JPH08151964A

JPH08151964A - 燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装置

Info

Publication number: JPH08151964A
Application number: JP776495A
Authority: JP
Inventors: Takuya Matsumoto; 卓也松本; Toru Hashimoto; 徹橋本; Hitoshi Kamura; 均加村; Hidetsugu Kanao; 英嗣金尾; Mitsuhiro Miyake; 光浩三宅; Toshiro Nomura; 俊郎野村; Yasuhisa Yoshida; 泰久吉田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-09-30
Filing date: 1995-01-20
Publication date: 1996-06-11

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン負荷の過大やその変化に起因する誤
診断を排除した燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装
置を提供する。【構成】ＥＣＵ５０は、エンジン１が暖機等が終了し
た所定の運転状態にあるときに、先ず、空燃比フィード
バック制御の積分項の平均値Ｉやエンジン回転速度ＮE
等を記憶した後、パージコントロールバルブ４６を開放
駆動して吸気管９にパージエアを導入する。そして、パ
ージエア導入後に再び積分項の平均値Ｉやエンジン回転
速度ＮE 等を記憶し、それぞれにパージエア導入前後の
値の変化が殆ど検出されなかった場合には、パージコン
トロールバルブ４６が故障であると診断する。そして、
内的エンジン負荷が大きかったり、あるいは、故障診断
中にスイッチ類５１〜５４から外的エンジン負荷の変化
情報が入力した場合、故障診断を中止して誤診断を防止
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料蒸発ガス排出抑止
装置の故障診断装置に関し、特にエンジン負荷の大きさ
やその変化に起因する誤診断を防止する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンや車体には、大気汚染
の防止等を図るべく、有害排出成分を処理するための種
々のデバイスが取付けられている。例えば、燃焼室から
はクランクケース内に未燃燃料成分（ＨＣ）を主成分と
するブローバイガスが漏出するが、これはブローバイガ
ス還流装置により吸気管に導入され、新気と共に燃焼さ
れる。そして、燃料タンク内で発生したガソリン蒸気、
すなわち、ＨＣを主成分とする燃料蒸発ガス（以下、蒸
発ガスと略称）は、燃料蒸発ガス排出抑止装置を介して
吸気管に導入され、ブローバイガスと同様に新気と共に
燃焼される。

【０００３】燃料蒸発ガス排出抑止装置は、蒸発ガスを
吸着する活性炭が充填されたキャニスタや多数の配管類
等から構成されている。キャニスタには、燃料タンクに
連通する導入ポートと、吸気管に連通する排出ポート
と、大気に開口したベントポートとが設けられている。
この種のキャニスタストーレッジ式の燃料蒸発ガス排出
抑止装置では、燃料タンク内の蒸発ガスをキャニスタに
導入して活性炭に吸着させる。そして、所定のエンジン
運転時に、吸気管負圧を排出ポートに作用させることに
より、ベントポートからキャニスタ内に大気（パージエ
ア）を導入し、このパージエアにより活性炭に吸着され
た蒸発ガスを離脱させてパージエアと共に吸気管内に導
入させる構造となっている。吸気管に導入された蒸発ガ
スは、混合気と共にエンジンの燃焼室内で燃焼し、これ
により大気への燃料蒸発ガスの放出が防止される。

【０００４】尚、キャニスタストーレッジ式の処理シス
テムには、吸気管における蒸発ガスの導入孔を、スロッ
トルバルブよりも下流側に形成したものや、スロットル
バルブが全閉状態から所定開度以上開かれたときにスロ
ットルバルブの下流側に配されるような位置に形成した
もの等がある。ところで、パージエアには蒸発ガスが含
まれているため、これを無制限に吸気管に導入した場
合、混合気の空燃比が狂うことになる。特に、吸入空気
量の少ないアイドル運転時等にパージエアを導入した場
合、エンジンの回転速度や軸トルクが変動してドライバ
ビリティの悪化を生じる。そこで従来より、キャニスタ
と吸気管との間にパージコントロールバルブを介装し、
上述した所定のエンジン運転時に、パージエアをエンジ
ンに導入するようにしている。パージコントロールバル
ブとしては機械式と電気式があり、吸気負圧で作動する
機械式がコスト面から主流となっているが、性能面では
パージエアの導入・遮断を正確かつ任意に制御できる電
磁式が優れている。電磁式のパージコントロールバルブ
は、通常、スロットル開度や吸気流量等の運転情報に基
づき、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）によりＯＮ・Ｏ
ＦＦ制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電磁式のパ
ージコントロールバルブを採用した燃料蒸発ガス排出抑
止装置にも、以下に述べる問題点があった。すなわち、
ＥＣＵとパージコントロールバルブとを接続する電線の
断線やコネクタの接触不良等が起こったり、パージコン
トロールバルブ内の弁体が何らかの原因で閉弁状態で固
着したり、あるいはパージエアの導入ポートや配管が詰
まったような場合、吸気管へのパージエアの導入が行え
なくなる。その結果、キャニスタ内で蒸発ガスが過飽和
状態となり、燃料タンクから更に供給された蒸発ガス
は、活性炭に吸着されることなく大気中に放出されてし
まう。ところが、蒸発ガスが大気に放出されるようにな
っても、当然のことながら、エンジンの運転には支障を
来さないため、運転者がこの故障に気付くことは殆どな
く、長期に亘って蒸発ガスが大気中に放出され続けるこ
とになる。

【０００６】そこで、通常はパージエアが導入されない
アイドル運転時に、パージコントロールバルブを開放駆
動し、その際の運転状態の変化をみることによりパージ
コントロールバルブの故障や配管の詰まり等を診断する
方法が特開平３−２８６１６３号公報等で示唆されてい
る。例えば、パージエア導入時には、空燃比補正量の変
化（一般に、空燃比が変動するため、これを補償する方
向に変化する）が生じると共に、吸気量の増大によるエ
ンジン回転速度の上昇や、その上昇を妨げるＩＳＣ（ア
イドルスピードコントローラ）の閉弁方向への作動が起
こるが、パージコントロールバルブが故障している場合
には、このような運転状態の変化は起こらない。したが
って、パージコントロールバルブの開放駆動時の運転状
態の変化を検出することにより、パージコントロールバ
ルブの故障等が診断できるのである。

