JPH01108443A - 拡張レンジスプリッタ形複合トランスミッション - Google Patents
拡張レンジスプリッタ形複合トランスミッションInfo
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- JPH01108443A JPH01108443A JP63236186A JP23618688A JPH01108443A JP H01108443 A JPH01108443 A JP H01108443A JP 63236186 A JP63236186 A JP 63236186A JP 23618688 A JP23618688 A JP 23618688A JP H01108443 A JPH01108443 A JP H01108443A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
-
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、スプリッタ形の複合トランスミッションに関
するもので、特に、選択的に係合および係合解除可能な
拡張レンジ部を有し、とりわけ低速比での比率の有効範
囲を大きくしたり補助部の副軸ＰＴＯの使用を可能にす
る、複合スプリッタ形トランスミッションに関するもの
である。
するもので、特に、選択的に係合および係合解除可能な
拡張レンジ部を有し、とりわけ低速比での比率の有効範
囲を大きくしたり補助部の副軸ＰＴＯの使用を可能にす
る、複合スプリッタ形トランスミッションに関するもの
である。
好ましいことに、この拡張レンジ部は、主トランスミッ
ション部が低速比になっている場合だけギヤ減速を追加
できるように係合可能で、しかも標準（非拡張レンジ）
の複合スプリッタ形トランスミッションと同一またはほ
ぼ同一の主オよび補助トランスミッション部の構成要素
とともに使用される。
ション部が低速比になっている場合だけギヤ減速を追加
できるように係合可能で、しかも標準（非拡張レンジ）
の複合スプリッタ形トランスミッションと同一またはほ
ぼ同一の主オよび補助トランスミッション部の構成要素
とともに使用される。
（従来の技術）
１つまたはそれ以上の多速補助トランスミッション部と
直列に接続された多速主トランスミッション部で構成さ
れる。複合換え歯車トランスミッションは１周知である
。このようなトランスミッションは一般に、ヘビーデユ
ーティ−車に使用され、米国特許明細両温３，１０５゜
３９５号、第３，６４８，５４６号、第３，７９９．０
０２号、第３，９２１，４６９号、第３．９２４．４８
４号、第２，９３２，９８８号、第３，２２９，５５１
号（その開示内容は参照により本明細書中に盛り込まれ
ている）を参照すればわかるように、スプリッタ形また
はレンジ形、あるいはそれらを組み合せたものである。
直列に接続された多速主トランスミッション部で構成さ
れる。複合換え歯車トランスミッションは１周知である
。このようなトランスミッションは一般に、ヘビーデユ
ーティ−車に使用され、米国特許明細両温３，１０５゜
３９５号、第３，６４８，５４６号、第３，７９９．０
０２号、第３，９２１，４６９号、第３．９２４．４８
４号、第２，９３２，９８８号、第３，２２９，５５１
号（その開示内容は参照により本明細書中に盛り込まれ
ている）を参照すればわかるように、スプリッタ形また
はレンジ形、あるいはそれらを組み合せたものである。
本発明は、欧州特許明細書第００７］３５３号（その開
示内容は参照により本明細書中に盛り込まれている）に
開示されている、セミブロック形の複合スプリッタ形換
え歯車トランスミッションとともに使用するのに特に適
している。簡単に説明すると、このようなセミブロック
式トランスミッションは、本発明の譲受人であるイート
ンコーポレーションとその英国の子会社であるイートン
リミテッドによって °’ Ｔｗｉｎ−３ｐｌｉｔｔｅ
ｒ’ という商標で販売されているが、ブロック式スプ
リッタ形補助トランスミッション部に直列に接続された
多速主トランスミッション部からなる。
示内容は参照により本明細書中に盛り込まれている）に
開示されている、セミブロック形の複合スプリッタ形換
え歯車トランスミッションとともに使用するのに特に適
している。簡単に説明すると、このようなセミブロック
式トランスミッションは、本発明の譲受人であるイート
ンコーポレーションとその英国の子会社であるイートン
リミテッドによって °’ Ｔｗｉｎ−３ｐｌｉｔｔｅ
ｒ’ という商標で販売されているが、ブロック式スプ
リッタ形補助トランスミッション部に直列に接続された
多速主トランスミッション部からなる。
（発明が解決しようとする課題）
このセミブロック式スプリッタ形複合換え歯車トランス
ミッションは広範囲にわたって受は入れられているが、
用途によっては、低速比の有効範囲を拡張したり、補助
部の副軸ＰＴＯ（すなわち、「パワーティクオフ」装置
）が使用できるような構造にする必要があった。
ミッションは広範囲にわたって受は入れられているが、
用途によっては、低速比の有効範囲を拡張したり、補助
部の副軸ＰＴＯ（すなわち、「パワーティクオフ」装置
）が使用できるような構造にする必要があった。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、トラン
スミッションの出力有効範囲を拡張したり、補助部副軸
駆動ＰＴＯ装置の使用を可能にする拡張レンジ部を有す
る。新規なスプリッタ形複合トランスミッションを提供
せんとするものである。
スミッションの出力有効範囲を拡張したり、補助部副軸
駆動ＰＴＯ装置の使用を可能にする拡張レンジ部を有す
る。新規なスプリッタ形複合トランスミッションを提供
せんとするものである。
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するために本発明は拡張レンジ部（１５
）と直列に接続されたスプリッタ形補助トランスミッシ
ョン部（１４）に直列に接続された主トランスミッショ
ン部（１２）で構成される拡張スプリッタ形複合トラン
スミッション（１０）であって、この拡張レンジ部は、
補助部出力ギヤ（１１２）とともに回転できるように固
定され、主軸（２８）および出力軸（７４）と同軸でし
かもそれらとは無関係に回転可能であるスリーブ軸（２
００）を具備する。レンジ部出力軸キヤ（２ｏ２）は、
補助部副軸（７８，８０）とともに回転できるように固
定されたレンジ部副軸ギヤ（２０４）と常時噛み合って
いる。レンジ部クラッチ（２０８）は、スリーブ軸（２
００）を出力軸（７４）に回転式に連結する選択可能な
第一の位置と、スリーブ軸（２００） 、出力軸（７４
）、レンジ部出力軸ギヤ（２０２）との間の独立した回
転を可能にする選択可能な第二の位置と、レンジ部出力
軸ギヤを出力軸に回転式に連結し、スリーブ軸（２００
）とは無関係に回転できるようにする選択可能な第三の
位置とを有していることを特徴とする。
）と直列に接続されたスプリッタ形補助トランスミッシ
ョン部（１４）に直列に接続された主トランスミッショ
ン部（１２）で構成される拡張スプリッタ形複合トラン
スミッション（１０）であって、この拡張レンジ部は、
補助部出力ギヤ（１１２）とともに回転できるように固
定され、主軸（２８）および出力軸（７４）と同軸でし
かもそれらとは無関係に回転可能であるスリーブ軸（２
００）を具備する。レンジ部出力軸キヤ（２ｏ２）は、
補助部副軸（７８，８０）とともに回転できるように固
定されたレンジ部副軸ギヤ（２０４）と常時噛み合って
いる。レンジ部クラッチ（２０８）は、スリーブ軸（２
００）を出力軸（７４）に回転式に連結する選択可能な
第一の位置と、スリーブ軸（２００） 、出力軸（７４
）、レンジ部出力軸ギヤ（２０２）との間の独立した回
転を可能にする選択可能な第二の位置と、レンジ部出力
軸ギヤを出力軸に回転式に連結し、スリーブ軸（２００
）とは無関係に回転できるようにする選択可能な第三の
