JPH08184373A - 変速機のギヤ抜け防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】ギヤ抜けを確実に防止し、駆動系の異音を軽減
し、車両のしゃくり・ゆり返し等を軽減し、滑らかな走
行を実現し、各速ギヤに夫々ギヤ抜け防止技術を施すこ
となくすべての各速ギヤのギヤ抜け防止でき、既設のギ
ヤシフトレバーケースに付設することにより実施可能で
あること。 【構成】変速機のギヤシフトレバーケースにチェンジレ
バーのセレクト操作及びシフト操作によりセレクト位置
及びシフト位置に移動されて各速ギヤ列の噛合状態を切
換えるギヤシフトレバーを設けクラッチの動作状態を検
出するクラッチ動作検出手段を設け、クラッチの接続状
態を検出している場合はギヤシフトレバーのシフト位置
からセレクト位置への戻りを阻止するとともにクラッチ
の解放状態を検出している場合はギヤシフトレバーのシ
フト位置からセレクト位置への戻りを許容するレバー戻
り規制手段を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は変速機のギヤ抜け防止
装置に係り、特に、ギヤ抜けを確実に防止し得て、駆動
系の異音（歯打音）を軽減し得て、車両のしゃくり・ゆ
り返し等を軽減し得て、滑らかな走行を実現し得て、ま
た、各ギヤに夫々ギヤ抜け防止技術を施すことなくすべ
ての各速ギヤのギヤ抜け防止を果たし得て、少ない部品
点数でギヤ抜け防止を果たし得て、既設のギヤシフトレ
バーケースに付設することにより実施し得て、既設の装
置の最小の変更で実施し得て、コストの上昇を回避し得
て、装置の脱着・保守も容易な変速機のギヤ抜け防止装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、エンジンの駆動力を走
行条件に応じて所要に変換して取出すために、変速機を
備えている。このような変速機には、手動により変速比
を切換えるギヤ変速機や自動により変速比を切換えるト
ルクコンバータ自動変速機等があり、駆動力の伝達損失
の少ないギヤ変速機が多用されている。

【０００３】手動により切換えるギヤ変速機としては、
図１３に示すものがある。図１３において、２０２は変
速機、２０４はクラッチ、２０６は変速機ケース、２０
８は第１ケース壁部、２１０は第２ケース壁部、２１２
は中間ケース、２１４はエクステンションハウジングで
ある。変速機ケース２０６内には、入力軸２１６とこの
入力軸２１６に同軸なメイン軸２１８とこのメイン軸２
１８に平行なカウンタ軸２２０及びリバースアイドラ軸
２２２とが設けられている。

【０００４】入力軸２１６は、クラッチ４を介してエン
ジン（図示せず）に連絡される。入力軸２１６とカウン
タ軸２２０とには、入力ギヤ列２２４が設けられてい
る。メイン軸２１８とカウンタ軸２２０とには、１速ギ
ヤ列２２６と２速ギヤ列２２８と３速ギヤ列２３０と５
速ギヤ列２３２とが設けられている。また、メイン軸２
１８とカウンタ軸２２０とリバースアイドラ軸２２２と
には、リバースギヤ列２３４が設けられている。メイン
軸２１８は、後端側を推進軸（図示せず）に連絡され
る。

【０００５】１速ギヤ列２２６及び２速ギヤ列２２８間
のメイン軸２１８には、１速・２速同期機構２３６が設
けられている。３速ギヤ列２３０及び入力ギヤ列２２４
間のメイン軸２１８には、３速・４速同期機構２３８が
設けられている。５速ギヤ列２３２及びリバースギヤ列
２３４間のメイン軸２１８には、５速・リバース同期機
構２４０が設けられている。

【０００６】１速・２速同期機構２３６は、１速・２速
切換スリーブ２４２を有している。３速・４速同期機構
２３８は、３速・４速切換スリーブ２４４を有してい
る。５速・リバース同期機構２４０は、５速・リバース
切換スリーブ２４６を有している。

【０００７】１速・２速切換スリーブ２４２には、１速
・２速シフトフォーク２４８が係合される。３速・４速
切換スリーブ２４４には、３速・４速シフトフォーク２
５０が係合される。５速・リバース切換スリーブ２４６
には、５速・リバースシフトフォーク２５２が係合され
る。

【０００８】１速・２速シフトフォーク２４８は、１速
・２速シフトシャフト２５４に設けられている。３速・
４速シフトフォーク２５０は、３速・４速シフトシャフ
ト２５６に設けられている。５速・リバースシフトフォ
ーク２５２は、５速・リバースシフトシャフト２５８に
設けられている。各シフトシャフト２５４〜２５８は、
変速機ケース２０６及び第２ケース壁部２１０に夫々軸
方向移動可能に保持されている。

