JPH08128321A - 排気マニホルド - Google Patents
排気マニホルドInfo
- Publication number
- JPH08128321A JPH08128321A JP26882494A JP26882494A JPH08128321A JP H08128321 A JPH08128321 A JP H08128321A JP 26882494 A JP26882494 A JP 26882494A JP 26882494 A JP26882494 A JP 26882494A JP H08128321 A JPH08128321 A JP H08128321A
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- JP
- Japan
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- exhaust manifold
- cylinder head
- mounting flange
- connecting portion
- exhaust
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 取付フランジ部の反り変形量が小さくかつ収
縮変形量が制御できる耐久性と信頼性に優れた排気マニ
ホルドを得る。 【構成】 シリンダヘッドに取り付ける取付フランジ
と、その取付フランジ間をつなぐ連結部を有する排気マ
ニホルドの、少なくとも１箇所以上の連結部とシリンダ
ヘッド面との間に空気もしくは空気と同等以下の熱伝導
率を有する断熱部材を介挿する空隙を設ける。
縮変形量が制御できる耐久性と信頼性に優れた排気マニ
ホルドを得る。 【構成】 シリンダヘッドに取り付ける取付フランジ
と、その取付フランジ間をつなぐ連結部を有する排気マ
ニホルドの、少なくとも１箇所以上の連結部とシリンダ
ヘッド面との間に空気もしくは空気と同等以下の熱伝導
率を有する断熱部材を介挿する空隙を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関に用いられる
排気系部品としての、耐久性と信頼性を向上する排気マ
ニホルドに関する。
排気系部品としての、耐久性と信頼性を向上する排気マ
ニホルドに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの排気ガスを捕集し、消
音管（マフラー）へ送る管状耐熱部材として、排気マニ
ホルドがある。図３は従来例の排気マニホルドを示す平
面図である。排気マニホルド１０は、シリンダヘッド７
に取り付ける取付フランジ２と、シリンダヘッド７の各
排気ポートに接続する枝管５と、この枝管５を集合する
集合管６からなり、エンジンによる加熱・冷却過程で生
じる圧縮の塑性変形による熱収縮を抑える目的で、取付
フランジ２の間を連結部３によって連結する形状にする
ことがある。
音管（マフラー）へ送る管状耐熱部材として、排気マニ
ホルドがある。図３は従来例の排気マニホルドを示す平
面図である。排気マニホルド１０は、シリンダヘッド７
に取り付ける取付フランジ２と、シリンダヘッド７の各
排気ポートに接続する枝管５と、この枝管５を集合する
集合管６からなり、エンジンによる加熱・冷却過程で生
じる圧縮の塑性変形による熱収縮を抑える目的で、取付
フランジ２の間を連結部３によって連結する形状にする
ことがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】取付フランジ２はシリ
ンダヘッド７から直接的に冷却されている。この結果、
集合管６と取付フランジ２間の熱膨張時の寸法差が大き
くなり、大きな反り変形が生じることになる。この熱に
よる影響を図５に基づき説明する。図５で、（１）は取
付フランジ２がつながった排気マニホルド１０をシリン
ダヘッド７にボルト孔（開示せず）を介してボルトで取
り付けている基本形状である。エンジンが運転を始める
と、シリンダヘッド７からの排気ガスにより排気マニホ
ルド１０の集合管６部が加熱されて（２）のように熱膨
張する。しかし、取付フランジ２が連結しているため、
取付フランジ２部の変形は抑制され、取付フランジ２部
と集合管６部の間には大きな寸法差が生じることにな
る。やがて、集合管６部には（３）のように圧縮応力が
作用して、材料の耐力を超えると塑性変形が生じる。こ
の塑性変形量は、前記寸法差にほぼ一致する。エンジン
が停止して冷却過程に入ると、新たに集合管６部の熱収
縮が始まる。しかし、取付フランジ２の間がつながって
いるため、集合管６部の収縮に追随して動くことができ
ず、（４）のように取付フランジ２部の両端が反り上が
るように変形し、また排気マニホルド１０に亀裂が入
り、排気ガスが洩れるおそれがある。