【０００７】ところが、このような故障診断方法を採っ
た場合にも、以下に述べる問題があった。すなわち、一
般に故障診断のためのパージエアの導入は運転状態の安
定するアイドル運転領域で行われるが、その際にエンジ
ン負荷が大きかったり、あるいは故障診断中にエンジン
負荷が変化した場合、上述した運転状態の変化を正しく
判別できず、誤診断を犯す虞があった。例えば、エンジ
ン負荷が大きい場合には、エンジンの発生トルクを増大
させるべく、全体の吸気量は低負荷時に比べて多くな
る。したがって、パージエア導入システムが正常に機能
していても、パージエアの導入が運転状態に与える影響
は当然に小さくなり、その変化量が所定の判定閾値を超
えずに故障と判定する虞があった。一方、運転者が自動
変速機をＮレンジとＤレンジとの間で切換えたり、エア
コン作動中にクーラコンプレッサのマグネットクラッチ
が断続した場合、エンジンに掛かる負荷が比較的大きく
変動し、エンジン回転速度が一時的に変化すると共に、
エンジン回転速度を一定に保つべく、ＩＳＣが開弁ある
いは閉弁方向に作動する。したがって、ＩＳＣは、パー
ジエアの導入により閉弁側に作動する一方で、エンジン
負荷により開弁側あるいは閉弁側に作動することにな
り、その開弁量に基づく故障判定は殆ど意味を持たなく
なってしまうのである。

【０００８】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、エンジン負荷の大きさやその変化に起因する誤診断
を排除した燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装置を
提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、車両に搭載されたエンジンの燃料供給系におけ
る燃料蒸発ガスを外気と共にパージエアとして吸気通路
に導入するためのパージ通路と、前記パージエアの導入
量を制御するパージ調整手段と、このパージ調整手段に
より前記パージエアの導入量を変化させたときの前記エ
ンジンの運転状態変化に基づき前記パージ調整手段の故
障診断を行う診断手段とを備えた燃料蒸発ガス排出抑止
装置の故障診断装置において、前記エンジンの負荷を検
出する負荷検出手段と、この負荷検出手段により当該エ
ンジンが所定の負荷状態にあると検出された場合には、
前記診断手段による前記故障診断を中止させる診断中止
手段とを備えたものを提案する。

【００１０】また、本発明の請求項２では、請求項１の
故障診断装置において、前記エンジンの負荷は、前記エ
ンジンの一吸気行程あたりの吸入空気量であるものを提
案する。また、本発明の請求項３では、請求項１の故障
診断装置において、前記エンジンの負荷は、前記エンジ
ンの体積効率であるものを提案する。

【００１１】また、本発明の請求項４では、請求項１の
故障診断装置において、前記エンジンの負荷は、前記エ
ンジンのアイドル運転時における吸気装置の作動量であ
るものを提案する。また、本発明の請求項５では、請求
項１の故障診断装置において、前記負荷検出手段は、前
記エンジンの負荷の大きさを検出するものであって、前
記診断中止手段は、前記負荷検出手段によって検出され
たエンジンの負荷が所定値より大きいときに、前記診断
手段による故障診断を中止させるものを提案する。

【００１２】また、本発明の請求項６では、請求項１の
故障診断装置において、前記負荷検出手段は、前記エン
ジンの負荷の変化を検出するものであって、前記診断中
止手段は、前記負荷検出手段によってエンジンの負荷の
変化が検出されたときに、前記診断手段による前記故障
診断を中止させるものを提案する。また、本発明の請求
項７では、請求項６の故障診断装置において、前記車両
は自動変速機を備え、前記負荷検出手段は、当該自動変
速機の変速レンジの切換えの有無を検出するものであっ
て、前記診断中止手段は、前記負荷検出手段によって非
走行レンジと走行レンジとの間の切換えが検出されたと
きに、前記診断手段による故障診断を中止させるものを
提案する。

【００１３】また、本発明の請求項８では、請求項６の
故障診断装置において、前記車両は空調装置を備え、前
記負荷検出手段は、この空調装置の作動状態変化の有無
を検出するものであって、前記診断中止手段は、前記負
荷検出手段によって当該空調装置の作動開始および作動
停止のいずれかが検出されたときに、前記診断手段によ
る故障診断を中止させるものを提案する。

【００１４】また、本発明の請求項９では、請求項６の
故障診断装置において、前記負荷検出手段は、前記車両
に搭載された電気負荷の作動状態変化の有無を検出する
ものであって、前記診断中止手段は、前記負荷検出手段
によって当該電気負荷の作動状態変化が検出されたとき
に、前記診断手段による故障診断を中止させるものを提
案する。

【００１５】また、本発明の請求項１０では、請求項６
の故障診断装置において、前記車両は、前記エンジンに
よって駆動される油圧ポンプを備えたパワーステアリン
グ装置が搭載されるものであり、前記負荷検出手段は、
当該油圧ポンプの吐出圧変化の有無を検出するものであ
って、前記診断中止手段は、前記負荷検出手段によって
当該油圧ポンプの吐出圧変化が検出されたときに、前記
診断手段による故障診断を中止させるものを提案する。

【００１６】また、本発明の請求項１１では、請求項１
の故障診断装置において、前記エンジンは、前記エンジ
ンに吸入される混合気の空燃比を所定の値に維持する空
燃比制御手段を備え、前記パージ調整手段は、前記パー
ジ通路に設けられ開閉することにより前記パージエアの
流量を調整するパージ調整弁を備え、前記診断手段は、
前記空燃比制御手段による空燃比の補正量を検出する補
正量検出手段を備え、前記パージ調整弁を開閉したとき
に前記補正量検出手段によって検出された前記補正量の
変化に基づき前記故障診断を行うものを提案する。

【００１７】また、本発明の請求項１２では、請求項１
の故障診断装置において、前記エンジンは、その吸気通
路に設けられ、当該吸気通路を介して前記エンジンに吸
入される空気量を調整することにより、当該エンジンの
回転速度を略一定に維持する吸入空気量調整手段を備
え、前記パージ調整手段は、前記パージ通路に設けられ
開閉することにより前記パージエアの流量を調整するパ
ージ調整弁を備え、前記診断手段は、前記吸入空気量調
整手段の作動量を検出する作動量検出手段を備え、前記
パージ調整弁を開閉したときに前記作動量検出手段によ
って検出された前記作動量の変化に基づき前記故障診断
を行うものを提案する。

【００１８】また、本発明の請求項１３では、請求項１
の故障診断装置において、前記パージ調整手段は、前記
パージ通路に設けられ開閉することにより前記パージエ
アの流量を調整するパージ調整弁を備え、前記診断手段
は、前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手
段を備え、前記パージ調整弁を開閉したときに前記回転
速度検出手段によって検出された前記回転速度の変化に
基づき前記故障診断を行うものを提案する。