【０００９】１速・２速シフトシャフト２５４と３速・
４速シフトシャフト２５６と５速・リバースシフトシャ
フト２５８とには、図１１に示す如く、夫々１速・２速
シフトヨーク２６０と３速・４速シフトヨーク２６２と
５速・リバースシフトヨーク２６４とが設けられてい
る。各シフトヨーク２６０〜２６４には、ギヤシフトレ
バー２６６が選択的に係合される。

【００１０】ギヤシフトレバー２６６は、エクステンシ
ョンハウジング２１４に取付けられたギヤシフトレバー
ケース２６８のギヤシフトレバー軸２７０に設けられて
いる。ギヤシフトレバー軸２７０は、係止溝２７２と係
止ボルト２７４とによりギヤシフトレバーケース２６８
に周方向移動可能且つ軸方向移動不可能に軸支して設け
ている。

【００１１】ギヤシフトレバー２６６は、レバー側スプ
ライン２７６をギヤシフトレバー軸２７０の軸側スプラ
イン２７８にスプライン係合され、軸方向移動可能且つ
周方向移動不可能に装着されている。また、ギヤシフト
レバー２６６両側のギヤシフトレバー軸２７０には、夫
々スプリング支持体２８０・２８２が設けられ、ギヤシ
フトレバー２６６をニュートラル位置側に押進するリタ
ーンスプリング２８４・２８６が弾設されている。

【００１２】前記ギヤシフトレバー軸２７０は、図１２
に示す如く、チェンジレバー（図示せず）のシフト操作
により、シフトケーブル２８８、シフトアーム２９０を
介して周方向に移動される。また、前記ギヤシフトレバ
ー２６６は、チェンジレバーのセレクト操作によりセレ
クトケーブル２９２、セレクトアーム２９４を介してギ
ヤシフトレバー軸２７０の軸方向に移動されてセレクト
位置に移動され、チェンジレバーのシフト操作によりシ
フトケーブル２８８、シフトアーム２９０を介してギヤ
シフトレバー軸２７０とともに周方向に移動されてシフ
ト位置に移動される。

【００１３】変速機１０２は、チェンジレバーのセレク
ト操作及びシフト操作によりギヤシフトレバー２６６を
セレクト位置及びシフト位置に移動させて各シフトヨー
ク２６０〜２６４のいずれか１つに選択的に係合させ、
各シフトシャフト２５４〜２５８のいずれか１つを動作
させて各シフトフォーク２４８〜２５２により各切換ス
リーブ２４２〜２４６のいずれか１つを軸方向移動さ
せ、各速ギヤ列２２４〜２３４の噛合状態を切換えて変
速比を切換える。

【００１４】このような変速機としては、実公昭６３−
４７５３８号公報、実開平１−１４４５６４号公報、実
開平２−１８９６０号公報、実開平２−４１７６０号公
報、実開平２−４７４６６号公報に開示されるものがあ
る。

【００１５】実公昭６３−４７５３８号公報に開示され
る変速機は、自動変速機を搭載した自動車において、停
車状態であり、エンジン回転数が規定回転数より高く、
且つ変速レバーがニュートラル位置あるいはパーキング
位置である条件が成立する場合は、変速レバーをロック
するものである。

【００１６】実開平１−１４４５６４号公報に開示され
る変速機は、チェンジレバーのシフト操作により同期機
構のスリーブをスライドさせて所定の変速段を得る変速
機において、所定車速以上では現行設定変速段よりも低
速側の前進変速段へのシフト操作を阻止するシフト手段
を設けたものである。

【００１７】実開平２−１８９６０号公報に開示される
変速機は、軸方向一側端セレクト位置では１速段と後進
段とシフトされ、軸方向他側端セレクト位置では６速段
と７速段とにシフトされるシフトパターンの変速機にお
いて、６・７速段で走行中に回転センサで感知する変速
機入力回転数が、６・７速段以下の変速段ではオーバラ
ン域となる場合に、シフトアンドセレクトシャフトのセ
レクト方向動作を拘束シフトアンドセレクトシャフト拘
束手段を設けたものである。

【００１８】実開平２−４１７６０号公報に開示される
変速機は、クラッチに対して変速機側回転部分の回転速
度を検出する回転数検出手段と、クラッチディスクの回
転数が予め設定された限界回転数以上で回転する状態と
なる変速機の変速段を求める変速段検出手段と、この変
速段検出手段により求められた変速段への変速を禁止す
る変速禁止手段を設けたものである。

【００１９】実開平２−４７４６６号公報に開示される
変速機は、５速側とリバース側とにシフト切換を行うリ
バースフォークシャフトを設け、このリバースフォーク
シャフトの５速側とリバース側とを結ぶ方向に長溝を形
成し、車両の走行開始時にはシフトレバーによるリバー
ス側へのシフトを阻止すべく前記長溝にリバースリミッ
タ機構の軸部を挿入させるよう制御する制御部を設けた
ものである。

【００２０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記変速機
２０２においては、ギヤシフトレバー２６６により各シ
フトシャフト２５４〜２５８、各シフトフォーク２４８
〜２５２を介して各切換スリーブ２４２〜２４６のいず
れか１つを軸方向移動させ、変速機２０２の各速ギヤ列
２２４〜２３４の噛合状態を切換えている。

