JPH08193533A - 内燃機関の出力制御装置 - Google Patents
内燃機関の出力制御装置Info
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- JPH08193533A JPH08193533A JP549895A JP549895A JPH08193533A JP H08193533 A JPH08193533 A JP H08193533A JP 549895 A JP549895 A JP 549895A JP 549895 A JP549895 A JP 549895A JP H08193533 A JPH08193533 A JP H08193533A
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- motor
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 42
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 42
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 41
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 abstract description 12
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000004907 flux Effects 0.000 description 2
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 2
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン出力軸にモータ/ジェネレータを備
えた車両において、バッテリの端子間電圧が変動して
も、一定の出力を得る。 【構成】 エンジン10の出力軸にモータ/ジェネレー
タM/G12が設けられ、トランスミッションT/M1
4が接続される。インバータ16の動作はM/G用電子
制御装置ECU20により制御され、M/G用ECU2
0は、エンジン回転数NE 、アクセル開度θ、及びキャ
パシタ18の端子間電圧Vに基づいてモータのトルク指
令値MGTRを算出する。エンジン用ECU22は、エ
ンジン回転数NE 、アクセル開度θに基づいてガバナ燃
料噴射量QGo Vを演算し、またM/GECU20から
出力されたトルク値MGTRを燃料噴射量に換算し、燃
料噴射量QGo Vと換算噴射量の差分を演算して新たな
燃料噴射量QGo VAを算出する。新たな燃料噴射量Q
Go VAをエンジン10に供給する。
えた車両において、バッテリの端子間電圧が変動して
も、一定の出力を得る。 【構成】 エンジン10の出力軸にモータ/ジェネレー
タM/G12が設けられ、トランスミッションT/M1
4が接続される。インバータ16の動作はM/G用電子
制御装置ECU20により制御され、M/G用ECU2
0は、エンジン回転数NE 、アクセル開度θ、及びキャ
パシタ18の端子間電圧Vに基づいてモータのトルク指
令値MGTRを算出する。エンジン用ECU22は、エ
ンジン回転数NE 、アクセル開度θに基づいてガバナ燃
料噴射量QGo Vを演算し、またM/GECU20から
出力されたトルク値MGTRを燃料噴射量に換算し、燃
料噴射量QGo Vと換算噴射量の差分を演算して新たな
燃料噴射量QGo VAを算出する。新たな燃料噴射量Q
Go VAをエンジン10に供給する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の出力制御装
置、特にエンジン出力軸にモータ/ジェネレータが設け
られ、モータによるトルクアシストを行う車両の内燃機
関の燃料噴射量制御に関する。
置、特にエンジン出力軸にモータ/ジェネレータが設け
られ、モータによるトルクアシストを行う車両の内燃機
関の燃料噴射量制御に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両の機関出力軸にモータ/
ジェネレータを設け、モータ/ジェネレータをモータと
して機能させてトルクアシストを行うことによりエンジ
ンの燃費向上を図るシステムが提案されている。
ジェネレータを設け、モータ/ジェネレータをモータと
して機能させてトルクアシストを行うことによりエンジ
ンの燃費向上を図るシステムが提案されている。
【0003】例えば、特開昭58−69403号公報の
ハイブリッド車の制御装置では、エンジンと直流モータ
を備えるハイブリッド車において、エンジン回転数と速
度状態(アクセルの踏み込み量)とに応じて予め燃料噴
射量等のエンジン制御データやモータ制御データをテー
ブルとして記憶しておき、実際に検出した回転数と速度