【００１９】また、本発明の請求項１４では、請求項１
の故障診断装置において、前記診断中止手段は、前記診
断手段による前記診断を中止させた場合、故障診断を中
止してから所定時間が経過するまでの間は前記診断手段
による故障診断の開始を禁止するものを提案する。

【００２０】

【作用】本発明の請求項１の故障診断装置では、例え
ば、エンジンがアイドル運転中に、強制的にパージ調整
手段を開放してパージエアを吸気通路に導入すると、パ
ージシステムが正常である場合には、空燃比を始め、回
転速度やＩＳＣ作動量等、エンジンの運転状態が変化す
る。したがって、パージ調整手段を開放制御したにも拘
わらず、運転状態が変化しない場合等には、運転状態変
化検出手段の検出結果に基づき、故障診断手段がパージ
調整手段の故障を診断する。そして、エンジン負荷が所
定値を超えていたり、あるいは故障診断中にエンジン負
荷が変化した場合、診断手段による故障診断を中止す
る。

【００２１】また、請求項２の故障診断装置では、エン
ジンの一吸気行程あたりの吸入空気量が所定値より多か
ったり、あるいは故障診断中に大きく変化した場合、診
断手段による故障診断を中止する。また、請求項３の故
障診断装置では、エンジンの体積効率が所定値より高か
ったり、あるいは故障診断中に大きく変化した場合、診
断手段による故障診断を中止する。

【００２２】また、請求項４の故障診断装置では、ＩＳ
Ｃ等の吸気装置の開放量が所定値より大きかったり、あ
るいは故障診断中に大きく変化した場合、診断手段によ
る故障診断を中止する。また、請求項５の故障診断装置
では、エンジン負荷が所定値を超えていた場合には、診
断手段による故障診断を中止する。

【００２３】また、請求項６の故障診断装置では、エン
ジン負荷が変化した場合には、診断手段による故障診断
を中止する。また、請求項７の故障診断装置では、例え
ば、Ｎレンジで故障診断中に、運転者がＤレンジにシフ
トした場合、エンジン負荷の増大による誤診断を防止す
るべく、診断手段による故障診断を中止する。

【００２４】また、請求項８の故障診断装置では、例え
ば、故障診断中に空調装置の作動開始あるいは作動停止
を検出した場合、エンジン負荷の増減による誤診断を防
止するべく、診断手段による故障診断を中止する。ま
た、請求項９の故障診断装置では、例えば、故障診断中
にオルタネータやヘッドランプ等の電気負荷の作動状態
が変化した場合、エンジン負荷の増減による誤診断を防
止するべく、診断手段による故障診断を中止する。

【００２５】また、請求項１０の故障診断装置では、例
えば、故障診断中に運転者が操舵を行って油圧ポンプの
吐出圧が増大した場合、エンジン負荷の増大による誤診
断を防止するべく、診断手段による故障診断を中止す
る。また、請求項１１の故障診断装置では、アイドル運
転中にパージエアを導入すると、これに伴う空燃比変動
を補正するべく、空燃比補正量が変化する。したがっ
て、パージ調整手段を開放制御したにも拘わらず、空燃
比補正量が変化しない場合には、故障診断手段はパージ
システムが故障していると診断する。

【００２６】また、請求項１２の故障診断装置では、ア
イドル運転中にパージエアを導入すると、これに伴うエ
ンジン回転速度の変動を補正するべく、吸入空気量調整
手段が作動する。したがって、パージ調整手段を開放制
御したにも拘わらず、吸入空気量調整手段が作動しない
場合には、故障診断手段はパージシステムが故障してい
ると診断する。

【００２７】また、請求項１３の故障診断装置では、ア
イドル運転中にパージエアを導入すると、総吸気量の増
加に伴いエンジン回転速度が上昇する。したがって、パ
ージ調整手段を開放制御したにも拘わらず、エンジン回
転速度が上昇しない場合には、故障診断手段はパージシ
ステムが故障していると診断する。また、請求項１４の
故障診断装置では、故障診断中に例えばエンジン負荷が
変化して故障診断を中止した場合、診断中止から所定時
間が経過するまでの間は診断の開始を禁止する。したが
って、頻繁にエンジン負荷が変化する運転状況では、パ
ージエアの導入を伴う故障診断のインターバルが長くな
り、エンジン回転速度の上昇やトルク変動の発生頻度が
低下する。

【００２８】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明に係る燃料蒸
発ガス排出抑止装置の故障診断装置の一実施例を詳細に
説明する。図１は、燃料蒸発ガス排出抑止装置が取付け
られたエンジンの概略構成図であり、同図において符号
１は自動車用の直列４気筒ガソリンエンジン（以下、単
にエンジンと記す）を示す。エンジン１の吸気ポート２
には、各気筒毎に燃料噴射弁３が取り付けられた吸気マ
ニホールド４を介し、エアクリーナ５，カルマン渦式の
エアフローセンサ６，スロットルバルブ７，アイドル運
転時の吸入空気量調整手段であるＩＳＣ（アイドルスピ
ードコントローラ）８等を具えた吸気管９が接続してい
る。尚、ＩＳＣ８は、スロットルバルブ７をバイパスす
る空気通路と、この空気通路の流路面積を増減する弁体
と、この弁体を開閉駆動するステップモータ等からなっ
ており、後述するＥＣＵ５０により駆動制御される。

【００２９】また、排気ポート２０には、排気マニホー
ルド２１を介し、空燃比検出手段であるＯ₂センサ２
２，三元触媒２３，図示しないマフラー等を具えた排気
管２４が接続している。更に、エンジン１には、エンジ
ン回転速度ＮE 等を検出するためのクランク角センサ２
５，冷却水温ＴW を検出する水温センサ２６、スロット
ルバルブ７の開度θTHを検出するスロットルセンサ２
７，大気圧Ｔa を検出する大気圧センサ２８，吸気温度
Ｔa を検出する吸気温センサ２９等の各種センサが接続
している。図中、３０は燃焼室３１の上部に配設された
点火プラグであり、３２は点火プラグ３０に接続した点
火コイルである。