【００２１】このとき、各切換スリーブは、図７に示す
如くニュートラル状態のスリーブスプライン２９６を、
図８に示す如くギヤスプライン２９８に係合させること
により、各速ギヤ列２２４〜２３４の噛合状態を切換え
る。

【００２２】ところが、噛合状態に切換えられた各ギヤ
は、切換えの後に噛合部位に高負荷が加わると、チェン
ジレバーの操作を行っていないにもかかわらず、図８に
示す如くスリーブスプライン２９６が矢印方向に瞬間的
に移動してギヤスプライン２９８から抜脱され、図７に
示す如くスリーブスプライン２９６がニュートラル状態
に戻ってギヤ抜けを生じることがある。

【００２３】従来は、このギヤ抜けを防止するために、
図９・図１０に示す如く、スリーブスプライン２９６及
びギヤスプライン２９８の各対向側面に、夫々矢印方向
に対して抵抗となるように摺接するスリーブ側傾斜面３
００及びギヤ側傾斜面３０２を形成し、これらスリーブ
側傾斜面３００及びギヤ側傾斜面３０２の当接抵抗によ
りギヤ抜けを防止していた。

【００２４】しかし、このギヤ抜け防止技術は、スリー
ブ側傾斜面３００及びギヤ側傾斜面３０２を形成したこ
とによって、スリーブスプライン２９６及びギヤスプラ
イン２９８の各対向側面間に間隙３０４を生じることに
より、図１０に示す如く、ガタを生じる問題がある。こ
のガタは、駆動系の異音（歯打音）の発生や走行中の車
両のしゃくり・ゆり返し等を原因となり、走行感を低下
させる不都合がある。

【００２５】また、従来のギヤ抜け防止技術は、各ギヤ
のひとつひとつに夫々施さなければならず、多くの変更
を要することによりコストの上昇を招く不都合があると
ともに、保守が困難となる不都合がある。さらに、従来
のギヤ抜け防止技術は、スリーブ側傾斜面３００及びギ
ヤ側傾斜面３０２の摺接抵抗によってギヤ抜けを防止し
ているため、確実なギヤ抜け防止が困難である不都合が
ある。

【００２６】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、変速機のギヤシフトレバ
ーケースにチェンジレバーのセレクト操作及びシフト操
作によりセレクト位置及びシフト位置に移動されて各速
ギヤの噛合状態を切換えるギヤシフトレバーを設け、前
記変速機に備えられたクラッチの動作状態を検出するク
ラッチ動作検出手段を設け、このクラッチ動作検出手段
が前記クラッチの接続状態を検出している場合は前記ギ
ヤシフトレバーのシフト位置からセレクト位置への戻り
を阻止するとともにこのクラッチ動作検出手段が前記ク
ラッチの解放状態を検出している場合は前記ギヤシフト
レバーのシフト位置からセレクト位置への戻りを許容す
るレバー戻り規制手段を設けたことを特徴とする。

【００２７】

【作用】この発明の構成によれば、ギヤ抜け防止装置
は、レバー戻り規制手段によって、クラッチ動作検出手
段がクラッチの接続状態を検出している場合はギヤシフ
トレバーのシフト位置からセレクト位置への戻りを阻止
するとともにクラッチ動作検出手段がクラッチの解放状
態を検出している場合はギヤシフトレバーのシフト位置
からセレクト位置への戻りを許容することにより、ギヤ
抜け防止動作が確実であり、同期機構のスプラインにギ
ヤ抜け防止技術として傾斜面を形成すること必要がな
く、ギヤ抜け防止技術としての傾斜面を不要とすること
により駆動系の異音（歯打音）を軽減し得て、また、各
ギヤに夫々ギヤ抜け防止技術を施す必要がなく、既設の
ギヤシフトレバーケースに付設することにより実施し得
る。

【００２８】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を説明
する。図１〜図６は、この発明の実施例を示すものであ
る。図６において、２は車両に搭載された手動式のギヤ
変速機である。この変速機２は、クラッチ４を備え、変
速機ケース６に第１ケース壁部８及び第２ケース壁部１
０を設け、この第２ケース壁部１０に中間ケース１２を
連設するとともに中間ケース１２にエクステンションハ
ウジング１４を連設している。

【００２９】変速機ケース６内には、エンジン（図示せ
ず）からの駆動力をクラッチ４を介して入力する入力軸
１６と、この入力軸１６に同軸に配設されたメイン軸１
８と、このメイン軸１８に平行に配設されたカウンタ軸
２０と、メイン軸１８及びカウンタ軸２０に平行に配列
されたリバースアイドラ軸２２と、が設けられている。