ンダヘッド７から直接的に冷却されている。この結果、
集合管６と取付フランジ２間の熱膨張時の寸法差が大き
くなり、大きな反り変形が生じることになる。この熱に
よる影響を図５に基づき説明する。図５で、（１）は取
付フランジ２がつながった排気マニホルド１０をシリン
ダヘッド７にボルト孔（開示せず）を介してボルトで取
り付けている基本形状である。エンジンが運転を始める
と、シリンダヘッド７からの排気ガスにより排気マニホ
ルド１０の集合管６部が加熱されて（２）のように熱膨
張する。しかし、取付フランジ２が連結しているため、
取付フランジ２部の変形は抑制され、取付フランジ２部
と集合管６部の間には大きな寸法差が生じることにな
る。やがて、集合管６部には（３）のように圧縮応力が
作用して、材料の耐力を超えると塑性変形が生じる。こ
の塑性変形量は、前記寸法差にほぼ一致する。エンジン
が停止して冷却過程に入ると、新たに集合管６部の熱収
縮が始まる。しかし、取付フランジ２の間がつながって
いるため、集合管６部の収縮に追随して動くことができ
ず、（４）のように取付フランジ２部の両端が反り上が
るように変形し、また排気マニホルド１０に亀裂が入
り、排気ガスが洩れるおそれがある。
【０００４】排気マニホルドの熱変形を防止改善するも
のとして、実開平２−１３６９９号公報には、排気マニ
ホルドの各枝管をつなぐ補強リブを設け、熱変形を防止
する開示がある。しかし、実開平２−１３６９９号公報
では、補強リブが、取付フランジ部に直接ではなく、枝
管の間に設けられているために、排気マニホルドの塑性
変形に伴うフランジ部の熱収縮を完全に防止することが
難しい。
のとして、実開平２−１３６９９号公報には、排気マニ
ホルドの各枝管をつなぐ補強リブを設け、熱変形を防止
する開示がある。しかし、実開平２−１３６９９号公報
では、補強リブが、取付フランジ部に直接ではなく、枝
管の間に設けられているために、排気マニホルドの塑性
変形に伴うフランジ部の熱収縮を完全に防止することが
難しい。
【０００５】本発明は、上記課題を解決し、取付フラン
ジの間が連結した排気マニホルドにおいて、取付フラン
ジ部の熱膨張量を確保することで、集合管部の熱膨張に
伴う相対的な圧縮塑性変形による寸法差を低減すること
により、取付フランジ部の変形や排気マニホルド各部へ
の亀裂の発生がなく、信頼性に優れた排気マニホルドを
提供することを目的にする。
ジの間が連結した排気マニホルドにおいて、取付フラン
ジ部の熱膨張量を確保することで、集合管部の熱膨張に
伴う相対的な圧縮塑性変形による寸法差を低減すること
により、取付フランジ部の変形や排気マニホルド各部へ
の亀裂の発生がなく、信頼性に優れた排気マニホルドを
提供することを目的にする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の排気マニホルドは、シリンダヘッドに取り
付ける取付フランジと該取付フランジの間をつなぐ連結
部を有する排気マニホルドにおいて、少なくとも１箇所
以上の前記連結部と前記シリンダヘッド間に空隙部を形
成することを特徴とする。そして、前記空隙部に空気ま
たは空気より熱伝導率の小さい断熱部材を介挿する。
に、本発明の排気マニホルドは、シリンダヘッドに取り
付ける取付フランジと該取付フランジの間をつなぐ連結
部を有する排気マニホルドにおいて、少なくとも１箇所
以上の前記連結部と前記シリンダヘッド間に空隙部を形
成することを特徴とする。そして、前記空隙部に空気ま
たは空気より熱伝導率の小さい断熱部材を介挿する。
【０００７】
【作用】図４に基づき作用を説明する。図４で排気マニ
ホルド１の取付フランジ２の連結部３とシリンダヘッド
７面との間の空隙部４において空気もしくは空気より熱
伝導率小さい断熱部材を設けると、取付フランジ２はシ
リンダヘッド７からの冷却が抑制され、取付フランジ２
が枝管内を流れる排気ガスからの熱伝導により昇温す
る。その結果、取付フランジ２部の熱膨張量が増加し、
集合管６部の熱膨張に対して、取付フランジ２と集合管
６部の熱膨張差による寸法差が相対的に小さくなり、塑
性変形の発生が抑制される。
ホルド１の取付フランジ２の連結部３とシリンダヘッド
７面との間の空隙部４において空気もしくは空気より熱
伝導率小さい断熱部材を設けると、取付フランジ２はシ
リンダヘッド７からの冷却が抑制され、取付フランジ２
が枝管内を流れる排気ガスからの熱伝導により昇温す
る。その結果、取付フランジ２部の熱膨張量が増加し、
集合管６部の熱膨張に対して、取付フランジ２と集合管
６部の熱膨張差による寸法差が相対的に小さくなり、塑
性変形の発生が抑制される。
【０００８】
【実施例】以下本発明を実施例により詳細に説明する。 （実施例１）図１は本発明一実施例の排気マニホルドを
示す平面図のである。排気マニホルド１は、シリンダヘ