【００３０】一方、吸気管９におけるスロットルバルブ
７の下流には、パージ通路であるパージパイプ４０が接
続しており、キャニスタ４１のパージポート４２からパ
ージエアが導入される。キャニスタ４１には、蒸発ガス
を吸着する活性炭が充填されると共に、図示しない燃料
タンクからの導入パイプ４３が接続する導入ポート４４
と、大気に開口したベントポート４５とが形成されてい
る。また、パージパイプ４０には、管路の連通・遮断を
行うための、電磁式常閉型のパージコントロールバルブ
４６が設けられている。図中、４７は計器盤等に取付け
られた警告灯であり、パージコントロールバルブ４６の
故障時に運転者に警告を与える。

【００３１】一方、車室内には、図示しない入出力装
置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰ
Ｕ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エンジン制
御ユニット）５０が設置されており、エンジン１の総合
的な制御を行う。ＥＣＵ５０の入力側には、上述した各
種センサ類からの検出情報が入力し、ＥＣＵ５０は、こ
れらの検出情報と制御マップ等から燃料噴射量や点火時
期等の最適値を演算して、燃料噴射弁３や点火コイル３
２等の他、ＩＳＣ８やパージコントロールバルブ４６の
駆動制御も行う。尚、ＥＣＵ５０は、クランク角センサ
２５が検出したエンジン回転速度ＮE と目標エンジン回
転速度ＮTとの偏差を算出し、この偏差が所定偏差ΔＮ
内に収まるようにＩＳＣ８をフィードバック制御して、
アイドル運転時におけるエンジン回転速度ＮE を略一定
に維持する。

【００３２】図中、５１〜５４は、エンジン負荷信号を
ＥＣＵ５０に入力するスイッチ群であり、５１は自動変
速機の変速レンジを検出するインヒビタスイッチ，５２
はクーラコンプレッサのマグネットクラッチに接続する
クーラスイッチ，５３は発電装置であるオルタネータの
発電状態を検出するチャージスイッチ，５４はパワース
テアリングポンプの吐出圧を検出するＰ／Ｓスイッチで
ある。

【００３３】以下、図２〜図６の制御フローチャートお
よび図７，図８のグラフを用いて、本実施例における制
御の手順を説明する。運転者がイグニッションキーをＯ
Ｎにしてエンジン１がスタートすると、ＥＣＵ５０は、
所定の制御インターバルで、図２〜図４のフローチャー
トに示した故障診断サブルーチンを繰り返し実行する。

【００３４】このサブルーチンを開始すると、ＥＣＵ５
０は先ず、ステップＳ１で正常フラグＦOKが１であるか
否かを判定する。正常フラグＦOKは、パージコントロー
ルバルブ４６が正常に作動している場合には１を示し、
故障している場合には０を示すフラグであり、イグニッ
ションキーがＯＮされた時点では０にリセットされてい
る。したがって、サブルーチンの開始直後には、ステッ
プＳ１の判定は否定（Ｎo ）となり、ＥＣＵ５０は、ス
テップＳ２に進む。

【００３５】ステップＳ２で、ＥＣＵ５０は、カウント
ダウンタイマＴ2の値が０か否かを判定する。カウント
ダウンタイマＴ2は、イグニッションキーがＯＮされた
時点では０にセットされており、ＥＣＵ５０は、ステッ
プＳ３で上述した各種センサからの運転情報をＲＡＭに
読み込む。次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４におい
て、以下に述べるように、各種の入力信号に基づき内的
エンジン負荷が所定値より小さいか否かを判定する。す
なわち、エアフローセンサ６とクランク角センサ２５と
の検出信号に基づき算出されたエンジン１の一吸気行程
あたりの吸入空気量Ａ／Ｎが所定の閾値Ａ／Ｎthより小
さいか否か、吸入空気量Ａ／Ｎと気筒容積ＶS とに基づ
き算出された体積効率ηv が所定の閾値ηvth より小さ
いか否か、ＩＳＣ８の開弁量すなわちバルブポジション
ＰV が所定の閾値ＰVth より小さいか否かを順次判定
し、少なくとも一つの判定がＮｏであった場合には、ス
テップＳ４の判定はＮｏとなる。そして、例えば、クー
ラコンプレッサやオルタネータ等の同時作動により内的
エンジン負荷が大きくなり、ステップＳ４の判定がＮｏ
であった場合、ＥＣＵ５０は後述するステップＳ８に進
み、故障診断を中止する。

【００３６】内的エンジン負荷が小さく、ステップＳ４
の判定がＹes（肯定）であった場合、ＥＣＵ５０は次
に、ステップＳ５において、以下に述べるように、各種
の入力信号に基づき外的エンジン負荷に変化がなかった
か否かを判定する。すなわち、インヒビタスイッチ５１
の信号から自動変速機の変速レンジが非走行レンジ（Ｐ
およびＮレンジ）と走行レンジ（Ｒ，Ｄ，１および２レ
ンジ）との間で切換わったか否か、クーラスイッチ５２
の信号からクーラコンプレッサのマグネットクラッチが
断続したか否か、チャージスイッチ５３の信号からオル
タネータが非発電状態と発電状態との間で切換わったか
否か、Ｐ／Ｓスイッチ５４の信号からパワーステアリン
グポンプの吐出圧が増減したが否かを順次判定し、いず
れか一つのエンジン負荷でも変化があった場合には、ス
テップＳ５の判定はＮo となる。

【００３７】外的エンジン負荷に変化がなく、ステップ
Ｓ５の判定がＹesであったら、ＥＣＵ５０は、ステップ
Ｓ６において、次に現在の運転状態がパージコントロー
ルバルブ４６の故障診断を行える条件を満たしているか
否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ５０は、始動後に所
定時間（本実施例では、１８０秒）が経過しているこ
と、Ｏ₂センサ２２による空燃比フィードバック制御が
開始されていること、ＩＳＣ８が回転速度フィードバッ
ク制御されていること、水温ＷTが所定値（本実施例で
は、８２℃）以上であること、アイドル運転中であるこ
と等を順次確認し、これらの条件が全て満たされている
場合にのみ、ステップＳ６の判定をＹesとする。尚、故
障診断条件が満たされない場合には、パージコントロー
ルバルブ４６は消勢され、吸気管９へのパージエアの導
入は行われていない。

【００３８】エンジン始動直後には当然にステップＳ６
の判定がＮo となるが、この場合には、ＥＣＵ５０は、
ステップＳ８で故障診断中フラグＦFDを０にし、更にス
テップＳ９でカウントダウンタイマＴ2の値を所定の待
機時間ＴP（本実施例では、２０秒）に設定した後、ス
タートに戻る。したがって、この時点以降のステップＳ
２の判定は、待機時間ＴPが経過するまではＮo とな
り、ＥＣＵ５０は実質的な処理を行わない。尚、故障診
断中フラグＦFDが０の場合には、ＥＣＵ５０は、ここに
述べないパージ制御サブルーチンによりパージコントロ
ールバルブ４６を駆動制御し、パージエアの導入やその
中止を行う。