位置とを有していることを特徴とする。
（作 用）
本発明によれば、拡張レンジ部を設けることによって先
行技術の欠点が克服されるかまたはその欠点を最小限に
抑えられる。この拡張レンジ部は、他の点ではほぼ標準
的なセミブロック式スプリッタ形複合トランスミッショ
ンに使用され、そのトランスミッションの低速比の有効
範囲を拡張したり、トランスミッションの出力軸を補助
トランスミッション部の副軸から選択的かつ駆動式に接
続解除できるようにするので補助副軸駆動のＰＴＯの使
用を可能にする。
行技術の欠点が克服されるかまたはその欠点を最小限に
抑えられる。この拡張レンジ部は、他の点ではほぼ標準
的なセミブロック式スプリッタ形複合トランスミッショ
ンに使用され、そのトランスミッションの低速比の有効
範囲を拡張したり、トランスミッションの出力軸を補助
トランスミッション部の副軸から選択的かつ駆動式に接
続解除できるようにするので補助副軸駆動のＰＴＯの使
用を可能にする。
上記の成果は、標準的なセミブロック式スプリッタ形複
合トランスミッションにおいて補助部の出力ギヤをスリ
ーブ軸に回転式に固定することによって達成される。こ
のスリーブ軸は、トランスミッションの主軸と出力軸の
どちらとも無関係に回転可能である。拡張レンジ部の副
軸ギヤは、補助部の副軸によって回転式に駆動され、ト
ランスミッションの出力軸を取り囲んでいるがそれとは
無関係に回転可能な拡張レンジ部の出力軸ギヤに常時噛
み合っている。また、選択可能な３通りの位置を宥する
拡張レンジ部゛ クラッチ手段が設けられている。そ
の第一の位置では、レンジ部クラッチはスリーブ軸を出
力軸に駆動式に接続して、標準的なスプリッタ形補助ト
ランスミッション部の動作を提供する。
合トランスミッションにおいて補助部の出力ギヤをスリ
ーブ軸に回転式に固定することによって達成される。こ
のスリーブ軸は、トランスミッションの主軸と出力軸の
どちらとも無関係に回転可能である。拡張レンジ部の副
軸ギヤは、補助部の副軸によって回転式に駆動され、ト
ランスミッションの出力軸を取り囲んでいるがそれとは
無関係に回転可能な拡張レンジ部の出力軸ギヤに常時噛
み合っている。また、選択可能な３通りの位置を宥する
拡張レンジ部゛ クラッチ手段が設けられている。そ
の第一の位置では、レンジ部クラッチはスリーブ軸を出
力軸に駆動式に接続して、標準的なスプリッタ形補助ト
ランスミッション部の動作を提供する。
レンジ部クラッチの第二の位置では、このクラッチは、
スリーブ軸、出力軸、レンジ部の出力軸ギヤ間の独立回
転を可能にするので、補助部の副軸は、補助部の副軸の
ＰＴＯのために出力軸とは無関係に駆動することができ
る。レンジ部クラッチの第三の位置は、好ましいことに
主トランスミッション部がローギヤ比の位置になってい
る場合以外には使用できないが、この位置では、レンジ
部の出力軸ギヤが回転式に出力軸に固定され、スリーブ
軸が出力軸とは無関係に回転可能になるので、係合した
スプリッタ部の主軸ギヤに応じた多重大幅減速レンジが
得られる。
スリーブ軸、出力軸、レンジ部の出力軸ギヤ間の独立回
転を可能にするので、補助部の副軸は、補助部の副軸の
ＰＴＯのために出力軸とは無関係に駆動することができ
る。レンジ部クラッチの第三の位置は、好ましいことに
主トランスミッション部がローギヤ比の位置になってい
る場合以外には使用できないが、この位置では、レンジ
部の出力軸ギヤが回転式に出力軸に固定され、スリーブ
軸が出力軸とは無関係に回転可能になるので、係合した
スプリッタ部の主軸ギヤに応じた多重大幅減速レンジが
得られる。
（実施例）
ここで１本装置について詳しく説明する。プロ７カなら
びにこれを用いたブロック式トランスミッションの構造
および動作の詳しい開示内容は、上記の特許明細書に記
載されているので詳しくはこれらの特許を参照されたい
。
びにこれを用いたブロック式トランスミッションの構造
および動作の詳しい開示内容は、上記の特許明細書に記
載されているので詳しくはこれらの特許を参照されたい
。
参照の便宜上、以下の説明では特定の用語が使われてい
るが、これは制限的なものではない。「上」、「下」、
「右」、「左」という表現は、参照した図面内での方向
を示す、「前方」、「後方」という表現は、従来通り車
両に搭載されている時のトランスミッションのフロント
エンドとリヤエンドをそれぞれ意味し、第１図に示すト
ランスミッションのそれぞれ右側と左側である。「内側
」、「外側」という表現はそれぞれ、装置およびその指
定の部品の幾何学上の中心に向かう方向とそれから離れ
る方向を意味する。上記の用語には、具体的に説明した
これらの表現と、その派生語、ならびに同様の意味の表
現も含まれる。
るが、これは制限的なものではない。「上」、「下」、
「右」、「左」という表現は、参照した図面内での方向
を示す、「前方」、「後方」という表現は、従来通り車
両に搭載されている時のトランスミッションのフロント
エンドとリヤエンドをそれぞれ意味し、第１図に示すト
ランスミッションのそれぞれ右側と左側である。「内側
」、「外側」という表現はそれぞれ、装置およびその指
定の部品の幾何学上の中心に向かう方向とそれから離れ
る方向を意味する。上記の用語には、具体的に説明した
これらの表現と、その派生語、ならびに同様の意味の表
現も含まれる。
「複合トランスミッション」という用語は。
主トランスミッション部と補助トランスミッション部が
直列に接続されたトランスミッションを示すのに使用す
る。この場合、主トランスミッション部で選択したギヤ
減速は、補助トランスミッション部でさらに選択したギ
ヤ減速分、大きくすることができる。本明細書で使用す
る「スプリッタ形複合トランスミッション」という用語
は、補助トランスミッションを使って、主トランスミッ
ション部で選択したギヤ比について選択可能な様々なス
テップまたは区分を提供する複合トランスミッションを
意味する。スプリッタ形複合トランスミッションでは、
主トランスミッション部には一般に、補助部で分割また
は区分される比較的幅の広い複数のステップが設けられ
ている。本明細書で使用する「シフトアップ」という用
語は、低速ギヤ比から高速ギヤ比へのシフトを意味する
。また、「シフトダウン」という用語は、高速ギヤ比か
ら低速ギヤ比へのシフトを意味する。「低速ギヤ」、「
ローギヤ」、「ファーストギヤ」という用語は、最低前
進速度での動作のためにトランスミッションで使用する
ギヤ比、すなわち、トランスミッションの入力軸に関し
て最高の減速比を有するギヤについて設定されたものを
示す。
直列に接続されたトランスミッションを示すのに使用す
る。この場合、主トランスミッション部で選択したギヤ
減速は、補助トランスミッション部でさらに選択したギ
ヤ減速分、大きくすることができる。本明細書で使用す
る「スプリッタ形複合トランスミッション」という用語
は、補助トランスミッションを使って、主トランスミッ
ション部で選択したギヤ比について選択可能な様々なス
テップまたは区分を提供する複合トランスミッションを
意味する。スプリッタ形複合トランスミッションでは、
主トランスミッション部には一般に、補助部で分割また
は区分される比較的幅の広い複数のステップが設けられ
ている。本明細書で使用する「シフトアップ」という用
語は、低速ギヤ比から高速ギヤ比へのシフトを意味する
。また、「シフトダウン」という用語は、高速ギヤ比か
ら低速ギヤ比へのシフトを意味する。「低速ギヤ」、「
ローギヤ」、「ファーストギヤ」という用語は、最低前
進速度での動作のためにトランスミッションで使用する
ギヤ比、すなわち、トランスミッションの入力軸に関し
て最高の減速比を有するギヤについて設定されたものを
示す。
「ブロック式トランスミッション」または「ブロック式
トランスミッション部」という用語は、選択したギヤが
、噛み合いクラッチにより回転不能な状態に軸に連結さ
れ、噛み合いクラッチの各部材が実質的に同期するまで
ブロッカを使ってこのような係合を防止するような換え
歯車トランスミッションまたはトランスミッション部を
