JPH0814062B2 - 自動車内装材用基材 - Google Patents
自動車内装材用基材Info
- Publication number
- JPH0814062B2 JPH0814062B2 JP62174396A JP17439687A JPH0814062B2 JP H0814062 B2 JPH0814062 B2 JP H0814062B2 JP 62174396 A JP62174396 A JP 62174396A JP 17439687 A JP17439687 A JP 17439687A JP H0814062 B2 JPH0814062 B2 JP H0814062B2
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- JP
- Japan
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- base material
- fibers
- molding
- melting point
- automobile interior
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- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車内装材用基材に関する。さらに詳しく
は、本発明は自動車の天井材、リアパッケージ、ドアト
リムなどの内装材に用いられる基材に関する。
は、本発明は自動車の天井材、リアパッケージ、ドアト
リムなどの内装材に用いられる基材に関する。
［従来の技術およびその問題点］ 従来より、自動車内装材に用いられる基材には、プラ
スチック板、プラスチックフォーム、熱硬化性樹脂から
なるレジンフェルト、熱可塑性樹脂からなるレジンフェ
ルト、段ボール、熱硬化性樹脂に木粉や故紙が添加され
たハードボードやペーパーボードが用いられている。
スチック板、プラスチックフォーム、熱硬化性樹脂から
なるレジンフェルト、熱可塑性樹脂からなるレジンフェ
ルト、段ボール、熱硬化性樹脂に木粉や故紙が添加され
たハードボードやペーパーボードが用いられている。
しかしながら、前記プラスチック板は重くて硬く、し
かも吸音性がないという欠点がある。前記プラスチック
フォームは吸音性がなく、割れやすいものであり、また
深絞り成形を施すことができないという欠点がある。前
記熱硬化性樹脂からなるレジンフェルトは重く、また基
材を成形するのに要する加熱温度が高いため、１段成形
では表皮材が損傷するので基材を成形した後に表皮材を
重ねて成形する、いわゆる２段成形を施す必要があり、
成形作業性がわるいという欠点がある。前記熱可塑性樹
脂からなるレジンフェルトは、剛性が小さく、えられる
基材は機械的強度が小さいという欠点がある。前記段ボ
ール、ハードボードおよびペーパーボードは深絞り成形
を施すことができないのみならず、２段成形によって内
装材を成形する必要があり、さらに前記ハードボードは
重いという欠点がある。
かも吸音性がないという欠点がある。前記プラスチック
フォームは吸音性がなく、割れやすいものであり、また
深絞り成形を施すことができないという欠点がある。前
記熱硬化性樹脂からなるレジンフェルトは重く、また基
材を成形するのに要する加熱温度が高いため、１段成形
では表皮材が損傷するので基材を成形した後に表皮材を
重ねて成形する、いわゆる２段成形を施す必要があり、
成形作業性がわるいという欠点がある。前記熱可塑性樹
脂からなるレジンフェルトは、剛性が小さく、えられる
基材は機械的強度が小さいという欠点がある。前記段ボ
ール、ハードボードおよびペーパーボードは深絞り成形
を施すことができないのみならず、２段成形によって内
装材を成形する必要があり、さらに前記ハードボードは
重いという欠点がある。
前記のように従来の自動車内装材に用いられている基
材には、天井材などに要求される軽量であること、深絞
り成形を施すことが可能であること、吸音性があるこ
と、適当な剛性（形状保持性）を有することおよび１段
成形が可能であることなどの要件をすべて具備するもの
はなく、これらの要件をすべて満足する基材の開発が望
まれている。
材には、天井材などに要求される軽量であること、深絞
り成形を施すことが可能であること、吸音性があるこ
と、適当な剛性（形状保持性）を有することおよび１段
