JPH0754995A - 非同期確動クラッチ構造 - Google Patents
非同期確動クラッチ構造Info
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- JPH0754995A JPH0754995A JP6041884A JP4188494A JPH0754995A JP H0754995 A JPH0754995 A JP H0754995A JP 6041884 A JP6041884 A JP 6041884A JP 4188494 A JP4188494 A JP 4188494A JP H0754995 A JPH0754995 A JP H0754995A
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- extends radially
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
- F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
- F16D21/04—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways with a shaft carrying a number of rotatable transmission members, e.g. gears, each of which can be connected to the shaft by a clutching member or members between the shaft and the hub of the transmission member
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
- F16D11/08—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially
- F16D11/10—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially with clutching members movable only axially
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19237—Internal-external gears
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチ部材に設けられる噛み合い可能なク
ラッチ歯の数を、従来のものの１．５倍〜２倍にして、
滑らかなクラッチ連結を行う。 【構成】 第一(46)及び第二の(42)の独立的に回転可能
な部材を、選択的に回転連結及び切り離しするための非
同期確動クラッチ装置(200) が提供されている。クラッ
チ装置には、ピッチ円直径(214) 、クラッチバックラッ
シュ(216) 及び耐久性を考慮された最大の数（Ｎ）の噛
み合い可能なクラッチ歯(208,210) を、それぞれ備えて
いるクラッチ部材(50,42A)が設けられている。クラッチ
歯の数を従来のもの( 約18〜20）から約39〜40へと多く
することによって、滑らかなシフト及び／または連結ミ
スの危険の低減を達成できる。
ラッチ歯の数を、従来のものの１．５倍〜２倍にして、
滑らかなクラッチ連結を行う。 【構成】 第一(46)及び第二の(42)の独立的に回転可能
な部材を、選択的に回転連結及び切り離しするための非
同期確動クラッチ装置(200) が提供されている。クラッ
チ装置には、ピッチ円直径(214) 、クラッチバックラッ
シュ(216) 及び耐久性を考慮された最大の数（Ｎ）の噛
み合い可能なクラッチ歯(208,210) を、それぞれ備えて
いるクラッチ部材(50,42A)が設けられている。クラッチ
歯の数を従来のもの( 約18〜20）から約39〜40へと多く
することによって、滑らかなシフト及び／または連結ミ
スの危険の低減を達成できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ある回転自由度で回転
するように第一の回転装置に固定され、第二の回転装置
と共に回転可能な第二のクラッチ部材と、選択的に噛み
合い可能な第一のクラッチ部材を有している形式の非同
期確動クラッチの改良構造に関するものである。第一の
クラッチ部材は一般的に軸にスプライン連結されて、そ
れと共に回転及びそれに対して軸方向移動可能であり、
また第二のクラッチ部材を支持している歯車に対して選
択的に軸方向移動することによって、軸に対して歯車を
選択的に回転連結または切り離しするため、確動クラッ
チを選択的に連結及び切り離しすることができる。特
に、本発明は、クラッチ部材に設けられた噛み合い可能
なクラッチ歯の数が、従来の同様な非同期確動クラッチ
構造に用いられているクラッチ歯の数よりも相当に多い
（好ましくは少なくとも50％、さらに好ましくは少なく
とも100 ％多い）、軸方向に連結及び切り離しが可能な
非同期確動クラッチ構造に関するものである。
するように第一の回転装置に固定され、第二の回転装置
と共に回転可能な第二のクラッチ部材と、選択的に噛み
合い可能な第一のクラッチ部材を有している形式の非同
期確動クラッチの改良構造に関するものである。第一の
クラッチ部材は一般的に軸にスプライン連結されて、そ
れと共に回転及びそれに対して軸方向移動可能であり、
また第二のクラッチ部材を支持している歯車に対して選
択的に軸方向移動することによって、軸に対して歯車を
選択的に回転連結または切り離しするため、確動クラッ
チを選択的に連結及び切り離しすることができる。特
に、本発明は、クラッチ部材に設けられた噛み合い可能
なクラッチ歯の数が、従来の同様な非同期確動クラッチ
構造に用いられているクラッチ歯の数よりも相当に多い
（好ましくは少なくとも50％、さらに好ましくは少なく
とも100 ％多い）、軸方向に連結及び切り離しが可能な
非同期確動クラッチ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】歯車のような第一の回転装置を、軸のよ
うな第二の回転装置に、選択的に回転連結及び切り離し
するための非同期確動クラッチ装置はもちろん公知であ
る。コスト、大きさ及び／または複雑さを最小限に抑え
るために、同期機構を設けないでそのような確動クラッ
チを用いたチェンジギヤ変速機は従来より公知であり、
例えば米国特許第2,951,395 号、第3,105,395 号、第3,