意味する。この場合の同期条件は。
トランスミッション部」という用語は、選択したギヤが
、噛み合いクラッチにより回転不能な状態に軸に連結さ
れ、噛み合いクラッチの各部材が実質的に同期するまで
ブロッカを使ってこのような係合を防止するような換え
歯車トランスミッションまたはトランスミッション部を
意味する。この場合の同期条件は。
両者の同期条件の妨害を引き起こすトランスミッション
入力軸または出力軸あるいはその両方を手動または自動
あるいはその両方で操作することによって達成されるが
、クラッチ部材の１つとそれに附随する装置を他のクラ
ッチ部材とともに回転させるのに十分な選択したクラッ
チ部材同士の摩擦接触によって達成されるのではない。
入力軸または出力軸あるいはその両方を手動または自動
あるいはその両方で操作することによって達成されるが
、クラッチ部材の１つとそれに附随する装置を他のクラ
ッチ部材とともに回転させるのに十分な選択したクラッ
チ部材同士の摩擦接触によって達成されるのではない。
本発明のシフト可能変速補助トランスミッション装置に
比較的非変形性のブロッカを一体化することに関して言
えば、このブロッカは、補助トランスミッション部の噛
み合いクラッチの少なくとも１つ、好ましくはそのほと
んどまたは全部で、相対的に軸方向にスライド可能な２
つの部分または部材同士の間に配置され、クラッチ操作
の間にクラッチ部材がそれぞれ互いに近づくにつれてブ
ロッカが上記部材の一方とともに回転するようにするた
め、通常の摩擦手段が設けられている。このようなりラ
ッチ部材の１つは、その内部クラッチ歯として主軸ギヤ
と一体に形成されることが多い。クラッチ操作が起こる
と、所定のシフトに関連するクラッチ部材間の実質的な
同期が感知されるまで、ブロッカはこのような相対的な
軸方向の動きを制限する。
比較的非変形性のブロッカを一体化することに関して言
えば、このブロッカは、補助トランスミッション部の噛
み合いクラッチの少なくとも１つ、好ましくはそのほと
んどまたは全部で、相対的に軸方向にスライド可能な２
つの部分または部材同士の間に配置され、クラッチ操作
の間にクラッチ部材がそれぞれ互いに近づくにつれてブ
ロッカが上記部材の一方とともに回転するようにするた
め、通常の摩擦手段が設けられている。このようなりラ
ッチ部材の１つは、その内部クラッチ歯として主軸ギヤ
と一体に形成されることが多い。クラッチ操作が起こる
と、所定のシフトに関連するクラッチ部材間の実質的な
同期が感知されるまで、ブロッカはこのような相対的な
軸方向の動きを制限する。
本発明のブロッカと、捕捉可能な所定のクラッチ部材の
対からなる他のクラッチ構成要素には、一般に、ブロッ
カの歯またはその部材に全角を付ける誘導空間または傾
斜部が設けられているので、主軸がその他の方法で主軸
ギヤのいずれかとの接続が解除され、慣性が最低になる
と、スプリング付勢の作用によって、ブロックの解除を
起こす傾向がある。しかし、ブロッカの歯の角度付けは
、正常シフト時にブロック解除をもたらすには不十分な
ので、正常シフト時に必要なブロック機能を妨げること
はない、約１５〜２５Ｃ，好ましくは約２００の相補的
なランプ角は１通常経験するスプリング力やクラッチ慣
性とともに使用すると、十分な動作が得られることがわ
かっている。上記の米国特許明細書第３，９２１，４６
９号、第３，９２４，４８４号を参照すればわかるよう
に、ブロッカリングとそれによってブロックされたクラ
ッチ部材との間↑、最小限の回転抵抗とともに相烏な軸
方向の抵抗が常時得られるようにする手段を追加しても
よい。このような場合、最後に挙げたクラッチ構成要素
が軸方向に移動すると、ブロッカリングは、もう一方の
クラッチ構成要素の駆動円錐に係合するよう軸方向に駆
動され、これにより、関連のギヤに関するそれ自体の信
性の作用に逆らって所定の位置に保持される。このため
、はとんどの動作状況では、ブロッカリングはクラッチ
のブロック面に接触する前に希望の位置になる。
対からなる他のクラッチ構成要素には、一般に、ブロッ
カの歯またはその部材に全角を付ける誘導空間または傾
斜部が設けられているので、主軸がその他の方法で主軸
ギヤのいずれかとの接続が解除され、慣性が最低になる
と、スプリング付勢の作用によって、ブロックの解除を
起こす傾向がある。しかし、ブロッカの歯の角度付けは
、正常シフト時にブロック解除をもたらすには不十分な
ので、正常シフト時に必要なブロック機能を妨げること
はない、約１５〜２５Ｃ，好ましくは約２００の相補的
なランプ角は１通常経験するスプリング力やクラッチ慣
性とともに使用すると、十分な動作が得られることがわ
かっている。上記の米国特許明細書第３，９２１，４６
９号、第３，９２４，４８４号を参照すればわかるよう
に、ブロッカリングとそれによってブロックされたクラ
ッチ部材との間↑、最小限の回転抵抗とともに相烏な軸
方向の抵抗が常時得られるようにする手段を追加しても
よい。このような場合、最後に挙げたクラッチ構成要素
が軸方向に移動すると、ブロッカリングは、もう一方の
クラッチ構成要素の駆動円錐に係合するよう軸方向に駆
動され、これにより、関連のギヤに関するそれ自体の信
性の作用に逆らって所定の位置に保持される。このため
、はとんどの動作状況では、ブロッカリングはクラッチ
のブロック面に接触する前に希望の位置になる。
特にスプリッタ形の複合トランスミッションは、一般に
、” ＡＸＢ’”という表記法で示される。この場合、
ＩＩ Ａ １１は、主トランスミツ９１フ部で選択可能
な前進速度またはパワー経路の数、”Ｂ″は、補助トラ
ンスミッション部で選択可能な速度またはパワー経路の
数、”ＡＸＢパは、利用できる前進トランスミッション
速度の合計数である。
、” ＡＸＢ’”という表記法で示される。この場合、
ＩＩ Ａ １１は、主トランスミツ９１フ部で選択可能
な前進速度またはパワー経路の数、”Ｂ″は、補助トラ
ンスミッション部で選択可能な速度またはパワー経路の
数、”ＡＸＢパは、利用できる前進トランスミッション
速度の合計数である。
従って、１２段変速スプリッタ形複合トランスミッショ
ンであれば、”６Ｘ２°’、”４Ｘ３”、”３Ｘ４”、
”２ Ｘ ６ ”となるはずである次に第１図および第
２図について説明するが、両図には、拡張レンジ部が直
列に接続された”４Ｘ３”１２段変速セミブロック式ス
プリッタ形複合トランスミッシ賃ンが示されている。
ンであれば、”６Ｘ２°’、”４Ｘ３”、”３Ｘ４”、
”２ Ｘ ６ ”となるはずである次に第１図および第
２図について説明するが、両図には、拡張レンジ部が直
列に接続された”４Ｘ３”１２段変速セミブロック式ス
プリッタ形複合トランスミッシ賃ンが示されている。
このトランスミッション１０は、拡張レンジ部】５に直
列に接続された補助部１４に直列に接続されている主部
１２で構成され、そのそれぞれには複数の選択可能な速
度またはパワー経路がある。
列に接続された補助部１４に直列に接続されている主部
１２で構成され、そのそれぞれには複数の選択可能な速
度またはパワー経路がある。
主部、補助部、拡張レンジ部は全て、従来のハウジング
手段１Ｂで適切に囲われている。
手段１Ｂで適切に囲われている。
トランスミッション１０は、その後方端に隣接して軸受
２０で支持された入力軸１８を具備し、スプライン等で
それに回転不能な状態に接続された入力ギヤ２２が設け
られている。この入力ギヤ２２は、等しい速度で複数の
主部副軸を同時に駆動する０図示の実施例では、このト
ランスミッションには、主軸２８の両側に配置された２
本の主部副軸２４と２８が設けられている。この主軸は
入力軸１８と同軸状に整合し１回転可能な状態に入力軸
１８の後方端に納まり、これによって支持された前方端
にパイロット部３０が設けられている。
２０で支持された入力軸１８を具備し、スプライン等で
それに回転不能な状態に接続された入力ギヤ２２が設け
られている。この入力ギヤ２２は、等しい速度で複数の
主部副軸を同時に駆動する０図示の実施例では、このト
