JPH0816493B2 - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
- Publication number
- JPH0816493B2 JPH0816493B2 JP61083122A JP8312286A JPH0816493B2 JP H0816493 B2 JPH0816493 B2 JP H0816493B2 JP 61083122 A JP61083122 A JP 61083122A JP 8312286 A JP8312286 A JP 8312286A JP H0816493 B2 JPH0816493 B2 JP H0816493B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- torque
- vehicle
- transient
- air conditioner
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルク
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、アクセル開放のクラッチ直結モードにおいてエアコ
ンのコンプレッサ接断時のクラッチトルク制御に関する
ものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、アクセル開放のクラッチ直結モードにおいてエアコ
ンのコンプレッサ接断時のクラッチトルク制御に関する
ものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
従来、上記車両用自動クラッチにおいてクラッチ結合
の直結モードのトルク制御に関しては、例えば特開昭60
−161224号公報の先行技術がある。ここで、設定車速に
達すると直結モードに切換わり、アクセル踏込みまたは
開放のスロットル開度に応じた直結電流が流れて、クラ
ッチ係合状態を保つことが示されている。
の直結モードのトルク制御に関しては、例えば特開昭60
−161224号公報の先行技術がある。ここで、設定車速に
達すると直結モードに切換わり、アクセル踏込みまたは
開放のスロットル開度に応じた直結電流が流れて、クラ
ッチ係合状態を保つことが示されている。
上記先行技術は、通常走行時にクラッチ係合状態に保
つためのものであり、この点に関して問題は無い。 ところで、クラッチの直結モードではエンジン出力が
アクセルの踏込み加減で変化する以外に、他の要因でド
ライバの意思と関係無く変化することがある。この要因
として、エアコン使用時に冷却水温，冷媒ガス等の状態
によるコンプレッサが自動的にオン・オフ運転すること
が考えられる。特にアクセル開放時のようにエンジン出
力が小さい状況で駆動トルクの大きいコンプレッサが接
断すると、この接断時に駆動力変化が顕著に生じ、運転
状況によっては不快なショックを伴う。 そこで、このような比較的大きい駆動力変化がそのま
ま伝達してショックを生じることを、クラッチの滑りに
より吸収緩和することが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エ
アコン使用時またはそのスイッチのオン・オフで、コン
プレッサが接断する際のショックを低減するようにした
車両用自動クラッチの制御装置を提供することを目的と
している。
つためのものであり、この点に関して問題は無い。 ところで、クラッチの直結モードではエンジン出力が
アクセルの踏込み加減で変化する以外に、他の要因でド
ライバの意思と関係無く変化することがある。この要因
として、エアコン使用時に冷却水温，冷媒ガス等の状態
によるコンプレッサが自動的にオン・オフ運転すること
が考えられる。特にアクセル開放時のようにエンジン出
力が小さい状況で駆動トルクの大きいコンプレッサが接
断すると、この接断時に駆動力変化が顕著に生じ、運転
状況によっては不快なショックを伴う。 そこで、このような比較的大きい駆動力変化がそのま
ま伝達してショックを生じることを、クラッチの滑りに
より吸収緩和することが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エ
アコン使用時またはそのスイッチのオン・オフで、コン
プレッサが接断する際のショックを低減するようにした
車両用自動クラッチの制御装置を提供することを目的と
している。
この目的を達成する手段として本発明は、シフトレン
ジおよび車速の各検出信号に基づき、走行レンジでの設
定車速以外の走行中には直結トルクによりクラッチを直
結するクラッチトルク制御手段を備えた車両用自動クラ
ッチの制御装置において、上記クラッチトルク制御手段
は、アクセル操作状況の検出信号およびエアコン用コン
プレッサのオン，オフ判定信号に基づき、アクセル解放
状態でエアコン用コンプレッサがオン，オフする際には
クラッチトルクを直結トルクから一時的に低下させる過
渡トルク設定手段を有することを特徴とする。
ジおよび車速の各検出信号に基づき、走行レンジでの設
定車速以外の走行中には直結トルクによりクラッチを直
結するクラッチトルク制御手段を備えた車両用自動クラ
ッチの制御装置において、上記クラッチトルク制御手段
は、アクセル操作状況の検出信号およびエアコン用コン
プレッサのオン，オフ判定信号に基づき、アクセル解放
状態でエアコン用コンプレッサがオン，オフする際には
クラッチトルクを直結トルクから一時的に低下させる過
渡トルク設定手段を有することを特徴とする。
上記構成に基づき、アクセル開放でのクラッチの直結
モードにおいて、エアコンスイッチをオン・オフした
り、またはエアコン使用時自動的にコンプレッサが接断
する場合には、クラッチトルクが一時的に低下して、エ
ンジン出力変化に伴う駆動力変化を吸収し、クラッチ以
降に伝達しなくなる。 こうして本発明では、コンプレッサ接断に伴う駆動力
変化がクラッチで吸収されることで、これによるショッ
クを防止することが可能となる。
モードにおいて、エアコンスイッチをオン・オフした
り、またはエアコン使用時自動的にコンプレッサが接断
する場合には、クラッチトルクが一時的に低下して、エ
ンジン出力変化に伴う駆動力変化を吸収し、クラッチ以
降に伝達しなくなる。 こうして本発明では、コンプレッサ接断に伴う駆動力
変化がクラッチで吸収されることで、これによるショッ
クを防止することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁クラッチ2,前後進切換装置３を介して無
段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダクシ
ョンギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７および車
軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁クラッチ２は、エンジンクラッチ軸10にドライブ
メンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備したド
リブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2cに流
れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャップ
に電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合力で
クラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れている。両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付けら
れ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成さ
れる。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応じ
たライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマ
リ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付け
径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成され
ている。 次いで、電磁クラッチ２と無段変速機４の電子制御系
について説明する。エンジン１のエンジン回転数センサ
19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリプー
リの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動状況
を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系のシフ
トレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合してお
り、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティドラ
イブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ26を
有する。更に、アクセルペダル27はアクセル踏込み状態
を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロットル弁側
にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
する電磁クラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各
信号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに
応じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン
回転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信
号は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じ
た制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無
段変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共
に変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neと
シフト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの
場合、またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レ
ンジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33によ
り通常とは逆向きと微少電流を流す。そして電磁クラッ
チ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この逆
励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッチ
28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ22
の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、発
進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド．ドラックモードおよび直結モードの各電流設定部3
5,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル解放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，駆動
系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこの
モードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前
までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電
流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッ
チ２を完全に係合し、かつ係合状態での節電を行う。こ
れらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判定部33
に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定めるもの
であり、各モードのマップは第３図のようになる。 上記電磁クラッチ制御系において、直結モードでのエ
アコン使用に伴う過渡制御の実施例を第４図において説
明する。 先ず、直結モード電流設定部37は、通電モード判定，
シフト位置R,D,Ds,車速V,スロットル開度θの各信号が
入力して直結モードを判定する直結モード判定部40と、
この判定結果にるアクセル踏込み時の高い直結電流ILH
を定める定常電流設定部41,アクセル開放時の低い直結
電流ILLを定める定常電流設定部42とを有し、これらの
定常での直結電流ILHまたはILLが出力部43を介して、第
３図の直結車速V3またはV4以上の車速域で出力する。ま
た、アクセル開放に関しては２種類の過渡電流設定部4
4,45を有し、これらの設定部44,45は第５図（ａ），
（ｂ）のように一瞬クラッチトルクを下げ、その後徐々
にトルク増加するような電流特性である。そして両者の
トルク低下量ΔT,ΔＴ′は、ΔＴ＜ΔＴ′の関係で、ト
ルク増加率ct,c′ｔは、ct＞ｃ′ｔの関係にあり、第５
図（ｂ）の方がトルク吸収効率が大になっている。 一方、エアコンスイッチ23の信号が入力する２つのコ
ンプレッサ接断判定部46,47を有し、一方のコンプレッ
