｖａｎ
ｅｄ ｐａｓｓａｇｅ ｈｕｂ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ）
は、高圧コンプレッサの上記ステータハブで発生するこ
とが多いストールを、著しく遅延させることができる。
本発明の上記ベーン付通路構造体は、上記コンプレッサ
に対して悪影響を与ないように設計されている。上記し
たように、本発明の上記ベーン付通路ハブ構造体は、エ
ンジン内で可変ベーン段を使用しなくともよくなるた
め、上記タイプのベーンの操作性といった要求を満たす
ことができるとともに、重量とコストとを低減させ、か
つ信頼性、耐久性、保守性を改善するものである。さら
に、上記処理を施したハブを用いることで、圧縮段１段
あたりに対する圧力比を向上させることができ、上記エ
ンジン全体の長さが低減できるとともに、部材点数の減
少及び複雑さの低減が可能となる。
ｅｄ ｐａｓｓａｇｅ ｈｕｂ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ）
は、高圧コンプレッサの上記ステータハブで発生するこ
とが多いストールを、著しく遅延させることができる。
本発明の上記ベーン付通路構造体は、上記コンプレッサ
に対して悪影響を与ないように設計されている。上記し
たように、本発明の上記ベーン付通路ハブ構造体は、エ
ンジン内で可変ベーン段を使用しなくともよくなるた
め、上記タイプのベーンの操作性といった要求を満たす
ことができるとともに、重量とコストとを低減させ、か
つ信頼性、耐久性、保守性を改善するものである。さら
に、上記処理を施したハブを用いることで、圧縮段１段
あたりに対する圧力比を向上させることができ、上記エ
ンジン全体の長さが低減できるとともに、部材点数の減
少及び複雑さの低減が可能となる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の１実施例では、
上記ベーン付通路ハブ構造体を一体として鋳造すること
を目的とする。本発明の別実施例では、上記ベーン付通
路ハブ構造体をフルリングハブ（ｆｕｌｌ ｒｉｎｇ
ｈｕｂ）と一体とされたターニングベーン（ｔｕｒｎｉ
ｎｇ ｖａｎｅ）を機械加工することによって製造する
ことを目的とする。フルリングから形成されたキャップ
は、上記ベーン付通路の外周側に配設されているととも
に、上記エンジンの作動流体のメインストリームの直径
方向内側の境界を画成している。３つのフルリングが支
持部材として用いられ、このフルリングは、上記キャッ
プを支持するとともに装着を容易としている。上記３つ
のリングは、拡散接着（ｄｉｆｆｕｓｉｏｎ ｂｏｎ
ｄ）によって互いに接着されており、上記フルハブアッ
センブリを形成し、このフルハブアッセンブリは、上記
ロータディスクに取り付けられているとともに、固定さ
れているカンチレバー付ステータベーン構造体の手前の
ベーンチップに接触するように取り付けられている。
上記ベーン付通路ハブ構造体を一体として鋳造すること
を目的とする。本発明の別実施例では、上記ベーン付通
路ハブ構造体をフルリングハブ（ｆｕｌｌ ｒｉｎｇ
ｈｕｂ）と一体とされたターニングベーン（ｔｕｒｎｉ
ｎｇ ｖａｎｅ）を機械加工することによって製造する
ことを目的とする。フルリングから形成されたキャップ
は、上記ベーン付通路の外周側に配設されているととも
に、上記エンジンの作動流体のメインストリームの直径
方向内側の境界を画成している。３つのフルリングが支
持部材として用いられ、このフルリングは、上記キャッ
プを支持するとともに装着を容易としている。上記３つ
のリングは、拡散接着（ｄｉｆｆｕｓｉｏｎ ｂｏｎ
ｄ）によって互いに接着されており、上記フルハブアッ
センブリを形成し、このフルハブアッセンブリは、上記
ロータディスクに取り付けられているとともに、固定さ
れているカンチレバー付ステータベーン構造体の手前の
ベーンチップに接触するように取り付けられている。
【００１０】別の実施例では、上記ハブは、回転可能な
ディスクアッセンブリとして製造されて、上記カンチレ
バー付ステータ列の各ベーンの極近傍に取り付けられて
いる。上記ターニングベーンは、上記回転可能なディス
クアッセンブリと一体となって機械加工されている。セ
グメントに分かれたアーチ型の部材からキャップが形成
されており、その末端と末端とが組み合わされて上記デ
ィスクとともに、上記処理が施された通路を形成してい
る。上記キャップは、上記エンジン作動流体のガス経路
の底部境界を形成している。
ディスクアッセンブリとして製造されて、上記カンチレ
バー付ステータ列の各ベーンの極近傍に取り付けられて
いる。上記ターニングベーンは、上記回転可能なディス
クアッセンブリと一体となって機械加工されている。セ
グメントに分かれたアーチ型の部材からキャップが形成
されており、その末端と末端とが組み合わされて上記デ
ィスクとともに、上記処理が施された通路を形成してい
る。上記キャップは、上記エンジン作動流体のガス経路
の底部境界を形成している。
【００１１】上記したすべての実施例においては、上記
ステータベーンの端部と上記ハブシュラウドとは回転−
固定の関係にあるとともに、以下の２点が要求される。
