JPH08177639A - ２サイクルエンジンへの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジン回転を加速したい時に、燃焼室への燃
料の供給量を迅速に増加させることができる２サイクル
エンジンへの燃料供給装置を提供する。 【構成】吸気管２０内の吸気通路に気化器９によって燃
料を供給して混合気を生成し、この混合気を２サイクル
エンジン８の吸気ポート２１、クランク室４８、掃気ポ
ート５０、燃焼室４６の順に流通させ、燃焼室４６で燃
焼させる。一方、気化器９とは別に、加速ポンプ６０を
設け、エンジン回転を加速したい時に、燃焼室４６の直
前に設けられた掃気ポート５０に燃料を追加する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、２サイクルエンジン
への燃料供給装置に係り、さらに詳しくはエンジン回転
数を変更したい時に、燃焼室への燃料の供給量を迅速に
増加させることができる２サイクルエンジンへの燃料供
給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来よりエンジンには、燃焼室へ混合気
を供給するための吸気通路が連設されており、この吸気
通路内の空気に対して、気化器によって霧化された燃料
が混合されて、混合気が生成される。この場合、エンジ
ンが負圧になることによって、吸気通路を通じて混合気
がエンジンに供給され、ここで生じる気流を利用して気
化器から燃料が供給されるようになっている。

【０００３】一般に、エンジンの回転数が増加する程、
これに比例して吸入される空気の量が増加し、空気の量
が増加すればこれに比例して燃料を増加させなければな
らない。このため、従来、気化器に対して様々な改良が
行われてきている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、気化器が改良
されているとはいえ、２サイクルエンジンについては、
次のような問題点がある。まず、現在主流となっている
リード弁式の２サイクルエンジンでは、吸気通路から一
旦クランク室内に混合気を流入させた後、クランク室か
ら掃気ポートを通じて燃焼室へ混合気を供給する。これ
によって、クランク室内に流入された混合気をピストン
の裏側で圧縮し、燃焼室内に混合気が勢いよく送り込ま
れることになる。ところが、クランク室はピストンが下
死点にあるときの行程容積の４倍程の容積を有してい
る。したがって、例えばエンジン回転数を加速させるの
に合わせて、気化器によって吸気通路内の混合気の燃料
を濃くしたとしても、すでにクランク室内にある混合気
をまず燃焼室に送り込んで燃焼させた後でなければ、濃
くなった混合気を燃焼室に送り込むことができない。す
なわち、急加速時に混合気を濃くしてもそれが加速に寄
与するまで、数サイクル遅れてしまい過渡応答性が悪い
という問題がある。

【０００５】また、実質的に混合気中の燃料が気化され
るのは燃焼室内であり、クランク室内では混合気中の燃
料が内壁面に付着する。しかも、クランク室の内壁面の
面積はかなり大きい。したがって、燃料が増量された混
合気がクランク室に流入しても、クランク室の内壁面へ
燃料が付着するために、直ちに増量した混合気のすべて
が次のサイクルで燃焼されるわけではない。結局、クラ
ンク室に残った燃料は、その後に流入してくる混合気に
乗って、燃焼室に運ばれることになる。これによっても
過渡応答性が悪いという問題がある。

【０００６】この発明は前記の事情を考慮してなされた
ものであり、エンジン回転を加速したい時に、燃焼室へ
の燃料の供給量を迅速に増加させることができる２サイ
クルエンジンへの燃料供給装置を提供することを第１の
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１に記載の発明にあっては、２サイクルエン
ジンの燃焼室へ混合気を供給するための吸気通路内に燃
料を供給し前記混合気を生成する主燃料供給手段と、前
記２サイクルエンジンのリード弁の下流から前記燃焼室
に至るまでのいずれかの箇所に燃料を追加する燃料補正
手段とを具備することを特徴としている。また、請求項
２に記載の発明にあっては、請求項１に記載の特徴に加
えて、前記燃料補正手段に、前記２サイクルエンジンの
行程に応じて、追加する燃料の流量を調節する第１の調
節手段を設けたことを特徴としている。

【０００８】請求項３に記載の発明にあっては、請求項
２に記載の特徴に加えて、前記燃料補正手段が前記２サ
イクルエンジンを加速する際に作動するようになされて
おり、前記２サイクルエンジンに与える加速度に応じて
前記の追加する燃料の流量を調節する第２の調節手段を
前記燃料補正手段に設けたことを特徴としている。請求
項４に記載の発明にあっては、請求項３に記載の特徴に
加えて、前記燃料補正手段が、前記２サイクルエンジン
を減速する際に作動するようになされており、前記第２
の調節手段が前記２サイクルエンジンに与える減速度に
応じて前記の追加する燃料の流量を調節することを特徴
としている。

【０００９】請求項５に記載の発明にあっては、請求項
４に記載の特徴に加えて、前記燃料補正手段が、前記２
サイクルエンジンに与える加速度に応じて、前記の追加
する燃料を供給する位置を変更可能であることを特徴と
している。さらに、請求項６に記載の発明にあっては、
請求項５に記載の特徴に加えて、前記燃料補正手段に、
前記２サイクルエンジンの回転数に応じて、前記の追加
する燃料の流量を調節する第３の調節手段を設けたこと
を特徴としている。

【００１０】

【作用】請求項１に記載の発明にあっては、吸気通路内
に燃料を霧化して混合気を生成する主燃料供給手段（例
えば気化器）とは別に、リード弁の下流から前記燃焼室
に至るまでのいずれかの箇所に燃料を追加する燃料補正
手段を設けている。例えば、燃焼室に混合気が供給され
る直前のポートに燃料を追加する場合には、回転数を加
速するために燃料を追加すると、直ちに燃焼室での掃排
気行程時における掃気気流に乗せて、追加された燃料を
燃焼室内に送り込むことが可能である。また、燃焼室に
直接燃料を追加する場合には、燃料を追加すると即座に
燃焼室内にその燃料が供給される。したがって、前記の
過渡応答性の問題を解決でき、エンジン回転を加速した
い時に、燃焼室への燃料の供給量を迅速に増加させるこ
とが可能である。請求項２に記載の発明にあっては、第
１の調節手段が２サイクルエンジンの行程に応じて、追
加する燃料の流量を調節する。例えば、燃焼室に混合気
が供給される直前のポートに燃料を追加する場合には、
このポートと燃焼室との間がピストンで閉塞されている
時に第１の調節手段で燃料を一時的に追加しないように
し、ポートと燃焼室との間が開放された時に燃料を追加
する。また、燃焼室に直接に燃料を追加する場合には、
２サイクルエンジンの燃焼行程および排気行程初期で燃
料を追加しないようにして、それ以外の行程で燃料を追
加する。このようにして、燃焼されずに無駄になること
を避け、燃料を追加することが可能である。