ランスミッションには、主軸２８の両側に配置された２
本の主部副軸２４と２８が設けられている。この主軸は
入力軸１８と同軸状に整合し１回転可能な状態に入力軸
１８の後方端に納まり、これによって支持された前方端
にパイロット部３０が設けられている。
入力軸１８は通常１選択的に操作され１通常係合してい
る摩擦マスタークラッチＣにより、スロットル制御のデ
ィーゼルニンジンＥ等のプライムムーバ−だけで一方向
に駆動される。クラッチＣは、本技術で周知の通り、ペ
ダルＰを使用すれば選択的に外すことができる。クラッ
チＣには、それに附随する周知のクラッチブレーキを設
けてもよい。
る摩擦マスタークラッチＣにより、スロットル制御のデ
ィーゼルニンジンＥ等のプライムムーバ−だけで一方向
に駆動される。クラッチＣは、本技術で周知の通り、ペ
ダルＰを使用すれば選択的に外すことができる。クラッ
チＣには、それに附随する周知のクラッチブレーキを設
けてもよい。
主部の副軸２４と２６のそれぞれには、同一の副軸ギヤ
のグループ３６．３８．４ｏ、４２．４４が設けられて
いる。このギヤのグループは、一対のギヤ３６のように
、主軸２８の両側に配置され、同じ寸法と同数の歯を有
するギヤの対を形成する。第２図を参照すればわかるよ
うに、副軸ギヤ４２と４４は、主部の副軸上に直接形成
されたインボリュートスプラインによって形成してもよ
い。
のグループ３６．３８．４ｏ、４２．４４が設けられて
いる。このギヤのグループは、一対のギヤ３６のように
、主軸２８の両側に配置され、同じ寸法と同数の歯を有
するギヤの対を形成する。第２図を参照すればわかるよ
うに、副軸ギヤ４２と４４は、主部の副軸上に直接形成
されたインボリュートスプラインによって形成してもよ
い。
複数の主部主軸駆動ギヤ４８、４８、 ５０．５２は。
主軸２８を取り囲み、本技術で周知のように、クラッチ
カラーをスライドさせると、１回に１つずつ、それにス
ライド式に捕捉可能である。
カラーをスライドさせると、１回に１つずつ、それにス
ライド式に捕捉可能である。
主部の主軸ギヤ４８、４８．５０は主軸２８を取り囲み
１反対側にある副軸ギヤ対３８．４０．４２と連続噛み
合い係合し、これらの副軸ギヤ対で浮動支持されている
。その取付は手段とそれから得られる特別な利点につい
ては、米国特許明細書第３．１０５，３９５号および第
３，３３５，６１６号（両特許ともに本出願の譲受人に
！ｉｌｌされ、参照により本明細書中に盛り込まれてい
る）に詳しく説明されている。主軸ギヤ５２はリバース
ギヤで、従来の中間アイドラギヤ（図示しない）によっ
て一対の副軸ギヤ４４に連続噛み合い係合している。最
も後方にある副軸ギヤ３Ｂは、入力ギヤ２２と連続して
噛み合い、しかも入力ギヤ２２で駆動されるので、入力
軸が回転可能に駆動されれば必ず副軸２４と２Ｂを同時
に回転させる主部の主軸ギヤ４６．４８．５０．５２と
、主部の副軸ギヤ３６．３８．４０．４２．４４と、ア
イドラギヤは全て入力ギヤ２２と常時噛み合い、しかも
入力ギヤ２２で駆動されているので、これらが協働して
トランスミッションｌＯの入力ギヤを形成している。
１反対側にある副軸ギヤ対３８．４０．４２と連続噛み
合い係合し、これらの副軸ギヤ対で浮動支持されている
。その取付は手段とそれから得られる特別な利点につい
ては、米国特許明細書第３．１０５，３９５号および第
３，３３５，６１６号（両特許ともに本出願の譲受人に
！ｉｌｌされ、参照により本明細書中に盛り込まれてい
る）に詳しく説明されている。主軸ギヤ５２はリバース
ギヤで、従来の中間アイドラギヤ（図示しない）によっ
て一対の副軸ギヤ４４に連続噛み合い係合している。最
も後方にある副軸ギヤ３Ｂは、入力ギヤ２２と連続して
噛み合い、しかも入力ギヤ２２で駆動されるので、入力
軸が回転可能に駆動されれば必ず副軸２４と２Ｂを同時
に回転させる主部の主軸ギヤ４６．４８．５０．５２と
、主部の副軸ギヤ３６．３８．４０．４２．４４と、ア
イドラギヤは全て入力ギヤ２２と常時噛み合い、しかも
入力ギヤ２２で駆動されているので、これらが協働して
トランスミッションｌＯの入力ギヤを形成している。
周知の通り、主部の主軸ギヤを主軸２Ｂに対して軸方向
に固定するため、様々な接合リング５４が設けられてい
る。
に固定するため、様々な接合リング５４が設けられてい
る。
スライド式クラッチカラー５８．５８．８０は１本技術
では周知の通り、主軸２８に対して軸方向に移動し、そ
れとともに回転するように、主軸２Ｂに対してスプライ
ン係合している。
では周知の通り、主軸２８に対して軸方向に移動し、そ
れとともに回転するように、主軸２Ｂに対してスプライ
ン係合している。
このスライド式クラッチ５６は、ギヤ５２を主軸に捕捉
させるため、シフトフォーク６２により軸方向にスライ
ド可能である。スライド式クラッチ５８は、ギヤ５０ま
たは４８を主軸に捕捉させるため、シフトフォーク６４
により軸方向にスライド可能である。スライド式クラッ
チ８０は、ギヤ４６を主軸に捕捉させるか、あるいは入
力ギヤ２２（ならびに入力軸１８）を主軸に捕捉させる
ためシフトフォーク６６により軸方向にスライド可能で
ある。シフトフォーク８２．６４．８Ｂは、従来のシフ
トレバ−または遠隔制御機構７２で作動する周知のシフ
トバーハウジングアセンブリ７０のシフトバーまたはレ
ール（そのうちの１つである８８だけ図示する）に取付
けられている０本発明は、シフトバーハウジンク７０と
シフ）／＜−７２の代りに、遠隔の機械式、電気式、あ
るいは流体シフト機構を利用したトランスミッションに
も応用可能である。
させるため、シフトフォーク６２により軸方向にスライ
ド可能である。スライド式クラッチ５８は、ギヤ５０ま
たは４８を主軸に捕捉させるため、シフトフォーク６４
により軸方向にスライド可能である。スライド式クラッ
チ８０は、ギヤ４６を主軸に捕捉させるか、あるいは入
力ギヤ２２（ならびに入力軸１８）を主軸に捕捉させる
ためシフトフォーク６６により軸方向にスライド可能で
ある。シフトフォーク８２．６４．８Ｂは、従来のシフ
トレバ−または遠隔制御機構７２で作動する周知のシフ
トバーハウジングアセンブリ７０のシフトバーまたはレ
ール（そのうちの１つである８８だけ図示する）に取付
けられている０本発明は、シフトバーハウジンク７０と
シフ）／＜−７２の代りに、遠隔の機械式、電気式、あ
るいは流体シフト機構を利用したトランスミッションに
も応用可能である。
次にスプリッタ補助部１４について説明する。
主軸２８はその中へと伸びていて、出力軸７４と同輪状
に配置され、出力軸７４の中へと導かれている。さらに
この出力軸７４は、７６で全体的に示す適当な軸受でハ
ウジング１Ｂ内に支持されている。
に配置され、出力軸７４の中へと導かれている。さらに
この出力軸７４は、７６で全体的に示す適当な軸受でハ
ウジング１Ｂ内に支持されている。
さらに補助部は、複数の補助部副軸７８．８０を具備し
、そのそれぞれには、同一の副軸ギヤのグループ８４．
８８．８８がある。
、そのそれぞれには、同一の副軸ギヤのグループ８４．
８８．８８がある。
本技術では周知であり、上記の米国特許明細書第３．１
０５，３９５号に記載されているように、２本副軸複合
合トランスミッションの軸方向および横方向の寸法を最
小限にするため、主軸部の副軸２４．２６は補助部の副
軸から約４２゜ずれている、主部の副軸は軸受９０．９
２でハウジング１６内に支持されているが、補助部の副
軸７８．８０は軸受９４．９Ｂでハウジング１Ｂ内に支
持されている。パイロット部材９８は空洞１００内に納
まっているが、主軸２８の後部を支持している。
０５，３９５号に記載されているように、２本副軸複合
合トランスミッションの軸方向および横方向の寸法を最
小限にするため、主軸部の副軸２４．２６は補助部の副
軸から約４２゜ずれている、主部の副軸は軸受９０．９
２でハウジング１６内に支持されているが、補助部の副
軸７８．８０は軸受９４．９Ｂでハウジング１Ｂ内に支
持されている。パイロット部材９８は空洞１００内に納