サ接断判定部46はコンプレッサのオン→オフを判定し、
この判定結果で設定部44の過渡電流IRを出力する。他方
のコンプレッサ接断設定部47はコンプレッサのオフ→オ
ンを判定し、これにより設定部45の過渡電流IR′を出力
するようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用につい
て、第６図の電流特性図を参照して説明する。 先ず、アクセル踏込みにより発進モード電流設定部35
が選択されて発進モードになり、これにより設定された
クラッチ電流Icが流れてクラッチトルクはエンジン回転
数に比例して上昇する。そして時間t1で第３図の直結車
速V3またはV4になると、直結モード判定部40の判定で直
結モードに切換わり、アクセル踏込み状態の場合は定常
電流設定部41により高い直結電流ILHが流れて、クラッ
チ２を完全に係合保持する。その後、時間t2でアクセル
開放すると、定常電流設定部42で低い直結電流ILLが流
れて、クラッチトルクは低いレベルになり、消費電力が
節約されることになる。 そこで、上記アクセル開放の直結モードにおいて、時
間t3でエアコンスイッチ23を切ったり、または自動的に
コンプレッサがオン→オフに切換わると、エンジン出力
はコンプレッサ負荷が無くなって増す方向に変化する。
すると、これがコンプレッサ接断判定部46でされて、過
渡電流設定部44によりのこぎり歯状の過渡電流IRで制御
する。即ち、コンプレッサの切断に同期してクラッチト
ルクが一瞬に低下して、上記エンジン出力のステップ状
の増大に伴う可動力変化が吸収され、その後徐々にクラ
ッチトルクは増して滑らかにクラッチ係合しながら元の
電流ILLに戻る。 一方、このときコンプレッサが接続する場合は、その
負荷によりエンジン出力が低下する方向に変化して、上
述に比べ大きいショックを生じる状態になる。すると、
コンプレッサ接断判定部47により過渡電流設定部45で第
６図の破線のようにトルク変化の大きい過渡電流IR′の
特性になり、この特性によりエンジン出力の低下に見合
ってクラッチトルクも低下して駆動力変化が同様に吸収
される。 なお、上述の過渡電流制御の途中において、アクセル
を踏込むと定常電流設定部41により直ちに高い直結電流
ILHが流れて、過渡電流制御は解除する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。即ち、直結電流が１種類の場合
にも適用できる。また、電磁クラッチ以外の自動クラッ
チにも適用可能である。
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁クラッチ2,前後進切換装置３を介して無
段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダクシ
ョンギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７および車
軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁クラッチ２は、エンジンクラッチ軸10にドライブ
メンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備したド
リブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2cに流
れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャップ
に電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合力で
クラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れている。両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付けら
れ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成さ
れる。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応じ
たライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマ
リ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付け
径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成され
ている。 次いで、電磁クラッチ２と無段変速機４の電子制御系
について説明する。エンジン１のエンジン回転数センサ
19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリプー
リの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動状況
を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系のシフ
トレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合してお
り、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティドラ
イブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ26を
有する。更に、アクセルペダル27はアクセル踏込み状態
を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロットル弁側
にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
する電磁クラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各
信号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに
応じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン
回転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信
号は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じ
た制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無
段変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共
に変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neと
シフト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの
場合、またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レ
ンジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33によ
り通常とは逆向きと微少電流を流す。そして電磁クラッ
チ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この逆
励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッチ
28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ22
の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、発
進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド．ドラックモードおよび直結モードの各電流設定部3
5,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル解放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，駆動
系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこの
モードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前
までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電
流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッ
チ２を完全に係合し、かつ係合状態での節電を行う。こ
れらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判定部33
に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定めるもの
であり、各モードのマップは第３図のようになる。 上記電磁クラッチ制御系において、直結モードでのエ
アコン使用に伴う過渡制御の実施例を第４図において説
明する。 先ず、直結モード電流設定部37は、通電モード判定，
シフト位置R,D,Ds,車速V,スロットル開度θの各信号が
入力して直結モードを判定する直結モード判定部40と、
この判定結果にるアクセル踏込み時の高い直結電流ILH
を定める定常電流設定部41,アクセル開放時の低い直結
電流ILLを定める定常電流設定部42とを有し、これらの
定常での直結電流ILHまたはILLが出力部43を介して、第
３図の直結車速V3またはV4以上の車速域で出力する。ま
た、アクセル開放に関しては２種類の過渡電流設定部4
4,45を有し、これらの設定部44,45は第５図（ａ），
（ｂ）のように一瞬クラッチトルクを下げ、その後徐々
にトルク増加するような電流特性である。そして両者の
トルク低下量ΔT,ΔＴ′は、ΔＴ＜ΔＴ′の関係で、ト
ルク増加率ct,c′ｔは、ct＞ｃ′ｔの関係にあり、第５
図（ｂ）の方がトルク吸収効率が大になっている。 一方、エアコンスイッチ23の信号が入力する２つのコ
ンプレッサ接断判定部46,47を有し、一方のコンプレッ
サ接断判定部46はコンプレッサのオン→オフを判定し、
この判定結果で設定部44の過渡電流IRを出力する。他方
のコンプレッサ接断設定部47はコンプレッサのオフ→オ
ンを判定し、これにより設定部45の過渡電流IR′を出力
するようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用につい
て、第６図の電流特性図を参照して説明する。 先ず、アクセル踏込みにより発進モード電流設定部35
が選択されて発進モードになり、これにより設定された
クラッチ電流Icが流れてクラッチトルクはエンジン回転
数に比例して上昇する。そして時間t1で第３図の直結車
速V3またはV4になると、直結モード判定部40の判定で直
結モードに切換わり、アクセル踏込み状態の場合は定常
電流設定部41により高い直結電流ILHが流れて、クラッ
チ２を完全に係合保持する。その後、時間t2でアクセル
開放すると、定常電流設定部42で低い直結電流ILLが流
れて、クラッチトルクは低いレベルになり、消費電力が
節約されることになる。 そこで、上記アクセル開放の直結モードにおいて、時
間t3でエアコンスイッチ23を切ったり、または自動的に
コンプレッサがオン→オフに切換わると、エンジン出力
はコンプレッサ負荷が無くなって増す方向に変化する。
すると、これがコンプレッサ接断判定部46でされて、過
渡電流設定部44によりのこぎり歯状の過渡電流IRで制御
する。即ち、コンプレッサの切断に同期してクラッチト
ルクが一瞬に低下して、上記エンジン出力のステップ状
の増大に伴う可動力変化が吸収され、その後徐々にクラ
ッチトルクは増して滑らかにクラッチ係合しながら元の
電流ILLに戻る。 一方、このときコンプレッサが接続する場合は、その
負荷によりエンジン出力が低下する方向に変化して、上
述に比べ大きいショックを生じる状態になる。すると、
コンプレッサ接断判定部47により過渡電流設定部45で第
６図の破線のようにトルク変化の大きい過渡電流IR′の
特性になり、この特性によりエンジン出力の低下に見合
ってクラッチトルクも低下して駆動力変化が同様に吸収
される。 なお、上述の過渡電流制御の途中において、アクセル
を踏込むと定常電流設定部41により直ちに高い直結電流
ILHが流れて、過渡電流制御は解除する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。即ち、直結電流が１種類の場合
にも適用できる。また、電磁クラッチ以外の自動クラッ
チにも適用可能である。
以上述べてきたように、本発明によれば、 エアコンスイッチのオン・オフまたはエアコン使用
時、自動的にコンプレッサが接断する場合に、クラッチ
トルクが一時的に低下するので、この場合の駆動力変化
に伴うショックが低減して、不快感が少なくなる。 低下したクラッチトルクは滑らかに増加するので、ク
ラッチ係合ショックを生じない。 コンプレッサの接続と切断の場合で過渡特性が異な
り、ショックの大きさ等に対応してトルク制御するの
で、クラッチの滑りを最小限にしてショックを的確に低
減し得る。
時、自動的にコンプレッサが接断する場合に、クラッチ
トルクが一時的に低下するので、この場合の駆動力変化
に伴うショックが低減して、不快感が少なくなる。 低下したクラッチトルクは滑らかに増加するので、ク
ラッチ係合ショックを生じない。 コンプレッサの接続と切断の場合で過渡特性が異な
り、ショックの大きさ等に対応してトルク制御するの
で、クラッチの滑りを最小限にしてショックを的確に低
減し得る。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は要部のブロック図、第５
図（ａ），（ｂ）は過渡電流の特性図、第６図はクラッ
チ電流の特性図である。 ２……電磁クラッチ、20……電流制御ユニット、37……