【００３０】入力軸１６は、第１ケース壁部８に入力軸
用軸受２４により軸支されている。この入力軸１６に
は、入力側ギヤ２６が設けられている。

【００３１】メイン軸１８は、入力軸１６の軸端に第１
メイン軸用軸受２８により軸支され、第２ケース壁部１
０に第２メイン軸用軸受３０により軸支され、エクステ
ンションハウジング１４に第３メイン軸用軸受３２によ
り軸支されている。メイン軸１８は、後端側を推進軸
（図示せず）に連絡される。

【００３２】カウンタ軸２０は、第１ケース壁部８に第
１カウンタ軸用軸受３４により軸支され、第２ケース壁
部１０に第２カウンタ軸用軸受３６により軸支され、エ
クステンションハウジング１４に第３カウンタ軸用軸受
３８により軸支されている。

【００３３】リバースアイドラ軸２２は、第２ケース壁
部８と中間ケース１２とにより保持されている。

【００３４】メイン軸１８には、各速メインギヤとし
て、１速メインギヤ４０と２速メインギヤ４２と３速メ
インギヤ４４と５速メインギヤ４６とリバースメインギ
ヤ４８とが、夫々１速メインギヤ用軸受５０と２速メイ
ンギヤ用軸受５２と３速メインギヤ用軸受５４と５速メ
インギヤ用軸受５６とリバースメインギヤ用軸受５８と
により軸支して設けられている。

【００３５】カウンタ軸２０には、各速カウンタギヤと
して、入力側ギヤ２６に噛合するカウンタ側ギヤ６０と
１速メインギヤ４０に噛合する１速カウンタギヤ６２と
２速メインギヤ４２に噛合する２速カウンタギヤ６４と
３速メインギヤ４４に噛合する３速カウンタギヤ６６と
５速メインギヤ４６に噛合する５速カウンタギヤ６８と
リバースカウンタギヤ７０とが、固定して設けられてい
る。

【００３６】リバースアイドラ軸２２には、リバースメ
インギヤ４８及びリバースカウンタギヤ７０に噛合する
リバースアイドラギヤ７２が軸支して設けられている。

【００３７】これにより、変速機２は、入力側ギヤ２６
・カウンタ側ギヤ６０からなる入力ギヤ列Ａ１と、１速
メインギヤ４０・１速カウンタギヤ６２からなる１速ギ
ヤ列Ａ２と、２速メインギヤ４２・２速カウンタギヤ６
４からなる２速ギヤ列Ａ３と、３速メインギヤ４４・３
速カウンタギヤ６６からなる３速ギヤ列Ａ４と、５速メ
インギヤ４６・５速カウンタギヤ６８からなる５速ギヤ
列Ａ５と、リバースメインギヤ４８・リバースカウンタ
ギヤ７０・リバースアイドラギヤ７２からなるリバース
ギヤ列Ａ６と、を設けている。

【００３８】１速メインギヤ４０及び２速メインギヤ４
２間のメイン軸１８には、１速・２速同期機構７４が設
けられている。３速メインギヤ４４及び入力側ギヤ２６
間のメイン軸１８には、３速・４速同期機構７６が設け
られている。５速メインギヤ４６及びリバースメインギ
ヤ４８間のメイン軸１８には、５速・リバース同期機構
７８が設けられている。

【００３９】１速・２速同期機構７４は、１速・２速切
換スリーブ８０を有している。３速・４速同期機構７６
は、３速・４速切換スリーブ８２を有している。５速・
リバース同期機構７８は、５速・リバース切換スリーブ
８４を有している。

【００４０】１速・２速切換スリーブ８０には、１速・
２速シフトフォーク８６が係合されている。３速・４速
切換スリーブ８２には、３速・４速シフトフォーク８８
が係合されている。５速・リバース切換スリーブ８４に
は、５速・リバースシフトフォーク９０が係合されてい
る。

【００４１】１速・２速シフトフォーク８６は、１速・
２速シフトシャフト９２に設けられている。３速・４速
シフトフォーク８８は、３速・４速シフトシャフト９４
に設けられている。５速・リバースシフトフォーク９０
は、５速・リバースシフトシャフト９６に設けられてい
る。各シフトシャフト９２〜９６は、変速機ケース６及
び第２ケース壁部１０に夫々軸方向移動可能に保持され
ている。

【００４２】１速・２速シフトシャフト９２と３速・４
速シフトシャフト９４と５速・リバースシフトシャフト
９６とには、図１に示す如く、夫々１速・２速シフトヨ
ーク９８と３速・４速シフトヨーク１００と５速・リバ
ースシフトヨーク１０２とが設けられている。各シフト
ヨーク９８〜１０２には、ギヤシフトレバー１０４が選
択的に係合される。

【００４３】ギヤシフトレバー１０４は、エクステンシ
ョンハウジング１４に取付けられたギヤシフトレバーケ
ース１０６のギヤシフトレバー軸１０８に設けられてい
る。ギヤシフトレバー軸１０８は、係止溝１１０と係止
ボルト１１２とによりギヤシフトレバーケース１０６に
周方向移動可能且つ軸方向移動不可能に軸支して設けて
いる。