まっているが、主軸２８の後部を支持している。
２つの補助部主軸ギヤ１０８ 、１１０は主軸２Ｂを取
り囲み、補助副軸ギヤ対８４．８Ｂとたえず噛み合い、
これによって浮動支持されている。出力ギヤ１１２は、
スリーブ軸２００に対して軸方向に移動し、それととも
に回転運動するように、スリーブ軸２００に対してスプ
ライン係合している出力ギヤ１１２は、補助副軸ギヤ対
８Ｂとたえず噛み合っている・ 弾性付勢されたクラッチ部材１１Ｂ 、 １１８゜１２
０は主軸２Ｂに対してスプライン係合し、ブロッカ（第
２図に示す） １２４ 、１２ｆ！ 、 １２８とそれ
ぞれ協働して、上記の米国特許明細書第３，７９９．０
０２号、第３．９２１，４６９号、第３．９２４，４８
４号に記載されたタイプの弾性ブロック式クラッチ装置
となり、１回に１つづつ、ギヤ１０８ 、１１０ 、１
１２を主軸２８に選択的に捕捉させる。クラッチ１１Ｂ
は、スプリング１３０で軸方向右側に付勢され、噛み合
い止め具１３４によりその軸方向の動きが制限されてい
る。
り囲み、補助副軸ギヤ対８４．８Ｂとたえず噛み合い、
これによって浮動支持されている。出力ギヤ１１２は、
スリーブ軸２００に対して軸方向に移動し、それととも
に回転運動するように、スリーブ軸２００に対してスプ
ライン係合している出力ギヤ１１２は、補助副軸ギヤ対
８Ｂとたえず噛み合っている・ 弾性付勢されたクラッチ部材１１Ｂ 、 １１８゜１２
０は主軸２Ｂに対してスプライン係合し、ブロッカ（第
２図に示す） １２４ 、１２ｆ！ 、 １２８とそれ
ぞれ協働して、上記の米国特許明細書第３，７９９．０
０２号、第３．９２１，４６９号、第３．９２４，４８
４号に記載されたタイプの弾性ブロック式クラッチ装置
となり、１回に１つづつ、ギヤ１０８ 、１１０ 、１
１２を主軸２８に選択的に捕捉させる。クラッチ１１Ｂ
は、スプリング１３０で軸方向右側に付勢され、噛み合
い止め具１３４によりその軸方向の動きが制限されてい
る。
クラッチ部材１１゛８と１２０は、主軸を取り囲むスプ
リング１３Ｂにより軸方向に付勢され、止め具１３８
、１４４）により軸方向の動きが制限されている。
リング１３Ｂにより軸方向に付勢され、止め具１３８
、１４４）により軸方向の動きが制限されている。
出力ギヤ１１２の軸方向の動きは、シフトシリンダアセ
ンブリ１４４によって移動可能なシフトフォーク１４２
によって生じる。主軸ギヤ１０８゜１１０は、リング１
４８によって軸方向に同時移動し、しかも独立して回転
するように連結され、シフトシリンダアセンブリによっ
て移動可能なシフトフォーク１４８により軸方向に移動
可能である。シフトシリンダアセンブリ１４４は遠隔サ
ーボ機構を形成するが、これによってギヤ １０８１１
０、または１１２は、１回に１つずつ、主軸２８に選択
的に係合する。当然のことながら、ギヤ１１２が主軸２
８に係合すると、主軸２８をスリーブ２００に直接連結
するのに効果的である。
ンブリ１４４によって移動可能なシフトフォーク１４２
によって生じる。主軸ギヤ１０８゜１１０は、リング１
４８によって軸方向に同時移動し、しかも独立して回転
するように連結され、シフトシリンダアセンブリによっ
て移動可能なシフトフォーク１４８により軸方向に移動
可能である。シフトシリンダアセンブリ１４４は遠隔サ
ーボ機構を形成するが、これによってギヤ １０８１１
０、または１１２は、１回に１つずつ、主軸２８に選択
的に係合する。当然のことながら、ギヤ１１２が主軸２
８に係合すると、主軸２８をスリーブ２００に直接連結
するのに効果的である。
トランスミッション１０の拡張レンジ部１５は、出力軸
？４を取りみ、しかもそれに対して回転可能な拡張レン
ジ出力軸ギヤ２０２を具備する。この拡張レンジ出力軸
ギヤ２０２は、補助部の副軸アセンブリ７８．８０によ
って支持され、それとともに回転するよう固定された拡
張レンジ副軸ギヤ２０４と常時噛み合い、これに支持さ
れている拡張レンジ部クラッチ２０６は、出力軸７４と
ともに回転し、それに対して軸方向に移動するよう出力
軸７４にスプライン係合している。レンジ部クラッチ２
０６は、３位置ピストン・シリンダアセンブリ２１０に
よって制御されるシフトフォーク２０８により、軸方向
に配置されている。
？４を取りみ、しかもそれに対して回転可能な拡張レン
ジ出力軸ギヤ２０２を具備する。この拡張レンジ出力軸
ギヤ２０２は、補助部の副軸アセンブリ７８．８０によ
って支持され、それとともに回転するよう固定された拡
張レンジ副軸ギヤ２０４と常時噛み合い、これに支持さ
れている拡張レンジ部クラッチ２０６は、出力軸７４と
ともに回転し、それに対して軸方向に移動するよう出力
軸７４にスプライン係合している。レンジ部クラッチ２
０６は、３位置ピストン・シリンダアセンブリ２１０に
よって制御されるシフトフォーク２０８により、軸方向
に配置されている。
簡単に説明すると、アセンブリ２１０の中央チャンバ２
１０Ｂを加圧し、その外側チャンバ２１０Ａおよび２１
０Ｃを排出すると、レンジクラッチ２０６は第５図に示
す第一すなわち左端の位置を取る。アセンブリ２１０の
外側チャンバ２１０Ａおよび２１０Ｃを加圧し、その中
央チャンバ２１０Ｂを排出すると、クラッチ２０６は第
６図に示す第二すなわち中央の位置を取る。アセンブリ
２１０の左側チャンバ２１０Ａを加圧し、残りのチャン
バ２１０Ｂおよび２１０Ｃを排出すると、クラッチ２０
６は第７図に示す第三すなわち右端の位置を取る。
１０Ｂを加圧し、その外側チャンバ２１０Ａおよび２１
０Ｃを排出すると、レンジクラッチ２０６は第５図に示
す第一すなわち左端の位置を取る。アセンブリ２１０の
外側チャンバ２１０Ａおよび２１０Ｃを加圧し、その中
央チャンバ２１０Ｂを排出すると、クラッチ２０６は第
６図に示す第二すなわち中央の位置を取る。アセンブリ
２１０の左側チャンバ２１０Ａを加圧し、残りのチャン
バ２１０Ｂおよび２１０Ｃを排出すると、クラッチ２０
６は第７図に示す第三すなわち右端の位置を取る。
第５図について説明する。拡張レンジクラッチ２０６は
第一すなわち左端の位置にあり、スリーブ軸２００を回
転可能な状態で出力軸７４に固定させ、レンジ部出力ギ
ャ２０２を出力軸７４とは無関係に回転可能にしている
。この状態では、拡張レンジ部１５は、トランスミッシ
ョン１０の出力軸７４とスリーブ軸２００との間に直結
駆動をもたらす、実線２２０で示すように、その出力の
流れは、実質的に、拡張レンジ部１５の閉鎖またはバイ
パスとなり、トランスミッションのギヤ比は主部１２と
補助部１４によって得られる比率だけとなる。この位置
では、トランスミッション１０は欧州特許明細書第００
７］３５３号に記載されたトランスミッションとはほぼ
同じように動作する。
第一すなわち左端の位置にあり、スリーブ軸２００を回
転可能な状態で出力軸７４に固定させ、レンジ部出力ギ
ャ２０２を出力軸７４とは無関係に回転可能にしている
。この状態では、拡張レンジ部１５は、トランスミッシ
ョン１０の出力軸７４とスリーブ軸２００との間に直結
駆動をもたらす、実線２２０で示すように、その出力の
流れは、実質的に、拡張レンジ部１５の閉鎖またはバイ
パスとなり、トランスミッションのギヤ比は主部１２と
補助部１４によって得られる比率だけとなる。この位置
では、トランスミッション１０は欧州特許明細書第００
７］３５３号に記載されたトランスミッションとはほぼ
同じように動作する。
第６図について説明する。レンジ部クラッチ２０６は第
二すなわち軸方向に中間の位置にあり、スリーブ軸２０
０は出力軸７４とは無関係に回転可能で、レンジ部出力
ギャ２０２は出力軸７４とは無関係に回転可能になって
いる。この状態では、主部のギヤが主軸２Ｂに係合し、
補助部のギヤ１０８ 、１１０ 、１１２のうちの１つ
がやはり主軸２８に係合しているとすると、補助部の副
軸７Ｂ、８０は、出力軸７４とは無関係に入力軸１８に
よって駆動される。実線２２２は、出力ギヤ１１２がク
ラッチ１２０により主軸２８に捕捉されている場合の補
助部の副軸８０の出力の流れを示している。ａ然のこと
