JPH0797927A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】高地かつアイドル時に過給を行なうと共に、差
圧補正量を大きくすることで、大気圧が低く、空気密度
が低い高地アイドル時において充分な吸入空気量の確保
を図り、エンジンストップを防止する。 【構成】吸入空気を過給する過給機Ｐ２と、過給機Ｐ２
上流に配設されたスロットルバルブＰ１と、アイドル時
にスロットルバルブＰ１から上記過給機Ｐ２上流へ供給
される吸入空気量を調整するアイドル調整手段Ｐ３とを
備えた過給機付エンジンの制御装置であって、アイドル
調整手段Ｐ３に対して吸入空気量による差圧補正を実行
する差圧補正手段Ｐ４と、高地かつエンジンのアイドル
時を判定する判定手段Ｐ５と、判定手段Ｐ５の判定結果
に基づいて高地かつアイドル時に、過給を行なうと共
に、差圧補正量を大きくする差圧補正量変更手段Ｐ６と
を備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば、過給機（エ
ンジン駆動される機械式過給機）を備えたエンジンにお
いて、過給時に吸気遅閉じを行なうような過給機付エン
ジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の過給機付エンジンの制御
装置としては、例えば、特開昭６３−２３９３１２号公
報に記載のものがある。すなわち、過給機を備えたエン
ジンにおいて、エンジンの幾何学的圧縮比を８．５以上
の高圧縮比に設定すると共に、吸気弁がバルブリフト量
１mmの位置まで閉じる時点をもって定義した吸気弁閉時
期を、下死点よりクランク角で５０ｄｅｇ以上遅れた時
期に設定し、過給時に上述の吸気遅閉じを行なうことに
より、ポンピングロスを低減させ、小さい排気量であり
ながら、大きい出力を確保するように構成したものであ
る。

【０００３】上述の過給機には、一般に該過給機をバイ
パスする過給機バイパス通路と、このバイパス通路の空
気流量を調整制御するエアバイパスバルブ（以下単にＡ
ＢＶと略記する）とを備え、このＡＢＶの開度調整によ
り過給機の吐出流量を上記過給機バイパス通路を介して
過給機上流に逃がすことで、吐出流量をコントロールし
ている。

【０００４】また上述の過給機を備えたエンジンにおい
ては、過給機上流にスロットルバルブが設けられると共
に、エンジンのアイドル運転時に該スロットルバルブを
バイパスする空気流量を調整し、所定のアイドル回転数
になるように制御するＩＳＣ（アイドル・スピード・コ
ントロール）装置の如きアイドル回転数制御装置が設け
られている。

【０００５】このアイドル回転数制御装置においては、
エンジン水温に基づいて目標アイドル回転数を設定し、
実エンジン回転数をフィードバックしてアイドル調整手
段（具体的にはＩＳＣバルブやスロットルバルブ）の基
本制御量を決定すると共に、上述のアイドル調整手段の
空気流量の経年変化を補正するために学習補正値と、ス
ロットルバルブ上下流の差圧によりＩＳＣバルブが同一
開度であっても、流量が異なる点を防止するために、上
記差圧に対応して補正をかける差圧補正値とが設定さ
れ、 基本制御量×学習補正値×差圧補正値 に基づいて上述のＩＳＣバルブの開度を決定し、ＩＳＣ
バルブが制御される。

【０００６】ところで、上述の過給機、ＡＢＶ、スロッ
トルバルブ、アイドル調整手段（ＩＳＣ装置など）を備
えたエンジンにおいて、大気圧が低く、空気密度が小と
なる標高２０００m 以上の高地で、かつアイドル時にエ
ンジンストップを防止するためには、上述のＡＢＶを全
閉にし、過給機上流すなわちスロットルバルブ下流の負
圧を増大して、スロットルバルブ上流と下流との差圧を
増加させて、ＩＳＣバルブを開いてスロットルバルブを
バイパスする流量を確保することで、高地アイドル時の
吸入空気量不足に起因するエンジンストップを防止する
ことが考えられる。