状態に応じて対応するデータを読み出しエンジンとモー
タを制御する構成が開示されている。これによれば、回
転数と速度状態に応じてその都度燃料噴射量やモータへ
の供給電流量を演算する必要がなく、迅速に制御を行う
ことができる。
ハイブリッド車の制御装置では、エンジンと直流モータ
を備えるハイブリッド車において、エンジン回転数と速
度状態(アクセルの踏み込み量)とに応じて予め燃料噴
射量等のエンジン制御データやモータ制御データをテー
ブルとして記憶しておき、実際に検出した回転数と速度
状態に応じて対応するデータを読み出しエンジンとモー
タを制御する構成が開示されている。これによれば、回
転数と速度状態に応じてその都度燃料噴射量やモータへ
の供給電流量を演算する必要がなく、迅速に制御を行う
ことができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、モータ
/ジェネレータをモータとして機能させる場合、モータ
の出力トルクはエンジン回転数や速度状態(アクセル開
度)のみならず、バッテリの端子間電圧にも依存し、こ
のバッテリの端子間電圧は操作者(車両運転者)の意思
とは無関係に変動する。従って、運転者が所定のアクセ
ル開度で(エンジン+モータ)のトルクで所望の加速度
を得ようと意図しても、モータからの出力トルクが変動
するため、一定した加速度が得られず、ドライバビリテ
ィが低下してしまう問題があった。また、例えば平坦路
で運転者がアクセル開度一定の定速走行を行おうと意図
しても、その時のバッテリの端子間電圧によりモータト
ルクが変化するため、定速走行を維持するためにアクセ
ル開度を変化させなければならない場合が生じてしまう
問題があった。
/ジェネレータをモータとして機能させる場合、モータ
の出力トルクはエンジン回転数や速度状態(アクセル開
度)のみならず、バッテリの端子間電圧にも依存し、こ
のバッテリの端子間電圧は操作者(車両運転者)の意思
とは無関係に変動する。従って、運転者が所定のアクセ
ル開度で(エンジン+モータ)のトルクで所望の加速度
を得ようと意図しても、モータからの出力トルクが変動
するため、一定した加速度が得られず、ドライバビリテ
ィが低下してしまう問題があった。また、例えば平坦路
で運転者がアクセル開度一定の定速走行を行おうと意図
しても、その時のバッテリの端子間電圧によりモータト
ルクが変化するため、定速走行を維持するためにアクセ
ル開度を変化させなければならない場合が生じてしまう
問題があった。
【0005】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、モータ/ジェネレー
タに電力を供給するバッテリ(あるいはキャパシタ)の
端子間電圧が変動しても、運転者の意図通りの走行を維
持できる内燃機関の出力制御装置を提供することにあ
る。
なされたものであり、その目的は、モータ/ジェネレー
タに電力を供給するバッテリ(あるいはキャパシタ)の
端子間電圧が変動しても、運転者の意図通りの走行を維
持できる内燃機関の出力制御装置を提供することにあ
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジン出力軸にモータ/ジェネレータ
が設けられ、前記モータ/ジェネレータに接続されたバ
ッテリから電力を供給してモータとして機能させてトル
クアシストを行う車両の内燃機関の出力制御装置であっ
て、車速操作量とエンジン回転数に基づいてエンジンに
供給する燃料噴射量を算出するエンジン用制御手段と、
車速操作量とエンジン回転数及び前記バッテリの端子電
圧に基づいて前記モータ/ジェネレータのトルク量を算
出するモータ/ジェネレータ用制御手段と、前記燃料噴
射量と前記トルク量を燃料噴射量に換算した量の差分を
演算することにより新たな燃料噴射量を算出する演算手
段とを有することを特徴とする。
に、本発明は、エンジン出力軸にモータ/ジェネレータ
が設けられ、前記モータ/ジェネレータに接続されたバ
ッテリから電力を供給してモータとして機能させてトル
クアシストを行う車両の内燃機関の出力制御装置であっ
て、車速操作量とエンジン回転数に基づいてエンジンに
供給する燃料噴射量を算出するエンジン用制御手段と、
車速操作量とエンジン回転数及び前記バッテリの端子電
圧に基づいて前記モータ/ジェネレータのトルク量を算
出するモータ/ジェネレータ用制御手段と、前記燃料噴
射量と前記トルク量を燃料噴射量に換算した量の差分を
演算することにより新たな燃料噴射量を算出する演算手
段とを有することを特徴とする。
【0007】
【作用】このように、本発明では、エンジンの燃料噴射
量とモータ/ジェネレータのトルク量を独立に算出して
制御するのではなく、モータ/ジェネレータのトルク量
を燃料噴射量に換算した量をエンジンの燃料噴射量から
減算して新たなエンジンの燃料噴射量を決定する。従っ
て、例えばモータのトルク量が減少しても、それを補う