ながら、この状態は、車両が停止状態にある時にＰＴＯ
を駆動するのに有効である０点線２２４ 、２２８は、
補助副軸ＰＴＯに動力を送るために代わりのギヤ比パワ
ー経路を選択できることを示している。
二すなわち軸方向に中間の位置にあり、スリーブ軸２０
０は出力軸７４とは無関係に回転可能で、レンジ部出力
ギャ２０２は出力軸７４とは無関係に回転可能になって
いる。この状態では、主部のギヤが主軸２Ｂに係合し、
補助部のギヤ１０８ 、１１０ 、１１２のうちの１つ
がやはり主軸２８に係合しているとすると、補助部の副
軸７Ｂ、８０は、出力軸７４とは無関係に入力軸１８に
よって駆動される。実線２２２は、出力ギヤ１１２がク
ラッチ１２０により主軸２８に捕捉されている場合の補
助部の副軸８０の出力の流れを示している。ａ然のこと
ながら、この状態は、車両が停止状態にある時にＰＴＯ
を駆動するのに有効である０点線２２４ 、２２８は、
補助副軸ＰＴＯに動力を送るために代わりのギヤ比パワ
ー経路を選択できることを示している。
第７図について説明する。同図ではレンジ部クラッチ２
０６は第三すなわち右端の位置にある。
０６は第三すなわち右端の位置にある。
この位置では、スリーブ軸２００は出力軸７４とは無関
係にこれに対して回転可能で、レンジ部出力ギャ２０２
は回転可能な状態で出力軸７４に固定されている。この
状態では、実線２３０と破線２３２ 、２３４が示すよ
うに、トランスミッションを通る出力の流れは主軸２Ｂ
を通り、補助部の主軸ギヤ１０８ 、１１０ 、１１２
のうち主軸に捕捉されているものに達し補助部の副軸７
日、８０を介して、さらにレンジ部副軸ギヤ２０４、レ
ンジ部出力軸ギヤ２０２、出力軸７４に至る。好ましい
ことに、レンジ部２０６の第三の位置は、主トランスミ
ッション部がその最低ギヤ比で係合している時、すなわ
ち、主部の主軸ギヤ５Ｇ （またはリバースギヤ５２）
がクラッチ５８により主軸２８に捕捉されている時に限
り１選択されるか、選択可能となる。拡張レンジ部ギヤ
２０２ 、２０４は、ギヤ２０２の＊数とギヤ２０４の
歯数との比率がギヤ１１０の歯数とギヤ８６の歯数との
比率より大きくなるように選択されるので、レンジ部ク
ラッチが第一の位置にある場合より、第三の位置にある
場合の方が大きい比率が得られる。
係にこれに対して回転可能で、レンジ部出力ギャ２０２
は回転可能な状態で出力軸７４に固定されている。この
状態では、実線２３０と破線２３２ 、２３４が示すよ
うに、トランスミッションを通る出力の流れは主軸２Ｂ
を通り、補助部の主軸ギヤ１０８ 、１１０ 、１１２
のうち主軸に捕捉されているものに達し補助部の副軸７
日、８０を介して、さらにレンジ部副軸ギヤ２０４、レ
ンジ部出力軸ギヤ２０２、出力軸７４に至る。好ましい
ことに、レンジ部２０６の第三の位置は、主トランスミ
ッション部がその最低ギヤ比で係合している時、すなわ
ち、主部の主軸ギヤ５Ｇ （またはリバースギヤ５２）
がクラッチ５８により主軸２８に捕捉されている時に限
り１選択されるか、選択可能となる。拡張レンジ部ギヤ
２０２ 、２０４は、ギヤ２０２の＊数とギヤ２０４の
歯数との比率がギヤ１１０の歯数とギヤ８６の歯数との
比率より大きくなるように選択されるので、レンジ部ク
ラッチが第一の位置にある場合より、第三の位置にある
場合の方が大きい比率が得られる。
次に第１図に示すタイプの典型的なトランスミ７シ、ン
で使用できる比率を第１表に又、歯車のリストを第２表
に示す。
で使用できる比率を第１表に又、歯車のリストを第２表
に示す。
Ｍ１表
第 ２ 表
上記第１表について説明する。同表には、第１図および
第２図に示したタイプの典型的なトランスミッションで
使用できる比率が示されている簡単に説明すると、比率
ｌ、比率２．比率３は第７図に示すように拡張レンジが
係合されたものを使用した時に使用できる比率で、比率
４〜１５は、第５図に示すようにレンジ部が閉鎖された
場合に使用できる比率である。これらの使用できる比率
は、標準（ＴＳ比）およびオー／＜ドライブ形（ＴＳＯ
比）両方のトランスミッションについて示されている。
第２図に示したタイプの典型的なトランスミッションで
使用できる比率が示されている簡単に説明すると、比率
ｌ、比率２．比率３は第７図に示すように拡張レンジが
係合されたものを使用した時に使用できる比率で、比率
４〜１５は、第５図に示すようにレンジ部が閉鎖された
場合に使用できる比率である。これらの使用できる比率
は、標準（ＴＳ比）およびオー／＜ドライブ形（ＴＳＯ
比）両方のトランスミッションについて示されている。
第３図〜第７図および第１表を参照すればわかるように
、トランスミッション１０は、”４Ｘ３＋３”の１５段
変速トランスミッションであると考えられる。
、トランスミッション１０は、”４Ｘ３＋３”の１５段
変速トランスミッションであると考えられる。
トランスミッションｌＯのシフトパターンは第３図に示
す、主トランスミー、ジョン部のローギヤ位置にある場
合だけ、拡張レンジ部によって得られる比率が使用でき
る。第１表に示すように、低速レンジはリバース動作に
も使用できる。
す、主トランスミー、ジョン部のローギヤ位置にある場
合だけ、拡張レンジ部によって得られる比率が使用でき
る。第１表に示すように、低速レンジはリバース動作に
も使用できる。
サーボ機構１４４ 、２１０の制御は、第４図に示すセ
レクタノブ２５０等の制御手段による。このマスター制
御セレクタノブ２５０はギヤシフトレバ−に取り付けら
れる。一般に、マスター制御セレクタノブ２５０は、補
助部のパワー経路または速度のうちのいずれかを選択で
きる３通りの位置（”ＬＯ（低）””ＩＮＴ（中）″、
ＨＸ（高）°゛）があるボタン２５２等の第一の可動部
材またはその他のトグル機構を具備してもよい、また、
マスター制御セレクタノブ２５Ｇは、拡張レンジ部１５
の正常駆動条件、補助副軸ＰＴＯ位置、大幅な減速条件
を選択できる３通りの位置（Ｄ″、” ＰＴＯ”、”Ｄ
Ｒ″）があるボタン２５４等の第二の可動部材を具備し
てもよい、好ましいことに、キトランスミツシ、ン部が
低速（またはリバースあるいはその両方）状態になって
いなければＤＲ位置が選択できなくなるインターロック
は、機械式または電気式あるいはその両方の手段のいず
れでも得られる。
レクタノブ２５０等の制御手段による。このマスター制
御セレクタノブ２５０はギヤシフトレバ−に取り付けら
れる。一般に、マスター制御セレクタノブ２５０は、補
助部のパワー経路または速度のうちのいずれかを選択で
きる３通りの位置（”ＬＯ（低）””ＩＮＴ（中）″、
ＨＸ（高）°゛）があるボタン２５２等の第一の可動部
材またはその他のトグル機構を具備してもよい、また、
マスター制御セレクタノブ２５Ｇは、拡張レンジ部１５
の正常駆動条件、補助副軸ＰＴＯ位置、大幅な減速条件
を選択できる３通りの位置（Ｄ″、” ＰＴＯ”、”Ｄ
Ｒ″）があるボタン２５４等の第二の可動部材を具備し
てもよい、好ましいことに、キトランスミツシ、ン部が
低速（またはリバースあるいはその両方）状態になって
いなければＤＲ位置が選択できなくなるインターロック
は、機械式または電気式あるいはその両方の手段のいず
れでも得られる。
一般に、マスター制御装置２５０とサーボ機構１４４
、２１０は、流体または電気あるいはその両方で作動し
、適切なマスター／スレーブバルブ機構または回路ある
いはその両方が設けられている。この種の制御装置は本
技術では周知であり、米国特許明細書ｗＩＪ４．５５５
．９５９Ｍ（その開示内容は参照により本明細書中に盛
り込まれている）を参照すればわかるであろう。
、２１０は、流体または電気あるいはその両方で作動し
、適切なマスター／スレーブバルブ機構または回路ある
いはその両方が設けられている。この種の制御装置は本
技術では周知であり、米国特許明細書ｗＩＪ４．５５５
．９５９Ｍ（その開示内容は参照により本明細書中に盛
り込まれている）を参照すればわかるであろう。
ヒ記の説明を考慮すると、比較的単純な拡張レンジ部を