成形が可能であることなどの要件をすべて具備するもの
はなく、これらの要件をすべて満足する基材の開発が望
まれている。
［発明が解決しようとする問題点］ そこで本発明者らは、従来技術の問題点に鑑みて前記
した要件をすべて満足しうる基材をうるべく鋭意研究を
重ねた結果、成形温度以下の融点を有する熱融着性繊維
を含有する上層および下層と、成形温度よりも高い融点
を有する繊維を主成分としてなる中間層とを絡合一体化
し、ついで熱可塑性樹脂エマルジョンを含浸してえられ
た基材は、前記した要件をすべて具備するというまった
く新しい事実をはじめて見出し、本発明を完成するにい
たった。
した要件をすべて満足しうる基材をうるべく鋭意研究を
重ねた結果、成形温度以下の融点を有する熱融着性繊維
を含有する上層および下層と、成形温度よりも高い融点
を有する繊維を主成分としてなる中間層とを絡合一体化
し、ついで熱可塑性樹脂エマルジョンを含浸してえられ
た基材は、前記した要件をすべて具備するというまった
く新しい事実をはじめて見出し、本発明を完成するにい
たった。
［問題点を解決するための手段］ 本発明は成形温度以下の融点を有する熱融着性繊維を
含有する上層および下層と、成形温度よりも高い融点を
有する繊維を主成分としてなる中間層とが絡合一体化さ
れ、熱可塑性樹脂エマルジョンが含浸されたことを特徴
とする自動車内装材用基材に関する。
含有する上層および下層と、成形温度よりも高い融点を
有する繊維を主成分としてなる中間層とが絡合一体化さ
れ、熱可塑性樹脂エマルジョンが含浸されたことを特徴
とする自動車内装材用基材に関する。
［作用および実施例］ 本発明の自動車内装材用基材は、成形温度以下の融点
を有する熱融着性繊維を含有する上層および下層を、成
形温度よりも高い融点を有する繊維を主成分としてなる
中間層と絡合一体化し、熱可塑性樹脂エマルジョンを含
浸することによりえられる。
を有する熱融着性繊維を含有する上層および下層を、成
形温度よりも高い融点を有する繊維を主成分としてなる
中間層と絡合一体化し、熱可塑性樹脂エマルジョンを含
浸することによりえられる。
ここで成形温度とは、ヒートプレス成形などのように
加熱および加圧を同時に行なうばあいにはその加熱温度
（100〜200℃）を、また予熱した後、コールドプレス成
形を施すばあいなどのように予熱した後、加圧して成形
するばあいにはその予熱温度（100〜200℃）をいう。
加熱および加圧を同時に行なうばあいにはその加熱温度
（100〜200℃）を、また予熱した後、コールドプレス成
形を施すばあいなどのように予熱した後、加圧して成形
するばあいにはその予熱温度（100〜200℃）をいう。
前記上層および下層に用いられる成形温度以下の融点
を有する熱融着性繊維としては、たとえば融点が100〜1
50℃であるポリエチレン繊維（融点100〜130℃）、エチ
レン−酢酸ビニル繊維（融点100〜130℃）、酢酸ビニル
−塩化ビニル繊維（融点90〜130℃）などや融点が150〜
180℃であるポリプロピレン繊維（融点160〜170℃）な
どの熱融着性繊維や融点が100〜200℃の成分を含むポリ
エステル−ポリエステル系、ポリエステル−ポリオレフ
ィン系、ポリエステル−ポリアミド系、ポリアミド−ポ
リアミド系などの熱融着性複合繊維があげられ、これら
の繊維は前記成形温度に応じて適宜選択して用いられる
のが好ましい。なお、これらの繊維のなかでもたとえば
融点が260℃である芯成分と融点が130℃である鞘成分と
からなるポリエステル複合繊維は芯成分と鞘成分との融
点差が大きいため、成形温度を広く設定することができ
るうえに、成形時の加熱による収縮および歪が小さいの
でとくに好ましい。なお、熱融着性繊維の融点は100℃
以上とされるのは、自動車内装材としての耐熱性を満足
させるためである。
を有する熱融着性繊維としては、たとえば融点が100〜1
50℃であるポリエチレン繊維（融点100〜130℃）、エチ
レン−酢酸ビニル繊維（融点100〜130℃）、酢酸ビニル
−塩化ビニル繊維（融点90〜130℃）などや融点が150〜
180℃であるポリプロピレン繊維（融点160〜170℃）な
どの熱融着性繊維や融点が100〜200℃の成分を含むポリ
エステル−ポリエステル系、ポリエステル−ポリオレフ
ィン系、ポリエステル−ポリアミド系、ポリアミド−ポ
リアミド系などの熱融着性複合繊維があげられ、これら