ステータベーンの端部と上記ハブシュラウドとは回転−
固定の関係にあるとともに、以下の２点が要求される。
【００１２】（１）上記ベーン付通路を通過させてガス
を循環させるに充分な駆動力を有していること。
を循環させるに充分な駆動力を有していること。
【００１３】（２）ガス流路において上記メインストリ
ームの高運動量エアのうちの、低運動量側のエアを選択
的にサイフォンし、不必要なエアが循環されるのを抑制
し、効率低下を防止するとともに、かつフローが過熱し
ないようにされていることである。
ームの高運動量エアのうちの、低運動量側のエアを選択
的にサイフォンし、不必要なエアが循環されるのを抑制
し、効率低下を防止するとともに、かつフローが過熱し
ないようにされていることである。
【００１４】本発明では、また上記ステータベーンチッ
プに隣接する上記ハブの表面を、研磨剤でコーティング
して、上記ステータベーンが上記表面と運転中に接触す
る場合には、上記ステータベーンチップが研磨されるよ
うになっている。このことによって、上記ベーン端部と
上記ハブの外形との間に小さなクリアランスが確保され
るようにされている。
プに隣接する上記ハブの表面を、研磨剤でコーティング
して、上記ステータベーンが上記表面と運転中に接触す
る場合には、上記ステータベーンチップが研磨されるよ
うになっている。このことによって、上記ベーン端部と
上記ハブの外形との間に小さなクリアランスが確保され
るようにされている。
【００１５】本発明の目的は、回転機械のステータベー
ンとともに用いられ、ストールマージンを増大させたベ
ーン付通路構造体を有する回転ハブを提供することを目
的とする。
ンとともに用いられ、ストールマージンを増大させたベ
ーン付通路構造体を有する回転ハブを提供することを目
的とする。
【００１６】本発明はまた、カンチレバー付ステータベ
ーンのためのベーン付通路ハブ構造体を提供することに
あり、上記ベーン付通路ハブ構造体は、効率を低下させ
ずに、ストールマージンが増大していて、可変ベーン段
を有しない。このためガスタービンエンジンの重量を軽
減しコストを削減することができる。さらに、本発明の
上記ベーン付通路ハブ構造体によれば、信頼性、耐久性
が向上し、かつ保守性を向上させることができる。さら
には圧縮段当たりの圧縮比を向上できるため、エンジン
長さが低減でき、部品点数を低減して複雑さを回避する
ことができることを特徴とする。
ーンのためのベーン付通路ハブ構造体を提供することに
あり、上記ベーン付通路ハブ構造体は、効率を低下させ
ずに、ストールマージンが増大していて、可変ベーン段
を有しない。このためガスタービンエンジンの重量を軽
減しコストを削減することができる。さらに、本発明の
上記ベーン付通路ハブ構造体によれば、信頼性、耐久性
が向上し、かつ保守性を向上させることができる。さら
には圧縮段当たりの圧縮比を向上できるため、エンジン
長さが低減でき、部品点数を低減して複雑さを回避する
ことができることを特徴とする。
【００１７】本発明の特徴は、回転ハブとカンチレバー
付ステータベーンの組み合わせを提供することを特徴と
し、上記組み合わせは、上記回転ハブ内にベーン付通路
構造体を有してなる。またその実施例のうちの１つで
は、ベーン付通路ハブ構造体は、一体鋳造されてなり、
また、別の実施例では、ターニングベーンはフルリング
ハブとで形成されて、一体とされている。また、フルリ
ングキャップは、上記ベーン付通路の径方向外側を形成
しているとともに、エンドフルリング（ｅｎｄｆｕｌｌ
ｒｉｎｇ）支持部材となっている。さらに、別実施例
においては上記キャップは、装着されてからフルリング
が形成されるようなセグメントから形成されている。
付ステータベーンの組み合わせを提供することを特徴と
し、上記組み合わせは、上記回転ハブ内にベーン付通路
構造体を有してなる。またその実施例のうちの１つで
は、ベーン付通路ハブ構造体は、一体鋳造されてなり、
また、別の実施例では、ターニングベーンはフルリング
ハブとで形成されて、一体とされている。また、フルリ
ングキャップは、上記ベーン付通路の径方向外側を形成
しているとともに、エンドフルリング（ｅｎｄｆｕｌｌ
ｒｉｎｇ）支持部材となっている。さらに、別実施例
においては上記キャップは、装着されてからフルリング
が形成されるようなセグメントから形成されている。
【００１８】本発明の別の特徴としては、径方向内側前
部リング上面に研磨剤をコーティングするとともに、上
記キャップと上記ハブとを上記カンチレバー付ステータ
ベーンのベーン端部に近接して配設することにある。
部リング上面に研磨剤をコーティングするとともに、上
記キャップと上記ハブとを上記カンチレバー付ステータ
ベーンのベーン端部に近接して配設することにある。
【００１９】本発明はさらに、上記リングと、上記キャ
ップ部分と、上記ハブ部分と、を拡散接着して、一体と
なったベーン付通路ハブ構造体を形成することを目的と
する。
ップ部分と、上記ハブ部分と、を拡散接着して、一体と
なったベーン付通路ハブ構造体を形成することを目的と
する。
【００２０】
【発明の実施の形態】本発明の上記及び他の特徴につい