【００１１】また、請求項３に記載の発明にあっては、
第２の調節手段により、２サイクルエンジンに与える加
速度に応じて追加する燃料の流量を調節するようにして
おり、急加速時には急加速のためにエンジンで必要とさ
れる大流量の燃料を追加することができる。その一方、
緩やかな加速時は、少ない流量の燃料を追加し、燃焼さ
れずに無駄になる燃料を少なくすることができ、燃費を
上昇させないで済む。請求項４に記載の発明にあって
は、２サイクルエンジンを減速する際に燃料補正手段が
作動して燃料を追加する。この際、第２の調節手段が２
サイクルエンジンに与える減速度に応じて追加する燃料
の流量を調節する。減速する際には、エンジンの回転数
がまだ下がっていない時に、主燃料供給手段で供給され
る燃料が少なくなり過ぎて、混合気内の燃料濃度が足り
なくなり、エンジンストールを起こすことがある。これ
に対して、燃料補正手段が燃料が追加することによっ
て、このようなエンジンストールを防止することができ
る。また、第２の調節手段によって、急減速時には、ま
だ下がっていない回転数に合せて大流量の燃料を追加す
ることができる。その一方、緩やかな減速時には、主燃
料供給手段による混合気の燃料濃度の低下も緩やかであ
るから、第２の調節手段によって少ない流量の燃料を追
加し、燃焼されずに無駄になる燃料を少なくすることが
できる。これによっても、やはり燃費を上昇させないで
済む。

【００１２】また、請求項５に記載の発明にあっては、
燃料補正手段が、２サイクルエンジンに与える加速度に
応じて、追加する燃料を供給する位置を変更することが
可能である。例えば、急加速する時には、燃焼室の直前
のポートまたは燃焼室に直接燃料を追加し、緩やかに加
速する時には、クランク室に燃料を追加する。これによ
り、急加速の際には、直ちに目標とする回転数に応じた
燃料を追加することができ、緩やかな加速の際には、既
に燃焼室にある混合気を燃焼させてから、徐々に燃焼室
内の混合気の濃度を上昇させるようにできるので無駄に
なる燃料を少なくして燃費を上昇させないで済む。さら
に、請求項６に記載の発明にあっては、第３の調節手段
が、２サイクルエンジンの回転数に応じて、追加する燃
料の流量を調節する。すなわち、高回転数の際には、エ
ンジンの１行程の時間が短くなり、主燃料供給手段によ
って増量された燃料が燃焼室で燃焼するまでの時間的な
遅れも短くなるのに対して、低回転数の際には、エンジ
ンの１行程の時間が長くなり、主燃料供給手段によって
増量された燃料が燃焼室に流入するまでの時間的な遅れ
も長くなる。したがって、追加する燃料を回転数が低い
時に多くして、回転数が高い時に少なくすれば、実際に
エンジンが必要とする燃料濃度に合せて燃料を追加でき
ると共に、無駄になる燃料を減らして燃費を上昇させな
いで済む。

【００１３】

【実施例】

（１） 第１実施例Ａ．実施例の構成 以下、図面を参照してこの発明の一実施例について説明
する。まず、図１は実施例に係る２サイクルエンジンへ
の燃料供給装置を備えた自動二輪車を示す側面図であ
る。図において符号１はフレームを示す。フレーム１の
前部にはステアリングシャフト４が取り付けられてお
り、ステアリングシャフト４には前輪５が設けられてい
る。そして、ステアリング３の操作により前輪５を回転
し、自動二輪車の進行方向を変更するようになってい
る。

【００１４】また、フレーム１の上には燃料タンク６お
よびシート７が固定され、フレーム１の中央には２サイ
クルエンジン（以下、「エンジン」とする）８が搭載さ
れている。エンジン８には、内部に吸気通路が設けられ
た吸気管２０およびエアクリーナ１０が連設されてお
り、エアクリーナ１０および吸気管２０を通じて空気が
取り入れられる。また、吸気管２０とタンク６の間には
気化器（主燃料供給手段）９が接続され、これによって
燃料タンク６からの燃料が気化器９を通じて吸気管２０
内の吸気通路に供給される。気化器９は燃料を霧化しな
がら吸気通路内に供給し、吸気通路内で混合気を生成す
る。そして、この混合気がエンジン８に取り入れられ
る。エンジン８にはマフラー１８が取り付けられてお
り、エンジン８内で燃焼した混合気がマフラー１８を通
じて排出される。

【００１５】エンジン８の出力は、図示しないクラッチ
を介して、ギアボックス１１に伝達され、これによりギ
アボックス１１の出力軸に固定されたドライブスプロケ
ット１２が回転するようになっている。ドライブスプロ
ケット１２の回転は、チェーン１３によってドリブンス
プロケット１４に伝達され、これによって後輪１５が回
転し、自動二輪車に推進力が与えられる。後輪１５は、
衝撃を吸収するリアアーム１６を介してフレーム１に取
り付けられている。なお、符号１７は運転者が足をのせ
るステップを示す。

【００１６】さて、図２は図１中のエンジン８付近を拡
大して示す側面図であり、図３は図２のIII−III矢視断
面図である。エンジン８は、クランクケース３０と、ク
ランクケース３０に固定されたシリンダブロック３２
と、シリンダブロック３２に固定されたシリンダヘッド
カバー４２とを備えている。クランクケース３０の内部
には、クランク３６が回転自在に支持されており、クラ
ンク３６にはコンロッド３８が取り付けられている。コ
ンロッド３８には、円柱状のピストン４０が取り付けら
れている。これによってピストン４０が上下に往復する
と、クランク３６が回転するようになっている。