【００４４】ギヤシフトレバー１０４は、レバー側スプ
ライン１１４をギヤシフトレバー軸１０８の軸側スプラ
イン１１６にスプライン係合され、ギヤシフトレバー１
０４に軸方向移動可能且つ周方向移動不可能に装着され
ている。また、ギヤシフトレバー１０４両側のギヤシフ
トレバー軸１０８には、夫々スプリング支持体１１８・
１２０が設けられている。スプリング支持体１１８・１
２０とギヤシフトレバー１０４との間には、ニュートラ
ル位置側に押進するリターンスプリング１２２・１２４
が弾設されている。

【００４５】前記ギヤシフトレバー軸１０８は、図２に
示す如く、チェンジレバー（図示せず）のシフト操作に
より、シフトケーブル１２６、シフトアーム１２８を介
して周方向に移動される。また、前記ギヤシフトレバー
１０４は、チェンジレバーのセレクト操作によりセレク
トケーブル１３０、セレクトアーム１３２を介してギヤ
シフトレバー軸１０８の軸方向に移動されてセレクト位
置に移動され、チェンジレバーのシフト操作によりシフ
トケーブル１２６、シフトアーム１２８を介してギヤシ
フトレバー軸１０８とともに周方向に移動されてシフト
位置に移動される。

【００４６】このように、ギヤシフトレバー１０４は、
チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作によりセ
レクト位置及びシフト位置に移動され、各シフトヨーク
９８〜１０２のいずれか１つに選択的に係合され、各シ
フトシャフト９２〜９６のいずれか１つを動作させて各
シフトフォーク８６〜９０により各切換スリーブ８０〜
８４のいずれか１つを軸方向移動させ、変速機２の各速
ギヤ列Ａ１〜Ａ６の噛合状態を切換える。

【００４７】この変速機２は、図１・図３に示す如く、
ギヤ抜け防止装置１３４を設けている。ギヤ抜け防止装
置１３４は、変速機２に備えられたクラッチ４の動作状
態を検出するクラッチ動作検出手段１３６を設けてい
る。

【００４８】クラッチ動作検出手段１３６は、図１に示
す如く、クラッチ４を解放・接続すべく踏み込み・放し
操作されるクラッチペダル１３８に押進部１４０を設
け、この押進部１４０によってロッド１４２を出退動作
されてＯＮ・ＯＦＦされるクラッチスイッチ１４４を設
けている。クラッチスイッチ１４４は、クラッチペダル
１３８の踏み込み操作時に押進部１４０がロッド１４２
を突出させることによりＯＮされ、クラッチペダル１３
８の放し操作時に押進部１４０がロッドを引退させるこ
とによりＯＦＦされる。

【００４９】また、ギヤ抜け防止装置１３４は、レバー
戻り規制手段１４６を設けている。レバー戻り規制手段
１４６は、図３に示す如く、ギヤシフトレバーケース１
０６に付設される。レバー戻り規制手段１４６は、ギヤ
シフトレバーケース１０６に挿通孔１４８を設けてギヤ
シフトレバー軸１０８を外部に突出させ、突出部１５０
を設ける。ギヤシフトレバーケース１０６には、突出部
１５０を覆うように規制ケース１５２を取付ける。

【００５０】ギヤシフトレバー軸１０８の突出部１５０
には、固定軸１５４により軸側ヨーク１５６を固設し、
この軸側ヨーク１５６の外側端に軸側突起１５８を突出
させて設ける。規制ケース１５２には、円筒状の保持部
１６０を設ける。この保持部１６０の保持孔１６２は、
ギヤシフトレバー軸１０８の挿通孔１４８に対して平行
にずらして設けられている。

【００５１】保持部１６０には、保持孔１６２の直径方
向に指向する直径Ｄの案内軸１６４を固設している。案
内軸１６４は、保持孔１６２に装着される円柱形状の規
制体１６６の案内孔１６８に遊嵌される。案内孔１６８
は、規制体１６６の直径方向に指向して設けられ、図３
に２点鎖線で示すように短径が前記直径Ｄよりもわずか
に大きいＤ１を有するとともに軸線方向の長径が前記直
径Ｄよりもかなり大きいＤ２を有する長円形状に形成し
て設けられる。これにより、規制体１６６は、保持部１
６０の保持孔１６２にＤ２−Ｄの距離だけ軸方向移動可
能且つ回転不可能に装着して設けられる。

【００５２】前記規制体１６６の軸側ヨーク１５６に対
向する軸線方向一側には、軸側突起１５４に係合・離脱
される規制突起１７０を設けている。規制突起１７０
は、規制体１６６が軸側ヨーク１５６近接側に移動する
と軸側突起１５８に係合され、規制体１６６が軸側ヨー
ク１５６離間側に移動すると軸側突起１５８から離脱さ
れる。したがって、前記保持部１６０の案内軸１６４の
直径Ｄ及び規制体１６６の案内孔の長径Ｄ２は、規制体
１６６の移動によって軸側突起１５４に規制突起１７０
が係合・離脱されるように設定する。