ては、図面をもってさらに詳細に説明を加える。
ては、図面をもってさらに詳細に説明を加える。
【００２１】本発明はガスタービンエンジンを用いて説
明するが、本発明は回転機械類に対して等しく利用でき
るものである。本明細書中で使用する用語“ベーン付通
路ハブ構造体”とは、上記回転ハブ内において通路を形
成し、該通路がインレットとアウトレットとを有してな
り、かつ、上記エンジンのガス通路の空気層界面と連通
してなるものをいう。またこの通路は、カンチレバー付
ステータベーンのベーン端部に近接して配設されている
とともに、上記ステータベーンと上記ハブシュラウドと
は、下記関係を有していることを特徴とする。
明するが、本発明は回転機械類に対して等しく利用でき
るものである。本明細書中で使用する用語“ベーン付通
路ハブ構造体”とは、上記回転ハブ内において通路を形
成し、該通路がインレットとアウトレットとを有してな
り、かつ、上記エンジンのガス通路の空気層界面と連通
してなるものをいう。またこの通路は、カンチレバー付
ステータベーンのベーン端部に近接して配設されている
とともに、上記ステータベーンと上記ハブシュラウドと
は、下記関係を有していることを特徴とする。
【００２２】（１）ガス通路にエアを循環させるだけの
充分な駆動力を有すること、及び（２）上記ガス通路中
のメインストリームの高運動量エアのうちの低運動量側
のエアを選択的にサイフォンして、不必要なエアが循環
されないようにするとともに、効率の低下と過熱による
弊害を避けるようになっていることである。
充分な駆動力を有すること、及び（２）上記ガス通路中
のメインストリームの高運動量エアのうちの低運動量側
のエアを選択的にサイフォンして、不必要なエアが循環
されないようにするとともに、効率の低下と過熱による
弊害を避けるようになっていることである。
【００２３】図１は、従来の圧縮機領域を示す。これを
比較例として、比較しつつ本発明を説明する。符号１０
で示されているのは、ガスタービンエンジンのコンプレ
ッサ領域である。コンプレッサブレード１２は、ロータ
ディスク１４に支持されているとともに、エンジンの中
心軸を中心として回転運動を行い、これらは、エンジン
メインシャフト１６によって駆動されている。図１に示
すように、上記各ロータディスクは、種々の機械的な連
結手段によって上記シャフトに取り付けられており、図
中の向かって左側では、上記ディスクは直接上記シャフ
ト１６に各フランジ１８と２０とを介して連結されてい
るのが示されている。中間のフランジは、周方向に間隔
をもって配設されている列となったナット、ボルト（１
つだけを示している）によって互いに固定されていると
ともに、符号２２によって示されている。その他のロー
タディスクには、周方向に間隔をもって配設された符号
２６で示す複数のボルト、ナットアッセンブリにより、
上記対となったフランジ２４が取り付けられてなる。な
お、ボルトとナットとは一対のみを示してある。上記設
計においては一般的となっているが、上記ステータベー
ンアッセンブリ２８は、上記各ロータの上記ブレード上
流側に配設されている。この構成により、上記エンジン
の作動流体（空気）は、上記回転ブレードに向かって流
れて、上記空気を高効率に圧縮する。上記各ベーンは、
アウターシュラウド（図示せず）とインナシュラウド３
０とによって支持されている。上記各インナシュラウド
は、それらの径方向内側にシール部材３２を有してな
り、それらは、研磨剤によってコートされ、かつその研
磨剤はラビリンスシール（ｌａｂｙｒｉｎｔｈ ｓｅａ
ｌ）３４の歯部と組合わされている。上記ラビリンスシ
ール３４は、エクステンションアーム３６を介して上記
回転運動するロータディスク１４へと連結されている。
明白なことであるが、上記シールは、上流側低圧力領域
へのリークを防止する。このようなリークが生じると再
度の加圧をしなければならなくなり、効率低下にもつな
がる。この様な従来配置に示されているように、上記各
ステータベーンは、上記したように径方向内側と径方向
外側において支持されている。
比較例として、比較しつつ本発明を説明する。符号１０
で示されているのは、ガスタービンエンジンのコンプレ
ッサ領域である。コンプレッサブレード１２は、ロータ
ディスク１４に支持されているとともに、エンジンの中
心軸を中心として回転運動を行い、これらは、エンジン
メインシャフト１６によって駆動されている。図１に示
すように、上記各ロータディスクは、種々の機械的な連
結手段によって上記シャフトに取り付けられており、図
中の向かって左側では、上記ディスクは直接上記シャフ
ト１６に各フランジ１８と２０とを介して連結されてい
るのが示されている。中間のフランジは、周方向に間隔
をもって配設されている列となったナット、ボルト（１
つだけを示している）によって互いに固定されていると
ともに、符号２２によって示されている。その他のロー
タディスクには、周方向に間隔をもって配設された符号
２６で示す複数のボルト、ナットアッセンブリにより、
上記対となったフランジ２４が取り付けられてなる。な
お、ボルトとナットとは一対のみを示してある。上記設
計においては一般的となっているが、上記ステータベー