【００１７】クランクケース３０の内部およびシリンダ
ブロック３２の内部には、ピストン４０が往復する円筒
状の空間３４が設けられており、この空間３４がクラン
ク室４８と連なっている。そして、この空間３４に連な
るようにシリンダヘッドカバー４２には凹部３５が形成
されている。空間３４と凹部３５は、燃焼室４６とな
る。すなわち、ピストン４０の上端面４１によって、燃
焼室４６が狭められてゆき、混合気が燃焼室４６内で圧
縮される。シリンダヘッドカバー４２には、点火プラグ
４４が取り付けられており、圧縮された混合気が点火プ
ラグ４４により点火される。

【００１８】前述した吸気管２０内の吸気通路は、クラ
ンクケース３０に形成された吸気ポート２１に連通して
おり、吸気ポート２１はクランク室４８に向けて開口し
ている。また、シリンダブロック３２には、複数の掃気
ポート５０，５０が穿設されている。掃気ポート５０，
５０は、クランク室４８と燃焼室４６とを連通してい
る。

【００１９】図２に示されるように、吸気ポート２１は
一つの掃気ポート５０と連なって形成されている。ま
た、吸気ポート２１にはリード弁２２が設けられてお
り、リード弁２２は、２枚の弾性板２２ａ，２２ｂを有
している。そして、吸気ポート２１からクランク室４８
に向けて混合気が流入するときには、弾性板２２ａ，２
２ｂが撓んで混合気を通過させるが、クランク室４８ま
たは掃気ポート５０から吸気ポート２１へは混合気が逆
流しないようになっている。

【００２０】そして、吸気ポート２１を通じて供給され
る混合気は、一旦クランク室４８内に流入し、クランク
室４８から掃気ポート５０を通過して燃焼室４６まで流
入させられるようになっている。なお、燃焼室４６には
排気ポート４９が連通しており、燃焼した混合気が燃焼
室４６から排気ポート４９を通じて、マフラー１８に向
けて排出される。

【００２１】さて、このエンジン８では、燃焼室４６に
混合気を供給する掃気ポート５０中の混合気に燃料が追
加されるようになっている。図４は、この燃料を追加す
るための加速ポンプ（燃料補正手段）６０を示す。加速
ポンプ６０は、気化器９（図１）のフロートチャンバー
８２に連通した管８４と、管８４に接続された圧力室８
６とを備えている。また、圧力室８６には管８８が接続
されており、管８８には管９０が接続されている。ここ
で、圧力室８６には管８４を通じて、フロートチャンバ
ー８２内の燃料Ｆが流入する。圧力室８６内には、管８
４へ燃料Ｆが逆流しないようにインレットチェックバル
ブ７４が設けられている。また、圧力室８６内には、ピ
ストン７０が上下に摺動自在に配置されており、燃料Ｆ
が封止されている。このピストン７０は、コイルスプリ
ング７２によって上方へ付勢されている。なお、図にお
いて符号８３はフロートを示す。

【００２２】管９０は、管８８と接続される部分が大径
になされており、ここにディスチャージチェックバルブ
７６が配置されている。このディスチャージチェックバ
ルブ７６は、スプリング７８によって管８８側に押圧さ
れ、管８８から管９０へは燃料Ｆを流すが、管９０から
管８８へは逆流させないようになっている。この管９０
は図２および図３に示す掃気ポート５０内まで延在して
おり、管９０の先端には吐出ノズル８０が設けられてい
る。この吐出ノズル８０の内部にはジェット８１が設け
られており、ジェット８１が燃料Ｆの流速を高めて掃気
ポート５０内へ送り出す。

【００２３】加速ポンプ６０は、ステアリング３（図
１）に設けられたスロットル６２によって操作される。
すなわちスロットル６２を加速方向に回転すると、スロ
ットルレバー６４が回転する。スロットルレバー６４に
は、ポンプレバー６５が一体に取り付けられており、ス
ロットルレバー６４が加速方向に回転すると、ポンプレ
バー６５も回転軸６４ａを中心に加速方向に回転し、コ
イルスプリング７２に抗してプッシュロッド６６を押し
下げる。なお、スロットルレバー６４が減速方向に回転
する時には、コイルスプリング７２によってプッシュロ
ッド６６が持ち上げられる。

【００２４】ポンプレバー６５に押し下げられたプッシ
ュロッド６６は、ピストン７０を押し下げる。これによ
って、圧力室８６および管８８内の燃料Ｆの圧力が高ま
って、ディスチャージチェックバルブ７６を押圧して管
９０に流出する。そして、図２および図３に示す吐出ノ
ズル８０から掃気ポート５０に燃料Ｆが注入されること
になる。

【００２５】プッシュロッド６６の途中にはダンパー
（第２の調節手段）６８が設けられている。プッシュロ
ッド６６が急激に押し下げられると、ダンパー６８はそ
のまま変位をピストン７０に伝達し、圧力室８６内の圧
力を大きく高めて、吐出ノズル８０から流出する燃料Ｆ
の流量を大きくする。一方、プッシュロッド６６が緩や
かに押し下げられると、ダンパー６８は圧縮されながら
ピストン７０を押し下げる。したがって、圧力室８６内
の圧力はあまり高まらず、吐出ノズル８０から流出する
燃料Ｆの流量はさほど増加しない。つまり、急加速する
ために、スロットル６２を急激に回転すれば、吐出ノズ
ル８０から流出する燃料の流量が非常に大きくなり、ゆ
っくり加速する場合には吐出ノズル８０での流量はあま
り大きくはならない。

【００２６】なお、スロットルレバー６４が回転する
と、その位置に応じて気化器９により霧化される燃料の
量が変更され、これによって混合気の燃料濃度がエンジ
ン回転数に応じたものに調節されるようになっている。
すなわち、エンジン回転数が大きい時には、気化器９が
燃料濃度を大きくし、エンジン回転数が小さい時には、
気化器９が燃料濃度を小さくする。

【００２７】Ｂ．実施例の動作 次に、この実施例の動作について説明する。まず、この
実施例では、エアクリーナ１０によって清浄化された空
気が、吸気管２０内の吸気通路を通じてエンジン８に取
り込まれる。この際、気化器９により燃料が霧化され
て、混合気が吸気通路内で生成される。