335,616 号、第3,500,695 号、第3,799,002 、第4,388,
838 号、第4,754,665 号、第5,000,060 号及び第5,052,
535 号に記載されており、これらの特許の開示内容は参
考例として本説明に含まれる。
うな第二の回転装置に、選択的に回転連結及び切り離し
するための非同期確動クラッチ装置はもちろん公知であ
る。コスト、大きさ及び／または複雑さを最小限に抑え
るために、同期機構を設けないでそのような確動クラッ
チを用いたチェンジギヤ変速機は従来より公知であり、
例えば米国特許第2,951,395 号、第3,105,395 号、第3,
335,616 号、第3,500,695 号、第3,799,002 、第4,388,
838 号、第4,754,665 号、第5,000,060 号及び第5,052,
535 号に記載されており、これらの特許の開示内容は参
考例として本説明に含まれる。
【０００３】非同期確動クラッチ装置のクラッチ部材に
は、クラッチの連結中にクラッチ部材の相対回転速度が
所定値を超えた場合、クラッチ部材を連結させないでラ
チェットさせようとする前縁部構造を備えたクラッチ歯
を設けることが好ましい。そのようなクラッチ歯構造の
一例が、米国特許第3,265,173 号に記載されており、そ
の特許の開示内容は参考例として本説明に含まれる。公
知のように、ある連結力において、確動クラッチが適切
に連結する（すなわち、十分なクラッチ歯の嵌入が生じ
る）最高許容相対回転速度は、クラッチ装置内の全有効
バックラッシュに正比例する関数である。クラッチ連結
が許容される最高許容非同期状態は、容認できる範囲で
最も荒いクラッチ連結を考慮して選択される。
は、クラッチの連結中にクラッチ部材の相対回転速度が
所定値を超えた場合、クラッチ部材を連結させないでラ
チェットさせようとする前縁部構造を備えたクラッチ歯
を設けることが好ましい。そのようなクラッチ歯構造の
一例が、米国特許第3,265,173 号に記載されており、そ
の特許の開示内容は参考例として本説明に含まれる。公
知のように、ある連結力において、確動クラッチが適切
に連結する（すなわち、十分なクラッチ歯の嵌入が生じ
る）最高許容相対回転速度は、クラッチ装置内の全有効
バックラッシュに正比例する関数である。クラッチ連結
が許容される最高許容非同期状態は、容認できる範囲で
最も荒いクラッチ連結を考慮して選択される。
【０００４】従来の非同期確動クラッチ構造、特に重量
形車両（ＭＶＭＡクラス６以上）用のものを用いたチェ
ンジギヤ変速機は商品として非常に成功しているが、従
来形クラッチは一般的に比較的少数のクラッチ歯、一般
的に18〜20の歯をクラッチ部材に設けており、そのため
に運転者は連結するために大きすぎる力を加える傾向が
あり、それによって必要以上に荒く同期から外れたクラ
ッチ連結を生じるので、そのような変速機及びクラッチ
構造は完全には満足できるものではない。
形車両（ＭＶＭＡクラス６以上）用のものを用いたチェ
ンジギヤ変速機は商品として非常に成功しているが、従
来形クラッチは一般的に比較的少数のクラッチ歯、一般
的に18〜20の歯をクラッチ部材に設けており、そのため
に運転者は連結するために大きすぎる力を加える傾向が
あり、それによって必要以上に荒く同期から外れたクラ
ッチ連結を生じるので、そのような変速機及びクラッチ
構造は完全には満足できるものではない。
【０００５】一部の従来形手動シフト式非同期変速機、
例えば本発明の譲受人であるイートン(Eaton) 社の型番
Ｔ−11607 変速機は、１つまたは複数の比較的大径の非
同期確動クラッチに、比較的多数のクラッチ歯（各クラ
ッチ部材に30のクラッチ歯）を設けているが、そのよう
なクラッチに用いられるクラッチ歯の数を最大にしよう
とする試みがなされていない。
例えば本発明の譲受人であるイートン(Eaton) 社の型番
Ｔ−11607 変速機は、１つまたは複数の比較的大径の非
同期確動クラッチに、比較的多数のクラッチ歯（各クラ
ッチ部材に30のクラッチ歯）を設けているが、そのよう
なクラッチに用いられるクラッチ歯の数を最大にしよう
とする試みがなされていない。
【０００６】
【発明の概要】本発明によれば、シフトミスの危険を増
加させることなく、従来の同様なクラッチ構造で得られ
たものより滑らかで、動機に近いクラッチ連結を可能に
する非同期確動クラッチ構造の提供によって、従来技術
の問題点を最小に抑えることができる。
加させることなく、従来の同様なクラッチ構造で得られ
たものより滑らかで、動機に近いクラッチ連結を可能に
する非同期確動クラッチ構造の提供によって、従来技術
の問題点を最小に抑えることができる。
【０００７】これは、各クラッチ部材に設けられた噛み
合いクラッチ歯の数を、同様な非同期確動クラッチ部材
に通常用いられているクラッチ歯の数より少なくとも50
％、好ましくは約100 ％増加させることによって達成さ
れる。例えば、本発明の譲受人であるイートン社が製造
している重量形トラックの変速機では、約7.62cm( 約３
インチ) ピッチ円直径の典型的な従来形非同期ジョーク
ラッチは、各クラッチ部材に18のクラッチ歯を用いてい
るが、本発明に従って製造された同様な（実質的に、ほ
ぼ同じピッチ円直径及びバックラッシュの）ジョークラ
ッチは、各クラッチ部材に約39または40のクラッチ歯を
用いている。
合いクラッチ歯の数を、同様な非同期確動クラッチ部材
に通常用いられているクラッチ歯の数より少なくとも50
％、好ましくは約100 ％増加させることによって達成さ
れる。例えば、本発明の譲受人であるイートン社が製造
している重量形トラックの変速機では、約7.62cm( 約３
インチ) ピッチ円直径の典型的な従来形非同期ジョーク
ラッチは、各クラッチ部材に18のクラッチ歯を用いてい
るが、本発明に従って製造された同様な（実質的に、ほ
ぼ同じピッチ円直径及びバックラッシュの）ジョークラ
ッチは、各クラッチ部材に約39または40のクラッチ歯を
用いている。
【０００８】本発明による非同期確動クラッチアセンブ
リを備えている重量形車両の手動シフト式変速機は、非
常に滑らかにシフトできることが出願人にわかってい
る。特に、本発明の利点は、各クラッチ部材のクラッチ
歯の数を、ピッチ円直径、選択されたバックラッシュ及
び強度の点で、必要な最小クラッチ歯の厚さを考慮して
決定されるほぼ最大数にすることによって最大になる。
従って、本発明の目的は、シフトミスの危険をむやみに
犯すことなく、より滑らかなクラッチの連結を達成する
ための、手動及び／または自動シフト式重量形車両用変
