JPH0796729A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH0796729A JPH0796729A JP26571493A JP26571493A JPH0796729A JP H0796729 A JPH0796729 A JP H0796729A JP 26571493 A JP26571493 A JP 26571493A JP 26571493 A JP26571493 A JP 26571493A JP H0796729 A JPH0796729 A JP H0796729A
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- acceleration
- control
- signal
- damping coefficient
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 大きな変曲点通過時に良好な乗り心地を得る
ことができる低廉なサスペンション制御装置を提供す
る。 【構成】 加速度信号 d2X／dt2 を微分して加速度変化
信号 d3X／dt3 を得、該加速度変化信号 d3X／dt3 の絶
対値が閾値以下である状態が第１の基準時間Ｔ1継続し
た時、前記制御ゲインを小さい値に設定し、前記加速度
変化絶対値｜d3X／dt3 ｜が閾値を超えた時点から第２
の基準時間Ｔ2 が経過した時に制御ゲインを高い値に設
定するように構成した。加速度変化絶対値｜d3X ／dt3
｜が閾値以下である状態が第１の基準時間Ｔ1 継続した
時、すなわち車体の大きな加速度変化が長時間に亙って
生じていない時、路面変曲点が生じると見込んで制御ゲ
インを小さい値に設定するので、車両が路面変曲点を通
過した場合にも、振動状態（振幅、周波数）を小さくな
って良好な乗り心地を得られる。
ことができる低廉なサスペンション制御装置を提供す
る。 【構成】 加速度信号 d2X／dt2 を微分して加速度変化
信号 d3X／dt3 を得、該加速度変化信号 d3X／dt3 の絶
対値が閾値以下である状態が第１の基準時間Ｔ1継続し
た時、前記制御ゲインを小さい値に設定し、前記加速度
変化絶対値｜d3X／dt3 ｜が閾値を超えた時点から第２
の基準時間Ｔ2 が経過した時に制御ゲインを高い値に設
定するように構成した。加速度変化絶対値｜d3X ／dt3
｜が閾値以下である状態が第１の基準時間Ｔ1 継続した
時、すなわち車体の大きな加速度変化が長時間に亙って
生じていない時、路面変曲点が生じると見込んで制御ゲ
インを小さい値に設定するので、車両が路面変曲点を通
過した場合にも、振動状態（振幅、周波数）を小さくな
って良好な乗り心地を得られる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いられるサ
スペンション制御装置に関する。
スペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して、実願平5-2148号に示すサスペンション制御装置が
ある。このサスペンション制御装置は、大略車両のばね
上及びばね下間に介装される減衰係数可変ショックアブ
ソーバと、減衰係数可変ショックアブソーバの減衰係数
を調整設定するアクチュエータと、車体の上下方向加速
度を検出する加速度センサと、該加速度センサの加速度
信号を積分して得た絶対速度に制御ゲインを掛けて制御
目標値を求め、減衰係数可変ショックアブソーバの特性
に基づいて前記制御目標値に対応する制御信号を発生
し、該制御信号に基づいてアクチュエータを制御するコ
ントローラとを有している。そして、上下方向絶対速度
に応じた減速係数を得て乗り心地や運転性等の向上を図
るようにしている。
して、実願平5-2148号に示すサスペンション制御装置が
ある。このサスペンション制御装置は、大略車両のばね
上及びばね下間に介装される減衰係数可変ショックアブ
ソーバと、減衰係数可変ショックアブソーバの減衰係数
を調整設定するアクチュエータと、車体の上下方向加速
度を検出する加速度センサと、該加速度センサの加速度
信号を積分して得た絶対速度に制御ゲインを掛けて制御
目標値を求め、減衰係数可変ショックアブソーバの特性
に基づいて前記制御目標値に対応する制御信号を発生
し、該制御信号に基づいてアクチュエータを制御するコ
ントローラとを有している。そして、上下方向絶対速度
に応じた減速係数を得て乗り心地や運転性等の向上を図
るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車が走
行して大きな変曲点（凹部又は凸部）を通過する場合、
上述したサスペンション制御装置では、上下方向絶対速
度のみに基づいて減衰係数の設定を行うので、絶対速度
が大きくかつ減衰係数可変ショックアブソーバに設けた
ピストンが大きな速度で変位すると、過制御の状態にな
って乗り心地が悪化する虞があった。具体的には、減衰
係数が大きな伸び側ハード（車体の絶対速度上向き）時
に路面が急激に下がる場合、乗員は下方向に引かれるよ
うに感じて不快感を催すことになる。
行して大きな変曲点（凹部又は凸部）を通過する場合、
上述したサスペンション制御装置では、上下方向絶対速
度のみに基づいて減衰係数の設定を行うので、絶対速度
が大きくかつ減衰係数可変ショックアブソーバに設けた
ピストンが大きな速度で変位すると、過制御の状態にな
って乗り心地が悪化する虞があった。具体的には、減衰
係数が大きな伸び側ハード（車体の絶対速度上向き）時
に路面が急激に下がる場合、乗員は下方向に引かれるよ
うに感じて不快感を催すことになる。
【０００４】なお、フロントバンパーに車両前方の走行
路の突起や段差を超音波等により検出する凹凸予見手段
を設け、この検出結果に基づいて減衰係数可変ショック
アブソーバのアクチュエータを制御することにより、変
曲点通過時の過制御及びこれに伴う乗り心地の悪化を防
止することが考えられるが、凹凸予見手段は高価であ
り、ひいては装置全体のコストが高いものになってしま
う。
路の突起や段差を超音波等により検出する凹凸予見手段
を設け、この検出結果に基づいて減衰係数可変ショック
アブソーバのアクチュエータを制御することにより、変
曲点通過時の過制御及びこれに伴う乗り心地の悪化を防
止することが考えられるが、凹凸予見手段は高価であ
り、ひいては装置全体のコストが高いものになってしま
う。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、大きな変曲点通過時に良好な乗り心地を得ることが
できる低廉なサスペンション制御装置を提供することを
目的とする。
で、大きな変曲点通過時に良好な乗り心地を得ることが
できる低廉なサスペンション制御装置を提供することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、車両のばね上及びばね下間に介装される
減衰係数可変ショックアブソーバと、減衰係数可変ショ
ックアブソーバの減衰係数を調整設定するアクチュエー
タと、車体の上下方向加速度を検出する加速度センサ
と、該加速度センサの加速度信号を積分して得た絶対速
度に制御ゲインを掛けて制御目標値を求め、減衰係数可
変ショックアブソーバの特性に基づいて前記制御目標値
に対応する制御信号を発生し、該制御信号に基づいてア
クチュエータを制御するコントローラとを有するサスペ
ンション制御装置において、コントローラは、加速度信
号を微分して加速度変化信号を得、該加速度変化信号の
絶対値が閾値以下である状態が第１の基準時間継続した
時、前記制御ゲインを小さい値に設定し、前記加速度変
化信号の絶対値が閾値を超えた時点から第２の基準時間
が経過した時に前記制御ゲインを大きな値に設定するよ
うに構成したことを特徴とする。
成するために、車両のばね上及びばね下間に介装される
減衰係数可変ショックアブソーバと、減衰係数可変ショ
ックアブソーバの減衰係数を調整設定するアクチュエー
タと、車体の上下方向加速度を検出する加速度センサ
と、該加速度センサの加速度信号を積分して得た絶対速
度に制御ゲインを掛けて制御目標値を求め、減衰係数可
変ショックアブソーバの特性に基づいて前記制御目標値
に対応する制御信号を発生し、該制御信号に基づいてア
クチュエータを制御するコントローラとを有するサスペ
ンション制御装置において、コントローラは、加速度信
号を微分して加速度変化信号を得、該加速度変化信号の
絶対値が閾値以下である状態が第１の基準時間継続した
時、前記制御ゲインを小さい値に設定し、前記加速度変
化信号の絶対値が閾値を超えた時点から第２の基準時間
が経過した時に前記制御ゲインを大きな値に設定するよ
うに構成したことを特徴とする。
【０００７】
【作用】上記構成とすれば、加速度変化信号の絶対値が
閾値以下である状態が第１の基準時間継続した時、すな
わち車体の大きな加速度変化が長時間（第１の基準時
間）に亙って生じていない時、路面変曲点が生じること
を見込んで制御ゲインを小さい値に設定できるので、車