の繊維は前記成形温度に応じて適宜選択して用いられる
のが好ましい。なお、これらの繊維のなかでもたとえば
融点が260℃である芯成分と融点が130℃である鞘成分と
からなるポリエステル複合繊維は芯成分と鞘成分との融
点差が大きいため、成形温度を広く設定することができ
るうえに、成形時の加熱による収縮および歪が小さいの
でとくに好ましい。なお、熱融着性繊維の融点は100℃
以上とされるのは、自動車内装材としての耐熱性を満足
させるためである。
上層および下層に含有される前記熱融着性繊維の含有
量は、30重量％以上、好ましくは50重量％以上、とくに
好ましくは70重量％以上となるように調整されるのがよ
い。熱融着性繊維の含有量は30重量％未満であるばあ
い、えられる基材の剛性が低下する傾向にある。
量は、30重量％以上、好ましくは50重量％以上、とくに
好ましくは70重量％以上となるように調整されるのがよ
い。熱融着性繊維の含有量は30重量％未満であるばあ
い、えられる基材の剛性が低下する傾向にある。
前記上層および下層に含有される前記熱融着性繊維以
外の繊維としては、たとえばセルロース系繊維やポリエ
ステル繊維、ポリアミド繊維、エチレン−酢酸ビニル系
繊維、ポリオレフィン系繊維、アクリル系繊維などの通
常自動車内装材の表皮材に用いられている合成繊維があ
げられ、これらの繊維は単独でまたは２種以上を混合し
て用いられる。前記繊維のなかでもセルロース系繊維を
用いたばあいはセルロース系繊維は親水性を呈し、熱可
塑性樹脂エマルジョンを含浸させたときに樹脂成分がこ
の層に偏在しやすく、緻密で樹脂の付着量が多くなり、
えられる基材の剛性を向上させるので、とくに好適に使
用しうるものである。
外の繊維としては、たとえばセルロース系繊維やポリエ
ステル繊維、ポリアミド繊維、エチレン−酢酸ビニル系
繊維、ポリオレフィン系繊維、アクリル系繊維などの通
常自動車内装材の表皮材に用いられている合成繊維があ
げられ、これらの繊維は単独でまたは２種以上を混合し
て用いられる。前記繊維のなかでもセルロース系繊維を
用いたばあいはセルロース系繊維は親水性を呈し、熱可
塑性樹脂エマルジョンを含浸させたときに樹脂成分がこ
の層に偏在しやすく、緻密で樹脂の付着量が多くなり、
えられる基材の剛性を向上させるので、とくに好適に使
用しうるものである。
前記上層および下層の目付は、えられる基材の引張り
強さを向上させ、基材に適度な剛性および成形性を与え
るためにそれぞれ20〜200g/m2とするのが好ましい。
強さを向上させ、基材に適度な剛性および成形性を与え
るためにそれぞれ20〜200g/m2とするのが好ましい。
前記中間層に用いられる成形温度よりも高い融点を有
する繊維の具体例としては、たとえばポリエステル繊
維、ポリアミド繊維、ポリアクリル繊維などの成形温度
（120〜200℃）よりも融点が高い繊維があげられるが、
本発明はこれらのみに限定されず、他の成形温度よりも
融点が高い繊維を用いてもよい。なお、これらの繊維の
なかではポリエステル繊維は耐候性や耐熱性などに優れ
ているのでとくに好適に用いることができる。
する繊維の具体例としては、たとえばポリエステル繊
維、ポリアミド繊維、ポリアクリル繊維などの成形温度
（120〜200℃）よりも融点が高い繊維があげられるが、
本発明はこれらのみに限定されず、他の成形温度よりも
融点が高い繊維を用いてもよい。なお、これらの繊維の
なかではポリエステル繊維は耐候性や耐熱性などに優れ
ているのでとくに好適に用いることができる。
前記中間層の目付は、基材に必要な厚さ、剛性、成形
性を与えるために、また引張り強さを向上させるために
50〜800g/m2とするのが好ましい。
性を与えるために、また引張り強さを向上させるために
50〜800g/m2とするのが好ましい。
なお、前記中間層の目付と上層または下層の目付との
比（重量比）は10/8〜10/1となるように調整される。中
間層の目付と上層または下層の目付との比は10/1よりも
大きいばあい、えられる基材の剛性が不充分となり、ま
た10/8よりも小さいばあい、基材が硬くしかも成形性が
わるくなる。
比（重量比）は10/8〜10/1となるように調整される。中
間層の目付と上層または下層の目付との比は10/1よりも
大きいばあい、えられる基材の剛性が不充分となり、ま
た10/8よりも小さいばあい、基材が硬くしかも成形性が
わるくなる。
前記上層、中間層および下層の絡合一体化は、それぞ