速機の改良形非同期確動クラッチを提供することであ
る。本発明の上記及び他の目的及び利点は、添付の図面
を参照した好適な実施例の説明を読めば明らかになるで
あろう。
リを備えている重量形車両の手動シフト式変速機は、非
常に滑らかにシフトできることが出願人にわかってい
る。特に、本発明の利点は、各クラッチ部材のクラッチ
歯の数を、ピッチ円直径、選択されたバックラッシュ及
び強度の点で、必要な最小クラッチ歯の厚さを考慮して
決定されるほぼ最大数にすることによって最大になる。
従って、本発明の目的は、シフトミスの危険をむやみに
犯すことなく、より滑らかなクラッチの連結を達成する
ための、手動及び／または自動シフト式重量形車両用変
速機の改良形非同期確動クラッチを提供することであ
る。本発明の上記及び他の目的及び利点は、添付の図面
を参照した好適な実施例の説明を読めば明らかになるで
あろう。
【０００９】
【実施例】以下の説明において、便宜上一定の用語を用
いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「前方」及び
「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の
変速機の前端部及び後端部を示しており、図１において
変速機の左側及び右側である。「内向き」及び「外向
き」は、装置または指定部品の構造中心に対して、それ
ぞれ向かう方向及び離れる方向を示している。以上の定
義は、上記用語及びその派生語及び類似語に適用され
る。
いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「前方」及び
「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の
変速機の前端部及び後端部を示しており、図１において
変速機の左側及び右側である。「内向き」及び「外向
き」は、装置または指定部品の構造中心に対して、それ
ぞれ向かう方向及び離れる方向を示している。以上の定
義は、上記用語及びその派生語及び類似語に適用され
る。
【００１０】「複式変速機」は、主変速部と補助変速部
のような補助駆動列装置とを直列に接続して、主変速部
で選択された歯車減速比を、さらに補助変速部で選択さ
れた歯車減速比と組み合わせることができるようにし
た、変速またはチェンジギヤ伝達装置を表すために用い
られている。本発明の好適な実施例は、主変速部に直列
に接続された補助変速部を用いているが、本発明は多速
度トランスファーケース及び／または多速度後輪駆動車
軸装置のようなシフト可能な多速度装置と、直列に接続
された単式変速機にも等しく適用可能であることを理解
されたい。ここで使用されている「アップシフト」は、
低速歯車比から高速歯車比へのシフト動作のことであ
り、ここで使用されている「ダウンシフト」は、高速歯
車比から低速歯車比へのシフト動作のことである。ここ
で使用されている「低速歯車」または「ロー歯車」は、
変速機の比較的低い前進速度作動に用いられる歯車、す
なわち入力軸の速度に対する出力軸速度の減速比が高い
一組の歯車のことである。
のような補助駆動列装置とを直列に接続して、主変速部
で選択された歯車減速比を、さらに補助変速部で選択さ
れた歯車減速比と組み合わせることができるようにし
た、変速またはチェンジギヤ伝達装置を表すために用い
られている。本発明の好適な実施例は、主変速部に直列
に接続された補助変速部を用いているが、本発明は多速
度トランスファーケース及び／または多速度後輪駆動車
軸装置のようなシフト可能な多速度装置と、直列に接続
された単式変速機にも等しく適用可能であることを理解
されたい。ここで使用されている「アップシフト」は、
低速歯車比から高速歯車比へのシフト動作のことであ
り、ここで使用されている「ダウンシフト」は、高速歯
車比から低速歯車比へのシフト動作のことである。ここ
で使用されている「低速歯車」または「ロー歯車」は、
変速機の比較的低い前進速度作動に用いられる歯車、す
なわち入力軸の速度に対する出力軸速度の減速比が高い
一組の歯車のことである。
【００１１】図１は、複式変速機10を示している。変速
機10は、主変速部12をレンジ及びスプリッタ形の両方の
歯車装置を備えた補助変速部14と、直列に接続して構成
されている。一般的に、変速機10は、単一の組立式ハウ
ジング16内に収容されており、常時連結しているが、選
択的に切り離される摩擦マスタークラッチ（図示せず）
を介するディーゼルエンジン（図示せず）のような原動
機によって駆動される入力軸18を設けている。
機10は、主変速部12をレンジ及びスプリッタ形の両方の
歯車装置を備えた補助変速部14と、直列に接続して構成
されている。一般的に、変速機10は、単一の組立式ハウ
ジング16内に収容されており、常時連結しているが、選
択的に切り離される摩擦マスタークラッチ（図示せず）
を介するディーゼルエンジン（図示せず）のような原動
機によって駆動される入力軸18を設けている。
【００１２】主変速部12では、入力軸18に入力歯車20が
取り付けられて、少なくとも１つの副軸アセンブリ22を
駆動できるようになっている。好ましくは、公知で上記
米国特許第3,105,395 号及び第3,335,616 号に記載され
ているように、入力歯車20は複数のほぼ同一の主部副軸
アセンブリを、ほぼ同一回転速度で同時に駆動する。主
部副軸アセンブリの各々は、ハウジング16内に軸受26及
び28によって支持されている主部副軸24を有しており、
主部副軸歯車30、32、34、36及び38がそれに固定されて
いる。複数の主部駆動すなわち主軸歯車40、42及び44が
変速機主軸46を取り囲むように設けられており、公知の
ように滑りクラッチカラー48及び50によって、一度に１
つが主軸46に選択的にクラッチ連結されて、それと共に
回転できるようになっている。クラッチカラー48はま
た、クラッチ入力歯車20を主軸46にクラッチ連結して、
入力軸18と主軸46との間を直結するためにも使用でき
る。好ましくは、主部主軸歯車の各々は、主軸46の回り
を取り囲んでおり、結合する副軸歯車群と継続的に噛み
合い係合してそれらによって浮動支持されており、この
取り付け手段及びそれから得られる特別な利点について
は、上記米国特許第3,105,395 号及び第3,335,616 に詳
細に記載されている。一般的に、クラッチカラー48及び
50は、以下に詳細に説明するシフトバーハウジングアセ
ンブリ56に連動したシフトフォークまたはヨーク52及び
54によって、それぞれ軸方向に位置決めされる。好適な