両が路面変曲点を通過した場合にも、車体の振動状態
（振幅、周波数）が小さくなる。
閾値以下である状態が第１の基準時間継続した時、すな
わち車体の大きな加速度変化が長時間（第１の基準時
間）に亙って生じていない時、路面変曲点が生じること
を見込んで制御ゲインを小さい値に設定できるので、車
両が路面変曲点を通過した場合にも、車体の振動状態
（振幅、周波数）が小さくなる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例のサスペンション制
御装置を図１ないし図５に基づいて説明する。図におい
て、車両を構成する車体１と４個（図には一つのみを示
す。）の車輪２側との間には、伸／縮反転タイプの減衰
係数可変ショックアブソーバ３及びばね４が介装されて
おり、車体１を支持している。なお、減衰係数可変ショ
ックアブソーバ３及びばね４は４個の車輪２に対応して
それぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つの
みを図示している。
御装置を図１ないし図５に基づいて説明する。図におい
て、車両を構成する車体１と４個（図には一つのみを示
す。）の車輪２側との間には、伸／縮反転タイプの減衰
係数可変ショックアブソーバ３及びばね４が介装されて
おり、車体１を支持している。なお、減衰係数可変ショ
ックアブソーバ３及びばね４は４個の車輪２に対応して
それぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つの
みを図示している。
【０００９】減衰係数可変ショックアブソーバ３は、ア
クチュエータ５に駆動される通路面積調整体（図示省
略）の位置（後述する制御信号θに対応する）に応じて
伸び側、縮み側の減衰係数を調整可能で、図５に示すよ
うに通路面積調整体の一方向側への移動設定（制御信号
θ）に対応して伸び側の減衰係数は所定領域で小さい値
（ソフト）で該所定領域（以下、伸び側ソフト領域とい
う。）を越えた領域（以下、伸び側ハード領域とい
う。）で逓増し、縮み側の減衰係数は前記伸び側ソフト
領域でハード状態で逓減し伸び側ハード領域で小さい値
（ソフト）を示す特性を有している。アクチュエータ５
には、後述するコントローラ６が接続されており、アク
チュエータ５は、コントローラ６が出力する制御信号θ
により制御されるようになっている。車体１には加速度
センサ７が設けられており、車体１に作用する上下方向
の加速度 d2X／dt2 を検出するようになっている。
クチュエータ５に駆動される通路面積調整体（図示省
略）の位置（後述する制御信号θに対応する）に応じて
伸び側、縮み側の減衰係数を調整可能で、図５に示すよ
うに通路面積調整体の一方向側への移動設定（制御信号
θ）に対応して伸び側の減衰係数は所定領域で小さい値
（ソフト）で該所定領域（以下、伸び側ソフト領域とい
う。）を越えた領域（以下、伸び側ハード領域とい
う。）で逓増し、縮み側の減衰係数は前記伸び側ソフト
領域でハード状態で逓減し伸び側ハード領域で小さい値
（ソフト）を示す特性を有している。アクチュエータ５
には、後述するコントローラ６が接続されており、アク
チュエータ５は、コントローラ６が出力する制御信号θ
により制御されるようになっている。車体１には加速度
センサ７が設けられており、車体１に作用する上下方向
の加速度 d2X／dt2 を検出するようになっている。
【００１０】加速度センサ７及びアクチュエータ５に接
続してコントローラ６が設けられている。コントローラ
６は次のような演算処理を行う。まず、加速度センサ７
が検出した上下方向加速度信号（以下、加速度信号とい
う。） d2X／dt2 を積分して（ブロックb1）上下方向絶
対速度（以下、絶対速度という。） dX ／dtを得る。こ
の絶対速度 dX ／dtに０又はＫ1 に切換え設定される制
御ゲインＫを掛けて（ブロックb2）制御目標値Ｃを求め
る。本実施例では、制御ゲインＫを０またはＫ1 に設定
する場合を例にするが、３個以上の値に設定したり、ま
たは連続して設定するように構成してもよい。
続してコントローラ６が設けられている。コントローラ
６は次のような演算処理を行う。まず、加速度センサ７
が検出した上下方向加速度信号（以下、加速度信号とい
う。） d2X／dt2 を積分して（ブロックb1）上下方向絶
対速度（以下、絶対速度という。） dX ／dtを得る。こ
の絶対速度 dX ／dtに０又はＫ1 に切換え設定される制