【００３９】さて、ステップＳ２の判定がＹesとなった
際に、内的エンジン負荷の過大や、外的エンジン負荷の
変動がなく、運転状態も安定し、ステップＳ４〜Ｓ６の
判定が全てＹesとなった場合、ＥＣＵ５０は、ステップ
Ｓ１０で故障診断中フラグＦFDが１か否かを判定する。
この時点では故障診断中フラグＦFDが０となっているた
め、ステップＳ１０の判定はＮo となり、ＥＣＵ５０は
図３のステップＳ１２に進む。ステップＳ１２で、ＥＣ
Ｕ５０は、先ず、現在すなわちパージエア導入前におけ
る空燃比フィードバック制御の積分項Ｉの平均値ＩAVE
を算出し、これを第１積分値ＩA1としてＲＯＭに記憶す
る。尚、積分項Ｉは、下式に示したように、フィードバ
ック補正係数ＫFBの算出に用いられる制御補正量であ
り、図７に示したように、フィードバック制御中はＯ₂
センサ２２の出力電圧に応じて常に増減している。ま
た、下式中でＰは比例項、ＩLRN は学習補正値である。

【００４０】ＫFB＝1.0 ＋Ｐ＋Ｉ＋ＩLRN ステップＳ１２で第１積分値ＩA1の記憶を終えると、Ｅ
ＣＵ５０は、ステップＳ１４で現在のＩＳＣ８の開弁量
すなわちバルブポジションＰV を第１ポジションＰ1 と
してＲＯＭに記憶し、ステップＳ１６で現在のエンジン
回転速度ＮE を第１回転速度Ｎ1 としてＲＯＭに記憶す
る。尚、パージエア導入前においては、バルブポジショ
ンＰV は比較的大きく、エンジン回転速度ＮE は比較的
低い。

【００４１】ステップＳ１６で第１回転速度Ｎ1 の記憶
を終えると、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１８でタイマＴ
1を０にリセットしてカウントを開始する。次に、ＥＣ
Ｕ５０は、ステップＳ２０で故障診断中フラグＦFDを１
とし、ステップＳ２２でパージコントロールバルブ４６
を付勢してパージエアの導入を開始してスタートに戻
る。

【００４２】スタートに戻ったＥＣＵ５０は、今度はス
テップＳ１０の判定がＹesとなるため、図４のステップ
Ｓ２４に進んでタイマＴ1の値が遅延時間ＴD を超えた
か否かを判定する。この遅延時間ＴD は、パージエアの
導入によりエンジン１の運転状態が変化するために要す
る時間であり、ステップＳ２４の判定がＮo である間は
そのままスタートに戻り、ステップＳ２での運転情報の
読み込み等を繰り返す。

【００４３】遅延時間ＴD が経過してステップＳ２４の
判定がＹesになると、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２６で
現在すなわちパージエア導入後における空燃比フィード
バック制御の積分項Ｉの平均値ＩAVE を算出し、これを
第２積分値ＩA2としてＲＯＭに記憶する。尚、パージエ
アは、当然のことながら、その空燃比がキャニスタ４１
への蒸発ガスの吸着量等により変動する。そして、パー
ジエアの空燃比が理論空燃比よりリッチである場合に
は、図７に実線で示したように積分項Ｉの値は減少し、
リーンである場合には逆に増加する。しかし、パージコ
ントロールバルブ４６の故障によりパージエアの導入が
行われない場合には、図７に破線で示したように、積分
項Ｉの値は変化しない。

【００４４】ステップＳ２６で第２積分値ＩA2の記憶を
終えると、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２８で現在のＩＳ
Ｃ８のバルブポジションＰV を第２ポジションＰ2 とし
てＲＯＭに記憶し、ステップＳ３０で現在のエンジン回
転速度ＮE を第２回転速度Ｎ2 としてＲＯＭに記憶す
る。尚、パージエア導入後においては、図８に示したよ
うに、バルブポジションＰV はパージエアの導入量だけ
小さくなり。また、エンジン回転速度ＮE は一時的に上
昇した後、ＩＳＣ８の回転速度フィードバック制御によ
り所定値に復帰する。また、パージコントロールバルブ
４６の故障によりパージエアの導入が行われない場合に
は、図８に破線で示したように、バルブポジションＰV
とエンジン回転速度ＮE とは共に変化しない。

【００４５】次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３２で第
１積分値ＩA1と第２積分値ＩA2との偏差の絶対値（｜Ｉ
A1−ＩA2｜）を算出し、これが所定の閾値ＴＨI より小
さいか否かを判定する。積分値の偏差の絶対値は、リッ
チあるいはリーンなパージエアが正常に導入された場合
には有意な値となるが、パージコントロールバルブ４６
の故障によりパージエアが全く導入されなかった場合に
は０となる。ところが、パージエアの空燃比が理論空燃
比にごく近い場合には、パージエアが正常に導入されて
も、積分項Ｉの値が殆ど変動しないため、積分値の偏差
はやはり０に近くなる。すなわち、積分値の偏差による
故障診断は絶対的なものではなく、パージコントロール
バルブ４６が正常の場合にのみ確実な診断が行われるこ
とになる。

【００４６】ステップＳ３２での判定がＹesであった場
合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３４で第１ポジションＰ
1 と第２ポジションＰ2 との偏差（Ｐ1−Ｐ2）を算出
し、これが所定の閾値ＴＨP より小さいか否かを判定す
る。そして、この判定もＹesであった場合、ＥＣＵ５０
は、ステップＳ３６で第２回転速度Ｎ2 と第１回転速度
Ｎ1との偏差（Ｎ2−Ｎ1）を算出し、これが所定の閾値
ＴＨN より小さいか否かを判定する。

【００４７】ステップＳ３２，Ｓ３４，Ｓ３６の判定が
全てＹes、すなわちステップＳ２２でパージコントロー
ルバルブ４６を付勢したにも拘わらず、パージエアの導
入による運転状態の変化が検出されなかった場合、ＥＣ
Ｕ５０は、ステップＳ３８で図５の故障時処理サブルー
チンを実行する。このサブルーチンを開始すると、ＥＣ
Ｕ５０は、ステップＳ５０で警告灯４７を点灯して運転
者に注意を促し、ステップＳ５２でダイアグノーシス用
の故障コードをＲＯＭ内に記憶する。次に、ＥＣＵ５０
は、ステップＳ５４でパージコントロールバルブ４６を
消勢してパージエアの導入を停止し、ステップＳ５６で
故障診断中フラグＦFDを０とする。