ンアッセンブリ２８は、上記各ロータの上記ブレード上
流側に配設されている。この構成により、上記エンジン
の作動流体（空気）は、上記回転ブレードに向かって流
れて、上記空気を高効率に圧縮する。上記各ベーンは、
アウターシュラウド（図示せず）とインナシュラウド３
０とによって支持されている。上記各インナシュラウド
は、それらの径方向内側にシール部材３２を有してな
り、それらは、研磨剤によってコートされ、かつその研
磨剤はラビリンスシール（ｌａｂｙｒｉｎｔｈ ｓｅａ
ｌ）３４の歯部と組合わされている。上記ラビリンスシ
ール３４は、エクステンションアーム３６を介して上記
回転運動するロータディスク１４へと連結されている。
明白なことであるが、上記シールは、上流側低圧力領域
へのリークを防止する。このようなリークが生じると再
度の加圧をしなければならなくなり、効率低下にもつな
がる。この様な従来配置に示されているように、上記各
ステータベーンは、上記したように径方向内側と径方向
外側において支持されている。
【００２４】本発明の２つの実施例を図２に示す。図２
は、上記ガスタービンエンジンの異なった圧縮段でのス
テータ用上記ベーン付通路ハブ構造体の断面図を示した
ものである。上図から理解されるように、図１に記載し
た従来の形状に対して、本発明による変更が加えられて
いる。すなわち図１に記載の上記ステータベーン２８
を、径方向内側と径方向外側とで支持せずに、カンチレ
バーマウント、すなわち片持ち支持するように改造が加
えられている。図２に示されるように、上記アウターシ
ュラウド４０は、フック４４を介して上記アウターケー
シング４２へと取り付けられており、ベーンの翼型は、
径方向内側へと向かって延びているとともに、上記ハブ
４８の極近くに配設されている。図中の最後のステータ
ベーン４７の上記ベーン付通路ハブ構造体を符号４９に
よって示す。このベーン付通路ハブ構造体は、一体鋳造
ユニットで構成されている。また、ステータベーン４６
の符号５１によって示される方のベーン付ハブ構造体
は、３つの別々のリングによって形成されており、これ
については以下に詳述する。しかしながら、上記ベーン
付通路ハブ構造体の構造に係わらず、その機能と動作に
ついては、いかなる実施例においても互いに同一であ
る。
は、上記ガスタービンエンジンの異なった圧縮段でのス
テータ用上記ベーン付通路ハブ構造体の断面図を示した
ものである。上図から理解されるように、図１に記載し
た従来の形状に対して、本発明による変更が加えられて
いる。すなわち図１に記載の上記ステータベーン２８
を、径方向内側と径方向外側とで支持せずに、カンチレ
バーマウント、すなわち片持ち支持するように改造が加
えられている。図２に示されるように、上記アウターシ
ュラウド４０は、フック４４を介して上記アウターケー
シング４２へと取り付けられており、ベーンの翼型は、
径方向内側へと向かって延びているとともに、上記ハブ
４８の極近くに配設されている。図中の最後のステータ
ベーン４７の上記ベーン付通路ハブ構造体を符号４９に
よって示す。このベーン付通路ハブ構造体は、一体鋳造
ユニットで構成されている。また、ステータベーン４６
の符号５１によって示される方のベーン付ハブ構造体
は、３つの別々のリングによって形成されており、これ
については以下に詳述する。しかしながら、上記ベーン
付通路ハブ構造体の構造に係わらず、その機能と動作に
ついては、いかなる実施例においても互いに同一であ
る。
【００２５】図２に示すステータベーン４６では、上記
ハブ４８は、軸方向に向かって延びるシェル５２を介し
て、ロータディスク１４に取り付けられたディスク５０
と（類似の部材についてはすべての図において同一の符
号を用いている）、ディスク５０に近接して配設された
キャリングフランジ５４と、を有してなる。周方向に間
隔をもって配設されているナット、ボルトアッセンブリ
（一つだけを示す）は、上記ハブ４８を上記ディスク１
４に対して強固に取り付けており、上記ディスク１４と
ともに回転する。上記ベーン付通路ハブ構造体は、翼型
４６の翼後縁６０に近接して配設されたインレット５８
と、上記翼型４６の翼前縁６４に近接して配設されたア
ウトレット６２と、を有する通路５６を有してなる。上
述したように、上記ベーン付通路の上記インレットと上
記アウトレットは、以下に記載することが確実に行われ
るようにされている。すなわち、（１）上記ガス通路へ
と戻される空気の向きが、上記ステータハブセクション
を通過する上記メインストリームフローにほぼ一致して
いること、（２）上記メインストリームのうちの運動量
の低いフローのみを循環させることである。
ハブ４８は、軸方向に向かって延びるシェル５２を介し
て、ロータディスク１４に取り付けられたディスク５０
と（類似の部材についてはすべての図において同一の符
号を用いている）、ディスク５０に近接して配設された
キャリングフランジ５４と、を有してなる。周方向に間
隔をもって配設されているナット、ボルトアッセンブリ
（一つだけを示す）は、上記ハブ４８を上記ディスク１
４に対して強固に取り付けており、上記ディスク１４と
ともに回転する。上記ベーン付通路ハブ構造体は、翼型