御ゲインＫを掛けて（ブロックb2）制御目標値Ｃを求め
る。本実施例では、制御ゲインＫを０またはＫ1 に設定
する場合を例にするが、３個以上の値に設定したり、ま
たは連続して設定するように構成してもよい。
【００１１】コントローラ６には、あらかじめ減衰係数
可変ショックアブソーバ３の特性（図５に示す。）に基
づいて制御目標値Ｃと制御信号θとの対応関係を示すデ
ータ（ブロックb3）が格納されており、コントローラ６
は、この格納データに前記制御目標値Ｃを照らして（ブ
ロックb3）対応する制御信号θを出力し、これにより減
衰係数可変ショックアブソーバ３に所望の減衰定数を設
定させるようになっている。
可変ショックアブソーバ３の特性（図５に示す。）に基
づいて制御目標値Ｃと制御信号θとの対応関係を示すデ
ータ（ブロックb3）が格納されており、コントローラ６
は、この格納データに前記制御目標値Ｃを照らして（ブ
ロックb3）対応する制御信号θを出力し、これにより減
衰係数可変ショックアブソーバ３に所望の減衰定数を設
定させるようになっている。
【００１２】コントローラ６は、更に上述したように制
御目標値Ｃを求めるための制御ゲインＫの値を、次のよ
うにして調整設定する。すなわち、絶対速度 dX ／dtの
算出と並行して前記加速度信号 d2X／dt2 を微分して加
速度変化信号 d3X／dt3 を得る（ブロックb4）。そし
て、加速度変化信号 d3X／dt3 の値の絶対値（以下、加
速度変化絶対値という。）｜d3X ／dt3 ｜及び後述する
第１、第２の基準時間Ｔ1 ，Ｔ2 に基づいて、ブロック
b5で０，１のいずれかの値を発生し、この値０，１に対
応させて制御ゲインＫを０又はＫ1 に切換え設定する。
御目標値Ｃを求めるための制御ゲインＫの値を、次のよ
うにして調整設定する。すなわち、絶対速度 dX ／dtの
算出と並行して前記加速度信号 d2X／dt2 を微分して加
速度変化信号 d3X／dt3 を得る（ブロックb4）。そし
て、加速度変化信号 d3X／dt3 の値の絶対値（以下、加
速度変化絶対値という。）｜d3X ／dt3 ｜及び後述する
第１、第２の基準時間Ｔ1 ，Ｔ2 に基づいて、ブロック
b5で０，１のいずれかの値を発生し、この値０，１に対
応させて制御ゲインＫを０又はＫ1 に切換え設定する。
【００１３】前記ブロックb5及びブロックb2の処理内容
の詳細を図３のフローチャートに基づいて説明する。な
お、後述するように判定処理においてフラグＡ、フラグ
Ｂを用いるが、このフラグは次のような条件が成立して
いるときにセットされている。
の詳細を図３のフローチャートに基づいて説明する。な
お、後述するように判定処理においてフラグＡ、フラグ
Ｂを用いるが、このフラグは次のような条件が成立して
いるときにセットされている。
【００１４】フラグＡ：制御ゲインＫを０に切換え済で
ある。 フラグＢ：タイマによる時間計測が開始されている。
ある。 フラグＢ：タイマによる時間計測が開始されている。
【００１５】ステップS1でフラグＡがセットされている
か否かを判定する。フラグＡがセットされていない場
合、NOと判定してステップS2に進む。ステップS2では加
速度変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第１の閾値Ｈ1 以下で
あるか否かを判定する。加速度変化絶対値｜d3X ／dt3
｜が第１の閾値Ｈ1 以下であるとYES と判定してステッ
プS3に進む。ステップS3ではフラグＴがセットされてい
るか否かを判定する（ステップS3におけるフラグＴは第
１の基準時間Ｔ1 （２〜５ｓ程度）に対応する計測であ
る。以下のステップS7までのフラグＴについても同様で
ある。）。フラグＴがセットされていないとNOと判定し
てステップS4に進む。ステップS4ではタイマをスタート
させてフラグＴをセットする。
か否かを判定する。フラグＡがセットされていない場
合、NOと判定してステップS2に進む。ステップS2では加
速度変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第１の閾値Ｈ1 以下で
あるか否かを判定する。加速度変化絶対値｜d3X ／dt3
｜が第１の閾値Ｈ1 以下であるとYES と判定してステッ
プS3に進む。ステップS3ではフラグＴがセットされてい
るか否かを判定する（ステップS3におけるフラグＴは第
１の基準時間Ｔ1 （２〜５ｓ程度）に対応する計測であ
る。以下のステップS7までのフラグＴについても同様で
ある。）。フラグＴがセットされていないとNOと判定し