【０００７】しかし、高地においては空気密度が小さい
関係上、上述の如きアイドル回転数制御の差圧補正を行
なっても、充分な吸入空気量が確保できず、吸入空気量
不足により、失火して、エンジンストップが発生する問
題点があった。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、高地かつアイドル時に過給を行なうと共
に、差圧補正量を大きくすることで、大気圧が低く、空
気密度が低い高地アイドル時において充分な吸入空気量
の確保を図り、エンジンストップを防止することができ
る過給機付エンジンの制御装置の提供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、過給機付エンジンを
吸気遅閉じにすることで、吸入空気量が少ない場合にお
いても、気筒への流入空気量を増加させることができる
過給機付エンジンの制御装置の提供を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、吸入空気を過給する過給機と、上記過給機上
流に配設されたスロットルバルブと、アイドル時に上記
スロットルバルブから上記過給機上流へ供給される吸入
空気量を調整するアイドル調整手段とを備えた過給機付
エンジンの制御装置であって、上記アイドル調整手段に
対して吸入空気量による差圧補正を実行する差圧補正手
段と、高地かつエンジンのアイドル時を判定する判定手
段と、上記判定手段の判定結果に基づいて高地かつアイ
ドル時に、過給を行なうと共に、差圧補正量を大きくす
る差圧補正量変更手段とを備えた過給機付エンジンの制
御装置であることを特徴とする。

【００１１】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記過給機付エンジ
ンは、有効圧縮比が有効膨張比に対して小となるバルブ
タイミングに設定され、吸気遅閉じを行なう過給機付エ
ンジンの制御装置であることを特徴とする。

【００１２】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、図６にクレーム対応図で示すように、スロットルバ
ルブＰ１の上流から下流に流通した吸入空気は過給機Ｐ
２により過給される一方、エンジンのアイドル運転時に
おいては、スロットルバルブＰ１上下流の差圧が小とな
るので、アイドル調整手段Ｐ３により、スロットルバル
ブＰ１から上述の過給機Ｐ２上流へ供給される吸入空気
量が調整される。また差圧補正手段Ｐ４は上述のアイド
ル調整手段Ｐ３に対して吸入空気量による差圧補正を実
行するが、判定手段Ｐ５により高地かつエンジンのアイ
ドル時であることが判定された時、上述の差圧補正量変
更手段Ｐ６は過給を行なうと共に、差圧補正量を大きく
する。

【００１３】このように、高地かつアイドル時に過給を
行なうと共に、差圧補正量を大きくするので、大気圧が
低く、空気密度が低い高地走行時で、かつアイドル時に
おいて充分な吸入空気量の確保を図ることができて、エ
ンジンストップを防止することができる効果がある。

【００１４】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、有効圧縮比が
有効膨脹比に対して小となるバルブタイミングに設定さ
れ、吸気遅閉じを行ない（具体的には一般的なエンジン
の遅閉じタイミングＡＢＤＣ５０〜５５度に対して、Ａ
ＢＤＣ７０度の吸気閉じを行なう）、気筒から逆流を過
給機により押込むことで、吸入空気量が少ない場合にお
いても、気筒への流入空気量を増加させることができる
ので、ポンピングロスを低減しつつ、エンジンストップ
を良好に防止することができる効果がある。

【００１５】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はＶ型６気筒過給機付エンジンの制御装置
を示し、図１において、吸入空気を浄化するエアクリー
ナ１のエレメント２後位にエアフロセンサ３を接続し
て、このエアフロセンサ３で吸入空気量Ｑを検出すべく
構成している。

【００１６】上述のエアフロセンサ３の後位にはレゾネ
ータ４を介してスロットルボディ５を接続し、このスロ
ットルボディ５内のスロットルチャンバ６には、吸入空
気量を制御するスロットルバルブ７を配設している。

【００１７】上述のスロットルバルブ７下流の吸気通路
８には、エンジンにより駆動される機械式過給機として
のリショルムコンプレッサ９を介設し、このシリョルム
コンプレッサ９の過給圧出口１０を各バンク用のインタ
クーラ１１，１１およびインタクーラ出口通路１２，１
２を介して拡大室としてのサージタンク１３，１３に接
続している。