４６の翼後縁６０に近接して配設されたインレット５８
と、上記翼型４６の翼前縁６４に近接して配設されたア
ウトレット６２と、を有する通路５６を有してなる。上
述したように、上記ベーン付通路の上記インレットと上
記アウトレットは、以下に記載することが確実に行われ
るようにされている。すなわち、（１）上記ガス通路へ
と戻される空気の向きが、上記ステータハブセクション
を通過する上記メインストリームフローにほぼ一致して
いること、（２）上記メインストリームのうちの運動量
の低いフローのみを循環させることである。
【００２６】複数のベーン６６は、周方向に間隔をもっ
て上記通路５６内に配設されており、この通路を迂回す
る上記低運動量のフローの旋回運動を阻止して、アウト
レット６２から上記メインストリームへと再度流入され
る上記エア速度ベクトルをメインストリームフローに対
して適切な方向となるようにしている。この様にするこ
とで、上記メインストリームを妨げずに再度流入させて
やることができるとともに、上記コンプレッサの効率低
下を防止している。上記アウトレット６２に近接した通
路部分５６は、このアウトレットが上記迂回エアを上記
ガス通路の後方へと注入するように配置されている。上
記ガス通路方向とは、上記メインストリームのフロー方
向である。上記ベーン付通路構造体は、上記キャップ５
９と、ハブ４８と、前部リテーナ６１と、を有してな
り、これらについて以下に詳細に説明する。
て上記通路５６内に配設されており、この通路を迂回す
る上記低運動量のフローの旋回運動を阻止して、アウト
レット６２から上記メインストリームへと再度流入され
る上記エア速度ベクトルをメインストリームフローに対
して適切な方向となるようにしている。この様にするこ
とで、上記メインストリームを妨げずに再度流入させて
やることができるとともに、上記コンプレッサの効率低
下を防止している。上記アウトレット６２に近接した通
路部分５６は、このアウトレットが上記迂回エアを上記
ガス通路の後方へと注入するように配置されている。上
記ガス通路方向とは、上記メインストリームのフロー方
向である。上記ベーン付通路構造体は、上記キャップ５
９と、ハブ４８と、前部リテーナ６１と、を有してな
り、これらについて以下に詳細に説明する。
【００２７】本発明の好適な上記ベーン付通路ハブ構造
体は、３つのリングから製造されている。すなわち、
（１）ディスクの一部を形成している上記ハブ４８と、
（２）上記キャップ５９と（３）上記前部リテーナ６１
である。
体は、３つのリングから製造されている。すなわち、
（１）ディスクの一部を形成している上記ハブ４８と、
（２）上記キャップ５９と（３）上記前部リテーナ６１
である。
【００２８】上記各部材は、フルフープ又はリングによ
って製造されている。これは、図２と図３との双方に記
載されており、上記ベーン付通路処理構造体の構造につ
いては、上記図２、図３と、において同一である。図３
に示すように、上記ハブの取り付け方法がわずかに異な
っており、上記ハブは前部ロータディスクではなく後部
ロータディスクに取り付けられている。しかしながら上
記ベーン付通路構造体の構造、機能は同一である。上記
ハブ７０は、内部ベーン７２と一体となって形成されて
おり（１つだけを示した）、上記ベーン７２は、周方向
に間隔をもって配設されて、上記ハブリングを周囲を取
り囲むようになっている。キャップ７４は、また完全な
リングから形成されているとともに、例えば拡散接着に
よって上記ベーン７２に取り付けられている。この拡散
接着について、以下に説明する。上記キャップ７４の径
方向外側は、ハブ７０、上記通路７６、上記インレット
７８の径方向内側の形状を画成するように形成されてい
る。上記前部リテーナ８２は、上記ハブ７０に結合され
ており、上記キャップ７４とともに上記アウトレット８
０が画成されるような形状となっている。上記前部リテ
ーナ８２は、上記キャップ７４の装着が可能となるよう
にされている。上記キャップ７４と、ハブ７０と、上記
前部リテーナ８２の各径方向外面は、上記メインストリ
ームフロー通路に面しているとともに、上記ステータベ
ーンの各アウターチップに近接している。また、これら
の外面は、公知の好適な研磨剤によってコートされてい
るため、上記カンチレバー付ステータベーン端部と回転
ハブとの僅かなクリアランスが保たれるようになってい
る。摩擦が生じると、ステータベーン材料は、上記ベー
ン付通路ハブの上記回転部材材料のかわりに除去され
て、上記ハブの完全性が保たれるとともに、バランスも
保たれることになる。
って製造されている。これは、図２と図３との双方に記
載されており、上記ベーン付通路処理構造体の構造につ
いては、上記図２、図３と、において同一である。図３
に示すように、上記ハブの取り付け方法がわずかに異な
っており、上記ハブは前部ロータディスクではなく後部
ロータディスクに取り付けられている。しかしながら上
記ベーン付通路構造体の構造、機能は同一である。上記
ハブ７０は、内部ベーン７２と一体となって形成されて
おり（１つだけを示した）、上記ベーン７２は、周方向
に間隔をもって配設されて、上記ハブリングを周囲を取