【００４８】しかる後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ５８
でカウントダウンタイマＴ2の値を待機時間ＴPに設定し
た後、故障診断サブルーチンに復帰する。これにより、
パージコントロールバルブ４６が故障と判定した後は、
待機時間ＴPが経過するまでステップＳ２の判定がＮo
となり、ＥＣＵ５０は実質的な故障診断を行わないこと
になる。これは、パージコントロールバルブが一旦故障
であると診断した場合には、一時的な作動不良や誤診断
等の可能性があるため、故障診断を継続して行うことに
対処したものである。すなわち、パージコントロールバ
ルブの故障時には、パージエアの導入と中止とが繰り返
されるため、待機時間ＴPを設けない場合、頻繁なトル
ク変動によるハンチングが生じるのである。

【００４９】一方、当初からあるいはパージコントロー
ルバルブ４６が一旦故障と診断された後に、パージエア
の導入による運転状態の変化が検出され、ステップＳ３
２，Ｓ３４，Ｓ３６の判定のいずれかがＮo となった場
合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４０で図６の正常時処理
サブルーチンを実行する。このサブルーチンを開始する
と、ＥＣＵ５０は、ステップＳ６０で警告灯４７を消灯
し、ステップＳ６２でダイアグノーシス用の故障コード
をＲＯＭ内から消去する。次に、ステップＳ６４でパー
ジコントロールバルブ４６を消勢してパージエアの導入
を停止し、ステップＳ６６で故障診断中フラグＦFDを０
とする。しかる後、ステップＳ６８で正常フラグＦOKを
１として、故障診断サブルーチンに復帰する。尚、この
時点以降はステップＳ１の判定がＹesとなるため、ＥＣ
Ｕ５０は、イグニッションキーがＯＦＦになるまで、故
障診断サブルーチンでの実質的な処理は行わないことに
なる。

【００５０】さて、本実施例では、内的エンジン負荷が
大きかったり、故障診断中に外的エンジン負荷が変化し
たり、あるいは運転条件が故障診断条件から外れ、ステ
ップＳ４〜Ｓ６の判定の少なくとも一つがＮｏとなった
場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ８で故障診断中フラグ
ＦFDを０にリセットして故障診断を中止すると共に、ス
テップＳ９でカウントダウンタイマＴ2の値を待機時間
ＴPに設定する。これにより、エンジン負荷の過大やエ
ンジン負荷の変化等による誤診断が確実に防止される一
方で、待機時間ＴPの間は実質的な故障診断は中止さ
れ、パージエアの導入と停止とが頻繁に繰り返されるこ
とに起因するトルク変動やドライバビリティの悪化等も
防止される。そして、待機時間ＴPが経過してステップ
Ｓ２の判定がＹesになり、かつステップＳ４〜Ｓ６の判
定もＹesとなった場合に、ＥＣＵ５０は、改めて新たな
故障判定を開始する。

【００５１】本実施例では、上述した手順で故障診断を
行うようにしたため、エンジン負荷の過大時や、エンジ
ン負荷や運転状況が変化しやすい車庫入れ時や夜間走行
時等における、誤診断を確実に防止することが可能にな
る一方で、故障診断のインターバルが十分に長くなり、
パージエアの導入とその停止が頻繁に繰り返されること
に起因する乗心地やドライバビリティの悪化も防止され
るようになった。

【００５２】以上で、具体的実施例の説明を終えるが、
本発明の態様はこの実施例に限るものではない。例え
ば、上記実施例では３種の内的エンジン負荷の大きさと
四種の外的エンジン負荷の変化に基づいて故障診断の中
止を決定したが、これらの組み合せ等は適宜変更可能で
ある。また、上記実施例ではパージエア導入前後におけ
る三種の運転状態に基づき、パージコントロールバルブ
の故障診断を行うようにしたが、二種以下あるいは四種
以上の運転状態に基づきこれを行ってもよい。また、上
記実施例とは逆に、継続的に行っていたパージエアの導
入を一時的に停止し、その際の運転状態の変化に基づき
故障診断を行うようにしてもよい。また、上記実施例で
は電気負荷としてオルタネータを挙げたが、他の電気負
荷、例えば、ヘッドランプやブレーキランプに代表され
る灯火類の他、パワーウインド，デフォガー等の作動状
態変化を検出して、故障診断の中止を行うようにしても
よい。更に、制御の具体的な手順についても、本発明の
主旨を逸脱しない範囲で変更することが可能である。

【００５３】

【発明の効果】本発明の請求項１の故障診断装置によれ
ば、車両に搭載されたエンジンの燃料供給系における燃
料蒸発ガスを外気と共にパージエアとして吸気通路に導
入するためのパージ通路と、前記パージエアの導入量を
制御するパージ調整手段と、このパージ調整手段により
前記パージエアの導入量を変化させたときの前記エンジ
ンの運転状態変化に基づき前記パージ調整手段の故障診
断を行う診断手段とを備えた燃料蒸発ガス排出抑止装置
の故障診断装置において、前記エンジンの負荷を検出す
る負荷検出手段と、この負荷検出手段により当該エンジ
ンが所定の負荷状態にあると検出された場合には、前記
診断手段による前記故障診断を中止させる診断中止手段
とを備えるようにしたため、エンジン負荷の変化に起因
する誤診断が確実に防止される。

【００５４】また、請求項２の故障診断装置によれば、
請求項１の故障診断装置において、前記エンジンの負荷
を前記エンジンの一吸気行程あたりの吸入空気量とした
ため、吸入空気量が所定値より多かったり、あるいは故
障診断中に大きく変化した場合、故障診断が中止されて
誤診断が防止される。また、請求項３の故障診断装置に
よれば、請求項１の故障診断装置において、前記エンジ
ンの負荷を前記エンジンの体積効率としたため、体積効
率が所定値より高かったり、あるいは故障診断中に大き
く変化した場合、故障診断が中止されて誤診断が防止さ
れる。