てステップS4に進む。ステップS4ではタイマをスタート
させてフラグＴをセットする。
【００１６】次巡目のステップS3では、フラグＴがセッ
トされていることでYES と判定してステップS5に進む。
ステップS5では、タイマスタートから第１の基準時間Ｔ
1 が経過したか否かを判定する。タイマスタートから第
１の基準時間Ｔ1 が経過指定してYES と判定すると、ス
テップS6に進む。ステップS6ではゲインＫを０に設定
し、フラグＡをセットし、かつフラグＴをリセットして
タイマをクリア（ストップ）し、メインルーチンに戻
る。ステップS2でNOと判定すると、ステップS7に進む。
トされていることでYES と判定してステップS5に進む。
ステップS5では、タイマスタートから第１の基準時間Ｔ
1 が経過したか否かを判定する。タイマスタートから第
１の基準時間Ｔ1 が経過指定してYES と判定すると、ス
テップS6に進む。ステップS6ではゲインＫを０に設定
し、フラグＡをセットし、かつフラグＴをリセットして
タイマをクリア（ストップ）し、メインルーチンに戻
る。ステップS2でNOと判定すると、ステップS7に進む。
【００１７】ステップS7ではタイマをクリアし、フラグ
Ｔをリセットしてメインルーチンに戻る。ステップS7を
設けたことにより第１の基準時間Ｔ1 経過前に、加速度
変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第１の閾値Ｈ1 を再度超え
た場合に、タイマをクリアし、フラグＴをリセットして
処理をやり直すことになる。
Ｔをリセットしてメインルーチンに戻る。ステップS7を
設けたことにより第１の基準時間Ｔ1 経過前に、加速度
変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第１の閾値Ｈ1 を再度超え
た場合に、タイマをクリアし、フラグＴをリセットして
処理をやり直すことになる。
【００１８】ステップS1でフラグＡがセットされている
場合、ステップS8に進む。ステップS8ではフラグＴがセ
ットされているか否かを判定する（ステップS8における
フラグＴは第２の基準時間Ｔ2 （0.5 〜１ｓ程度）に対
応する計測である。以下のステップS12 までのフラグＴ
についても同様である。）。フラグＴがセットされてい
ない場合、ステップS9に進む。
場合、ステップS8に進む。ステップS8ではフラグＴがセ
ットされているか否かを判定する（ステップS8における
フラグＴは第２の基準時間Ｔ2 （0.5 〜１ｓ程度）に対
応する計測である。以下のステップS12 までのフラグＴ
についても同様である。）。フラグＴがセットされてい
ない場合、ステップS9に進む。
【００１９】ステップS9では、加速度変化絶対値｜d3X
／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 以下であるか否か（即ち、加
速度変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 を超え
たか否か）を判定する。ステップS9で加速度変化絶対値
｜d3X ／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 以下である（加速度変
化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 を超えてな
い）場合YES と判定し、メインルーチンにリターンし、
加速度変化絶対値｜d3X／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 を超
えるまで処理を繰り返して実行する。ステップS9で加速
度変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 を超える
とNOと判定してステップS10 に進む。
／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 以下であるか否か（即ち、加
速度変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 を超え
たか否か）を判定する。ステップS9で加速度変化絶対値
｜d3X ／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 以下である（加速度変