ッド７に取り付ける取付フランジ２と、この取付フラン
ジ２間をつなぐ連結部３を設けている。そして、連結部
３とシリンダヘッド７との間には、深さ５ｍｍの空隙部
４を設けている。連結部３に空隙部４を設けることで、
取付フランジ２はシリンダヘッド７から直接的に冷却さ
れることが無くなり、集合管６の間の熱膨張時の寸法差
を少なくする働きをする。このため、反り変形が抑制さ
れる。
示す平面図のである。排気マニホルド１は、シリンダヘ
ッド７に取り付ける取付フランジ２と、この取付フラン
ジ２間をつなぐ連結部３を設けている。そして、連結部
３とシリンダヘッド７との間には、深さ５ｍｍの空隙部
４を設けている。連結部３に空隙部４を設けることで、
取付フランジ２はシリンダヘッド７から直接的に冷却さ
れることが無くなり、集合管６の間の熱膨張時の寸法差
を少なくする働きをする。このため、反り変形が抑制さ
れる。
【０００９】図２は、本発明の別の実施例の排気マニホ
ルドを示す平面図である。排気マニホルド１の空隙部４
中に断熱部材８としてカオウールを挿入している。これ
により、さらに熱変形を抑制することができる。
ルドを示す平面図である。排気マニホルド１の空隙部４
中に断熱部材８としてカオウールを挿入している。これ
により、さらに熱変形を抑制することができる。
【００１０】図６は、６気筒排気マニホルドについて、
連結部３とシリンダヘッド７面との間の空隙部４の有無
および空隙４中への断熱部材８の介挿による耐久評価試
験中の連結部の温度の推移を比較したものである。空隙
４を形成したもの、および空隙４に断熱部材８を介挿し
た排気マニホルドの連結部３の表面温度は、空隙の無い
ものと比較して、それぞれ約８０℃と１００℃程昇温し
ている。
連結部３とシリンダヘッド７面との間の空隙部４の有無
および空隙４中への断熱部材８の介挿による耐久評価試
験中の連結部の温度の推移を比較したものである。空隙
４を形成したもの、および空隙４に断熱部材８を介挿し
た排気マニホルドの連結部３の表面温度は、空隙の無い
ものと比較して、それぞれ約８０℃と１００℃程昇温し
ている。
【００１１】図７は、６気筒排気マニホルドについて、
連結部３とシリンダヘッド７面との間の空隙４の有無お
よび空隙３中への断熱部材８の介挿による排気マニホル
ド耐久評価試験後の取付フランジ２の反り変形量を比較
したものである。横軸の１〜６は６つの枝管、縦軸は取
付フランジ２の反り変形量を示す。空隙４の有るものお
よび空隙４に断熱部材８を介挿したものの取付フランジ
２の反り変形量は、空隙の無いものと比較して、それぞ
れ約２／３と１／３に低減している。
連結部３とシリンダヘッド７面との間の空隙４の有無お
よび空隙３中への断熱部材８の介挿による排気マニホル
ド耐久評価試験後の取付フランジ２の反り変形量を比較
したものである。横軸の１〜６は６つの枝管、縦軸は取
付フランジ２の反り変形量を示す。空隙４の有るものお
よび空隙４に断熱部材８を介挿したものの取付フランジ
２の反り変形量は、空隙の無いものと比較して、それぞ
れ約２／３と１／３に低減している。
【００１２】（実施例２）高Ｓｉ鋳鉄製で、取付フラン
ジ２の間をつなぐ連結部３とシリンダヘッド７面との間
に深さ約５ｍｍの空隙４を設けた図１の形状の排気マニ
ホルド１を組み付けた、直列６気筒で排気量４３００ｃ
ｃの高性能ディーゼルエンジン相当の排気ガスを発する
排気シミュレータにより、耐久試験を実施した。試験条
件として、機関回転数３５００ｒｐｍでの全負荷運転相
当の加熱（１０分）−冷却（１０分）を１サイクルとす
る冷熱（ＧＯ−ＳＴＯＰ）サイクルを５００サイクルま
で実施した。全負荷時の排気ガス温度は、約７５０℃で
あった。この条件下での排気マニホルド１の集合管６部
の温度は約６２０℃であった。また、連結部の表面温度
は約２８０℃であった。評価試験の結果、該排気マニホ
ルド１は、取付フランジ２の反り変形量は少なく、熱変
形によるガスの漏洩や熱亀裂は生ぜず、優れた耐久性及
び信頼性を有することが確認された。
ジ２の間をつなぐ連結部３とシリンダヘッド７面との間
に深さ約５ｍｍの空隙４を設けた図１の形状の排気マニ
ホルド１を組み付けた、直列６気筒で排気量４３００ｃ
ｃの高性能ディーゼルエンジン相当の排気ガスを発する
排気シミュレータにより、耐久試験を実施した。試験条
件として、機関回転数３５００ｒｐｍでの全負荷運転相
当の加熱（１０分）−冷却（１０分）を１サイクルとす
る冷熱（ＧＯ−ＳＴＯＰ）サイクルを５００サイクルま
で実施した。全負荷時の排気ガス温度は、約７５０℃で
あった。この条件下での排気マニホルド１の集合管６部
の温度は約６２０℃であった。また、連結部の表面温度
は約２８０℃であった。評価試験の結果、該排気マニホ
ルド１は、取付フランジ２の反り変形量は少なく、熱変
形によるガスの漏洩や熱亀裂は生ぜず、優れた耐久性及
び信頼性を有することが確認された。