【００１８】一方、上述のスロットルバルブ７下流の吸
気通路８と、インタクーラ１１，１１の入口側で、かつ
リショルムコンプレッサ９の出口側に相当する部位１４
との間を、過給機バイパス通路１５で接続し、この過給
機バイパス通路１５にはＡＢＶ１６を介設している。

【００１９】このＡＢＶ１６は高地アイドル時以外の通
常走行時においては、例えば、ブーストがマイナス２０
０mmＨｇのアイドル相当の低負荷時に全開に制御され、
吸入空気はリショルムコンプレッサ９をバイパスし、ブ
ーストがプラス２００mmＨｇおよびそれ以上の高負荷側
では全閉に制御され、吸入空気をリショルムコンプレッ
サ９へ流通させる。具体的にはデューティソレノイド弁
１７によりコントロールされる。

【００２０】また上述の部位１４と、インタクーラ出口
通路１２，１２との間をそれぞれのインタクーラバイパ
ス通路１８，１８で連通接続すると共に、上述の部位１
４近傍にはインタクーラバイパス弁１９を取付けて、こ
のインタクーラバイパス弁１９の全閉時に、過給圧を上
述のインタクーラ１１，１１に導き、全開時には吸入空
気をインタクーラバイパス通路１８，１８に導いて、応
答性の向上を図るように構成している。

【００２１】一方、上述の各サージタンク１３，１３の
下流には各バンクの吸気ポート２０，２０と連通するそ
れぞれの吸気マニホルド２１，２１を接続すると共に、
これら各吸気マニホルド２１，２１にはインジェクタ２
２，２２を配設している。

【００２２】ところで、Ｖ型エンジン２３の各燃焼室２
４，２４と適宜連通する上述の各吸気ポート２０，２０
および各排気ポート２５，２５には、動弁機構（図示せ
ず）により開閉操作される吸気弁２６，２６と排気弁２
７，２７とをそれぞれ取付け、上述の各吸気弁２６，２
６のバルブタイミングを遅閉じに設定して、有効圧縮比
が有効膨張比に対して小となるように構成している。具
体的には吸気弁２６，２６の閉弁タイミングがＡＢＤＣ
７０度になるように設定している。また、シリンダヘッ
ドにはスパークギャップを上述の各燃焼室２４，２４に
臨ませた点火プラグ（図示せず）を取付けている。

【００２３】上述の各バンクの排気ポート２５，２５と
連通するそれぞれの排気通路２８，２８を設け、これら
各排気通路２８，２８には空燃比センサとしてのＯ₂ セ
ンサ２９，２９をそれぞれ取付けると共に、Ｏ₂ センサ
２９，２９配設部の下流に触媒コンバータ３０，３０を
それぞれ配設している。

【００２４】また上述の各触媒コンバータ３０，３０下
流の排気通路３１，３１を集合部３２にて集合させ、こ
の集合部３２より下流の排気通路３３にはサイレンサ
（図示せず）等を介設している。

【００２５】一方、上述のスロットルバルブ７をバイパ
スするバイパス通路３４を設け、このバイパス通路３４
にはＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構とし
てデューティソレノイド弁により構成されたＩＳＣバル
ブ３５を介設する一方、エアクリーナ１のエレメント２
下流側には外気温センサ３６を、スロットルボディ５に
はスロットルセンサ３７を、ウォータジャケットには水
温センサ３８を、インタクーラバイパス弁１９の近傍に
は過給機異常検出用の吐出温センサ３９を、サージタン
ク１３にはサージタンク内圧センサ４０およびサージタ
ンク内空気温度センサ４１をそれぞれ配設している。