り囲むようになっている。キャップ７４は、また完全な
リングから形成されているとともに、例えば拡散接着に
よって上記ベーン７２に取り付けられている。この拡散
接着について、以下に説明する。上記キャップ７４の径
方向外側は、ハブ７０、上記通路７６、上記インレット
７８の径方向内側の形状を画成するように形成されてい
る。上記前部リテーナ８２は、上記ハブ７０に結合され
ており、上記キャップ７４とともに上記アウトレット８
０が画成されるような形状となっている。上記前部リテ
ーナ８２は、上記キャップ７４の装着が可能となるよう
にされている。上記キャップ７４と、ハブ７０と、上記
前部リテーナ８２の各径方向外面は、上記メインストリ
ームフロー通路に面しているとともに、上記ステータベ
ーンの各アウターチップに近接している。また、これら
の外面は、公知の好適な研磨剤によってコートされてい
るため、上記カンチレバー付ステータベーン端部と回転
ハブとの僅かなクリアランスが保たれるようになってい
る。摩擦が生じると、ステータベーン材料は、上記ベー
ン付通路ハブの上記回転部材材料のかわりに除去され
て、上記ハブの完全性が保たれるとともに、バランスも
保たれることになる。
【００２９】これまでの記載によって示されるように、
上記フルリングキャップ５９は、それ自体の負荷を支持
することができるよう、上記ハブボア８６よりも軽量で
あることが必要である（図２）。図２に開示する上記ベ
ーン付通路構造体の設計は、航空機用に設計されるエン
ジンにおいてより好適に用いられるものであり、図３に
示す設計は、上記エンジンなどで用いられるような速度
よりも、低速度で利用されるコンプレッサに対してより
好適である。本実施例の上記キャップ７４（図３）は、
自立（ｓｅｌｆ ｓｕｐｐｏｒｔｉｎｇ）型であるた
め、図２に開示するタイプの上記ディスクボアは、必要
とはならない。図３に示す設計の別の利点としては、一
体となったシェル８８は、周方向に間隔をもって配設さ
れている複数のボルト、ナットアッセンブリ９２によっ
て上記ロータディスク９０に取り付けられており、か
つ、上記ハブ７０は、十分にフレキシブルであるととも
に、上記キャップ７４の径方向のたわみに追従するよう
に製造されている。上記の構造とすることで、上記各部
材が上記キャップ７４と各ベーン７２との界面に対して
張力を加えないようにされている。このことによって、
所望の目的に応じて上記連結ジョイントを著しく簡略化
させることができる。
上記フルリングキャップ５９は、それ自体の負荷を支持
することができるよう、上記ハブボア８６よりも軽量で
あることが必要である（図２）。図２に開示する上記ベ
ーン付通路構造体の設計は、航空機用に設計されるエン
ジンにおいてより好適に用いられるものであり、図３に
示す設計は、上記エンジンなどで用いられるような速度
よりも、低速度で利用されるコンプレッサに対してより
好適である。本実施例の上記キャップ７４（図３）は、
自立（ｓｅｌｆ ｓｕｐｐｏｒｔｉｎｇ）型であるた
め、図２に開示するタイプの上記ディスクボアは、必要
とはならない。図３に示す設計の別の利点としては、一
体となったシェル８８は、周方向に間隔をもって配設さ
れている複数のボルト、ナットアッセンブリ９２によっ
て上記ロータディスク９０に取り付けられており、か
つ、上記ハブ７０は、十分にフレキシブルであるととも
に、上記キャップ７４の径方向のたわみに追従するよう
に製造されている。上記の構造とすることで、上記各部
材が上記キャップ７４と各ベーン７２との界面に対して
張力を加えないようにされている。このことによって、
所望の目的に応じて上記連結ジョイントを著しく簡略化
させることができる。
【００３０】上記ベーン付き通路ハブ構造体を製造する
ための方法の１つを図４に示す。図４は、本発明が、本
発明のプロセスにおいて使用される上記各材料における
熱膨張率の違いを、どのようにして有効に利用している
か、を示したものである。図２に示す実施例の上記キャ
ップ５９と、ハブ４８と、前部リテーナ６１、及び図３
に示す上記キャップ７４と、上記ハブ７０と、前部リテ
ーナ８２とは、チタン又はチタン合金で製造されてお
り、膨張率（αと略記する。）が６マイクロインチ／イ
ンチ／１゜Ｆ（（６）と略記する。）を有していること
が好ましく、かつ上記アウターリング１００に装着され
ていることが好ましい。また、上記アウターリング１０
０は、例えばモリブデン又は、αが（３）程度である別
の材料で製造されていても良い。小さなαを有するモリ
ブデンは、双方が高温へと加熱された場合に上記チタン
製キャップよりもわずかしか膨張しないことが明らかで
あり、このために上記各ベーンの端部と上記それぞれの
キャップとが圧縮されてその界面が拡散接着されること
になる。別の中間リング１０２とインナリング１０４
を、図４に記載した領域において任意に使用することが
でき、これらの各リングは、上記チタンよりもαが大き
な材料で製造されており、上記圧縮をより増加させるよ
うにされている。各リング１０６と１０４の材料として
は、αが（９）程度のニッケル合金か又はそれ以外の公
知の好適な材料等であることが好ましい。上記各型押し
用リング１００、１０６、１０４は、圧縮による拡散接