直結モード電流設定部、42……アクセル開放定常電流設
定部、44,45……過渡電流設定部、46,47……コンプレッ
サ接断判定部。
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は要部のブロック図、第５
図（ａ），（ｂ）は過渡電流の特性図、第６図はクラッ
チ電流の特性図である。 ２……電磁クラッチ、20……電流制御ユニット、37……
直結モード電流設定部、42……アクセル開放定常電流設
定部、44,45……過渡電流設定部、46,47……コンプレッ
サ接断判定部。
Claims (3)
- 【請求項１】シフトレンジおよび車速の各検出信号に基
づき、走行レンジでの設定車速以上の走行中には直結ト
ルクによりクラッチを直結するクラッチトルク制御手段
を備えた車両用自動クラッチの制御装置において、 上記クラッチトルク制御手段は、アクセル操作状況の検
出信号およびエアコン用コンプレッサのオン，オフ判定
信号に基づき、アクセル解放状態でエアコン用コンプレ
ッサがオン，オフする際にはクラッチトルクを直結トル
クから一時的に低下させる過渡トルク設定手段を有する
ことを特徴とする車両用自動クラッチの制御装置。 - 【請求項２】上記過渡トルク設定手段は、クラッチトル
クを直結トルクから所定値まで一瞬低下してその後徐々
に直結トルクに復帰させることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の車両用自動クラッチの制御装置。 - 【請求項３】上記過渡トルク設定手段は、エアコン用コ
ンプレッサがオンする際とオフする際とに応じてクラッ
チトルクの過渡特性を異ならせることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の車両用自動クラッチの制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61083122A JPH0816493B2 (ja) | 1986-04-09 | 1986-04-09 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61083122A JPH0816493B2 (ja) | 1986-04-09 | 1986-04-09 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62238127A JPS62238127A (ja) | 1987-10-19 |
| JPH0816493B2 true JPH0816493B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=13793400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61083122A Expired - Lifetime JPH0816493B2 (ja) | 1986-04-09 | 1986-04-09 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0816493B2 (ja) |
-
1986
- 1986-04-09 JP JP61083122A patent/JPH0816493B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62238127A (ja) | 1987-10-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0240283B1 (en) | System for controlling a clutch for a motor vehicle | |
| JP2717253B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| US4823925A (en) | Control system for a clutch for a vehicle | |
| JP2541821B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH01244930A (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| EP0244223B1 (en) | Control system for a clutch for a vehicle | |
| JP2527938B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JPH04118328A (ja) | 車両用発進クラッチの制御装置 | |
| JP2631882B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| JP2549844B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2652370B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2514798B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2852518B2 (ja) | シフトレバー位置信号の判定方法 | |
| JP2796568B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0816493B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2595209B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| JPH0686189B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2782206B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| JP2514794B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2514796B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2598253B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2603823B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP2537066B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0811508B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JPH07112793B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 |