【００２６】図２は制御回路ブロック図を示し、ＣＰＵ
５０は、エアフロセンサ３からの吸入空気量Ｑ、ディス
トリビュータ４２からのエンジン回転数Ｎｅ、スロット
ルセンサ３７からのスロットル開度ＴＶＯ、スロットル
センサ３７と一体的に形成されたアイドルスイッチ４３
からのＯＮ、ＯＦＦ信号、大気圧センサ４４からの大気
圧Ｐａ、サージタンク内圧センサ４０からのサージタン
ク内圧Ｐｓ、サージタンク内空気温度センサ４１からの
サージタンク内空気温度ｔｓ、外気温センサ３６からの
外気温ｔａ、水温センサ３８からのエンジン冷却水の水
温ｔｗ、吐出温センサ３９からのリショルムコンプレッ
サ吐出温などの必要な各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ
４５に格納されたプログラムに従って、デューティソレ
ノイド弁１７、ＡＢＶ１６、ＩＳＣバルブ３５を駆動制
御し、またＲＡＭ４６は図３に示す第１マップＭ１など
の必要なマップやデータを記憶する。

【００２７】ここで、上述の第１マップＭ１は横軸にエ
ンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に基本過給圧Ｐｍｔｂｓ
をとって、スロットル開度ＴＶＯが全開、１／２、１／
４、１／８のそれぞれの時におけるエンジン回転数に対
する基本過給圧Ｐｍｔｂｓを設定したマップである。

【００２８】また上述のＣＰＵ５０は、アイドル調整手
段（ＩＳＣバルブ３５参照）に対して吸入空気量による
差圧補正を実行する差圧補正手段（図５に示すフローチ
ャートの第１８ステップＳ１８参照）と、高地かつエン
ジンのアイドル時を判定する判定手段（図４に示すフロ
ーチャートの第６、第７の各ステップＳ６、Ｓ７参照）
と、上記判定手段の判定結果に基づいて高地かつアイド
ル時に、過給を行なう（リショルムコンプレッサ９はエ
ンジン駆動されているので、ＡＢＶ１６を閉じることに
より過給を行なう）と共に、差圧補正量を大きくする差
圧補正量変更手段（この実施例では図５に示すフローチ
ャートの第１８ステップＳ１８が差圧補正量変更手段と
上述の差圧補正手段との双方を兼ねる）とを兼ねる。

【００２９】このように構成した過給機付エンジンの制
御装置の作用を、図４、図５に示すフローチャートを参
照して、以下に詳述する。なお、図４、図５のフローチ
ャートは一連のものであるが、図示の便宜上、２つの図
に分けて示したフローチャートである。

【００３０】第１ステップＳ１で、ＣＰＵ５０はエンジ
ン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯ、吸入空気量Ｑ、
サージタンク内圧Ｐｓ、大気圧Ｐａ、外気温ｔａ、サー
ジタンク内空気温度ｔｓなどの必要な各種信号の読込み
を実行する。

【００３１】次に第２ステップＳ２で、ＣＰＵ５０は現
行のエンジン回転数Ｎｅが１５００rpm 以下か否かを判
定し、Ｎｅ＞１５００rpm のＮＯ判定時には通常制御用
の第３ステップＳ３に移行する一方、Ｎｅ≦１５００rp
m のＹＥＳ判定時には別の第６ステップＳ６に移行す
る。

【００３２】通常制御用の上述の第３ステップＳ３で、
ＣＰＵ５０は通常走行時の目標過給圧Ｐｏを次に示す
［数１］に基づいて決定する。

【００３３】

【数１】

【００３４】ここで、上述の基本過給圧Ｐｍｔｂｓはエ
ンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度ＴＶＯにより変
わるので、図３に示す第１マップＭ１から読込み処理さ
れる。

【００３５】また上述の負荷補正値ＰｃｅはエアコンＯ
Ｎ時、パワステアリングポンプ駆動時、オルタネータ駆
動時に負荷増量補正を行なうことで、ＡＢＶ１６閉時に
おけるリショルムコンプレッサ９の仕事量を補償するも
のである。

【００３６】次に第４ステップＳ４で、ＣＰＵ５０は上
述の目標過給圧Ｐｏになるようにデューティソレノイド
弁１７を介してＡＢＶ１６を制御し、次の第５ステップ
Ｓ５で、ＣＰＵ５０はＡＢＶ１６が目標開度になったか
否かを判定し、ＹＥＳ判定時には第１ステップＳ１にリ
ターンする一方、ＮＯ判定時には上述の第４ステップＳ
４にリターンする。すなわち、上述の各ステップＳ４、
Ｓ５では、目標過給圧Ｐｏと実過給圧との偏差に基づい
て、実過給圧の方が大きい時には、偏差に対応してＡＢ
Ｖ１６を開いて目標過給圧Ｐｏに近づける一方、近づか
ない場合にはフェイル判定を行なう。