【００５３】また、前記規制体１６６の規制突起１７０
と反対の軸線方向他側には、リターンスプリング１７２
の一端側が弾設される。リターンスプリング１７２の他
端側は、保持部１６０の保持孔１６２に固定されたコア
部１７４に弾設される。このコア部１７４は、ソレノイ
ド１７６に連設されている。ソレノイド１７６は、前記
クラッチ動作検出手段１３６のクラッチスイッチ１４４
に接続されている。ソレノイド１７６は、クラッチスイ
ッチ１４４のＯＮにより図示しないバッテリから通電さ
れて励磁状態になり、クラッチスイッチ１４４のＯＦＦ
により図示しないバッテリからの通電を遮断されて非励
磁状態になる。

【００５４】規制体１６６は、クラッチ動作検出手段１
３６のクラッチスイッチ１４４のＯＮによりソレノイド
１７６が励磁状態になると、リターンスプリング１７２
に抗して軸側ヨーク１５６から離間する側に移動され、
規制突起１７０を軸側突起１５８から離脱する。規制体
１６６は、クラッチ動作検出手段１３６のクラッチスイ
ッチ１４４のＯＦＦによりソレノイド１７６が非励磁状
態になると、リターンスプリング１７２により軸側ヨー
ク１５６に近接する側に移動され、規制突起１７０を軸
側突起１５８に係合する。

【００５５】規制体１６６は、ギヤシフトレバー１０４
が各シフト位置に移動される前のニュートラル位置を含
むセレクト位置において、図４に示す如く、規制突起１
７０の先端面１７８を軸側突起１５８の先端面１８０に
当接する。

【００５６】規制体１６６は、ギヤシフトレバー１０４
がニュートラル位置を含むセレクト位置から移動された
各シフト位置において、図５に示す如く、規制突起１７
０の側端面１８２・１８２のいずれか一方を軸側突起１
５８の側端面１８４・１８４のいずれか一方に当接す
る。

【００５７】なお、符号１８６はコア部１７４に設けた
ガイド軸、符号１８８は規制体１６６に設けたガイド孔
である。ガイド孔１８８には、ガイド軸１８６が挿抜さ
れる。

【００５８】次に作用について説明する。

【００５９】ニュートラル位置のギヤシフトレバー１０
４は、図示しないチェンジレバーをセレクト操作する
と、ギヤシフトレバー軸１０８の軸方向に移動され、セ
レクト位置に移動されて各シフトヨーク９８〜１０２の
いずれか１つに選択的に係合される。

【００６０】セレクト位置のギヤシフトレバー１０４
は、チェンジレバーをシフト操作すると、回転軸Ｏを中
心にギヤシフトレバー軸１０８とともにこのギヤシフト
レバー軸１０８の周方向（矢印Ｅ方向、あるいは矢印Ｆ
方向）に移動され、各シフトシャフト２５４〜２５８の
いずれか１つを軸方向に動作させ、各シフトフォーク２
４８〜２５２により各切換スリーブ２４２〜２４６のい
ずれか１つを軸方向移動させる。

【００６１】これにより、変速機２は、各速ギヤ列Ａ１
〜Ａ６の噛合状態を切換えられ、変速比を切換えられ
る。なお、前記ギヤシフトレバー１０４は、ニュートラ
ル位置から、セレクト位置を経ることなく、あるシフト
位置に直接的に移動させ得るものである。したがって、
前記セレクト位置は、ニュートラル位置を含むものとす
る。

【００６２】この変速機２のギヤ抜け防止装置１３４
は、ギヤシフトレバー１０４がニュートラル位置を含む
セレクト位置にある場合に、図４に示す如く、レバー戻
り規制手段１４６のリターンスプリング１７２により規
制体１６６に矢印Ｐ方向への押進力を付与している。こ
のとき、規制体１６６は、規制突起１７０の先端面１７
８が軸側突起１５８の先端面１８０に当接されている。

【００６３】これにより、レバー戻り規制手段１４６の
規制体１６６は、ギヤシフトレバー１０４がニュートラ
ル位置にある場合に、軸側突起１５８及び規制突起１７
０により軸側ヨーク１５６に近接する側への移動を阻止
されている。したがって、レバー戻り規制手段１４６
は、チェンジレバーをニュートラル位置及びニュートラ
ル位置からセレクト位置に操作した状態において、ギヤ
シフトレバー１０４のセレクト位置への移動を妨げるこ
とがない。

【００６４】ギヤ抜け防止装置１３４は、チェンジレバ
ーをニュートラル位置を含むセレクト位置からシフト位
置に操作すると、軸側ヨーク１５６が矢印Ｅ方向、ある
いは矢印Ｆ方向に回転される。