実施例では、クラッチカラー48及び50は、公知の非同期
複動ジョークラッチ形式である。
取り付けられて、少なくとも１つの副軸アセンブリ22を
駆動できるようになっている。好ましくは、公知で上記
米国特許第3,105,395 号及び第3,335,616 号に記載され
ているように、入力歯車20は複数のほぼ同一の主部副軸
アセンブリを、ほぼ同一回転速度で同時に駆動する。主
部副軸アセンブリの各々は、ハウジング16内に軸受26及
び28によって支持されている主部副軸24を有しており、
主部副軸歯車30、32、34、36及び38がそれに固定されて
いる。複数の主部駆動すなわち主軸歯車40、42及び44が
変速機主軸46を取り囲むように設けられており、公知の
ように滑りクラッチカラー48及び50によって、一度に１
つが主軸46に選択的にクラッチ連結されて、それと共に
回転できるようになっている。クラッチカラー48はま
た、クラッチ入力歯車20を主軸46にクラッチ連結して、
入力軸18と主軸46との間を直結するためにも使用でき
る。好ましくは、主部主軸歯車の各々は、主軸46の回り
を取り囲んでおり、結合する副軸歯車群と継続的に噛み
合い係合してそれらによって浮動支持されており、この
取り付け手段及びそれから得られる特別な利点について
は、上記米国特許第3,105,395 号及び第3,335,616 に詳
細に記載されている。一般的に、クラッチカラー48及び
50は、以下に詳細に説明するシフトバーハウジングアセ
ンブリ56に連動したシフトフォークまたはヨーク52及び
54によって、それぞれ軸方向に位置決めされる。好適な
実施例では、クラッチカラー48及び50は、公知の非同期
複動ジョークラッチ形式である。
【００１３】主部主軸歯車44は後進歯車であって、従来
形の中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車38
と継続的に噛み合っている。動力取り出し装置等に動力
を供給するために、主部副軸歯車32が設けられている。
ジョークラッチカラ−48及び50は３位置クラッチであっ
て、図示の中央の軸方向に変位していない非連結位置、
最右側連結位置または最左側連結位置に位置決めされ
る。補助変速部14は主変速部12に直列に接続されてお
り、上記米国特許第4,754,665 号に記載されているよう
な３層４速スプリッタ／レンジ結合形である。変速機主
軸46は補助変速部14内へ延出して、変速機の後端部から
延出している出力軸58の内側端部内で軸支されている。
形の中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車38
と継続的に噛み合っている。動力取り出し装置等に動力
を供給するために、主部副軸歯車32が設けられている。
ジョークラッチカラ−48及び50は３位置クラッチであっ
て、図示の中央の軸方向に変位していない非連結位置、
最右側連結位置または最左側連結位置に位置決めされ
る。補助変速部14は主変速部12に直列に接続されてお
り、上記米国特許第4,754,665 号に記載されているよう
な３層４速スプリッタ／レンジ結合形である。変速機主
軸46は補助変速部14内へ延出して、変速機の後端部から
延出している出力軸58の内側端部内で軸支されている。
【００１４】好適な実施例では、補助変速部14には複数
のほぼ同一の補助副軸アセンブリ（図示せず）が設けら
れており、その各々は、ハウジング16内の軸受によって
支持されている補助副軸を有しており、それに３つの補
助部副軸歯車がそれと共に回転可能に固定支持されて、
スプリッタ歯車74、スプリッタ／レンジ歯車76またはレ
ンジ歯車78と常時噛み合っている。スプリッタ歯車74ま
たはスプリッタ／レンジ歯車76を主軸46に選択的に連結
するために、滑り２位置ジョークラッチカラー80が用い
られているのに対して、スプリッタ／レンジ歯車76また
はレンジ歯車78を出力軸58に選択的に連結するために、
２位置同期クラッチアセンブリ82が用いられている。複
動ジョークラッチカラー80の構造及び機能は、主変速部
12に用いられている滑りクラッチカラー48及び50の構造
及び機能とほぼ同一であり、複動同期クラッチアセンブ
リ82の構造及び機能は、従来の複動同期クラッチアセン
ブリの構造及び機能とほぼ同一であり、そのような従来
アセンブリは例えば米国特許第4,462,489 号、第4,125,
179 号及び第2,667,955 号に記載されており、これらの
特許のすべての開示内容は参考例として本説明に含まれ
る。図示の同期クラッチアセンブリ82は、上記米国特許
第4,462,489 号に記載されているピン形である。
のほぼ同一の補助副軸アセンブリ（図示せず）が設けら
れており、その各々は、ハウジング16内の軸受によって
支持されている補助副軸を有しており、それに３つの補
助部副軸歯車がそれと共に回転可能に固定支持されて、
スプリッタ歯車74、スプリッタ／レンジ歯車76またはレ
ンジ歯車78と常時噛み合っている。スプリッタ歯車74ま
たはスプリッタ／レンジ歯車76を主軸46に選択的に連結
するために、滑り２位置ジョークラッチカラー80が用い
られているのに対して、スプリッタ／レンジ歯車76また
はレンジ歯車78を出力軸58に選択的に連結するために、
２位置同期クラッチアセンブリ82が用いられている。複
動ジョークラッチカラー80の構造及び機能は、主変速部
12に用いられている滑りクラッチカラー48及び50の構造
及び機能とほぼ同一であり、複動同期クラッチアセンブ
リ82の構造及び機能は、従来の複動同期クラッチアセン
ブリの構造及び機能とほぼ同一であり、そのような従来
アセンブリは例えば米国特許第4,462,489 号、第4,125,
179 号及び第2,667,955 号に記載されており、これらの
特許のすべての開示内容は参考例として本説明に含まれ
る。図示の同期クラッチアセンブリ82は、上記米国特許
第4,462,489 号に記載されているピン形である。
【００１５】スプリッタジョークラッチ80は、それぞれ
歯車76または74を主軸46に連結させる最右側位置または
最左側位置に、選択的に位置決めされる２位置クラッチ
アセンブリである。スプリッタジョークラッチ80は、従
来から公知のようにシフトノブ（図示せず）上のボタン
等の運転者選択スイッチによって作動させることができ
る、２位置ピストンアクチュエータ86によって制御され
るシフトフォーク84によって軸方向に位置決めされる。
２位置同期クラッチアセンブリ82も、それぞれ歯車76ま
たは78を出力軸58に選択的にクラッチ連結させる、最右
側位置または最左側位置に選択的に位置決めされる２位