【００３７】また上述の吐出温センサ３９で検出された
温度が例えば１６０℃以上（異常高温）になった場合、
一定時間（約２ｓｅｃ）毎に目標過給圧Ｐｏを低下さ
せ、マックス低下修正処理を行なっても１６０℃以上の
異常高温時には、フェイル判定し、フェイル検出後にお
いてＡＢＶ１６を全開させる。

【００３８】さらに、上述のＡＢＶ１６はエンジン完爆
後において開動される。これは次のような理由による。
すなわち、ＡＢＶ１６を開動させる際にはＡＢＶ１６の
負圧室における負圧を調整するが、デューティソレノイ
ド弁１７から空気が流入する時にデューティソレノイド
弁１７により音が発生する。エンジン稼働中はエンジン
音の方が大きく、デューティソレノイド弁１７の音は掻
消されるが、クランキング中においてはエンジン音が発
生しておらず、デューティソレノイド弁１７の音の方が
大となる。このため、エンジン完爆後においてＡＢＶ１
６を開動することで音の影響を抑制する。なお、これら
の処理は図示しないフローチャートにより実行される。

【００３９】ところで、上述の第６ステップＳ６で、Ｃ
ＰＵ５０はアイドルスイッチ４３がＯＮか否かを判定
し、オフアイドル時には上述の第３ステップＳ３に移行
する一方、アイドル時には次の第７ステップＳ７に移行
する。

【００４０】上述の第７ステップＳ７で、ＣＰＵ５０は
大気圧センサ４４からの大気圧Ｐａに基づいて標高２０
００m 以上の高地か否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次
の第８ステップＳ８に移行する一方、ＮＯ判定時には別
の第９ステップＳ９に移行する。

【００４１】上述の第８ステップＳ８で、ＣＰＵ５０は
ＲＡＭ４６の所定エリアにおけるフラグをＦ＝１にす
る。このフラグＦはＦ＝１の時、高地かつアイドル時で
あることを識別するためのものである。一方、上述の第
９ステップＳ９では、ＣＰＵ５０はＦ＝０にする。

【００４２】次に第１０ステップＳ１０で、ＣＰＵ５０
は次に示す［数２］によりＩＳＣ制御量ＣＥＴＮを演算
する。

【００４３】

【数２】

【００４４】次に第１１ステップＳ１１で、ＣＰＵ５０
はアイドル時の充填効率ηｖを演算する。この充填効率
ηｖは空気密度ρにより求めることができる。

【００４５】次に第１２ステップＳ１２で、ＣＰＵ５０
は高地、アイドル判定用のフラグＦが「１」か「０」か
を判定し、Ｆ＝１のＹＥＳ判定時には次の第１３ステッ
プＳ１３に移行する一方、Ｆ＝０のＮＯ判定時には別の
第１５ステップＳ１５に移行する。

【００４６】上述の第１３ステップＳ１３で、ＣＰＵ５
０は高地、アイドル時に対応してＡＢＶ１６を全閉に
し、次の第１４ステップＳ１４で、ＣＰＵ５０はアイド
ル時の充填効率ηｖに対応して高地ブースト予測を実行
する。

【００４７】一方、上述の第１５ステップＳ１５で、Ｃ
ＰＵ５０は低地、アイドル時に対応してＡＢＶ１６を全
開にし、次の第１６ステップＳ１６で、ＣＰＵ５０はア
イドル時の充填効率ηｖに対応して低地ブースト予測を
実行する。

【００４８】次に第１７ステップＳ１７で、ＣＰＵ５０
は大気圧（７６０mmHg）から上記ステップＳ１４、Ｓ１
６で予測されたブーストを減算して差圧を求める。

【００４９】次に第１８ステップＳ１８で、ＣＰＵ５０
は上述の差圧に基づいて差圧補正量ＣＤＬＴＰを求め
る。この差圧補正量ＣＤＬＴＰは差圧が大きい程、大に
設定される。すなわち高地においては上述の差圧補正量
ＣＤＬＴＰが大に設定される。