【００２８】この混合気は、ピストン４０が上昇してい
る時に、吸気ポート２１を通じて、クランク室４８内に
流入する。そして、ピストン４０が下降する時、混合気
はクランク室４８内で１次圧縮させられ、圧力が上昇し
た状態でクランク室４８から掃気ポート５０を通じて、
燃焼室４６に流入させられる。再度ピストン４０が上昇
する時に、燃焼室４６内の混合気は、２次圧縮させられ
て点火プラグ４４により点火される。ピストン４０の上
昇および混合気の慣性によって、この時には新しい混合
気がクランク室４８内に流入している。

【００２９】点火された混合気が燃焼室４６内で燃焼す
ることによって、ピストン４０が下降する。この後、１
次圧縮されたクランク室４８内の混合気が燃焼室４６へ
向けて流入を開始し、燃焼室４６内の燃焼ガスが排気ポ
ート４９を通じてマフラー１８に向けて排出される。

【００３０】以上の過程を繰り返し、燃焼室４６内で混
合気が燃焼することにより、ピストン４０に力が与えら
れて、クランク３６が回転させられる。また、ピストン
４０の往復するごとに、吸気ポート２１から混合気が流
入し、この混合気が燃焼室４６内の燃焼した混合気を排
気ポート４９を通じて追い出しながら、掃気ポート５０
を通じて燃焼室４６内に流入する。

【００３１】さて、ここで加速するために、運転者がス
ロットル６２を加速方向に回転させたとする。すると、
スロットルレバー６４が加速方向に回転して、気化器９
によって霧化される燃料の量が増大する。したがって、
混合気中の空燃比が低下、すなわち燃料濃度が濃くな
る。しかし、この時濃くなった燃料が燃焼室４６内に流
入し、燃焼するのは、既に燃焼室４６およびクランク室
４８内にある混合気の燃焼が終了した後である。また、
クランク室４８の内壁面に燃料が付着するために、増量
された燃料が燃焼されて、加速に寄与するのは数サイク
ル後になる。

【００３２】また、スロットルレバー６４が加速方向に
回転すると、ポンプレバー６５によって図４に示すプッ
シュロッド６６が押し下げられ、ピストン７０が圧力室
８６内の燃料Ｆを圧縮する。するとディスチャージチェ
ックバルブ７６がスプリング７８に抗して管８８と管９
０の間を開いて、管９０に燃料Ｆを流入させる。この燃
料Ｆは吐出ノズル８０に設けられたジェット８１によっ
て加速させられて、掃気ポート５０（図２および図３）
に注入させられる。

【００３３】ここで、プッシュロッド６６が急激に押し
下げられると、ダンパー６８はそのまま変位をピストン
７０に伝達し、圧力室８６内の圧力を大きく高めて、吐
出ノズル８０から流出する燃料Ｆの流量を大きくする。
一方、プッシュロッド６６が緩やかに押し下げられる
と、ダンパー６８は圧縮されながらピストン７０を押し
下げる。したがって、圧力室８６内の圧力はあまり高ま
らず、吐出ノズル８０から流出する燃料Ｆの流量の増加
はさほど大きくはならない。つまり、急加速するため
に、スロットル６２を急激に回転すれば、吐出ノズル８
０から流出する燃料Ｆの流量が非常に大きくなり、ゆっ
くり加速する場合には吐出ノズル８０での流量はあまり
大きくはならない。

【００３４】このようにして掃気ポート５０に追加され
た燃料は、燃焼室４６での掃排気行程時における掃気気
流に乗り、燃焼室４６内に送り込まれる。したがって、
エンジン回転を加速したい時に、直ちに燃焼室４６に燃
料Ｆを補給することができ、気化器９単独で混合気の燃
料濃度を高くする場合に比べて、過渡応答性を改善する
ことが可能である。

【００３５】なお、圧力室８６から燃料Ｆが流出するこ
とによって、圧力室８６の内部の圧力が低下する。そし
て、大気圧と圧力室８６内の圧力が平衡したら、ディス
チャージチェックバルブ７６が管８８と管９０の間を閉
塞する。また、圧力室８６内の圧力とフロートチャンバ
ー８２側の圧力と平衡したなら、インレットチェックバ
ルブ７４が圧力室８６と管８４の間を開いて、燃料Ｆが
圧力室８６内に流入する。これにより、吐出ノズル８０
への追加燃料の供給は遮断されるが、気化器９によって
燃料濃度が濃くされた混合気がクランク室４８、掃気ポ
ート５０を通過して燃焼室４６内に流入してくる。そし
て、これ以降は、定常的にエンジン８が稼働するように
なる。

【００３６】また、ダンパー６８を設けることによっ
て、前記のように急加速時には吐出ノズル８０から注入
される燃料Ｆの量を非常に大きくすることができる一方
で、緩やかに加速する時には吐出ノズル８０から注入さ
れる燃料Ｆの量をあまり大きくしないようにしている。
したがって、急加速の際に必要とされる燃料を迅速に増
加させることができると共に、緩やかに加速する際に燃
焼されずに無駄になる燃料が生じるの抑制することがで
き、これにより燃費の悪化が防止される。

【００３７】さらに、この実施例では、吐出ノズル８０
をシリンダブロック３２に貫通させ、掃気ポート５０の
断面中央まで延在させている。これによって吐出ノズル
８０が加熱されており、吐出ノズル８０内を通過する燃
料Ｆに余熱が与えられる。したがって、燃焼室４６に流
入した後での燃料Ｆの燃焼性が高まり、エンジンの効率
がよい。

【００３８】なお、この実施例では、ポンプレバー６５
がスロットルレバー６４によって回転されてから、圧力
室８６内の圧力が十分に低下するまでの間、管８８から
管９０まで燃料Ｆが流入し続ける。このため、エンジン
８が例えば燃焼行程にある時、すなわち例えば図２およ
び図３に示すようにピストン４０が上死点付近にあって
掃気ポート５０と燃焼室４６との間が塞がれている時
に、掃気ポート５０に吐出ノズル８０から燃料Ｆが注入
されると、掃気ポート５０の内壁面に燃料Ｆが付着し、
クランク室４８側に流れ落ちる場合がある。しかし、注
入した燃料Ｆのうち掃気ポート５０に付着した分は、次
の掃排時に、すぐに燃焼室４６内に流入することにな
る。