置クラッチである。クラッチアセンブリ82は、２位置ピ
ストン装置90によって作動されるシフトフォーク88によ
って位置決めされるが、その作動及び制御については詳
細に後述する。
歯車76または74を主軸46に連結させる最右側位置または
最左側位置に、選択的に位置決めされる２位置クラッチ
アセンブリである。スプリッタジョークラッチ80は、従
来から公知のようにシフトノブ（図示せず）上のボタン
等の運転者選択スイッチによって作動させることができ
る、２位置ピストンアクチュエータ86によって制御され
るシフトフォーク84によって軸方向に位置決めされる。
２位置同期クラッチアセンブリ82も、それぞれ歯車76ま
たは78を出力軸58に選択的にクラッチ連結させる、最右
側位置または最左側位置に選択的に位置決めされる２位
置クラッチである。クラッチアセンブリ82は、２位置ピ
ストン装置90によって作動されるシフトフォーク88によ
って位置決めされるが、その作動及び制御については詳
細に後述する。
【００１６】図１及び図２に示されているように、スプ
リッタクラッチ80及びレンジクラッチ82の両方を、選択
的に軸方向に前方及び後方軸方向位置に位置決めするこ
とによって、出力軸の回転に対する主軸の回転比を４種
類得ることができる。従って、補助変速部14は、入力
（主軸46）と出力（出力軸58）との間に、４種類の選択
可能な速度、すなわち駆動比を与えることが可能なレン
ジ及びスプリッタ組み合わせ形式の３層補助部である。
主変速部12は、後進速度と３つの選択可能な前進速度と
を与える。しかし、選択可能な主変速部前進歯車比の１
つ、すなわち主軸歯車42に対応した低速歯車比は高レン
ジでは使用されない。このため、変速機10は、低速歯車
比の分割が望まれるか、また実現できるかによって、９
または10種類の選択可能な前進速度を与える「（２＋
１）ｘ（２ｘ２）」形と呼ばれるのが適切である。
リッタクラッチ80及びレンジクラッチ82の両方を、選択
的に軸方向に前方及び後方軸方向位置に位置決めするこ
とによって、出力軸の回転に対する主軸の回転比を４種
類得ることができる。従って、補助変速部14は、入力
（主軸46）と出力（出力軸58）との間に、４種類の選択
可能な速度、すなわち駆動比を与えることが可能なレン
ジ及びスプリッタ組み合わせ形式の３層補助部である。
主変速部12は、後進速度と３つの選択可能な前進速度と
を与える。しかし、選択可能な主変速部前進歯車比の１
つ、すなわち主軸歯車42に対応した低速歯車比は高レン
ジでは使用されない。このため、変速機10は、低速歯車
比の分割が望まれるか、また実現できるかによって、９
または10種類の選択可能な前進速度を与える「（２＋
１）ｘ（２ｘ２）」形と呼ばれるのが適切である。
【００１７】レンジクラッチであるクラッチ82は、同期
クラッチでなければならないが、スプリッタクラッチで
ある複動クラッチカラー80は、同期させる必要はない。
変速機10をシフトさせる従来形シフトパターンが、図２
に概略的に示されている。各歯車レバー位置での上下方
向の分割が、スプリッタシフトを表しているのに対し
て、Ｈパターンの３／４及び５／６から７／８及び９／
10への水平方向移動が、変速機の低レンジから高レンジ
へのシフトを表している。前述したように、スプリッタ
シフト動作は通常通りに車両運転者が操作するスプリッ
タボタン等、一般的にはシフトレバーノブに設けられて
いるボタンによって行われるのに対して、レンジクラッ
チシフトアセンブリの作動は、図２に示されているよう
なシフトパターンの中央縦線と最右側縦線との間での歯
車シフトレバーの移動に自動的に応答するが、これにつ
いては以下に詳細に説明する。この一般形式のレンジシ
フト装置は従来より公知であり、例えば上記米国特許第
3,429,202 号、第4,455,883号、第4,561,325 号及び第
4,663,725 号を参照すればわかるであろう。
クラッチでなければならないが、スプリッタクラッチで
ある複動クラッチカラー80は、同期させる必要はない。
変速機10をシフトさせる従来形シフトパターンが、図２
に概略的に示されている。各歯車レバー位置での上下方
向の分割が、スプリッタシフトを表しているのに対し
て、Ｈパターンの３／４及び５／６から７／８及び９／
10への水平方向移動が、変速機の低レンジから高レンジ
へのシフトを表している。前述したように、スプリッタ
シフト動作は通常通りに車両運転者が操作するスプリッ
タボタン等、一般的にはシフトレバーノブに設けられて
いるボタンによって行われるのに対して、レンジクラッ
チシフトアセンブリの作動は、図２に示されているよう
なシフトパターンの中央縦線と最右側縦線との間での歯
車シフトレバーの移動に自動的に応答するが、これにつ
いては以下に詳細に説明する。この一般形式のレンジシ
フト装置は従来より公知であり、例えば上記米国特許第
3,429,202 号、第4,455,883号、第4,561,325 号及び第
4,663,725 号を参照すればわかるであろう。
【００１８】図２において、変速機がほぼ等しい比段階
を有することが望ましいとすると、主変速部比段階はほ
ぼ等しく、スプリッタ段階は主変速部比段階の平方根に
ほぼ等しく、またレンジ段階は、両レンジで発生する主
変速部比段階の数をＮ［すなわち（２＋１）ｘ（２ｘ
２）、変速機10ではＮ＝２］としたときに、主変速部比
段階のＮ乗にほぼ等しくなければならない。所望の理想
比を与えて、これらの比に近い歯車装置を選択する。上
記例では、スプリッタ段階が約33.3％であるのに対し
て、レンジ段階は約316 ％であり、1.78の平方根が約1.
33で、1.78の２乗（すなわちＮ＝２）が約3.16であるか
ら、これは一般的に約78％の段階を有する「２＋１」主
変速部に適している。変速機10の主変速部12及び補助部
14のレンジ部分である、クラッチ82のシフトを制御する
シフト制御装置またはアセンブリが、上記米国特許第5,
000,060 号に記載されている形式の、シフトバーハウジ
ングアセンブリ56によって形成されている。
を有することが望ましいとすると、主変速部比段階はほ
ぼ等しく、スプリッタ段階は主変速部比段階の平方根に
ほぼ等しく、またレンジ段階は、両レンジで発生する主
変速部比段階の数をＮ［すなわち（２＋１）ｘ（２ｘ
２）、変速機10ではＮ＝２］としたときに、主変速部比
段階のＮ乗にほぼ等しくなければならない。所望の理想
比を与えて、これらの比に近い歯車装置を選択する。上
記例では、スプリッタ段階が約33.3％であるのに対し
て、レンジ段階は約316 ％であり、1.78の平方根が約1.