ようにエンジンの燃料噴射量が増大してエンジン出力が
増大する。
量とモータ/ジェネレータのトルク量を独立に算出して
制御するのではなく、モータ/ジェネレータのトルク量
を燃料噴射量に換算した量をエンジンの燃料噴射量から
減算して新たなエンジンの燃料噴射量を決定する。従っ
て、例えばモータのトルク量が減少しても、それを補う
ようにエンジンの燃料噴射量が増大してエンジン出力が
増大する。
【0008】これにより、モータ/ジェネレータのトル
クがバッテリ(あるいはキャパシタ)の端子間電圧によ
り変動しても、エンジン出力でその変動を吸収できるた
め、(エンジン+モータ)のトータルの出力を一定に維
持できる。
クがバッテリ(あるいはキャパシタ)の端子間電圧によ
り変動しても、エンジン出力でその変動を吸収できるた
め、(エンジン+モータ)のトータルの出力を一定に維
持できる。
【0009】
【実施例】以下、図面に基づき本発明の実施例について
説明する。
説明する。
【0010】図1には本実施例の構成ブロック図が示さ
れている。エンジン10の出力軸に誘導モータ等のモー
タ/ジェネレータM/G12が設けられ、さらにトラン
スミッションT/M14が接続されている。M/G12
にはインバータ16が接続され、このインバータ16に
よりキャパシタ(あるいはバッテリ)18からの直流電
力を交流電力に変換してM/G12に供給する。インバ
ータ16の動作はM/G用電子制御装置ECU20から
の制御信号により制御され、M/G用ECU20は、走
行状況に応じてM/G12をモータあるいはジェネレー
タとして機能させる。すなわち、加速時や定速走行時に
はモータとして機能させてトルクアシストを行い、減速
時にはジェネレータとして機能させて回生制動を行い、
電力をキャパシタ18に供給する。具体的には、M/G
用ECU20は、エンジン回転数NE 、車速操作量とし
てのアクセル開度θ、及びキャパシタ18の端子間電圧
Vに基づいてモータのトルク指令値MGTRを算出し、
磁束演算を行ってインバータ16のスイッチングを制御
する。一方、エンジン10のトルクは、エンジン用EC
U22により制御される。エンジン用ECU22は、エ
ンジン回転数NE 、アクセル開度θに基づいてガバナ燃
料噴射量QGo Vを演算するが、これとともに、M/G
ECU20から出力されたモータのトルク値MGTRを
燃料噴射量に換算し、燃料噴射量QGo Vと換算噴射量
の差分を演算して新たな燃料噴射量QGo VAを算出す
る。そして、この新たな燃料噴射量QGo VAをエンジ
ン10に供給する。すなわち、本実施例ではエンジン用
ECU22が演算手段として機能する。
れている。エンジン10の出力軸に誘導モータ等のモー
タ/ジェネレータM/G12が設けられ、さらにトラン
スミッションT/M14が接続されている。M/G12
にはインバータ16が接続され、このインバータ16に
よりキャパシタ(あるいはバッテリ)18からの直流電
力を交流電力に変換してM/G12に供給する。インバ
ータ16の動作はM/G用電子制御装置ECU20から
の制御信号により制御され、M/G用ECU20は、走
行状況に応じてM/G12をモータあるいはジェネレー
タとして機能させる。すなわち、加速時や定速走行時に
はモータとして機能させてトルクアシストを行い、減速
時にはジェネレータとして機能させて回生制動を行い、
電力をキャパシタ18に供給する。具体的には、M/G
用ECU20は、エンジン回転数NE 、車速操作量とし
てのアクセル開度θ、及びキャパシタ18の端子間電圧
Vに基づいてモータのトルク指令値MGTRを算出し、
磁束演算を行ってインバータ16のスイッチングを制御
する。一方、エンジン10のトルクは、エンジン用EC
U22により制御される。エンジン用ECU22は、エ
ンジン回転数NE 、アクセル開度θに基づいてガバナ燃
料噴射量QGo Vを演算するが、これとともに、M/G
ECU20から出力されたモータのトルク値MGTRを
燃料噴射量に換算し、燃料噴射量QGo Vと換算噴射量
の差分を演算して新たな燃料噴射量QGo VAを算出す
る。そして、この新たな燃料噴射量QGo VAをエンジ
ン10に供給する。すなわち、本実施例ではエンジン用
ECU22が演算手段として機能する。
【0011】図2及び図3には、本実施例の処理フロー
チャートが示されている。図2は、エンジン用ECU2
2の処理フローチャートであり、まず、従来と同様に回
転数NE 、アクセル開度θに基づいてガバナ燃料噴射量
QGo Vを算出する(S101)。次に、回転数NE に
基づいてトルク値から燃料噴射量を算出するための換算
係数KQを算出する(S102)。この換算係数KQ
は、エンジン特性により決定され、例えば図4に示され
るようにエンジン回転数が800rpmの時には4.0
のように予めマップとしてメモリに記憶しておき、現在
の回転数に対応する換算係数KQを読み出すことにより
得ることができる。なお、このように一次元マップに基