【００６５】シフト位置への操作時には、クラッチ４を
解放すべくクラッチペダル１３８が踏み込み操作される
ことにより、クラッチ動作検出手段１３６のクラッチス
イッチ１４４がＯＮしてレバー戻り規制手段１４６のソ
レノイド１７６に通電し、ソレノイド１７６を励磁状態
にする。規制体１６６は、ソレノイド１７６の励磁力に
よってリターンスプリング１７２の押進力に抗する矢印
Ｑ方向への引張力を付与され、軸側ヨーク１５６から離
間する側に移動される。

【００６６】これにより、規制体１６６の規制突起１７
０の先端面１７８は、軸側突起１５８の先端面１８０か
ら離間され、離脱される。したがって、レバー戻り規制
手段１４６は、チェンジレバーをシフト位置に操作した
状態において、軸側ヨーク１５６の矢印Ｅ方向、あるい
は矢印Ｆ方向への回転、つまりギヤシフトレバー軸１０
８の回転によるギヤシフトレバー１０４のシフト位置へ
の移動の妨げとなることがない。

【００６７】ギヤ抜け防止装置１３４は、チェンジレバ
ーのセレクト位置からシフト位置への操作が完了する
と、クラッチ４を接続すべくクラッチペダル１３８が放
し操作されることにより、クラッチ動作検出手段１３６
のクラッチスイッチ１４４がＯＦＦしてソレノイド１７
６への通電を遮断し、ソレノイド１７６を非励磁状態に
する。規制体１６６は、ソレノイド１７６の非励磁によ
ってリターンスプリング１７２の押進力により矢印Ｐ方
向への押進力を付与され、軸側ヨーク１５６に近接する
側に移動される。

【００６８】これにより、規制体１６６の規制突起１７
０の側端面１８２は、図５に示す如く、軸側突起１５８
の側端面１８４に当接され、係合される。したがって、
レバー戻り規制手段１４６は、チェンジレバーをシフト
位置に操作した後において、軸側ヨーク１５６の矢印Ｆ
方向への回転、つまりギヤシフトレバー軸１０８の回転
によるギヤシフトレバー１０４のセレクト位置への移動
を確実に阻止することができる。

【００６９】このため、切換完了後の切換スリーブ８０
〜８４は、ニュートラル状態への移動を確実に阻止さ
れ、ギヤ抜けを防止される。

【００７０】ギヤ抜け防止装置１３４は、チェンジレバ
ーをシフト位置からニュートラル位置を含むセレクト位
置への操作時には、クラッチ４を解放すべくクラッチペ
ダル１３８が踏み込み操作されることにより、クラッチ
動作検出手段１３６のクラッチスイッチ１４４がＯＮし
てレバー戻り規制手段１４６のソレノイド１７６に通電
し、ソレノイド１７６を励磁状態にする。

【００７１】規制体１６６は、ソレノイド１７６の励磁
力によってリターンスプリング１７２の押進力に抗する
矢印Ｑ方向への引張力を付与され、軸側ヨーク１５６か
ら離間する側に移動される。これにより、規制体１６６
の規制突起１７０の側端面１７８は、軸側突起１５８の
側端面１８４から離間され、離脱される。

【００７２】したがって、レバー戻り規制手段１４６
は、チェンジレバーをシフト位置からセレクト位置に操
作した状態において、軸側ヨーク１５６の矢印Ｅ方向、
あるいは矢印Ｆ方向への回転、つまりギヤシフトレバー
軸１０８の回転によるギヤシフトレバー１０４のセレク
ト位置への移動を許容し、妨げとなることがない。

【００７３】このため、切換スリーブ８０〜８４は、ニ
ュートラル状態への移動を確実に許容され、噛合状態を
確実に切換えることができる。

【００７４】このように、ギヤ抜け防止装置１３４は、
図９・図１０に示す従来のように同期機構のスプライン
２９６・２９８にギヤ抜け防止技術として傾斜面３００
・３０２を形成することなく、ギヤ抜けを確実に防止す
ることができる。このため、このギヤ抜け防止装置１３
４は、前述ギヤ抜け防止技術としての傾斜面３００・３
０２を不要とし得ることにより、スプライン間にガタを
生じることもなく、駆動系の異音（歯打音）を軽減する
ことができ、アクセルペダルの踏み込み・放し操作時や
クラッチの接続・解放時、低速からの加速時等に発生す
る車両のしゃくり・ゆり返し等を軽減し得て、滑らかな
走行を実現することができる。

【００７５】また、このギヤ抜け防止装置１３４は、ギ
ヤシフトレバーケース１０６に設けられており、各速ギ
ヤ列の噛合状態を切換えるギヤシフトレバー１０４によ
ってギヤ抜け防止を果たしていることにより、各ギヤに
前記傾斜面３００・３０２のようなギヤ抜け防止技術を
夫々施すことなく、すべての各速ギヤ列のギヤ抜け防止
を果たすことができる。このため、このギヤ抜け防止装
置１３４は、少ない部品点数でギヤ抜け防止を果たし得
て、既設のギヤシフトレバーケース１０６に付設するこ
とにより容易に実施でき、既設の装置の最小の変更で実
施し得て、コストの上昇を回避し得て、装置の脱着・保
守も容易である。