【００３９】なお、クランク室４８側に流れ落ちる燃料
Ｆの量を極力少なくし、掃気ポート５０へ吐出された燃
料を早急に燃焼室４６内に流入させられるように以下の
ようにエンジン８の行程に応じて追加する燃料Ｆの流量
を調節する手段（第１の調節手段）を設けると好まし
い。 ピストン４０が上死点付近にあって、掃気ポート４
０と連なるクランク室４８の圧力が最小となるとき、掃
気ポート５０の内圧は最も低くなり、かつピストン４０
のスカートにより掃気ポート５０と燃焼室４６との間が
塞がれているため、この時掃気ポート５０に燃料Ｆを吐
出しても、クランク室４８側に流れ落ちやすくなる。こ
のため、例えば管９０にアキュムレータを設けると共
に、アキュムレータと吐出ノズル８０との間に電磁弁を
配置し、ピストン４０が上死点付近にあるときは電磁弁
を閉じ、掃気のタイミングに合せて電磁弁を開く。これ
によって、エンジン８の掃排気時に掃気ポート５０に注
入された燃料Ｆが掃気流にのって速やかに燃焼室４６内
に流入する。具体的には、管９０を伸縮性の大きいゴム
などで形成したり、管９０の途中にダイヤフラム（図示
せず）を設けたりして、燃料Ｆを蓄積するアキュムレー
タとして機能させる。

【００４０】 あるいは、例えばスプリング７８の台
座の位置をエンジン８の回転に同期させて変動させるな
どにより、ディスチャージチェックバルブ７６の開弁圧
力を調節し、ピストン４０が上死点付近にある時、開弁
圧力を高くし、掃気のタイミングに合せてディスチャー
ジチェックバルブ７６を開くようにする。この場合に
は、圧力室８６とフロートチャンバー８２の間に逆流が
可能なように、インレットチェックバルブ７４を設けず
に、図５に示すジェット９２を管８４に設けるか、ある
いは圧力室８６とディスチャージチェックバルブ７６と
の間に前記と同様のアキュムレータを設ける。 または、図４に示すように、管９０に電磁的な三方
弁５１を設け、コントローラ５２によって三方弁５１を
制御して、ピストン４０が上死点付近にある時は、フロ
ートチャンバー８２に燃料Ｆを返し、そうでない時に吐
出ノズル８０から燃料Ｆを吐出させるようにしてもよ
い。

【００４１】Ｃ．変更例 前記の実施例では、エンジン８の高速回転時におい
ても、低速回転時においても、同様に掃気ポート５０内
に燃料Ｆが追加されるようになっている。しかし、実際
の使用上、過渡応答性が問題となるのは、自動二輪車の
場合、３０００ないし４０００ｒｐｍの低速回転時であ
り、１００００ｒｐｍ程度の高速回転時ではあまり問題
にはされない。これは、回転が早いほど、エンジンの１
行程の時間が短く、気化器９で増量した燃料が燃焼する
までの時間的な遅れも短いためである。したがって、エ
ンジン回転数が高いときには、吐出ノズル８０には燃料
Ｆを送らずにフロートチャンバー８２に戻すように、例
えば図４に示す三方弁５１（第３の調節手段）をコント
ローラ５２で制御するとよい。これによって、高速回転
時に燃焼室で燃焼室４６で燃焼されずに無駄になる燃料
を減らして燃費の悪化を防止できる。

【００４２】 また、図５は、図４に示す加速ポンプ
６０の一部を変更した例を示す。この変更例の加速ポン
プ（燃料補正手段）１６０では、圧力室８６内にインレ
ットチェックバルブ７４を設けずに、その代わりにジェ
ット（第２の調節手段）９２を管８４に設けている。こ
の場合には、ピストン７０を緩やかに移動させると、圧
力室８６内の燃料Ｆがジェット９２を通して管８４から
フロートチャンバー８２に流れ、管９０側には燃料Ｆが
流れない。その一方、ピストン７０を急激に移動させる
と、ジェット９２を通じて部分的には燃料Ｆがフロート
チャンバー８２に流れるが、ジェット９２を通過しなか
った分がディスチャージチェックバルブ７６を押圧して
管９０側へ流入する。すなわち、急加速時には吐出ノズ
ル８０から燃料Ｆが噴出し、緩やかな加速時には吐出ノ
ズル８０から燃料Ｆが噴出しない。したがって、この例
では、ダンパー６８を設ける必要がない。

【００４３】 次に、図６はさらに他の変形例を示
す。この例では、圧力室８６が設けられた円筒の上端も
密閉されており、これによってピストン７０の上部に圧
力室９６が設けられている。圧力室９６には、管９８が
接続されており、管９８には管１００が接続されてい
る。ここで、圧力室９６には管９４を通じて、フロート
チャンバー８２内の燃料Ｆが流入する。圧力室９６内に
は、管９４へ燃料Ｆが逆流しないようにインレットチェ
ックバルブ９５が設けられている。このように圧力室９
６内においても燃料Ｆが封止されている。

【００４４】管１００は、管９８と接続される部分が大
径になっており、ここにディスチャージチェックバルブ
１０１が配置されている。このディスチャージチェック
バルブ１０１は、スプリング１０２によって管９８側に
押圧され、管９８から管１００へは燃料Ｆを流すが、管
１００から管９８へは逆流させない。この管１００は管
９０の途中に接続されている。

【００４５】この加速ポンプ１６０は、エンジン８の加
速時には、前記の加速ポンプ６０と同様に機能する。な
お、この場合には、ピストン７０が下降するのに伴い、
インレットチェックバルブ９５が開いて圧力室９６に燃
料Ｆを流入させる。このため、前記の加速ポンプ６０と
同様に、管８４、圧力室８６、管８８、管９０を通じて
吐出ノズル８０から掃気ポート５０に燃料Ｆを注入する
ことが可能である。

【００４６】また、加速ポンプ１６０には次のような独
自の機能がある。まずエンジン８を減速するために、運
転者がスロットル６２を減速方向に回転させたとする。
すると、スロットルレバー６４が減速方向に回転して、
気化器９の方では、霧化される燃料の量が減少する。し
たがって、混合気中の空燃比が上昇、すなわち燃料濃度
が薄くなる。この時薄くなった燃料が燃焼室４６内に流
入し、燃焼されるのは、既に燃焼室４６およびクランク
室４８内にある混合気の燃焼が終了した後であるが、急
減速の際には、エンジン回転数が十分に少なくなる前
に、気化器９で供給される燃料が一時的に少なくなり過
ぎて、混合気中の燃料濃度が薄くなり過ぎ、エンジンス
トールを起こすおそれがある。