【００５５】また、請求項４の故障診断装置によれば、
請求項１の故障診断装置において、前記エンジンの負荷
を前記エンジンのアイドル運転時における吸気装置の作
動量としたため、ＩＳＣ等の吸気装置の開放量が所定値
より大きかったり、あるいは故障診断中に大きく変化し
た場合、故障診断が中止されて誤診断が防止される。ま
た、請求項５の故障診断装置によれば、請求項１の故障
診断装置において、前記負荷検出手段は、前記エンジン
の負荷の大きさを検出するものであって、前記診断中止
手段は、前記負荷検出手段によって検出されたエンジン
の負荷が所定値より大きいときに、前記診断手段による
故障診断を中止させるものとしたため、エンジン負荷が
所定値を超えていた場合には、故障診断が中止されて誤
診断が防止される。

【００５６】また、請求項６の故障診断装置によれば、
請求項１の故障診断装置において、前記負荷検出手段
は、前記エンジンの負荷の変化を検出するものであっ
て、前記診断中止手段は、前記負荷検出手段によってエ
ンジンの負荷の変化が検出されたときに、前記診断手段
による前記故障診断を中止させるものとしたため、エン
ジン負荷が変化した場合には、故障診断が中止されて誤
診断が防止される。

【００５７】また、請求項７の故障診断装置によれば、
請求項６の故障診断装置において、前記車両は自動変速
機を備え、前記負荷検出手段は、当該自動変速機の変速
レンジの切換えの有無を検出するものであって、前記診
断中止手段は、前記負荷検出手段によって非走行レンジ
と走行レンジとの間の切換えが検出されたときに、前記
診断手段による故障診断を中止させるものとしたため、
例えば、Ｎレンジで故障診断中に運転者がＤレンジにシ
フトした場合等には故障診断が中止され、エンジン負荷
の増大による誤診断が防止される。

【００５８】また、請求項８の故障診断装置によれば、
請求項６の故障診断装置において、前記車両は空調装置
を備え、前記負荷検出手段は、この空調装置の作動状態
変化の有無を検出するものであって、前記診断中止手段
は、前記負荷検出手段によって当該空調装置の作動開始
および作動停止のいずれかが検出されたときに、前記診
断手段による故障診断を中止させるものものとしたた
め、例えば、故障診断中に空調装置の作動開始あるいは
作動停止を検出した場合には故障診断が中止され、エン
ジン負荷の増減による誤診断が防止される。

【００５９】また、請求項９の故障診断装置によれば、
請求項６の故障診断装置において、前記負荷検出手段
は、前記車両に搭載された電気負荷の作動状態変化の有
無を検出するものであって、前記診断中止手段は、前記
負荷検出手段によって当該電気負荷の作動状態変化が検
出されたときに、前記診断手段による故障診断を中止さ
せるものとしたため、例えば、故障診断中にオルタネー
タやヘッドランプ等の電気負荷の作動状態が変化した場
合には故障診断が中止され、エンジン負荷の増減による
誤診断が防止される。

【００６０】また、請求項１０の故障診断装置によれ
ば、請求項６の故障診断装置において、前記車両は、前
記エンジンによって駆動される油圧ポンプを備えたパワ
ーステアリング装置が搭載されるものであり、前記負荷
検出手段は、当該油圧ポンプの吐出圧変化の有無を検出
するものであって、前記診断中止手段は、前記負荷検出
手段によって当該油圧ポンプの吐出圧変化が検出された
ときに、前記診断手段による故障診断を中止させるもの
としたため、例えば、故障診断中に運転者が操舵を行っ
て油圧ポンプの吐出圧が増大した場合には故障診断が中
止され、エンジン負荷の増大による誤診断が防止され
る。

【００６１】また、請求項１１の故障診断装置によれ
ば、請求項１の故障診断装置において、前記エンジン
は、前記エンジンに吸入される混合気の空燃比を所定の
値に維持する空燃比制御手段を備え、前記パージ調整手
段は、前記パージ通路に設けられ開閉することにより前
記パージエアの流量を調整するパージ調整弁を備え、前
記診断手段は、前記空燃比制御手段による空燃比の補正
量を検出する補正量検出手段を備え、前記パージ調整弁
を開閉したときに前記補正量検出手段によって検出され
た前記補正量の変化に基づき前記故障診断を行うものと
したため、例えば、パージ調整手段を開放制御したにも
拘わらず、空燃比補正量が変化しない場合には、空燃比
補正量の変化が補正量検出手段によって検出されず、パ
ージシステムの故障が確実に診断される。

【００６２】また、請求項１２の故障診断装置によれ
ば、請求項１の故障診断装置において、前記エンジン
は、その吸気通路に設けられ、当該吸気通路を介して前
記エンジンに吸入される空気量を調整することにより、
当該エンジンの回転速度を略一定に維持する吸入空気量
調整手段を備え、前記パージ調整手段は、前記パージ通
路に設けられ開閉することにより前記パージエアの流量
を調整するパージ調整弁を備え、前記診断手段は、前記
吸入空気量調整手段の作動量を検出する作動量検出手段
を備え、前記パージ調整弁を開閉したときに前記作動量
検出手段によって検出された前記作動量の変化に基づき
前記故障診断を行うものとしたため、例えば、パージ調
整手段を開放制御したにも拘わらず、吸入空気量調整手
段の作動量が変化しない場合には、作動量検出手段によ
る作動量の変化が検出されず、パージシステムの故障が
確実に診断される。

【００６３】また、請求項１３の故障診断装置によれ
ば、請求項１の故障診断装置において、前記パージ調整
手段は、前記パージ通路に設けられ開閉することにより
前記パージエアの流量を調整するパージ調整弁を備え、
前記診断手段は、前記エンジンの回転速度を検出する回
転速度検出手段を備え、前記パージ調整弁を開閉したと
きに前記回転速度検出手段によって検出された前記回転
速度の変化に基づき前記故障診断を行うものとしたた
め、例えば、パージ調整手段を開放制御したにも拘わら
ず、エンジンの回転速度が変化しない場合には、回転速
度検出手段による回転速度の変化が検出されず、パージ
システムの故障が確実に診断される。

【００６４】また、請求項１４の故障診断装置によれ
ば、請求項１の故障診断装置において、前記診断中止手
段は、前記診断手段による前記診断を中止させた場合、
診断中止してから所定時間が経過するまでの間は前記診
断手段による前記診断の開始を禁止するようにしたた
め、頻繁にエンジン負荷が変化する運転状況では、パー
ジエアの導入を伴う故障診断のインターバルが長くな
り、乗心地やドライバビリティを悪化させるエンジン回
転速度の上昇やトルク変動の発生頻度が低下する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る故障診断装置を適用したエンジン
制御系の一実施例を示した概略構成図である。