れ各層を積層した後、たとえばニードリングなどの手段
によって行なわれる。ニードリングによって一体化せし
めるばあいには、上層および下層の厚さにもよるが、通
常針密度は50〜500本/cm2、針深さは７〜18mmのあいだ
で適宜調整するのが好ましい。
れ各層を積層した後、たとえばニードリングなどの手段
によって行なわれる。ニードリングによって一体化せし
めるばあいには、上層および下層の厚さにもよるが、通
常針密度は50〜500本/cm2、針深さは７〜18mmのあいだ
で適宜調整するのが好ましい。
前記上層、中間層および下層が絡合一体化された繊維
層には、つぎに熱融着性樹脂エマルジョンがたとえば浸
漬、コーティングなどの手段によって含浸される。かか
る熱融着性樹脂エマルジョンに用いられる樹脂として
は、たとえばアクリル−スチレン共重合体樹脂、ABS樹
脂、スチレン−ブタジエンゴム（SBR）などがあげられ
る。なお、これらの樹脂のガラス転移温度（Tg）は、自
動車内装材として要求される耐熱形状保持性を満足させ
るために80℃以上、なかんづく100〜120℃であることが
望ましい。
層には、つぎに熱融着性樹脂エマルジョンがたとえば浸
漬、コーティングなどの手段によって含浸される。かか
る熱融着性樹脂エマルジョンに用いられる樹脂として
は、たとえばアクリル−スチレン共重合体樹脂、ABS樹
脂、スチレン−ブタジエンゴム（SBR）などがあげられ
る。なお、これらの樹脂のガラス転移温度（Tg）は、自
動車内装材として要求される耐熱形状保持性を満足させ
るために80℃以上、なかんづく100〜120℃であることが
望ましい。
前記熱融着性樹脂エマルジョンの付着量は、繊維層の
重量（以下、Ｆという）と熱融着性樹脂エマルジョン中
に含有された樹脂固形分の重量（以下、Ｂという）との
比F/Bが40/60〜90/10となるように調整されるのが好ま
しい。かかるF/Bは40/60よりも小さいばあい、えられる
基材が硬く、成形性がわるくなり、また90/10をこえる
ばあい、えられる基材の剛性は低下するようになる。
重量（以下、Ｆという）と熱融着性樹脂エマルジョン中
に含有された樹脂固形分の重量（以下、Ｂという）との
比F/Bが40/60〜90/10となるように調整されるのが好ま
しい。かかるF/Bは40/60よりも小さいばあい、えられる
基材が硬く、成形性がわるくなり、また90/10をこえる
ばあい、えられる基材の剛性は低下するようになる。
つぎに熱可塑樹脂エマルジョンが含浸された繊維層に
たとえばドライヤーなどの手段によって乾燥を施すこと
により本発明の自動車内装材用基材がえられる。
たとえばドライヤーなどの手段によって乾燥を施すこと
により本発明の自動車内装材用基材がえられる。
えられた基材は成形ラインで180〜200℃に予備加熱さ
れた後、ホットメルト材を裏面に貼り合わせた表皮材を
重ねて冷却金型により冷間プレスすること（１段成形）
によって所望の形状に成形され、あるいはさらに所望の
形状にトリミングされて自動車内装材がつくられる。か
くしてえられた内装材は、成形時の加熱によって熱融着
性繊維が互いに緻密で強固に融着された層が形成され、
基材に適度な剛性が付与されるのである。なお、えられ
た内装材は自動車内にたとえばビスなどを用いて固定す
るだけで装着することができるものであり、特別な加工
などを必要としないから、内装材を装着する作業性に優
れているという利点をも有するものである。
れた後、ホットメルト材を裏面に貼り合わせた表皮材を
重ねて冷却金型により冷間プレスすること（１段成形）
によって所望の形状に成形され、あるいはさらに所望の
形状にトリミングされて自動車内装材がつくられる。か
くしてえられた内装材は、成形時の加熱によって熱融着
性繊維が互いに緻密で強固に融着された層が形成され、
基材に適度な剛性が付与されるのである。なお、えられ
た内装材は自動車内にたとえばビスなどを用いて固定す
るだけで装着することができるものであり、特別な加工
などを必要としないから、内装材を装着する作業性に優
れているという利点をも有するものである。
前記したように本発明の自動車内装材用基材は従来の
基材にはまったくみられない適度な剛性を有する繊維層
からなり、軽量で吸音性に優れ、また深絞り成形を容易
に施すことができるものである。
基材にはまったくみられない適度な剛性を有する繊維層
からなり、軽量で吸音性に優れ、また深絞り成形を容易