化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 を超えてな
い）場合YES と判定し、メインルーチンにリターンし、
加速度変化絶対値｜d3X／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 を超
えるまで処理を繰り返して実行する。ステップS9で加速
度変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 を超える
とNOと判定してステップS10 に進む。
【００２０】ステップS10 では、タイマをスタートさせ
てフラグＴをセットする。次巡目のステップS8でフラグ
Ｔがセットされていると、ステップS11 に進む。ステッ
プS11 では、第２の基準時間Ｔ2 が経過したか否かを判
定する。ステップS11 で第２の基準時間Ｔ2 が経過した
と判定するとステップS12 に進む。ステップS12 ではゲ
インＫをＫ1 に設定し、フラグＡをリセットし、かつフ
ラグＴをリセットしてタイマをクリア（ストップ）し、
メインルーチンに戻る。
てフラグＴをセットする。次巡目のステップS8でフラグ
Ｔがセットされていると、ステップS11 に進む。ステッ
プS11 では、第２の基準時間Ｔ2 が経過したか否かを判
定する。ステップS11 で第２の基準時間Ｔ2 が経過した
と判定するとステップS12 に進む。ステップS12 ではゲ
インＫをＫ1 に設定し、フラグＡをリセットし、かつフ
ラグＴをリセットしてタイマをクリア（ストップ）し、
メインルーチンに戻る。
【００２１】上述したように構成したサスペンション制
御装置の作用を図４のタイムチャートに基づいて説明す
る。図中、X0は路面の高さ、ａは第１、第２の閾値Ｈ
1 ，Ｈ2 の代表値を示す。時刻t1以前は路面はフラット
であり、絶対速度 dX ／dtは略０であり、かつ制御ゲイ
ンＫも０になっている。
御装置の作用を図４のタイムチャートに基づいて説明す
る。図中、X0は路面の高さ、ａは第１、第２の閾値Ｈ
1 ，Ｈ2 の代表値を示す。時刻t1以前は路面はフラット
であり、絶対速度 dX ／dtは略０であり、かつ制御ゲイ
ンＫも０になっている。
【００２２】路面部分Ｒ1 で車両は下方へ移動し始め加
速度変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第１の閾値Ｈ1 を超え
る。この時点（時刻t1）からタイマがスタートし、ばね
４下振動が収束する第２の基準時間後の時刻t2に制御ゲ
インＫがＫ1 に復帰する。この時刻t2では加速度変化絶
対値｜d3X ／dt3 ｜は第１の閾値Ｈ1 を超えているため
タイマがスタートし、第１の基準時間後の時刻t3まで加
速度変化絶対値｜d3X／dt3 ｜が第１の閾値Ｈ1 以下に
なっているため、次の入力に備えて制御ゲインＫを０に
する。
速度変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第１の閾値Ｈ1 を超え
る。この時点（時刻t1）からタイマがスタートし、ばね
４下振動が収束する第２の基準時間後の時刻t2に制御ゲ
インＫがＫ1 に復帰する。この時刻t2では加速度変化絶
対値｜d3X ／dt3 ｜は第１の閾値Ｈ1 を超えているため
タイマがスタートし、第１の基準時間後の時刻t3まで加
速度変化絶対値｜d3X／dt3 ｜が第１の閾値Ｈ1 以下に
なっているため、次の入力に備えて制御ゲインＫを０に
する。
【００２３】ここで、時刻t2ないしt3の間は、路面スロ
ープと同角度で車体１が下方に動いていて車体１を支持
するサスペンションの力（ばね４の力と減衰力の合力）
が略一定となっており、この時間は極めて短いものにな
っている。
ープと同角度で車体１が下方に動いていて車体１を支持
するサスペンションの力（ばね４の力と減衰力の合力）
が略一定となっており、この時間は極めて短いものにな
っている。
【００２４】時刻t4では路面変曲点Ｒ2 の通過に伴って
大きなピストン速度Ｖが発生するが、制御ゲインＫはあ
らかじめ０になっており（減衰力ソフト）ソフトな乗り
心地を得られることになる。ここで、時刻t4で加速度変
化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 を超えるた
め、第２の基準時間だけ制御ゲインＫを０にした後、時
刻t5で制御ゲインＫをＫ1 に復帰させる。
大きなピストン速度Ｖが発生するが、制御ゲインＫはあ
らかじめ０になっており（減衰力ソフト）ソフトな乗り