33で、1.78の２乗（すなわちＮ＝２）が約3.16であるか
ら、これは一般的に約78％の段階を有する「２＋１」主
変速部に適している。変速機10の主変速部12及び補助部
14のレンジ部分である、クラッチ82のシフトを制御する
シフト制御装置またはアセンブリが、上記米国特許第5,
000,060 号に記載されている形式の、シフトバーハウジ
ングアセンブリ56によって形成されている。
【００１９】本発明による非同期確動クラッチ構造体20
0 の詳細が図６に示されている。確動クラッチ装置200
は、主軸46等の第一の回転部材を主軸歯車42等の第二の
回転部材に対して選択的に回転連結または切り離しする
ことができる。前述のように、主軸歯車42は少なくとも
１つの副軸歯車36に常時噛み合っている。従来形クラッ
チ構造体200 Ｐの構造的詳細が図３に示されており、こ
こでは本発明の部材と構造的及び機能的にほぼ同一であ
る部材には、同一の参照番号が付けられている。装置20
0 の部材と同一機能を持っているが構造的に異なってい
るクラッチ装置200 Ｐの部材は、同一参照番号の後に
「Ｐ」を付けて示されている。本発明の確動クラッチ装
置200 には、複動クラッチカラー50の左側すなわち前端
部202 が含まれている。クラッチカラー50に設けられた
内側スプライン歯204は、主軸46に設けられた外側スプ
ライン歯206 と協働して、クラッチカラー50を主軸に対
して共に回転可能に、またはそれに対して軸方向に摺動
可能に取り付けている。クラッチカラー50の前端部202
には、主軸歯車42のハブ42Ａと一体状に形成された内側
クラッチ歯210 と選択的に確動係合するように、環状配
置の外側確動クラッチ歯208 が設けられている。
0 の詳細が図６に示されている。確動クラッチ装置200
は、主軸46等の第一の回転部材を主軸歯車42等の第二の
回転部材に対して選択的に回転連結または切り離しする
ことができる。前述のように、主軸歯車42は少なくとも
１つの副軸歯車36に常時噛み合っている。従来形クラッ
チ構造体200 Ｐの構造的詳細が図３に示されており、こ
こでは本発明の部材と構造的及び機能的にほぼ同一であ
る部材には、同一の参照番号が付けられている。装置20
0 の部材と同一機能を持っているが構造的に異なってい
るクラッチ装置200 Ｐの部材は、同一参照番号の後に
「Ｐ」を付けて示されている。本発明の確動クラッチ装
置200 には、複動クラッチカラー50の左側すなわち前端
部202 が含まれている。クラッチカラー50に設けられた
内側スプライン歯204は、主軸46に設けられた外側スプ
ライン歯206 と協働して、クラッチカラー50を主軸に対
して共に回転可能に、またはそれに対して軸方向に摺動
可能に取り付けている。クラッチカラー50の前端部202
には、主軸歯車42のハブ42Ａと一体状に形成された内側
クラッチ歯210 と選択的に確動係合するように、環状配
置の外側確動クラッチ歯208 が設けられている。
【００２０】クラッチカラー50の、主軸46に回転方向に
固定されて外側クラッチ歯208 を設けた部分202 が、主
軸歯車42を主軸46に対して選択的に回転連結及び切り離
しする、確動クラッチの第一のクラッチ部材と見なさ
れ、内側クラッチ歯210 を設けた歯車42のハブ部分が、
その第二のクラッチ部材と見なされる。上記米国特許第
3,265,173 号に詳細に記載されているように、クラッチ
歯208及び210 の前縁部が主軸46の回転軸線に対して好
ましくは約35゜傾斜していることによって、クラッチ連
結作動の最初にクラッチ部材202 及び46間の相対回転が
所定範囲を超えた場合、クラッチ歯の前縁部によってク
ラッチ部材が連結しないでラチェットする、すなわち滑
って、容認できない荒いシフト動作及び／またはクラッ
チ部材の損傷を防止することができる。係合クラッチ部
材間の相対回転の最大値、すなわちクラッチ部材が係合
する非同期回転の最大量は、確動クラッチ装置の全有効
バックラッシュすなわち回転フリープレイ、及び軸方向
連結力の大きさによって決定される。
固定されて外側クラッチ歯208 を設けた部分202 が、主
軸歯車42を主軸46に対して選択的に回転連結及び切り離
しする、確動クラッチの第一のクラッチ部材と見なさ
れ、内側クラッチ歯210 を設けた歯車42のハブ部分が、
その第二のクラッチ部材と見なされる。上記米国特許第
3,265,173 号に詳細に記載されているように、クラッチ
歯208及び210 の前縁部が主軸46の回転軸線に対して好
ましくは約35゜傾斜していることによって、クラッチ連
結作動の最初にクラッチ部材202 及び46間の相対回転が
所定範囲を超えた場合、クラッチ歯の前縁部によってク
ラッチ部材が連結しないでラチェットする、すなわち滑
って、容認できない荒いシフト動作及び／またはクラッ
チ部材の損傷を防止することができる。係合クラッチ部
材間の相対回転の最大値、すなわちクラッチ部材が係合
する非同期回転の最大量は、確動クラッチ装置の全有効
バックラッシュすなわち回転フリープレイ、及び軸方向
連結力の大きさによって決定される。
【００２１】確動クラッチ装置200 及び200 Ｐでは、全
装置バックラッシュは、クラッチカラー50と主軸46との
間のスプライン連結によって与えられるバックラッシュ
と、連結すべきクラッチカラー及び歯車それぞれのクラ
ッチ歯208 及び210 間のバックラッシュとの合計であ
る。主軸とクラッチカラーとの間のスプライン連結のピ
ッチ円直径212 が約5.334cm(約2.10インチ) で、噛み合
い可能なクラッチ歯208及び210 のピッチ円直径214 が
約7.62cm( 約3.00インチ) である典型的な従来変速機で
は、クラッチ装置の全バックラッシュが0.06096cm(0.02
4 インチ) 、（1.11゜の回転）であるように選択され、
そのうちの0.03048cm(0.012 インチ) 、（0.65゜の回
転）は主軸と滑りクラッチカラーとの間のスプライン歯
連結で与えられ、0.03048cm(0.012 インチ) ［0.46゜の
回転］はクラッチ歯208 及び210 で与えられる。
装置バックラッシュは、クラッチカラー50と主軸46との
間のスプライン連結によって与えられるバックラッシュ
と、連結すべきクラッチカラー及び歯車それぞれのクラ
ッチ歯208 及び210 間のバックラッシュとの合計であ
る。主軸とクラッチカラーとの間のスプライン連結のピ
ッチ円直径212 が約5.334cm(約2.10インチ) で、噛み合
い可能なクラッチ歯208及び210 のピッチ円直径214 が
約7.62cm( 約3.00インチ) である典型的な従来変速機で
は、クラッチ装置の全バックラッシュが0.06096cm(0.02