【００５０】次に第１９ステップＳ１９で、ＣＰＵ５０
はＩＳＣ制御量ＣＥＴＮに差圧補正量ＣＤＬＴＰを乗じ
てＩＳＣバルブ３５駆動用のデューティ比ＴＩＳＣを演
算する。

【００５１】次に第２０ステップＳ２０で、ＣＰＵ５０
は上記デューティ比ＴＩＳＣに基づいてデューティソレ
ノイド弁により構成されたＩＳＣバルブ３５を駆動す
る。

【００５２】以上要するに、判定手段（図４の各ステッ
プＳ６、Ｓ７参照）により高地かつエンジンのアイドル
時であることが判定された時、差圧補正量変更手段（図
５の第１８ステップＳ１８参照）は過給を行なうと共
に、差圧補正量ＣＤＬＴＰを大きくする。

【００５３】このように、高地かつアイドル時において
ＡＢＶ１６を全閉とし、過給を行なうと共に、差圧補正
量ＣＤＬＴＰを大きくするので、大気圧が低く、空気密
度が低い高地走行時で、かつアイドル時において充分な
吸入空気量の確保を図ることができて、エンジンストッ
プを防止することができる効果がある。

【００５４】加えて上述の過給機付エンジンは、有効圧
縮比が有効膨脹比に対して小となるバルブタイミングに
設定され、吸気遅閉じ（具体的にはＡＢＤＣ７０度）を
行なうミラーサイクルエンジンであるから、気筒からの
逆流をリショルムコンプレッサ９により押込むことで、
吸入空気量が少ない場合においても、気筒への流入空気
量を増加させることができるので、ポンピングロスを低
減しつつ、エンジンストップを良好に防止することがで
きる効果がある。

【００５５】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の過給機は、実施例のリショルムコ
ンプレッサ９に対応し、以下同様に、アイドル調整手段
は、バイパス通路３４およびＩＳＣバルブ３５を含むＩ
ＳＣ機構に対応し、差圧補正手段は、ＣＰＵ５０制御に
よる第１８ステップＳ１８に対応し、判定手段は、ＣＰ
Ｕ５０制御による第６および第７ステップＳ６、Ｓ７に
対応し、差圧補正量変更手段は、ＣＰＵ５０制御による
第１８ステップＳ１８に対応し、過給機付エンジンは、
Ｖ型６気筒過給機付ミラーサイクルエンジンに対応する
も、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定される
ものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の過給機付エンジンの制御装置を示す系
統図。

【図２】制御回路ブロック図。

【図３】基本過給圧を設定したマップの説明図。

【図４】過給機付エンジンの制御処理を示すフローチャ
ート。

【図５】図４につづくフローチャート。

【図６】クレーム対応図。

【符号の説明】

７…スロットルバルブ ９…リショルムコンプレッサ ３４…バイパス通路 ３５…ＩＳＣバルブ Ｓ６，Ｓ７…判定手段 Ｓ１８…差圧補正量変更手段（差圧補正手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸入空気を過給する過給機と、上記過給機
   上流に配設されたスロットルバルブと、アイドル時に上
   記スロットルバルブから上記過給機上流へ供給される吸
   入空気量を調整するアイドル調整手段とを備えた過給機
   付エンジンの制御装置であって、上記アイドル調整手段
   に対して吸入空気量による差圧補正を実行する差圧補正
   手段と、高地かつエンジンのアイドル時を判定する判定
   手段と、上記判定手段の判定結果に基づいて高地かつア
   イドル時に、過給を行なうと共に、差圧補正量を大きく
   する差圧補正量変更手段とを備えた過給機付エンジンの
   制御装置。
2. 【請求項２】上記過給機付エンジンは、有効圧縮比が有
   効膨張比に対して小となるバルブタイミングに設定さ
   れ、吸気遅閉じを行なう請求項１記載の過給機付エンジ
   ンの制御装置。