心地を得られることになる。ここで、時刻t4で加速度変
化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第２の閾値Ｈ2 を超えるた
め、第２の基準時間だけ制御ゲインＫを０にした後、時
刻t5で制御ゲインＫをＫ1 に復帰させる。
【００２５】時刻t5ないしt7の間は、第１の基準時間Ｔ
1 を上回って加速度変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第１の
閾値Ｈ1 に収まることがなく、車両の挙動は滑らかであ
るが比較的大きな振幅で車体１が動くことになる。この
間は制御ゲインＫはＫ1 に復帰しており、制振制御が有
効に働いている。
1 を上回って加速度変化絶対値｜d3X ／dt3 ｜が第１の
閾値Ｈ1 に収まることがなく、車両の挙動は滑らかであ
るが比較的大きな振幅で車体１が動くことになる。この
間は制御ゲインＫはＫ1 に復帰しており、制振制御が有
効に働いている。
【００２６】時刻t6において、加速度変化絶対値｜d3X
／dt3 ｜が第１の閾値Ｈ1 を最後に超えてから第１の基
準時間Ｔ1 後の時刻t7で制御ゲインＫが０になる。ここ
で、時刻t6（路面変曲点Ｒ3 通過時点）ないしt7の間及
びそれ以降の時刻t8までは、路面変曲点Ｒ3 通過に関ら
ず制御ゲインＫを０に設定する。このため、路面変曲点
Ｒ3 通過にかかわらず車体１の振動状態（振幅、周波
数）が小さく、乗員は心地よい振動として感じることに
なる。
／dt3 ｜が第１の閾値Ｈ1 を最後に超えてから第１の基
準時間Ｔ1 後の時刻t7で制御ゲインＫが０になる。ここ
で、時刻t6（路面変曲点Ｒ3 通過時点）ないしt7の間及
びそれ以降の時刻t8までは、路面変曲点Ｒ3 通過に関ら
ず制御ゲインＫを０に設定する。このため、路面変曲点
Ｒ3 通過にかかわらず車体１の振動状態（振幅、周波
数）が小さく、乗員は心地よい振動として感じることに
なる。
【００２７】ところで、路面変曲点Ｒ3 通過に際し、従
来の制御法では、時刻t6（路面変曲点Ｒ3 通過時点）で
絶対速度 dX ／dtが上向きに発生しているため、伸び側
ハード方向の制御を行う。このため、路面の直後に発生
する大きな伸び方向ピストン速度Ｖによって下向きに乗
員が引っ張られることになる。これに対し、本実施例で
は、上述したように路面変曲点Ｒ3 通過にかかわらず車
体１の振動状態（振幅、周波数）が小さく、乗員は心地
よい振動として感じることになる。
来の制御法では、時刻t6（路面変曲点Ｒ3 通過時点）で
絶対速度 dX ／dtが上向きに発生しているため、伸び側
ハード方向の制御を行う。このため、路面の直後に発生
する大きな伸び方向ピストン速度Ｖによって下向きに乗
員が引っ張られることになる。これに対し、本実施例で
は、上述したように路面変曲点Ｒ3 通過にかかわらず車
体１の振動状態（振幅、周波数）が小さく、乗員は心地
よい振動として感じることになる。
【００２８】このように、路面変曲点Ｒ3 通過しても制
御ゲインＫを０に設定して車体１の振動状態（振幅、周
波数）を小さくできるので、凹凸予見手段のように高価
な装置を設けることなく良好な乗り心地を得られ装置の
低廉化を図ることができる。
御ゲインＫを０に設定して車体１の振動状態（振幅、周
波数）を小さくできるので、凹凸予見手段のように高価
な装置を設けることなく良好な乗り心地を得られ装置の
低廉化を図ることができる。
【００２９】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たサスペンション制御装置であるから、加速度変化信号
の絶対値が閾値以下である状態が第１の基準時間継続し
た時、すなわち車体の大きな加速度変化が長時間に亙っ
て生じていない時、路面変曲点が生じると予測して制御
ゲインを小さい値に設定して車両が路面変曲点を通過し
た場合にも、振動状態（振幅、周波数）を小さくできる
ので、路面変曲点通過を通過しても良好な乗り心地を得
られる。路面変曲点の存在を高価な凹凸予見手段を用い
ずに予見して良好な乗り心地を得られるので、装置の低
廉化を図ることができる。また、路面変曲点通過後は第
２の基準時間経過すると制御ゲインを高い状態にするの
で、車体の上下動に応じて所望の減衰力を得て良好な乗
り心地を得ることができる。
たサスペンション制御装置であるから、加速度変化信号
の絶対値が閾値以下である状態が第１の基準時間継続し
た時、すなわち車体の大きな加速度変化が長時間に亙っ
て生じていない時、路面変曲点が生じると予測して制御