【００１３】（比較例１）一方、同じく高Ｓｉ鋳鉄製
で、連結部３に空隙を有しない図３の形状の従来の排気
マニホルド１０を組み付けて同様に試験を実施した。全
負荷時の排気ガス温度は、約７５０℃であった。この条
件下での排気マニホルド１０の集合管６部の温度は約６
２８℃であった。また、連結部の表面温度は約２００℃
であった。その結果、従来の排気マニホルド１０は、３
５４サイクルで取付フランジ２部の反り変形により排気
ガスが漏洩し、使用不能となり、本発明の排気マニホル
ド１の優れた耐久性を確認した。
で、連結部３に空隙を有しない図３の形状の従来の排気
マニホルド１０を組み付けて同様に試験を実施した。全
負荷時の排気ガス温度は、約７５０℃であった。この条
件下での排気マニホルド１０の集合管６部の温度は約６
２８℃であった。また、連結部の表面温度は約２００℃
であった。その結果、従来の排気マニホルド１０は、３
５４サイクルで取付フランジ２部の反り変形により排気
ガスが漏洩し、使用不能となり、本発明の排気マニホル
ド１の優れた耐久性を確認した。
【００１４】（実施例３）高Ｓｉ鋳鉄製で、取付フラン
ジ２の間をつなぐ連結部３とシリンダヘッド７面との間
に深さ約５ｍｍの空隙４を設け、その中に断熱部材８を
挿入した図２の形状の排気マニホルド１を組み付けた、
直列６気筒で排気量４３００ｃｃの高性能ディーゼルエ
ンジン相当の排気ガスを発する排気シミュレータにより
耐久試験を実施した。試験条件として、機関回転数３５
００ｒｐｍでの全負荷運転相当の加熱（１０分）−冷却
（１０分）を１サイクルとする冷熱（ＧＯ−ＳＴＯＰ）
サイクルを５００サイクルまで実施した。全負荷時の排
気ガス温度は、約７５０℃であった。この条件下での排
気マニホルド１の集合管６部の温度は約６２２℃であっ
た。また、連結部の表面温度は約３２０℃であった。評
価試験の結果、該排気マニホルド１は、取付フランジ２
の反り変形量は少なく、熱変形によるガスの漏洩や熱亀
裂は生ぜず、優れた耐久性及び信頼性を有することが確
認された。
ジ２の間をつなぐ連結部３とシリンダヘッド７面との間
に深さ約５ｍｍの空隙４を設け、その中に断熱部材８を
挿入した図２の形状の排気マニホルド１を組み付けた、
直列６気筒で排気量４３００ｃｃの高性能ディーゼルエ
ンジン相当の排気ガスを発する排気シミュレータにより
耐久試験を実施した。試験条件として、機関回転数３５
００ｒｐｍでの全負荷運転相当の加熱（１０分）−冷却
（１０分）を１サイクルとする冷熱（ＧＯ−ＳＴＯＰ）
サイクルを５００サイクルまで実施した。全負荷時の排
気ガス温度は、約７５０℃であった。この条件下での排
気マニホルド１の集合管６部の温度は約６２２℃であっ
た。また、連結部の表面温度は約３２０℃であった。評
価試験の結果、該排気マニホルド１は、取付フランジ２
の反り変形量は少なく、熱変形によるガスの漏洩や熱亀
裂は生ぜず、優れた耐久性及び信頼性を有することが確
認された。
【００１５】
【発明の効果】上述のとおり、本発明の排気マニホルド
は、シリンダヘッドに取り付ける取付フランジと該取付
フランジの間をつなぐ連結部を有する排気マニホルドに
おいて、少なくとも１箇所以上の前記連結部と前記シリ
ンダヘッド間に空隙部を形成し、この空隙部に空気また
は空気より熱伝導率の小さい断熱部材を介挿する。その
ため、シリンダヘッドからの取付フランジへの冷却が少
ないので、取付フランジと集合管部の熱膨張差による寸
法差が少なくなり、塑性変形の発生が抑制され、耐久性
が大幅に向上する。
は、シリンダヘッドに取り付ける取付フランジと該取付
フランジの間をつなぐ連結部を有する排気マニホルドに
おいて、少なくとも１箇所以上の前記連結部と前記シリ
ンダヘッド間に空隙部を形成し、この空隙部に空気また
は空気より熱伝導率の小さい断熱部材を介挿する。その
ため、シリンダヘッドからの取付フランジへの冷却が少
ないので、取付フランジと集合管部の熱膨張差による寸
法差が少なくなり、塑性変形の発生が抑制され、耐久性
が大幅に向上する。
【図１】本発明の一実施例の取付フランジ間の連結部と
シリンダヘッド面との間に空隙を設けた排気マニホルド
を示す平面図である。
シリンダヘッド面との間に空隙を設けた排気マニホルド
を示す平面図である。
【図２】本発明の別の実施例の取付フランジ間の連結部
とシリンダヘッド面との間に空隙中に断熱部材を介挿す
る排気マニホルドを示す平面図である。
とシリンダヘッド面との間に空隙中に断熱部材を介挿す
る排気マニホルドを示す平面図である。
【図３】従来の取付フランジ間の連結部とシリンダヘッ
ド面との間に空隙がない排気マニホルドを示す平面図で
ある。
ド面との間に空隙がない排気マニホルドを示す平面図で
ある。
【図４】本発明の排気マニホルドの熱影響を２気筒モデ
ルで示す概念図である。
ルで示す概念図である。