着を生じさせるようなサイズとされていることが必要で
ある。
ための方法の１つを図４に示す。図４は、本発明が、本
発明のプロセスにおいて使用される上記各材料における
熱膨張率の違いを、どのようにして有効に利用している
か、を示したものである。図２に示す実施例の上記キャ
ップ５９と、ハブ４８と、前部リテーナ６１、及び図３
に示す上記キャップ７４と、上記ハブ７０と、前部リテ
ーナ８２とは、チタン又はチタン合金で製造されてお
り、膨張率（αと略記する。）が６マイクロインチ／イ
ンチ／１゜Ｆ（（６）と略記する。）を有していること
が好ましく、かつ上記アウターリング１００に装着され
ていることが好ましい。また、上記アウターリング１０
０は、例えばモリブデン又は、αが（３）程度である別
の材料で製造されていても良い。小さなαを有するモリ
ブデンは、双方が高温へと加熱された場合に上記チタン
製キャップよりもわずかしか膨張しないことが明らかで
あり、このために上記各ベーンの端部と上記それぞれの
キャップとが圧縮されてその界面が拡散接着されること
になる。別の中間リング１０２とインナリング１０４
を、図４に記載した領域において任意に使用することが
でき、これらの各リングは、上記チタンよりもαが大き
な材料で製造されており、上記圧縮をより増加させるよ
うにされている。各リング１０６と１０４の材料として
は、αが（９）程度のニッケル合金か又はそれ以外の公
知の好適な材料等であることが好ましい。上記各型押し
用リング１００、１０６、１０４は、圧縮による拡散接
着を生じさせるようなサイズとされていることが必要で
ある。
【００３１】図５と図６は、本発明の別実施例を示した
ものであり、上記キャップは、環状セグメントの内部に
形成され、また上記前部リテーナを使用する必要が無く
なっている。図５と図６とによって示されているよう
に、上記ハブ１１０は、上記ディスク１１２と一体とさ
れており、かつキャップ１１４は、上記ベーン付通路ハ
ブ構造体を画成している。複数のベーン１１８は、ハブ
１１０の径方向内側に一体となって形成されており、こ
の上記キャップ１１４の形状によって、上記通路１１８
と、インレット１２０と、アウトレット１２２と、が画
成されている。本実施例の上記ベーン付通路ハブ構造体
は、図２及び図３で示されている実施例と同様に機能す
るものである。図４と図５の実施例における上記キャッ
プ１１４と上記各セグメントとは、前述した拡散接着法
によって結合されている。
ものであり、上記キャップは、環状セグメントの内部に
形成され、また上記前部リテーナを使用する必要が無く
なっている。図５と図６とによって示されているよう
に、上記ハブ１１０は、上記ディスク１１２と一体とさ
れており、かつキャップ１１４は、上記ベーン付通路ハ
ブ構造体を画成している。複数のベーン１１８は、ハブ
１１０の径方向内側に一体となって形成されており、こ
の上記キャップ１１４の形状によって、上記通路１１８
と、インレット１２０と、アウトレット１２２と、が画
成されている。本実施例の上記ベーン付通路ハブ構造体
は、図２及び図３で示されている実施例と同様に機能す
るものである。図４と図５の実施例における上記キャッ
プ１１４と上記各セグメントとは、前述した拡散接着法
によって結合されている。
【００３２】本発明は、実施例を用いて詳細に説明行っ
てきたが、当業者によれば、形状及びその細部について
本発明の範囲内において種々の変更を加えることが可能
である。
てきたが、当業者によれば、形状及びその細部について
本発明の範囲内において種々の変更を加えることが可能
である。
【図１】従来のガスタービンエンジンのコンプレッサセ
クションを示す断面図である。
クションを示す断面図である。
【図２】本発明のガスタービンエンジンのコンプレッサ
セクションを示す断面図である。
セクションを示す断面図である。
【図３】本発明の実施例を詳細に示した拡大断面図であ
る。
る。
【図４】本発明の別実施例について細部を示した拡大断
面図である。
面図である。
【図５】本発明の製造方法を詳細に示した断面図であ
る。
る。
【図６】図５の線６−６に沿って断面とした場合の分解
図である。
図である。
４０…アウターシュラウド ４２…アウターケーシング ４４…フック ４６…ステータベーン ４８…ハブ ４９…ステータベーン ５０…ディスク ５１…ベーン付通路ハブ構造体 ５２…シェル ５４…キャリングフランジ ５６…通路 ５８…インレット ６０…翼後縁 ６２…アウトレット ６４…翼後縁 ６６…ベーン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 バーナード エル．コフ アメリカ合衆国，フロリダ，パーム ビー チ ガーデンス，キャンブリア ロード イー． ８ (72)発明者 ブルース ヴィー．ライオン アメリカ合衆国，フロリダ，パーム ビー チ ガーデンス，ハーバー レイン 14049 (72)発明者 マーク ジー．デューア アメリカ合衆国，フロリダ，パーム ビー チ ガーデンス，ファッシャ サークル サウス 4399
Claims (11)
- 【請求項１】 径方向外側に支持されたカンチレバー付