【００４７】その一方、スロットルレバー６４が減速方
向に回転すると、ポンプレバー６５も減速方向に回転す
る。これにより、プッシュロッド６６を押し下げていた
力が解除されるので、コイルスプリング７２によって図
６に示すプッシュロッド６６が持ち上げられ、ピストン
７０が圧力室９６内の燃料Ｆを圧縮する。するとディス
チャージチェックバルブ１０１がスプリング１０２に抗
して管９８と管１００の間を開いて、管１００および管
９０に燃料Ｆを流入させる。この燃料Ｆは吐出ノズル８
０に設けられたジェット８１によって加速させられて、
掃気ポート５０（図２および図３）に注入させられる。
したがって、一時的に混合気中の燃料濃度が薄くなり過
ぎても、加速ポンプ１６０によって、掃気ポート５０に
燃料が補給されるので、エンジンストールを防止するこ
とが可能である。なお、この場合には、ピストン７０が
上昇するのに伴い、インレットチェックバルブ７４が開
いて圧力室８６に燃料Ｆを流入させる。

【００４８】ここで、プッシュロッド６６が急激に持ち
上げられると、ダンパー６８はそのまま変位をピストン
７０に伝達し、圧力室９６内の圧力を大きく高めて、吐
出ノズル８０から流出する燃料Ｆの流量を大きくする。
一方、プッシュロッド６６が緩やかに持ち上げられる
と、ダンパー６８は圧縮されながらピストン７０を持ち
上げる。このため、圧力室９６内の圧力はあまり高まら
ず、吐出ノズル８０から流出する燃料Ｆの流量の増加は
さほど大きくはならない。つまり、急減速するために、
スロットル６２を急激に回転すれば、吐出ノズル８０か
ら流出する燃料Ｆの流量が非常に大きくなり、ゆっくり
減速する場合には吐出ノズル８０での流量はあまり大き
くはならない。したがって、急減速の際にエンジンスト
ール防止のために燃料を迅速に増加させることができる
と共に、緩やかに減速する際に燃焼されずに無駄になる
燃料が生じるの抑制することができ、これにより燃費の
悪化が防止される。

【００４９】なお、圧力室９６から燃料Ｆが流出するこ
とによって、圧力室９６内部の圧力が低下する。そして
大気圧と圧力室９６内の圧力が平衡したら、ディスチャ
ージチェックバルブ１０１が管９８と管１００の間を閉
塞する。また、圧力室９６内の圧力とフロートチャンバ
ー８２側の圧力と平衡したなら、インレットチェックバ
ルブ９５が圧力室９６と管９４の間を開いて、燃料Ｆが
圧力室９６内に流入する。これにより、吐出ノズル８０
への追加燃料の供給は遮断されるが、スロットル６２の
回転後、一定時間経過すると、エンジン回転数が下がる
ので、気化器９によって燃料濃度が薄くされた混合気が
クランク室４８、掃気ポート５０を通過して燃焼室４６
内に流入してきても、エンジンストールのおそれはな
い。そして、これ以降は、定常的にエンジン８が稼働す
るようになる。

【００５０】この変更例においても、前記のように燃料
Ｆを管９０内に一時的に蓄積できるようにすることなど
により、エンジン８の行程に応じて燃料Ｆの流量を調節
するとよい。また、図５に示すように管８４にジェット
９２を設けて、インレットチェックバルブ７４およびダ
ンパー６８を省略するようにしてもよい。

【００５１】 さらに、図示はしないが、管９０を分
岐させ、その分岐部に弁を設けて、スロットル６２の動
作に応じて弁を作動させて、急加速する時には、掃気ポ
ート５０に燃料Ｆを追加し、緩やかに加速する時には、
クランク室４８に燃料Ｆを追加するようにしてもよい。
これにより、急加速の際には、直ちに目標とする回転数
に応じた燃料Ｆを燃焼室４６に供給することができ、緩
やかな加速の際には、既に燃焼室４６にある混合気を燃
焼させてから、徐々に燃焼室４６内の混合気の濃度を上
昇させるようにできるので無駄になる燃料を少なくし、
燃費を上昇させないで済む。

【００５２】（２） 第２実施例Ａ．実施例の構成 次にこの発明に係る第２実施例について、図７および図
８を参照して説明する。この第２実施例も図１に示す自
動二輪車に搭載されたエンジン８に適用するものであ
り、図４に示す加速ポンプ６０を使用する点で共通す
る。したがって、図１ないし図４に示す構成要素に対応
する部分には同一の符号を付け、その説明を省略する。

【００５３】図７に示すように、第２実施例において
は、圧力室８６から管８８，９０を通じて、燃焼室４６
に直接燃料Ｆを追加するようになっている。ここで、管
９０は、シリンダヘッドカバー４２に形成された凹部３
５に向けて燃料Ｆを供給するようになされている。管９
０は、前述のアキュムレータとなりうるように、伸縮性
の大きいゴムによって形成されており、図８に示すよう
に、管９０のシリンダヘッドカバー４２側の先端部は、
硬質の接続管１１０に接続されており、接続管１１０
は、固定管１１２に接続されている。さらに固定管１１
２は、シリンダヘッドカバー４２に固定されており、固
定管１１２の内部がシリンダヘッドカバー４２に形成さ
れた孔１１４に連通している。

【００５４】接続管１１０には、チェックバルブ（第１
の調節手段）１１６が設けられており、燃焼室４６の内
部の圧力が管９０の内部の圧力よりも高い時には、管９
０から燃焼室４６側へ燃料Ｆが流入しないようになされ
ている。

【００５５】なお、管９０の途中に、三方弁５１を設
け、コントローラ５２で三方弁５１を制御して、燃焼室
４６の内部の圧力が管９０の内部の圧力よりも高い時
に、燃料Ｆをフロートチャンバー８２に戻し、燃焼室４
６の内部の圧力が管９０の内部の圧力よりも低い時に、
燃料Ｆを燃焼室４６に向けて流すようにしてもよい。