づいて換算係数を算出するのではなく、燃料噴射量QG
o Vと回転数の2次元マップから換算係数を算出するこ
とも可能である。
チャートが示されている。図2は、エンジン用ECU2
2の処理フローチャートであり、まず、従来と同様に回
転数NE 、アクセル開度θに基づいてガバナ燃料噴射量
QGo Vを算出する(S101)。次に、回転数NE に
基づいてトルク値から燃料噴射量を算出するための換算
係数KQを算出する(S102)。この換算係数KQ
は、エンジン特性により決定され、例えば図4に示され
るようにエンジン回転数が800rpmの時には4.0
のように予めマップとしてメモリに記憶しておき、現在
の回転数に対応する換算係数KQを読み出すことにより
得ることができる。なお、このように一次元マップに基
づいて換算係数を算出するのではなく、燃料噴射量QG
o Vと回転数の2次元マップから換算係数を算出するこ
とも可能である。
【0012】換算係数KQを算出した後、エンジン用E
CU22はM/G用ECU20から入力したモータのト
ルク指令値MGTRを算出された換算係数KQを用いて
燃料噴射量MGQに換算する(S103)。すなわち、
CU22はM/G用ECU20から入力したモータのト
ルク指令値MGTRを算出された換算係数KQを用いて
燃料噴射量MGQに換算する(S103)。すなわち、
【数1】 換算燃料噴射量MGQ=MGTR/KQ (1) である。そして、換算燃料噴射量MGQをガバナ燃料噴
射量QGo Vから減算して、
射量QGo Vから減算して、
【数2】 QGo VA=QGo V−MGQ (2) により新燃料噴射量QGo VAを算出する(S10
4)。なお、加速時にはトルク指令値は正(モータとし
て機能させる)であるため、新燃料噴射量QGo VAは
QGo Vに比べて減少し、一方、減速時や回生時にはト
ルク指令値は負(ジェネレータとして機能させる)であ
るため、新燃料噴射量QGo VAはQGo Vに比べて増
大する。そして、算出された新燃料噴射量はエンジン1
0に供給され、エンジン出力が制御される。
4)。なお、加速時にはトルク指令値は正(モータとし
て機能させる)であるため、新燃料噴射量QGo VAは
QGo Vに比べて減少し、一方、減速時や回生時にはト
ルク指令値は負(ジェネレータとして機能させる)であ
るため、新燃料噴射量QGo VAはQGo Vに比べて増
大する。そして、算出された新燃料噴射量はエンジン1
0に供給され、エンジン出力が制御される。
【0013】一方、図3はM/G用ECU20の処理フ
ローチャートであり、まず、従来と同様に回転数NE 、
アクセル開度θ、キャパシタ電圧Vに基づいてトルク指
令値MGTRを算出する(S201)。なお、このトル
ク指令値の演算に先だって、イグニッションスイッチや
アクセル開度、キャパシタ電圧、ブレーキの有無等に応
じてM/G12の動作モードの選択が行われ、エンジン
始動モード(イグニッションON)やトルクアシストモ
ード(加速)時にはM/G12をモータとして機能さ
せ、回生モード(減速やキャパシタ電圧低下)時にはジ
ェネレータとして機能させる。トルク指令値MGTRが
算出された後、このMGTRに基づいて磁束演算を行う
とともに、MGTRをエンジン用ECU22に出力する
(S202)。このMGTRは、上述したようにエンジ
ン用ECU22にて燃料噴射量に換算される(S10
3)。
ローチャートであり、まず、従来と同様に回転数NE 、
アクセル開度θ、キャパシタ電圧Vに基づいてトルク指
令値MGTRを算出する(S201)。なお、このトル
ク指令値の演算に先だって、イグニッションスイッチや
アクセル開度、キャパシタ電圧、ブレーキの有無等に応
じてM/G12の動作モードの選択が行われ、エンジン
始動モード(イグニッションON)やトルクアシストモ
ード(加速)時にはM/G12をモータとして機能さ
せ、回生モード(減速やキャパシタ電圧低下)時にはジ
ェネレータとして機能させる。トルク指令値MGTRが
算出された後、このMGTRに基づいて磁束演算を行う
とともに、MGTRをエンジン用ECU22に出力する
(S202)。このMGTRは、上述したようにエンジ
ン用ECU22にて燃料噴射量に換算される(S10
3)。
【0014】このように、従来においては、エンジンの
出力であるガバナ燃料噴射量QGoVとモータの出力で
あるトルク指令値MGTRは独立しているため、運転者
のアクセル操作が一定であっても(エンジン+モータ)
のトータルの出力はモータの出力に依存して変化してし
まうことになるが、本実施例では、エンジンの出力であ
るガバナ燃料噴射量をモータ出力に応じて変化させ、エ
ンジン出力でモータの出力変動を吸収しているので、た
とえキャパシタ(あるいはバッテリ)18の端子間電圧
Vが変動してモータの出力トルクが変動しても、その変
動を打ち消すようにエンジン出力が自動的に変化するた
め、車両運転者は一定のアクセル操作で意図通りの走行
を行うことができる。