【図２】故障診断サブルーチンの手順を示したフローチ
ャートである。

【図３】故障診断サブルーチンの手順を示したフローチ
ャートである。

【図４】故障診断サブルーチンの手順を示したフローチ
ャートである。

【図５】故障時処理サブルーチンの手順を示したフロー
チャートである。

【図６】正常時処理サブルーチンの手順を示したフロー
チャートである。

【図７】パージエアの導入前後における、空燃比フィー
ドバックの積分項の変化を示したグラフである。

【図８】パージエアの導入前後における、エンジン回転
速度とＩＳＣのバルブポジションとの変化を示したグラ
フである。

【符号の説明】

１エンジン６エアフローセンサ７スロットルバルブ８ＩＳＣ９吸気管２２Ｏ₂センサ２３三元触媒２４排気管２５クランク角センサ２７スロットルセンサ４０パージパイプ４１キャニスタ４２パージポート４３導入パイプ４４導入ポート４５ベントポート４６パージコントロールバルブ４７警告灯５０ＥＣＵ５１インヒビタスイッチ５２クーラスイッチ５３チャージスイッチ５４パワーステアリングスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者金尾英嗣東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者三宅光浩東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者野村俊郎東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者吉田泰久東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されたエンジンの燃料供給系
における燃料蒸発ガスを外気と共にパージエアとして吸
気通路に導入するためのパージ通路と、前記パージエア
の導入量を制御するパージ調整手段と、このパージ調整
手段により前記パージエアの導入量を変化させたときの
前記エンジンの運転状態変化に基づき前記パージ調整手
段の故障診断を行う診断手段とを備えた燃料蒸発ガス排
出抑止装置の故障診断装置において、前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段により当該エンジンが所定の負荷状態
にあると検出された場合には、前記診断手段による前記
故障診断を中止させる診断中止手段とを備えたことを特
徴とする燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装置。
【請求項２】前記エンジンの負荷は、前記エンジンの
一吸気行程あたりの吸入空気量であることを特徴とす
る、請求項１記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診
断装置。
【請求項３】前記エンジンの負荷は、前記エンジンの
体積効率であることを特徴とする、請求項１記載の燃料
蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装置。
【請求項４】前記エンジンの負荷は、前記エンジンの
アイドル運転時における吸気装置の作動量であることを
特徴とする、請求項１記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置
の故障診断装置。
【請求項５】前記負荷検出手段は、前記エンジンの負
荷の大きさを検出するものであって、前記診断中止手段は、前記負荷検出手段によって検出さ
れたエンジンの負荷が所定値より大きいときに、前記診
断手段による故障診断を中止させることを特徴とする、
請求項１記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装
置。
【請求項６】前記負荷検出手段は、前記エンジンの負
荷の変化を検出するものであって、前記診断中止手段は、前記負荷検出手段によってエンジ
ンの負荷の変化が検出されたときに、前記診断手段によ
る前記故障診断を中止させることを特徴とする、請求項
１記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装置。
【請求項７】前記車両は自動変速機を備え、前記負荷検出手段は、当該自動変速機の変速レンジの切
換えの有無を検出するものであって、前記診断中止手段は、前記負荷検出手段によって非走行
レンジと走行レンジとの間の切換えが検出されたとき
に、前記診断手段による故障診断を中止させることを特
徴とする、請求項６記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置の
故障診断装置。
【請求項８】前記車両は空調装置を備え、前記負荷検出手段は、この空調装置の作動状態変化の有
無を検出するものであって、前記診断中止手段は、前記負荷検出手段によって当該空
調装置の作動開始および作動停止のいずれかが検出され
たときに、前記診断手段による故障診断を中止させるこ
とを特徴とする、請求項６記載の燃料蒸発ガス排出抑止
装置の故障診断装置。
【請求項９】前記負荷検出手段は、前記車両に搭載さ
れた電気負荷の作動状態変化の有無を検出するものであ
って、前記診断中止手段は、前記負荷検出手段によって当該電
気負荷の作動状態変化が検出されたときに、前記診断手
段による故障診断を中止させることを特徴とする、請求
項６記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装置。
【請求項１０】前記車両は、前記エンジンによって駆
動される油圧ポンプを備えたパワーステアリング装置が
搭載されるものであり、前記負荷検出手段は、当該油圧ポンプの吐出圧変化の有
無を検出するものであって、前記診断中止手段は、前記負荷検出手段によって当該油
圧ポンプの吐出圧変化が検出されたときに、前記診断手
段による故障診断を中止させることを特徴とする、請求
項６記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装置。
【請求項１１】前記エンジンは、前記エンジンに吸入
される混合気の空燃比を所定の値に維持する空燃比制御
手段を備え、前記パージ調整手段は、前記パージ通路に設けられ開閉
することにより前記パージエアの流量を調整するパージ
調整弁を備え、前記診断手段は、前記空燃比制御手段による空燃比の補
正量を検出する補正量検出手段を備え、前記パージ調整弁を開閉したときに前記補正量検出手段
によって検出された前記補正量の変化に基づき前記故障
診断を行うことを特徴とする、請求項１記載の燃料蒸発
ガス排出抑止装置の故障診断装置。
【請求項１２】前記エンジンは、その吸気通路に設け
られ、当該吸気通路を介して前記エンジンに吸入される
空気量を調整することにより、当該エンジンの回転速度
を略一定に維持する吸入空気量調整手段を備え、前記パージ調整手段は、前記パージ通路に設けられ開閉
することにより前記パージエアの流量を調整するパージ
調整弁を備え、前記診断手段は、前記吸入空気量調整手段の作動量を検出する作動量検出
手段を備え、前記パージ調整弁を開閉したときに前記作動量検出手段
によって検出された前記作動量の変化に基づき前記故障
診断を行うことを特徴とする、請求項１記載の燃料蒸発
ガス排出抑止装置の故障診断装置。
【請求項１３】前記パージ調整手段は、前記パージ通
路に設けられ開閉することにより前記パージエアの流量
を調整するパージ調整弁を備え、前記診断手段は、前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段を
備え、前記パージ調整弁を開閉したときに前記回転速度検出手
段によって検出された前記回転速度の変化に基づき前記
故障診断を行うことを特徴とする、請求項１記載の燃料
蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装置。
【請求項１４】前記診断中止手段は、前記診断手段による前記診断を中止させた場合、故障診
断を中止してから所定時間が経過するまでの間は前記診
断手段による故障診断の開始を禁止することを特徴とす
る、請求項１記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診
断装置。