4 インチ) 、（1.11゜の回転）であるように選択され、
そのうちの0.03048cm(0.012 インチ) 、（0.65゜の回
転）は主軸と滑りクラッチカラーとの間のスプライン歯
連結で与えられ、0.03048cm(0.012 インチ) ［0.46゜の
回転］はクラッチ歯208 及び210 で与えられる。
【００２２】本発明のクラッチ構造体200 は、一般的に
約18〜20のクラッチ歯208 Ｐ及び210 Ｐを用いている従
来形クラッチ構造体200 Ｐと、ほぼ同じピッチ円半径21
4 及びクラッチ歯バックラッシュを維持しながら、それ
ぞれ約39または40のクラッチ歯208 及び210 を用いてい
る。本発明の非同期確動クラッチ構造体200 内に用いら
れているクラッチ歯208 及び210 の数は、共に各変速機
構造体で一定であり、耐久性が考慮されているピッチ円
半径214 及び所望のバックラッシュ216 の関数として決
定される。これらの考慮に基づいて、クラッチ歯の最大
または最大に近い許容可能なクラッチ歯数が選択され
る。これは、歯数が比較的大きいピッチ円直径に、一般
的に比例している比較的多数のクラッチ歯を備えている
従来形クラッチとは大きく異なっている。例えば、一般
的な非同期クラッチは、ピッチ円直径が約7.62cm( 約３
インチ)で、18〜20のクラッチ歯を備えている、すなわ
ちピッチが約６〜７であるのに対して、上記Ｔ−11607
形変速機は、ピッチ円直径が約9.4742cm( 約3.73イン
チ)でクラッチ歯が30、すなわちピッチが約８である幾
つかの非同期クラッチを用いている。厳密に比較する
と、本発明のクラッチはピッチが約13［39歯で約7.62cm
( 約３インチ) ピッチ円直径］である。ここで使用し、
変速機業界で使用されるピッチとは、クラッチ歯の数を
ピッチ円直径（インチ単位）で割った値である。
約18〜20のクラッチ歯208 Ｐ及び210 Ｐを用いている従
来形クラッチ構造体200 Ｐと、ほぼ同じピッチ円半径21
4 及びクラッチ歯バックラッシュを維持しながら、それ
ぞれ約39または40のクラッチ歯208 及び210 を用いてい
る。本発明の非同期確動クラッチ構造体200 内に用いら
れているクラッチ歯208 及び210 の数は、共に各変速機
構造体で一定であり、耐久性が考慮されているピッチ円
半径214 及び所望のバックラッシュ216 の関数として決
定される。これらの考慮に基づいて、クラッチ歯の最大
または最大に近い許容可能なクラッチ歯数が選択され
る。これは、歯数が比較的大きいピッチ円直径に、一般
的に比例している比較的多数のクラッチ歯を備えている
従来形クラッチとは大きく異なっている。例えば、一般
的な非同期クラッチは、ピッチ円直径が約7.62cm( 約３
インチ)で、18〜20のクラッチ歯を備えている、すなわ
ちピッチが約６〜７であるのに対して、上記Ｔ−11607
形変速機は、ピッチ円直径が約9.4742cm( 約3.73イン
チ)でクラッチ歯が30、すなわちピッチが約８である幾
つかの非同期クラッチを用いている。厳密に比較する
と、本発明のクラッチはピッチが約13［39歯で約7.62cm
( 約３インチ) ピッチ円直径］である。ここで使用し、
変速機業界で使用されるピッチとは、クラッチ歯の数を
ピッチ円直径（インチ単位）で割った値である。
【００２３】本発明は、同じピッチ円半径の同様なクラ
ッチに従来用いられていたピッチ（６〜８）の少なくと
も125 ％、好ましくは少なくとも150 ％のピッチＰであ
る重量形車両用変速機［ピッチ円直径が6.35cm(2.5イン
チ) を超えるもの］用の非同期確動クラッチに関するも
のである。本発明に従って提供されたクラッチは、各ク
ラッチ部材のクラッチ歯の数をＮ、Ｐを10以上の数、イ
ンチ単位で表したピッチ円直径をＰＤとしたとき、 Ｎ≧Ｐ・ＰＤ で表されるクラッチ歯の数Ｎを有している。
ッチに従来用いられていたピッチ（６〜８）の少なくと
も125 ％、好ましくは少なくとも150 ％のピッチＰであ
る重量形車両用変速機［ピッチ円直径が6.35cm(2.5イン
チ) を超えるもの］用の非同期確動クラッチに関するも
のである。本発明に従って提供されたクラッチは、各ク
ラッチ部材のクラッチ歯の数をＮ、Ｐを10以上の数、イ
ンチ単位で表したピッチ円直径をＰＤとしたとき、 Ｎ≧Ｐ・ＰＤ で表されるクラッチ歯の数Ｎを有している。
【００２４】
【発明の効果】本発明のクラッチ構造が滑らかで荒くな
いシフトを与えることができる理由は、トラック運転者
がシフトレバ−を介してある量の力を加えるが、それ
は、荒さを抑えた、すなわち同期に近いシフトとシフト
ミスを最も起こしにくいように組み合わされたものであ
ると考えられる。公知のように、ある非同期確動クラッ
チ構造体200 または200 Ｐでは、クラッチ部材が同期を
通過する時にクラッチ部材がラチェットしないで連結す
る回転速度の差が、軸方向に加えられる力の増加に伴っ
て増大するので、加える力が大きくなると、シフトミス
の可能性が最小になるが、荒いシフトの可能性が増大す
る。多くの場合に、約1000RPM ／秒の相対加速度でクラ
ッチ部材が同期を通過する時、多いクラッチ歯を用いる
ほど（一定のクラッチ装置バックラッシュを想定す
る）、真の同期により近づいてクラッチが連結する（す
なわち歯と歯みぞとの整合）可能性が高くなり、シフト
ミスの危険が最小となり、小さい力を用いることができ
るため、滑らかなシフトが得られる。シフトミスの危険
なく、小さい力を使用できることが重量形車両の運転者
にわかれば、彼らはそのような小さい力を使用し、滑ら
かで荒くないシフトが得られるようになる。
いシフトを与えることができる理由は、トラック運転者
がシフトレバ−を介してある量の力を加えるが、それ
は、荒さを抑えた、すなわち同期に近いシフトとシフト
ミスを最も起こしにくいように組み合わされたものであ
ると考えられる。公知のように、ある非同期確動クラッ
チ構造体200 または200 Ｐでは、クラッチ部材が同期を
通過する時にクラッチ部材がラチェットしないで連結す
る回転速度の差が、軸方向に加えられる力の増加に伴っ
て増大するので、加える力が大きくなると、シフトミス
の可能性が最小になるが、荒いシフトの可能性が増大す
る。多くの場合に、約1000RPM ／秒の相対加速度でクラ
ッチ部材が同期を通過する時、多いクラッチ歯を用いる
ほど（一定のクラッチ装置バックラッシュを想定す
る）、真の同期により近づいてクラッチが連結する（す
なわち歯と歯みぞとの整合）可能性が高くなり、シフト
ミスの危険が最小となり、小さい力を用いることができ
るため、滑らかなシフトが得られる。シフトミスの危険
なく、小さい力を使用できることが重量形車両の運転者
にわかれば、彼らはそのような小さい力を使用し、滑ら