スプリッタ形複合トランスミッションの比較的標準的な
構成要素に追加すれば、比率の有効範囲が拡張されるか
、あるいは前進および後場の両方向での低速動作も有し
、車両が停止Ｆ状態の時に使用できる補助トランスミ７
シ１ン部の副軸駆動ＰＴＯの使用が可能になる、スプリ
ッタ複合合トランスミッシ、ンが得られることがわかる
であろう。
スプリッタ形複合トランスミッションの比較的標準的な
構成要素に追加すれば、比率の有効範囲が拡張されるか
、あるいは前進および後場の両方向での低速動作も有し
、車両が停止Ｆ状態の時に使用できる補助トランスミ７
シ１ン部の副軸駆動ＰＴＯの使用が可能になる、スプリ
ッタ複合合トランスミッシ、ンが得られることがわかる
であろう。
これに代わるものとしては、トップエンド（窩′ｆ１り
拡張レンジ部を利用して、オーバドライブ比での比率の
有効範囲を拡張してもよい。
拡張レンジ部を利用して、オーバドライブ比での比率の
有効範囲を拡張してもよい。
現時点で好ましい実施例であると思われるものによって
本発明を説明してきたが、本明細書中で請求した本発明
の範囲および精神を逸脱せずに、様々な変更態様が可能
であることは、本技術に精通した者には明らかであろう
、従って禾゛発明の特許請求の範囲にはこのような変更
態様が全て含まれるものとする。
本発明を説明してきたが、本明細書中で請求した本発明
の範囲および精神を逸脱せずに、様々な変更態様が可能
であることは、本技術に精通した者には明らかであろう
、従って禾゛発明の特許請求の範囲にはこのような変更
態様が全て含まれるものとする。
（発明の効果）
以上詳述した通り本発明によれば、通常のスプリッタ複
合合トランスミッシ、ンに三位ピストンシリンダアセン
ブリを介して拡張レンジ部を直列に接続したので、トラ
ンスミッションの段数を大幅に増加することができる共
に、例えば産業機械であるショベルローダのように車両
の走行を停止トしてショベルを駆動するといったベビー
デユーティ−車のＰＴＯの使用が可能である等の優れた
効果を有する。
合合トランスミッシ、ンに三位ピストンシリンダアセン
ブリを介して拡張レンジ部を直列に接続したので、トラ
ンスミッションの段数を大幅に増加することができる共
に、例えば産業機械であるショベルローダのように車両
の走行を停止トしてショベルを駆動するといったベビー
デユーティ−車のＰＴＯの使用が可能である等の優れた
効果を有する。
第１図は、拡張レンジ部が直列に接続されている１２ｍ
スプリッタ形複合計ランスミー、ジョンからなる、本発
明によるトランスミッションの略図、 第２図は、第１図のトランスミッションの断面図、 第３図は、第１図のトランスミッションのシフトパター
ンの略図。 第４図は、第１図のトランスミッション用のシフトレバ
−ノブおよびマスター制御装置の平面図、 第５図は、レンジ部りラーＩチが第一の位置にある場合
の正常出力の流れを示す、第１図のトランスミッション
の補助部および拡張レンジ部の拡大部分断面図。 第６図は、レンジ部クラッチが第二の位置にある場合に
補助部の副軸ＰＴＯの使用を可能にする拡張レンジ部の
中立位置を示す、第５図と同様の図、 第７図は、拡張レンジクラ−７チが第三の位置にある場
合の低レンジ係合の出力の流れを示す第５図と同様の図
。 １２、、、、主トランスミヮション部 １４．．．．補助トランスミツ９．フ部１５、、、、拡
張レンジ部 １Ｂ、、、、ハウジング １Ｂ、、、、入力軸 ２２、、、、入力ギヤ ２４．２Ｇ。、副軸 ２８、、、、、、主軸 ３１３．３Ｂ、４０．４２ 、、、、副軸ギヤ４８．４
８．５０．、、、、、、、主部主軸ギヤ５８．５８．８
０．、、、主部ジョークラッチアセンブリ７２、、、、
主部シフト手段 ７４、、、、出力軸 ８４．８Ｅｌ、８８．、、、補助副軸ギヤ７８．８０
、、、、、、補助副軸 １０８．１１０ 、、、、補助主軸ギヤ１１２ 、、出
力ギヤ １１Ｂ、ｌ１８．１２０ 、、補助部ジョークラッチア
センブリ２００ 、、、、中間軸 ２０２ 、、、、レンジ部出力ギヤ ２０４’ 、、、、レンジ部副軸ギヤ ２０６ 、、、、レンジ部クラッチ ２１０ 、、、、レンジ部シフト手段。 特許出願人 イートン コーボレーシ智ン（ほか２名
）
スプリッタ形複合計ランスミー、ジョンからなる、本発
明によるトランスミッションの略図、 第２図は、第１図のトランスミッションの断面図、 第３図は、第１図のトランスミッションのシフトパター
ンの略図。 第４図は、第１図のトランスミッション用のシフトレバ
−ノブおよびマスター制御装置の平面図、 第５図は、レンジ部りラーＩチが第一の位置にある場合
の正常出力の流れを示す、第１図のトランスミッション
の補助部および拡張レンジ部の拡大部分断面図。 第６図は、レンジ部クラッチが第二の位置にある場合に
補助部の副軸ＰＴＯの使用を可能にする拡張レンジ部の
中立位置を示す、第５図と同様の図、 第７図は、拡張レンジクラ−７チが第三の位置にある場
合の低レンジ係合の出力の流れを示す第５図と同様の図
。 １２、、、、主トランスミヮション部 １４．．．．補助トランスミツ９．フ部１５、、、、拡
張レンジ部 １Ｂ、、、、ハウジング １Ｂ、、、、入力軸 ２２、、、、入力ギヤ ２４．２Ｇ。、副軸 ２８、、、、、、主軸 ３１３．３Ｂ、４０．４２ 、、、、副軸ギヤ４８．４
８．５０．、、、、、、、主部主軸ギヤ５８．５８．８
０．、、、主部ジョークラッチアセンブリ７２、、、、
主部シフト手段 ７４、、、、出力軸 ８４．８Ｅｌ、８８．、、、補助副軸ギヤ７８．８０
、、、、、、補助副軸 １０８．１１０ 、、、、補助主軸ギヤ１１２ 、、出
力ギヤ １１Ｂ、ｌ１８．１２０ 、、補助部ジョークラッチア
センブリ２００ 、、、、中間軸 ２０２ 、、、、レンジ部出力ギヤ ２０４’ 、、、、レンジ部副軸ギヤ ２０６ 、、、、レンジ部クラッチ ２１０ 、、、、レンジ部シフト手段。 特許出願人 イートン コーボレーシ智ン（ほか２名
）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ［１］多速拡張レンジ部（１５）に直列に接続された多
速補助トランスミッション部（１４）に直列に接続され
た多速主トランスミッション部（１２）を形成するハウ
ジング（１６）で構成される拡張レンジ複合スプリッタ
形換え歯車トランスミッション（１０）であって、 前記主トランスミッション部（１２）が、入力軸（１８
）に対して回転方向に固定された入力ギヤ（２２）を有
する入力軸（１８）と、該入力軸とほぼ同軸状で前記補
助トランスミッション部内に伸びている主軸（２８）と
、前記ハウジング内に回転可能に支持され、前記入力ギ
ヤで駆動される少なくとも１つの副軸（２４、２６）と
、該副軸に固定された複数の副軸ギヤ（３６、３８、４
０、４２）と、前記主軸を取り囲んでいるが常時これと
係合しているわけではなく、前記副軸ギヤで常時駆動さ
れる複数の主部主軸ギヤ（４８、４８、５０）と、該主
部主軸ギヤを１回に１つずつ前記主軸に選択的に捕捉さ
せる主部ジョークラッチアセンブリ（５６、５８６０）
とで構成され、 前記補助トランスミッション部（１４）が、前記ハウジ
ング内に回転可能に支持され、複数の補助副軸ギヤ（８
４、８６、８８）が固定されている少なくとも１つの補
助副軸（７８、８０）と、前記主軸とほぼ同軸の中間軸
（２００）と、該中間軸ともに回転運動できるように前
記中間軸にスプライン係合し、前記補助副軸ギヤの１つ
（８８）に常時噛み合っている出力ギヤ（１１２）と、
前記主軸に対して回転運動できるようにこれを取り囲み
、前記補助副軸ギヤの残り（８４、８６）と常時噛み合
っている少なくとも１つの補助主軸ギヤ（１０８、１１
０）と、前記補助主軸ギヤと前記出力ギヤを１回に１つ
ずつ前記主軸に選択的に連結させる補助部ジョークラッ
チアセンブリ（１１６、１１８、１２０）と、さらに主
トランスミッション部（１２）及び補助トランスミッシ
ョン（１４）には前記主部ジョークラッチアセンブリを
前記主軸に対して選択的に移動させる主部シフト手段（
７２）と、前記補助ジョークラッチアセンブリを前記主