に施すことができるものである。
つぎに本発明の自動車内装材用基材を実施例に基づい
てさらに詳細に説明するが、本発明はかかる実施例のみ
に限定されるものではない。
てさらに詳細に説明するが、本発明はかかる実施例のみ
に限定されるものではない。
実施例１〜３ 第１表に示す組成からなる上層（目付:107.5g/m2）、
中間層（目付:215g/m2）および下層（目付:107.5g/m2）
を積層した積層ウェブの片面にニードルパンチ（針密
度:50本/cm2、針深さ:10mm）を施し、ついで他面にも前
記と同じ条件でニードルパンチを施した。つぎにアクリ
ル−スチレン共重合体樹脂エマルジョン（Tg110℃）を
固形分付着量が250g/m2となるように含浸した後、乾燥
して自動車内装材用基材をえた。
中間層（目付:215g/m2）および下層（目付:107.5g/m2）
を積層した積層ウェブの片面にニードルパンチ（針密
度:50本/cm2、針深さ:10mm）を施し、ついで他面にも前
記と同じ条件でニードルパンチを施した。つぎにアクリ
ル−スチレン共重合体樹脂エマルジョン（Tg110℃）を
固形分付着量が250g/m2となるように含浸した後、乾燥
して自動車内装材用基材をえた。
えられた基材の厚さおよび密度ならびに最大曲げ荷
重、最大たわみ距離および弾性勾配を下記方法にしたが
って調べた。その結果を第２表に示す。
重、最大たわみ距離および弾性勾配を下記方法にしたが
って調べた。その結果を第２表に示す。
（最大曲げ荷重、最大たわみ距離および弾性勾配） 基材を60秒間、180℃に加熱し、さらに常温下で60秒
間、圧力5kg/cm2、クリアランス4mmの条件下で平板プレ
スを施した後、タテ方向およびヨコ方向に5cm×15cmの
サイズとなるように裁断して試験片をつくった。
間、圧力5kg/cm2、クリアランス4mmの条件下で平板プレ
スを施した後、タテ方向およびヨコ方向に5cm×15cmの
サイズとなるように裁断して試験片をつくった。
つぎにこの試験片を100mmの間隔をあけた２つの支持
体上に載置し、両支持体間の中央にあたる部分を圧縮速
度50mm/分で移動する加圧楔の押圧体により圧縮して試
験片を曲げ、そのとき最大曲げ荷重および最大たわみ距
離を測定した。弾性勾配は最大曲げ荷重／最大たわみ距
離で算出した。
体上に載置し、両支持体間の中央にあたる部分を圧縮速
度50mm/分で移動する加圧楔の押圧体により圧縮して試
験片を曲げ、そのとき最大曲げ荷重および最大たわみ距
離を測定した。弾性勾配は最大曲げ荷重／最大たわみ距
離で算出した。
比較例１〜４ 実施例１〜３において、積層ウェブのかわりに第１表
に示す組成からなるウェブ（目付:430g/m2）を用いたほ
かは実施例１〜３と同様にして基材を作製した。えられ
た基材の厚さ、密度、最大曲げ荷重、最大たわみ距離お
よび弾性勾配を実施例１〜３と同様にして調べた。その
結果を第２表に示す。
に示す組成からなるウェブ（目付:430g/m2）を用いたほ
かは実施例１〜３と同様にして基材を作製した。えられ
た基材の厚さ、密度、最大曲げ荷重、最大たわみ距離お
よび弾性勾配を実施例１〜３と同様にして調べた。その
結果を第２表に示す。
第２表から実施例１〜３でえられた基材は比較例１〜
４でえられた基材と比していずれも最大曲げ荷重、弾性
勾配が大きく、剛性があって折れにくく、成形後の形状
保持性に優れていることがわかる。
４でえられた基材と比していずれも最大曲げ荷重、弾性
勾配が大きく、剛性があって折れにくく、成形後の形状
保持性に優れていることがわかる。
［発明の効果］ 本発明の基材の上層および下層は成形時の加熱によっ
て熱融着性繊維がたがいに緻密かつ強固に結合している
ため、基材に要求される剛性が付与され、基材は成形後
の形状保持性に優れており、しかも基材側のみの加熱で
表皮材と同時に基材を成形すること（１段成形）ができ
るので、内装材作製時における工程数を削減することが
できるとともに型どおりのシャープな成形形状を有する
内装材を作製することができ、えられた天井材などの内
装材はたとえばビスなどによって固定するだけでそのま
ま使用しうるという効果を奏する。
て熱融着性繊維がたがいに緻密かつ強固に結合している
ため、基材に要求される剛性が付与され、基材は成形後
の形状保持性に優れており、しかも基材側のみの加熱で
表皮材と同時に基材を成形すること（１段成形）ができ