出力であるガバナ燃料噴射量QGoVとモータの出力で
あるトルク指令値MGTRは独立しているため、運転者
のアクセル操作が一定であっても(エンジン+モータ)
のトータルの出力はモータの出力に依存して変化してし
まうことになるが、本実施例では、エンジンの出力であ
るガバナ燃料噴射量をモータ出力に応じて変化させ、エ
ンジン出力でモータの出力変動を吸収しているので、た
とえキャパシタ(あるいはバッテリ)18の端子間電圧
Vが変動してモータの出力トルクが変動しても、その変
動を打ち消すようにエンジン出力が自動的に変化するた
め、車両運転者は一定のアクセル操作で意図通りの走行
を行うことができる。
【0015】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
モータ/ジェネレータのトルクがバッテリ(あるいはキ
ャパシタ)の端子間電圧により変動しても、エンジン出
力でその変動を吸収できるため、(エンジン+モータ)
のトータルの出力を一定に維持でき、従って、運転者は
一定の車速操作(アクセル操作)で意図通りの走行を行
うことができる。
モータ/ジェネレータのトルクがバッテリ(あるいはキ
ャパシタ)の端子間電圧により変動しても、エンジン出
力でその変動を吸収できるため、(エンジン+モータ)
のトータルの出力を一定に維持でき、従って、運転者は
一定の車速操作(アクセル操作)で意図通りの走行を行
うことができる。
【図1】 本発明の実施例の構成ブロック図である。
【図2】 同実施例の処理フローチャートである。
【図3】 同実施例の処理フローチャートである。
【図4】 同実施例の回転数と換算係数の関係を示す説
明図である。
明図である。
10 エンジン、12 M/G、14 T/M、16
インバータ、18キャパシタ、20 M/G用ECU、
22 エンジン用ECU。
インバータ、18キャパシタ、20 M/G用ECU、
22 エンジン用ECU。
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジン出力軸にモータ/ジェネレータ
が設けられ、前記モータ/ジェネレータに接続されたバ
ッテリから電力を供給してモータとして機能させてトル
クアシストを行う車両の内燃機関の出力制御装置であっ
て、 車速操作量とエンジン回転数に基づいてエンジンに供給
する燃料噴射量を算出するエンジン用制御手段と、 車速操作量とエンジン回転数及び前記バッテリの端子電
圧に基づいて前記モータ/ジェネレータのトルク量を算
出するモータ/ジェネレータ用制御手段と、 前記燃料噴射量と前記トルク量を燃料噴射量に換算した
量の差分を演算することにより新たな燃料噴射量を算出
する演算手段と、 を有することを特徴とする内燃機関の出力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP549895A JPH08193533A (ja) | 1995-01-18 | 1995-01-18 | 内燃機関の出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP549895A JPH08193533A (ja) | 1995-01-18 | 1995-01-18 | 内燃機関の出力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08193533A true JPH08193533A (ja) | 1996-07-30 |
Family
ID=11612895
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP549895A Pending JPH08193533A (ja) | 1995-01-18 | 1995-01-18 | 内燃機関の出力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08193533A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021116005A (ja) * | 2020-01-28 | 2021-08-10 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両のモータトルク制御装置 |
-
1995
- 1995-01-18 JP JP549895A patent/JPH08193533A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021116005A (ja) * | 2020-01-28 | 2021-08-10 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両のモータトルク制御装置 |
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