軸に対して選択的に移動させる補助部シフト手段（１４
４）が設けられ、前記拡張レンジ部（１５）が、 前記主軸および中間軸とほぼ同軸で、それらとは独立に
回転可能な出力軸（７４）と、 前記補助部副軸（７８、８０）とともに回転できるよう
に固定されたレンジ部副軸ギヤ（２０４）と、前記出力
軸を取り囲み、それとは独立に回 転可能なレンジ部出力軸ギヤ（２０２）と、前記中間軸
を前記出力軸に回転可能に連結し、前記レンジ部出力軸
ギヤが前記出力軸とは独立して回転できるようにする、
選択可能な第一の位置と、前記中間軸、出力軸、レンジ
部出力軸ギヤが独立して回転できるようにする、選択可
能な第二の位置と、前記レンジ部出力軸ギヤを前記出力
軸に回転可能に連結し、前記中間軸と出力軸との独立し
た回転を可能にする、選択可能な第三の位置とを有する
、レンジ部クラッチ（２０６）と、 該レンジ部クラッチを前記３通りの位置の内の１つに指
定して選択的に配置する、レンジ部シフト手段（２１０
）とで構成されることを特徴とする、拡張レンジスプリ
ッタ形複合トランスミッション。 ［２］レンジ部クラッチ（２０６）が噛み合いジョーク
ラッチであることを特徴とする、請求項１記載の拡張レ
ンジスプリッタ形複合トランスミッション。 ［３］レンジ部クラッチが、出力軸とともに回転し、そ
れに対して軸方向に移動できるように前記出力軸に取付
けられていることを特徴とする、請求項２記載の拡張レ
ンジスプリッタ形複合トランスミッション。 ［４］中間軸（２００）が、出力軸上で入れ子式に支持
されたほぼ円筒形の部材であることを特徴とする、請求
項１記載の拡張レンジスプリッタ形複合トランスミッシ
ョン。 ［５］円筒形の部材には、出力軸ギヤ（１１２）上に設
けた内歯スプラインと常時噛み合う外歯スプラインが設
けられ、レンジ部クラッチ（２０６）上に設けた内歯ス
プラインとの係合および係合解除が選択的に可能である
ことを特徴とする、請求項４記載の拡張レンジスプリッ
タ形複合トランスミッション。 ［６］レンジ部シフト手段が、マスター制御部材（２５
４）と遠隔スレーブアクチュエータ（２１０）とで構成
され、レンジ部制御手段には、主トランスミッション部
が最低前進速度のギヤ比またはリバース速度のギヤ比の
うちの一方で係合していなければレンジ部クラッチが第
三の位置にならないようにする手段が設けられているこ
とを特徴とする、請求項５記載の拡張レンジスプリッタ
形複合トランスミッション。 ［７］補助部ジョークラッチアセンブリが、ブロック式
弾性ジョークラッチアセンブリであることを特徴とする
、請求項１記載の拡張レンジスプリッタ形複合トランス
ミッション。 ［８］レンジ部出力軸ギヤ（２０２）に付いている歯の
数とレンジ部副軸ギヤ（２０４）に付いている歯の数と
の比率が、補助部主軸ギヤ（１０８、１１０）または出
力ギヤ（１１２）に付いている歯の数とそれに噛み合う
補助部副軸ギヤ（８４、８８、８８）に付いている歯の
数との比率のうち、最大のものより大きいことを特徴と
する、請求項１記載の拡張レンジスプリッタ形複合トラ
ンスミッション。 ［９］レンジ部シフト手段が、マスター制御部材（２５
４）と遠隔スレーブアクチュエータ（２１０）とで構成
され、レンジ部制御手段には、主トランスミッション部
が最低前進速度のギヤ比またはリバース速度のギヤ比の
うちの一方で係合していなければレンジ部クラッチが第
三の位置にならないようにする手段が設けられているこ
とを特徴とする、請求項１記載の拡張レンジスプリッタ
形複合トランスミッション。 ［１０］レンジ部シフト手段が、マスター制御部材（２
５４）と遠隔スレーブアクチュエータ（２１０）とで構
成され、レンジ部制御手段には、主トランスミッション
部が最高前進速度のギヤ比で係合していなければレンジ
部クラッチが第三の位置にならないようにする手段が設
けられていることを特徴とする、請求項１記載の拡張レ
ンジスプリッタ形複合トランスミッション。 ［１１］レンジ部出力軸ギヤ（２０２）に付いている歯
の数とレンジ部副軸ギヤ（２０４）に付いている歯の数
との比率が、補助部主軸ギヤ（１０８、１１０）または
出力ギヤ（１１２）に付いている歯の数とそれに噛み合
う補助部副軸ギヤ（８４、８６、８８）に付いている歯
の数との比率のうち、最小のものより小さいことを特徴
とする、請求項１０記載の拡張レンジスプリッタ形複合
トランスミッション。 ［１２］拡張レンジ部（１５）と直列に接続されたスプ
リッタ形補助トランスミッション部（１４）に直列に接
続された主トランスミッション部（１２）で構成され、
前記拡張レンジ部が、補助部出力ギヤ（１１２）ととも
に回転できるように固定され、主軸（２８）および出力
軸（７４）と同軸でしかもそれらとは独立に回転可能で
あるスリーブ軸（２００）を具備し、レンジ部出力軸ギ
ヤ（２０２）が、補助部副軸（７８、８０）とともに回
転できるように固定されたレンジ部副軸ギヤ（２０４）
と常時噛み合いレンジ部クラッチ（２０８）が、スリー
ブ軸（２００）を出力軸（７４）に回転可能に連結する
選択可能な第一の位置と、スリーブ軸（２００）、出力
軸（７４）、レンジ部出力軸ギヤ（２０２）との間に独
立した回転を可能にする選択可能な第二の位置と、レン
ジ部出力軸ギヤを出力軸に回転式に連結し、スリーブ軸
（２００）とは独立して回転できるようにする選択可能
な第三の位置とを有することを特徴とする、拡張レンジ
スプリッタ形複合トランスミッション。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB878722186A GB8722186D0 (en) | 1987-09-21 | 1987-09-21 | Compound transmission |
| GB8722186 | 1987-09-21 | ||
| GB8726222 | 1987-11-07 | ||
| GB878726222A GB8726222D0 (en) | 1987-11-07 | 1987-11-07 | Compound transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01108443A true JPH01108443A (ja) | 1989-04-25 |
Family
ID=26292769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63236186A Pending JPH01108443A (ja) | 1987-09-21 | 1988-09-20 | 拡張レンジスプリッタ形複合トランスミッション |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4876924A (ja) |
| EP (1) | EP0309108B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01108443A (ja) |
| KR (1) | KR910004562B1 (ja) |
| CN (1) | CN1015195B (ja) |
| AU (1) | AU603317B2 (ja) |
| BR (1) | BR8804507A (ja) |
| CA (1) | CA1324511C (ja) |
| DE (1) | DE3883123T2 (ja) |
| ES (1) | ES2042758T3 (ja) |
| IN (1) | IN171376B (ja) |
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| US8662265B2 (en) | 2006-02-15 | 2014-03-04 | Airbus Operations Gmbh | Energy absorber for aircraft |
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