るので、内装材作製時における工程数を削減することが
できるとともに型どおりのシャープな成形形状を有する
内装材を作製することができ、えられた天井材などの内
装材はたとえばビスなどによって固定するだけでそのま
ま使用しうるという効果を奏する。
また本発明の基材は繊維を主体とし、かかる繊維が絡
合されて形成されたものであるから、深絞り成形などを
施すことができ、また該基材の構造は３層構造であり、
中間層が疎であるため、成形による歪を吸収することが
できるという効果をも奏する。
合されて形成されたものであるから、深絞り成形などを
施すことができ、また該基材の構造は３層構造であり、
中間層が疎であるため、成形による歪を吸収することが
できるという効果をも奏する。
さらに本発明の基材は繊維からなるので、軽量でかつ
吸音性に優れ、しかも割れにくいという効果をも奏する
ものである。
吸音性に優れ、しかも割れにくいという効果をも奏する
ものである。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｄ０４Ｈ 1/64 Ａ
Claims (2)
- 【請求項１】成形温度以下の融点を有する熱融着性繊維
を含有する上層および下層と、成形温度よりも高い融点
を有する繊維を主成分としてなる中間層とが絡合一体化
され、熱可塑性樹脂エマルジョンが含浸されたことを特
徴とする自動車内装材用基材。 - 【請求項２】成形温度が120〜200℃である特許請求の範
囲第１項記載の自動車内装材用基材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62174396A JPH0814062B2 (ja) | 1987-07-13 | 1987-07-13 | 自動車内装材用基材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62174396A JPH0814062B2 (ja) | 1987-07-13 | 1987-07-13 | 自動車内装材用基材 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6420365A JPS6420365A (en) | 1989-01-24 |
| JPH0814062B2 true JPH0814062B2 (ja) | 1996-02-14 |
Family
ID=15977851
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62174396A Expired - Fee Related JPH0814062B2 (ja) | 1987-07-13 | 1987-07-13 | 自動車内装材用基材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0814062B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL9401711A (nl) * | 1994-10-17 | 1996-06-03 | Texelse Wol Onderneming B V | Werkwijze en inrichting voor het vervaardigen van vezelisolatiemateriaal. |
| GB9512312D0 (en) * | 1995-06-16 | 1995-08-16 | British United Shoe Machinery | Sound deadening material |
| KR20030045199A (ko) * | 2001-12-01 | 2003-06-11 | 윤말수 | 접착용 저융점 단섬유와 이를 이용한 섬유간 접합방법 |
| JP2020041241A (ja) * | 2018-09-12 | 2020-03-19 | 日本バイリーン株式会社 | 内装用表面材 |
-
1987
- 1987-07-13 JP JP62174396A patent/JPH0814062B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6420365A (en) | 1989-01-24 |
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