【００７６】さらに、このギヤ抜け防止装置１３４は、
各速ギヤ列のいずれか１つを噛合状態として駐車中に、
イグニションスイッチ（図示せず）をＯＮし且つクラッ
チ４を解放状態としなければニュートラル位置に戻せな
いため、第３者による車両のいたずらな移動を阻止する
ことができ。

【００７７】

【発明の効果】このように、この発明によれば、ギヤ抜
け防止装置は、同期機構のスプラインにギヤ抜け防止技
術として傾斜面を形成することなくギヤ抜けを確実に防
止し得て、ギヤ抜け防止技術としての傾斜面を不要とす
ることにより駆動系の異音（歯打音）を軽減し得て、ア
クセルペダルの踏み込み・放し操作時やクラッチの接続
・解放時、低速からの加速時等に発生する車両のしゃく
り・ゆり返し等を軽減し得て、滑らかな走行を実現し得
る。また、このギヤ抜け防止装置は、各ギヤに夫々ギヤ
抜け防止技術を施すことなくすべての各速ギヤ列のギヤ
抜け防止を果たし得て、少ない部品点数でギヤ抜け防止
を果たし得て、既設のギヤシフトレバーケースに付設す
ることにより実施し得て、既設の装置の最小の変更で実
施し得て、コストの上昇を回避し得て、装置の脱着・保
守も容易である。さらに、このギヤ抜け防止装置は、各
速ギヤ列のいずれか１つを噛合状態として駐車中にイグ
ニションスイッチをＯＮし且つクラッチを解放状態とし
なければニュートラルに戻せないため、第３者による車
両のいたずらな移動を阻止し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるギヤ抜け防止装置の実施例を示
す図６のＩ−Ｉ線による断面図である。

【図２】図１の矢印〓による側面図である。

【図３】図１の矢印〓による拡大断面図である。

【図４】レバー戻り規制手段によるギヤシフトレバーの
セレクト位置からシフト位置への動作を説明する斜視図
である。

【図５】レバー戻り規制手段によるギヤシフトレバーの
シフト位置からセレクト位置への動作を説明する斜視図
である。

【図６】変速機の断面図である。

【図７】スリーブスプラインがギヤスプラインから抜脱
された状態の説明図である。

【図８】スリーブスプラインがギヤスプラインに係合し
た状態の説明図である。

【図９】夫々傾斜面を形成したスリーブスプラインがギ
ヤスプラインから抜脱された状態の説明図である。

【図１０】夫々傾斜面を形成したスリーブスプラインが
ギヤスプラインに係合した状態の説明図である。

【図１１】ギヤ抜け防止装置の従来例を示す図１３のＸ
Ｉ−ＸＩ線による断面図である。

【図１２】図１１の矢印Ｘ〓による側面図である。

【図１３】変速機の断面図である。

【符号の説明】

２ 変速機 ４ クラッチ ６ 変速機ケース １２ 中間ケース １４ エクステンションハウジング １６ 入力軸 １８ メイン軸 ２０ カウンタ軸 ２２ リバースアイドラ軸 ７４ １速・２速同期機構 ７６ ３速・４速同期機構 ７８ ５速・リバース同期機構 ９２ １速・２速シフトシャフト ９４ ３速・４速シフトシャフト ９６ ５速・リバースシフトシャフト ９８ １速・２速シフトヨーク １００ ３速・４速シフトヨーク １０２ ５速・リバースシフトヨーク １０４ ギヤシフトレバー １０６ ギヤシフトレバーケース １０８ ギヤシフトレバー軸 １３４ ギヤ抜け防止装置 １３６ クラッチ動作検出手段 １３８ クラッチペダル １４４ クラッチスイッチ １４６ レバー戻り規制手段 １５６ 軸側ヨーク １５８ 軸側突起 １６０ 保持部 １６４ 案内軸 １６６ 規制体 １６８ 案内孔 １７０ 規制突起 １７２ リターンスプリング １７６ ソレノイド

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機のギヤシフトレバーケースにチェ
   ンジレバーのセレクト操作及びシフト操作によりセレク
   ト位置及びシフト位置に移動されて各速ギヤ列の噛合状
   態を切換えるギヤシフトレバーを設け、前記変速機に備
   えられたクラッチの動作状態を検出するクラッチ動作検
   出手段を設け、このクラッチ動作検出手段が前記クラッ
   チの接続状態を検出している場合は前記ギヤシフトレバ
   ーのシフト位置からセレクト位置への戻りを阻止すると
   ともにこのクラッチ動作検出手段が前記クラッチの解放
   状態を検出している場合は前記ギヤシフトレバーのシフ
   ト位置からセレクト位置への戻りを許容するレバー戻り
   規制手段を設けたことを特徴とする変速機のギヤ抜け防
   止装置。