ゲインを小さい値に設定して車両が路面変曲点を通過し
た場合にも、振動状態（振幅、周波数）を小さくできる
ので、路面変曲点通過を通過しても良好な乗り心地を得
られる。路面変曲点の存在を高価な凹凸予見手段を用い
ずに予見して良好な乗り心地を得られるので、装置の低
廉化を図ることができる。また、路面変曲点通過後は第
２の基準時間経過すると制御ゲインを高い状態にするの
で、車体の上下動に応じて所望の減衰力を得て良好な乗
り心地を得ることができる。
【図１】本発明の一実施例のサスペンション制御装置を
模式的に示す図である。
模式的に示す図である。
【図２】同サスペンション制御装置のコントローラの制
御内容の一部を示すブロック図である。
御内容の一部を示すブロック図である。
【図３】同コントローラのサブルーチンを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】同サスペンション制御装置の作用を説明するた
めのタイムチャートである。
めのタイムチャートである。
【図５】同サスペンション制御装置の減衰係数可変ショ
ックアブソーバにおける流路面積調整体の位置と減衰係
数との対応関係を示す特性図である。
ックアブソーバにおける流路面積調整体の位置と減衰係
数との対応関係を示す特性図である。
１ 車体 ２ 車輪 ３ 減衰係数可変ショックアブソーバ ５ アクチュエータ ６ コントローラ ７ 加速度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のばね上及びばね下間に介装される
減衰係数可変ショックアブソーバと、減衰係数可変ショ
ックアブソーバの減衰係数を調整設定するアクチュエー
タと、車体の上下方向加速度を検出する加速度センサ
と、該加速度センサの加速度信号を積分して得た絶対速
度に制御ゲインを掛けて制御目標値を求め、減衰係数可
変ショックアブソーバの特性に基づいて前記制御目標値
に対応する制御信号を発生し、該制御信号に基づいてア
クチュエータを制御するコントローラとを有するサスペ
ンション制御装置において、コントローラは、加速度信
号を微分して加速度変化信号を得、該加速度変化信号の
絶対値が閾値以下である状態が第１の基準時間継続した
時、前記制御ゲインを小さい値に設定し、前記加速度変
化信号の絶対値が閾値を超えた時点から第２の基準時間
が経過した時に前記制御ゲインを大きな値に設定するよ
うに構成したことを特徴とするサスペンション制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26571493A JPH0796729A (ja) | 1993-09-29 | 1993-09-29 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26571493A JPH0796729A (ja) | 1993-09-29 | 1993-09-29 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0796729A true JPH0796729A (ja) | 1995-04-11 |
Family
ID=17420996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26571493A Pending JPH0796729A (ja) | 1993-09-29 | 1993-09-29 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0796729A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009107584A (ja) * | 2007-10-31 | 2009-05-21 | Aisin Aw Co Ltd | 車両制御装置、車両制御方法および車両制御プログラム |
-
1993
- 1993-09-29 JP JP26571493A patent/JPH0796729A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009107584A (ja) * | 2007-10-31 | 2009-05-21 | Aisin Aw Co Ltd | 車両制御装置、車両制御方法および車両制御プログラム |
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