【００５６】Ｂ．実施例の動作 この実施例においても、第１実施例と同様に、気化器９
によって混合気が生成されて、吸気ポート２１、クラン
ク室４８、掃気ポート５０を経て、燃焼室４６内に流入
し、燃焼室４６内で混合気が燃焼されるようになってい
る。そして、図４に示す加速ポンプ６０の動作によっ
て、エンジン８の回転数を加速する際には、管９０を燃
料Ｆが流れてきて、接続管１１０、固定管１１２、孔１
１４を通じて燃焼室４６内に注入される。この場合、加
速ポンプ６０は、実質的に第１実施例と同様の動作を行
う。

【００５７】このようにして、燃焼室４６に直接に燃料
Ｆを追加することによって、エンジン８の回転を加速し
たい時に、即座に燃焼室４６内に燃料Ｆが供給される。
したがって、前記の過渡応答性の問題を解決することが
できる。さらに、この実施例では、燃料Ｆをシリンダヘ
ッドカバー４２の孔１１４を通して追加するようにして
いるため、燃料Ｆに余熱が与えられる。したがって、燃
焼室４６に流入した後での燃料Ｆの燃焼性が高まり、エ
ンジンの効率がよい。

【００５８】また、第１実施例と同様に、ダンパー６８
を設けることによって、急加速時には吐出ノズル８０か
ら注入される燃料Ｆの量を非常に大きくすることができ
る一方で、緩やかに加速する時には吐出ノズル８０から
注入される燃料Ｆの量をあまり大きくしないようにして
いる。したがって、急加速の際に必要とされる燃料を迅
速に増加させることができるとともに、緩やかに加速す
る際に燃焼されずに無駄になる燃料が生じるの抑制する
ことができ、これにより燃費の悪化が防止される。

【００５９】ここで、チェックバルブ１１６は、燃焼室
４６の内部の圧力が管９０の内部の圧力よりも低い時に
のみ接続管１１０と固定管１１２との間を開くようにし
ている。また、燃焼行程や排気行程でチェックバルブ１
１６が閉じるために、燃焼室４６内で燃料が燃焼したこ
とに起因する排ガスが管９０側へ流れ込むのを防止する
ことができる。したがって、管９０、接続管１１０内で
の燃料Ｆの汚染を防止することが可能である。

【００６０】なお、この実施例では、管９０がゴムによ
って形成されており、チェックバルブ１１６が閉じてい
る時には、管９０が膨張して、燃料Ｆを蓄積し、チェッ
クボール１１６が開くと、勢いよく燃料Ｆを燃焼室４６
内に注入する。ただし、燃焼室４６の内部の圧力が管９
０の内部の圧力よりも高い時に、コントローラ５２が三
方弁５１を制御して、燃料Ｆをフロートチャンバー８２
に戻すようにして、燃焼室４６の内部の圧力が管９０の
内部の圧力よりも低い時に、燃料Ｆを燃焼室４６に向け
て流すようにしてもよい。また、ゴム製の管９０と三方
弁５１とを併用し、管９０内の圧力が高くなり過ぎた時
に、三方弁５１で燃料Ｆをフロートチャンバー８２に戻
して、管９０の破裂を防止してもよい。

【００６１】これらによって、燃焼室４６内の圧力が比
較的低い状態である圧縮行程や掃気行程で燃料Ｆを追加
することができる一方で、燃焼室４６で燃料が燃焼して
いる行程や、その後の排気行程のような燃焼室４６内の
圧力が極めて高いときには、燃焼室４６から管９０側へ
の燃料の逆流を防止することができる。すなわち、燃料
をこれから燃焼させようとしている時に燃料Ｆを追加で
き、追加しても燃料Ｆが無駄に排出されることの多い時
には燃料Ｆを追加しないようにしているので、エンジン
効率がよく、燃費を抑制することができる。

【００６２】Ｃ．変更例 第２実施例においても、第１実施例の変更例と同様の変
更をすることが可能である。すなわち、 例えば三方弁５１（第３の調節手段）をコントロー
ラ５２で制御することにより、エンジン回転数が高いと
きには、吐出ノズル８０には燃料Ｆを送らずにフロート
チャンバー８２に戻すようにすることができる。 図５に示すように、管８４にジェット９２を設け
て、インレットチェックバルブ７４とダンパー６８を省
略することができる。 また、図６に示す加速ポンプ１６０を加速ポンプ６
０の代わりに設けて、減速時のエンジンストールを防止
することが可能である。 さらに、管１２０を分岐させ、その分岐部に弁を設
けて、スロットル６２の動作に応じて弁を作動させて、
急加速する時には、掃気ポート５０に燃料Ｆを追加し、
緩やかに加速する時には、クランク室４８に燃料Ｆを追
加するようにしてもよい。

【００６３】 また、第２実施例においては、管９０
をシリンダヘッドカバー４２側に配置して燃料Ｆを燃焼
室４６の最頂部から注入するようにしているが、これに
限ることなく、管１２０，１３０のようにシリンダブロ
ック３２に配置して、燃焼室４６の側面から燃料Ｆを注
入するようにしてもよい。ここで、管１２０は排気ポー
ト４９よりやや上に設けられ、管１３０は排気ポート４
９と同じ高さに設けられる。この場合にも、第２実施例
とほぼ同様の効果が得られる。

【００６４】また、管１２０は、燃焼室４６内の圧力が
高い状態である圧縮行程の末期、燃焼行程、排気行程の
初期では、ピストン４０のスカートによって閉じられ
る。管１３０は、圧縮行程の中末期、燃焼行程、排気行
程では、ピストン４０のスカートによって閉じられる。
これらによって、燃焼室４６内の圧力が比較的低い状態
である圧縮行程や掃気行程で燃料Ｆを追加することがで
きる一方で、燃焼室４６で燃料が燃焼している行程や、
その後の排気行程のような燃焼室４６内の圧力が極めて
高いときには、燃焼室４６から管９０側への燃料の逆流
を防止することができる。したがって、図８のように燃
料が無駄にならないようにするチェックバルブ１１６を
設ける必要がない。ただし、排気行程で燃焼室４６内の
高い圧力がまだ高い時に、廃ガスが管１２０側に流れ込
まないようにするためには、チェックバルブ１１６を設
けると好ましい。