ステータベーンを有してなるガスタービンエンジン用コ
ンプレッサにおいて、前記各カンチレバー付ステタベー
ンは翼前縁と翼後縁とを有し、前記ステータベーンの径
方向内側に近接して取り付けられている回転ハブと、前
記ステータベーンを通過するメインエアストリームの一
部を循環させることで前記メインエアストリームの低運
動量フローを除去するとともに、上記メインエアストリ
ームの低運動量部分を処理し、その部分を前記メインエ
アストリームへと戻す手段とを有してなり、 かつ前記手段は、前記翼後縁に近接したインレットと翼
後縁に近接したアウトレットとを備えてなる環状通路を
有し、前記コンプレッサ効率に悪影響を与えずに前記コ
ンプレッサのストールマージンが向上していることを特
徴とするガスタービンエンジン用コンプレッサ。 - 【請求項２】 前記環状通路内に周方向に間隔をもって
配設された複数のベーンを有してなることを特徴とする
請求項１に記載のガスタービンエンジン用コンプレッ
サ。 - 【請求項３】 前記回転ハブは、隣接したロータに取り
付けられ、それとともに回転することを特徴とする請求
項２に記載のガスタービンエンジン用コンプレッサ。 - 【請求項４】 前記ハブと前記ベーンとは、一体鋳造さ
れており、かつ前記通路が内部に画成されていることを
特徴とする請求項３に記載のガスタービンエンジン用コ
ンプレッサ。 - 【請求項５】 前記ハブの径方向外側は、前記スタータ
ベーンの径方向内側に近接しているとともに、研磨剤に
よってコーティングされており、前記ステータベーン材
料は、前記回転ハブと前記ステータベーンとの間の摩擦
によって磨滅するようにされていることを特徴とする請
求項４に記載のガスタービンエンジン用コンプレッサ。 - 【請求項６】 前記各ベーンは、前記ハブと一体として
形成されているとともに、外面を有してなり、前記ハブ
は、前記環状通路部分と、前記インレットと前記ベーン
の前記トップサーフェイスに支持されている環状キャッ
プとを画成しているとともに、前記通路の一部と前記イ
ンレットとを画成しており、環状のサポートリングは前
記環状キャップの前記メインエアストリーム軸方向上流
側に配設されているとともに、前記ハブとともに前記環
状キャップと前記アウトレットを画成していることを特
徴とする請求項３に記載のガスタービンエンジン用コン
プレッサ。 - 【請求項７】 前記回転ハブと、前記環状キャップと、
前記環状サポートリングとは、面状に配列されて外面を
画成し、前記外面はその表面に研磨剤を有するコーティ
ングを有してなるとともに、前記ステータベーンの前記
径方向内側に近接して配設されていることを特徴とする
請求項６に記載のガスタービンエンジン用コンプレッ
サ。 - 【請求項８】 前記環状サポートリングはそれぞれの端
部が接合した複数のセグメントからリング状に形成され
ていることを特徴とする請求項７に記載のガスタービン
エンジン用コンプレッサ。 - 【請求項９】 ベーン付通路ハブ構造体の製造方法にお
いて、該製造方法は、 無垢の材料から最終形状よりも大きくかつ外径と内径と
を有する環状のディスクをプリフォームするステップ
と、 前記内径を加工して周方向に間隔をもって配設された複
数のベーンを形成するステップと、 前記間隔をもって配設されたベーンの上面に前記通路部
分と見切り面とを画成するための形状をつけるステップ
と、 無垢材料から最終形状よりも大きな環状キャップをプリ
フォームするステップと、 前記環状キャップを加工して、前記ディスク中に通路部
分に沿った前記通路部分を形成するステップと、 前記ディスクに取り付けられた前記キャップを加熱加圧
して前記キャップと前記ディスクとを前記見切り面で拡
散接着して取り付けるステップと、 前記キャップと前記ディスクからなる前記アッセンブリ
を第１の型押し用リングへと挿入して、この第１の型押
し用リングを前記キャップの径方向外側を囲い込むよう
にするステップと、 前記第１の型押し用リングは、拡散接着するステップで
は前記ディスク材料と前記キャップ材料よりも小さなα
を有してなり、 かつ前記第１の型押し用リングを取り外して前記ディス
クと前記キャップの形状を前記最終形状として、拡散接
着するステップの後、前記ディスクと前記キャップの外
面とを機械加工するステップとを有してなるベーン付通
路ハブ構造体の製造方法。 - 【請求項１０】 第２の型押し用リングを前記第１の型
押し用リングの半径方向に対向する側に挿入し、前記第
２の型押し用リングを前記ディスクの半径方向内側に接
触させるステップをさらに有してなるとともに、前記第
２の型押し用リングは前記キャップと前記ディスクの材
料よりもαが大きい材料から形成されていることを特徴
とする請求項９に記載の方法。 - 【請求項１１】 さらに第３の型押し用リングを前記２
つの型押し用リングの間に挿入し、その型押し用リング
を前記ディスクのショルダーに接触させるとともに、前
記第３の型押し用リング材料は、前記ディスクと前記キ
ャップの材料よりも大きなαを有してなることを特徴と
する請求項１０に記載の方法。
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