【図５】従来の排気マニホルドの熱影響を２気筒モデル
で示す概念図である。
で示す概念図である。
【図６】６気筒排気マニホルドについて、連結部の温度
推移を実施例と従来例で比較する図である。
推移を実施例と従来例で比較する図である。
【図７】６気筒の排気マニホルドについて、取付フラン
ジの反り変形量を、実施例と従来例で比較する図であ
る。
ジの反り変形量を、実施例と従来例で比較する図であ
る。
１，１０：排気マニホルド、 ２：取付フランジ、
３：連結部、４：空隙、 ５：枝
管、 ６：集合管、７：シリンダヘッ
ド、 ８：断熱部材。
３：連結部、４：空隙、 ５：枝
管、 ６：集合管、７：シリンダヘッ
ド、 ８：断熱部材。
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダヘッドに取り付ける取付フラン
ジと該取付フランジの間をつなぐ連結部を有する排気マ
ニホルドにおいて、少なくとも１箇所以上の前記連結部
と前記シリンダヘッド間に空隙部を形成することを特徴
とする排気マニホルド。 - 【請求項２】 前記空隙部に空気または空気より熱伝導
率の小さい断熱部材を介挿する請求項１記載の排気マニ
ホルド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26882494A JPH08128321A (ja) | 1994-11-01 | 1994-11-01 | 排気マニホルド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26882494A JPH08128321A (ja) | 1994-11-01 | 1994-11-01 | 排気マニホルド |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08128321A true JPH08128321A (ja) | 1996-05-21 |
Family
ID=17463769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26882494A Pending JPH08128321A (ja) | 1994-11-01 | 1994-11-01 | 排気マニホルド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08128321A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2494647A (en) * | 2011-09-13 | 2013-03-20 | Ford Global Tech Llc | An Engine Exhaust Manifold with Independent Flanges and Flange Spacers |
-
1994
- 1994-11-01 JP JP26882494A patent/JPH08128321A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2494647A (en) * | 2011-09-13 | 2013-03-20 | Ford Global Tech Llc | An Engine Exhaust Manifold with Independent Flanges and Flange Spacers |
| GB2494744A (en) * | 2011-09-13 | 2013-03-20 | Ford Global Tech Llc | Engine exhaust manifold having independent flanges spaced by a rigid spacer |
| US9080496B2 (en) | 2011-09-13 | 2015-07-14 | Ford Global Technologies, Llc | Exhaust manifold for an engine and method for manufacture |
| RU2606461C2 (ru) * | 2011-09-13 | 2017-01-10 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Выпускной коллектор для двигателя |
| GB2494744B (en) * | 2011-09-13 | 2017-09-27 | Ford Global Tech Llc | An engine exhaust manifold using rigid spacers to reduce distortion |
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