【００６５】ここで、チェックバルブ１１６で燃焼室４
６と管１２０を遮断する場合でも、チェックバルブ１１
６を設けずにピストン４０のスカートのみで燃焼室４６
と管１２０を遮断する場合でも、管１２０を伸縮可能な
ゴムによって形成して膨張させることにより燃料Ｆを蓄
積させるとよい。また、三方弁５１を設けて燃焼室４６
に流入させられない燃料Ｆをフロートチャンバー８２に
戻し、管１２０内の圧力が高くなり過ぎた時に、管１２
０の破裂を防止するとよい。なお、管９０，１２０，１
３０は単独で設けることも、組合わせて設けることも可
能である。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明にあっては、燃料補正手段を設けたことにより、エ
ンジン回転を加速したい時に、燃焼室への燃料の供給量
を迅速に増加させることができ、過渡応答性の問題を解
決することが可能である。請求項２に記載の発明にあっ
ては、燃焼されずに無駄になる燃料が生じるのを避け
て、燃料を追加することが可能である。また、請求項３
に記載の発明にあっては、急加速時には急加速のために
エンジンで必要とされる大流量の燃料を追加することが
できる一方、緩やかな加速時には、少ない流量の燃料を
追加し、燃焼されずに無駄になる燃料を少なくすること
ができ、燃費の抑制に役立つ。

【００６７】請求項４に記載の発明にあっては、エンジ
ンストールを防止できると共に、急減速時には、まだ下
がっていない回転数に合せて大流量の燃料を追加するこ
とができる。その一方、緩やかな減速時には、主燃料供
給手段による混合気の燃料濃度の低下も緩やかであるか
ら、第２の調節手段によって少ない流量の燃料を追加
し、燃焼されずに無駄になる燃料を少なくすることがで
きる。これによっても、やはり燃費の抑制に役立つ。ま
た、請求項５に記載の発明にあっては、急加速の際に
は、直ちに目標とする回転数に応じた燃料を追加するこ
とができ、緩やかな加速の際には、既に燃焼室にある混
合気を燃焼させてから、徐々に燃焼室内の混合気の濃度
を上昇させるようにできるので無駄になる燃料を少なく
して燃費を上昇させないで済む。さらに、請求項６に記
載の発明にあっては、追加する燃料を回転数が低い時に
多くして、回転数が高い時に少なくすることにより、実
際にエンジンが必要とする燃料濃度に合せて燃料を追加
できると共に、無駄になる燃料を減らして燃費の悪化を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の第１実施例に係る２サイクルエン
ジンへの燃料供給装置が設けられた自動二輪車を示す側
面図である。

【図２】 図１中のエンジンおよび燃料供給装置付近を
拡大して示す側面図である。

【図３】 図２のIII−III線に沿って矢視したエンジン
の断面図である。

【図４】 第１実施例の燃料供給装置で使用される加速
ポンプを示す断面図である。

【図５】 図３の加速ポンプの一部を変更した例を示す
断面図である。

【図６】 図３の加速ポンプの他の変更例を示す断面図
である。

【図７】 第２実施例に係るエンジンを示す側面図であ
る。

【図８】 第２実施例の燃料供給装置の吐出ノズルを示
す断面図である。

【符号の説明】

６ タンク、８ ２サイクルエンジン、９ 気化器（主
燃料供給手段）、１０ エアクリーナ、２０ 吸気管、
２１ 吸気ポート、２２ リード弁、４６ 燃焼室、４
８ クランク室、４９ 排気ポート、５０ 掃気ポー
ト、５１ 三方弁（第１の調節手段、第３の調節手
段）、６０ 加速ポンプ（燃料補正手段）、６２ スロ
ットル、６４ スロットルレバー、６５ ポンプレバ
ー、６６ プッシュロッド、６８ ダンパー（第２の調
節手段）、７６ ディスチャージチェックバルブ（第１
の調節手段）、８０ 吐出ノズル、８１ ジェット８
１、８２ フロートチャンバー、８６ 圧力室、９０
管（第１の調節手段）、９２ ジェット（第２の調節手
段）、９６ 圧力室、１０１ ディスチャージチェック
バルブ（第１の調節手段）、１１６ チェックバルブ
（第１の調節手段）、１２０ 管（第１の調節手段）、
１３０ 管（第１の調節手段）、１６０ 加速ポンプ
（燃料補正手段）、Ｆ 燃料

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２サイクルエンジンの燃焼室へ混合気を
   供給するための吸気通路内に燃料を供給し前記混合気を
   生成する主燃料供給手段と、 前記２サイクルエンジンのリード弁の下流から前記燃焼
   室に至るまでのいずれかの箇所に燃料を追加する燃料補
   正手段とを具備することを特徴とする２サイクルエンジ
   ンへの燃料供給装置。
2. 【請求項２】 前記燃料補正手段に、前記２サイクルエ
   ンジンの行程に応じて、追加する燃料の流量を調節する
   第１の調節手段を設けたことを特徴とする請求項１に記
   載の２サイクルエンジンへの燃料供給装置。
3. 【請求項３】 前記燃料補正手段が前記２サイクルエン
   ジンを加速する際に作動するようになされており、前記
   ２サイクルエンジンに与える加速度に応じて前記の追加
   する燃料の流量を調節する第２の調節手段を前記燃料補
   正手段に設けたことを特徴とする請求項１または２に記
   載の２サイクルエンジンへの燃料供給装置。
4. 【請求項４】 前記燃料補正手段が、前記２サイクルエ
   ンジンを減速する際に作動するようになされており、前
   記第２の調節手段が前記２サイクルエンジンに与える減
   速度に応じて前記の追加する燃料の流量を調節すること
   を特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の２サ
   イクルエンジンへの燃料供給装置。
5. 【請求項５】 前記燃料補正手段が、前記２サイクルエ
   ンジンに与える加速度に応じて、前記の追加する燃料を
   供給する位置を変更可能であることを特徴とする請求項
   １ないし４のいずれかに記載の２サイクルエンジンへの
   燃料供給装置。
6. 【請求項６】 前記燃料補正手段に、前記２サイクルエ
   ンジンの回転数に応じて、前記の追加する燃料の流量を
   調節する第３の調節手段を設けたことを特徴とする請求
   項１ないし５のいずれかに記載の２サイクルエンジンへ
   の燃料供給装置。