かで荒くないシフトが得られるようになる。
【００２５】従って、従来技術に較べて、本発明による
重量形車両用機械式変速機のための非同期確動クラッチ
構造を用いることによって、シフトミスの危険を増加さ
せることなく変速クラッチ連結の滑らかを増加させるこ
と、シフトの荒さを増加させることなくシフトミスの危
険を減少させること、及び／またはそれらの望ましい組
み合わせを行うことが可能であることがわかるであろ
う。以上に本発明をある程度詳細に説明してきたが、本
発明の精神の範囲内において形式及び詳細に様々な変更
を加えることができることを理解されたい。
重量形車両用機械式変速機のための非同期確動クラッチ
構造を用いることによって、シフトミスの危険を増加さ
せることなく変速クラッチ連結の滑らかを増加させるこ
と、シフトの荒さを増加させることなくシフトミスの危
険を減少させること、及び／またはそれらの望ましい組
み合わせを行うことが可能であることがわかるであろ
う。以上に本発明をある程度詳細に説明してきたが、本
発明の精神の範囲内において形式及び詳細に様々な変更
を加えることができることを理解されたい。
【図１】本発明の複式変速機の断面図である。
【図２】図１の変速機のシフトパターン及び典型的な比
段階の概略図である。
段階の概略図である。
【図３】図１の変速機に用いられてる従来形確動クラッ
チ装置の拡大断面図である。
チ装置の拡大断面図である。
【図４】図３のクラッチカラーの前面図である。
【図５】図３のクラッチカラーの側面図である。
【図６】本発明の確動クラッチ装置の図１の４ー４線に
沿った、図３と同様な拡大断面図である。
沿った、図３と同様な拡大断面図である。
【図７】図６のクラッチカラーの前面図である。
【図８】図６のクラッチカラーの側面図である。
42 主軸歯車 42Ａ ハブ部分 46 変速機主軸 50 クラッチカラー 200 確動クラッチ装置 208 外側クラッチ歯 210 内側クラッチ歯 214 ピッチ円直径
Claims (18)
- 【請求項１】 第一(46)及び第二(42)の独立的に回転可
能な部材を、選択的に回転連結及び切り離しするための
非同期確動クラッチ装置(200) であって、前記第一の回
転部材(46)と共に回転可能な第一のクラッチ部材(50)
と、前記第二の回転部材(42)と共に回転可能な第二のク
ラッチ部材(42A) とを有しており、前記第一及び第二の
クラッチ部材にそれぞれ噛み合い可能な第一(208) 及び
第二の(210) クラッチ歯列が設けられており、前記クラ
ッチ歯はピッチ円直径(214) を備えており、 前記クラッチ部材の各々に設けられているクラッチ歯の
数（Ｎ）は、 前記クラッチ部材の各々の噛み合い可能なクラッチ歯の
数をＮ、10以上のクラッチピッチをＰ、インチ単位で表
したピッチ円直径(214) をＰＤとしたとき、 Ｎ≧Ｐ・ＰＤ で表されることを特徴とする非同期確動クラッチ装置。 - 【請求項２】 Ｐが12以上であることを特徴とする請求
項１の装置。 - 【請求項３】 ＰＤが少なくとも6.35cm(2.5インチ）で
あることを特徴とする請求項１の装置。 - 【請求項４】 ＰＤが少なくとも7.62cm(3.0インチ) で
あることを特徴とする請求項１の装置。 - 【請求項５】 ＰＤが少なくとも6.35cm(2.5インチ) で
あることを特徴とする請求項２の装置。 - 【請求項６】 ＰＤが少なくとも7.62cm(3.0インチ) で
あることを特徴とする請求項５の装置。 - 【請求項７】 変速機軸(46)を取り囲んでそれに対して
独立的に回転可能な変速機歯車(42)に対して、変速機軸
(46)を選択的に回転連結及び切り離しするための重量形
車両用機械式変速機(10)に用いられる非同期確動ジョー
クラッチアセンブリ(200) であって、前記軸に共に回転
可能に、またそれに対して軸方向移動可能に結合された
クラッチスリーブ(50)と、前記歯車(42)に回転可能に結
合されたハブ部材(42A) とを有しており、前記クラッチ
スリーブ及び前記ハブ部材に、それぞれ軸方向に噛み合
い可能な第一(208) 及び第二(210) のクラッチ歯列が設
けられており、前記クラッチ歯は少なくとも6.35cm(2.5
インチ) のピッチ円直径(214) を備えており、 前記クラッチ部材の各々の噛み合い可能なクラッチ歯の
数をＮ、10以上のクラッチピッチをＰ、インチ単位で表
したピッチ円直径(214) をＰＤとしたとき、 Ｎ≧Ｐ・ＰＤ であることを特徴とするクラッチアセンブリ。 - 【請求項８】 Ｐが12以上であることを特徴とする請求
項７の装置。 - 【請求項９】 ＰＤが少なくとも7.62cm(3.0インチ) で
あることを特徴とする請求項７の装置。 - 【請求項10】 ＰＤが少なくとも7.62cm(3.0インチ) で
あることを特徴とする請求項８の装置。 - 【請求項11】 前記クラッチ歯は、そのピッチ円直径に
約0.03048cm ( 約0.012 インチ) のバックラッシュを定
めていることを特徴とする請求項７の装置。 - 【請求項12】 前記クラッチ歯は、そのピッチ円直径に
約0.03048cm ( 約0.012 インチ) のバックラッシュを定
めていることを特徴とする請求項８の装置。 - 【請求項13】 前記クラッチ歯は、そのピッチ円直径に
約0.03048cm ( 約0.012 インチ) のバックラッシュを定
めていることを特徴とする請求項９の装置。 - 【請求項14】 前記第一のクラッチ歯は、前記クラッチ
スリーブから半径方向外向きに延在し、前記第二のクラ
ッチ歯(210) は、前記ハブ部材から半径方向内向きに延
在していることを特徴とする請求項７の装置。 - 【請求項15】 前記第一のクラッチ歯は、前記クラッチ
スリーブから半径方向外向きに延在し、前記第二のクラ
ッチ歯(210) は、前記ハブ部材から半径方向内向きに延
在していることを特徴とする請求項８の装置。 - 【請求項16】 前記第一のクラッチ歯は、前記クラッチ
スリーブから半径方向外向きに延在し、前記第二のクラ
ッチ歯(210) は、前記ハブ部材から半径方向内向きに延
在していることを特徴とする請求項９の装置。 - 【請求項17】 前記第一のクラッチ歯は、前記クラッチ
スリーブから半径方向外向きに延在し、前記第二のクラ
ッチ歯(210) は、前記ハブ部材から半径方向内向きに延
在していることを特徴とする請求項11の装置。 - 【請求項18】 前記第一のクラッチ歯は、前記クラッチ
スリーブから半径方向外向きに延在し、前記第二のクラ
ッチ歯(210) は、前記ハブ部材から半径方向内向きに延
在していることを特徴とする請求項12の装置。
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