JPH0752774Y2

JPH0752774Y2 - 込め不足検出装置の制御回路

Info

Publication number: JPH0752774Y2
Application number: JP4366090U
Authority: JP
Inventors: 光宏池田
Original assignee: 株式会社ナブコ
Priority date: 1990-04-23
Filing date: 1990-04-23
Publication date: 1995-12-06
Anticipated expiration: 2005-04-23
Also published as: JPH042765U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は鉄道車両用空圧ブレーキ装置に於て、全車両に
引通されたブレーキ管を通して給気される各客貨車毎に
設けられた補助空気溜への空気込めの不足状態を検出す
る込め不足検出装置、特にその制御回路の改良に関す
る。

〔従来の技術〕

第３図はブレーキ制御装置の従来の空圧回路図である。
図中、MRは空気溜で空気圧縮機COMPの発生する圧力空気
を蓄圧し、図示しない調圧器で調圧して所定圧力（例7k
g/cm²〜8kg/cm²）に保持するもの、PRVは圧力調整弁
で、元空気溜MRより圧力空気を入力し（B7PSについては
後述するが、こゝではないものとして説明する）、一定
圧力（例5kg/cm²）の圧力空気に減圧してブレーキ弁BV
へ出力するもの、BVはブレーキ弁で、「ユルメ」「運
転」「保チ」「重ナリ」「常用」「非常」の６つのノッ
チを有し、「ユルメ」ノッチでは元空気溜MRの圧力空気
（7kg/cm²〜8kg/cm²）をブレーキ管BPに給気し、「運
転」又は「保チ」ノッチでは圧力調整弁PRVで減圧され
た圧力空気（5kg/cm²）をブレーキ管BPに給気し、「重
ナリ」ノッチではブレーキ管BPへの給気及びブレーキ管
BPからの排気を断ち、ブレーキ管圧を一定値に保持し、
「常用」ノッチではブレーキ管BP中の圧力空気を絞り弁
（図示しない）を通して緩やかに排気し、「非常」ノッ
チではブレーキ管BP中の圧力空気を急速に排気するもの
でブレーキ制御器として使用される。以上は機関車に設
置される。BPはブレーキ管で、機関車から全客貨車に引
通されている。ARは補助空気溜、CVは二圧力式制御弁
で、これらは通常、各客貨車毎に設置されている。二圧
力式制御弁CVは、ブレーキ弁BVが「ユルメ」「運転」又
は「保チ」ノッチのいずれか（これらはブレーキ弛め
用）に操作されてブレーキ管BPの圧力が上昇すると、ブ
レーキ管BPの圧力空気を補助空気溜ARに給気すると共に
ブレーキシリンダBCを排気してブレーキを弛める。又、
BVが「常用」ノッチ（これは常用ブレーキ用）に操作さ
れブレーキ管BPの圧力が下降する（５〜3.6kg/cm²）
と、補助空気溜ARの圧力がブレーキ管BPの圧力と釣合う
まで補助空気溜ARの圧力空気をブレーキシリンダBCへ給
気して常用ブレーキを作用させる。又BVが「非常」ノッ
チ（これは非常ブレーキ用）に操作されブレーキ管BPの
圧力がさらに下降する（3.6〜0kg/cm²）と、補助空気溜
ARをブレーキシリンダBCに連通させたまゝの状態にして
非常ブレーキを作用させる。以上の構成で（B7PSについ
ては後述する）、通常のブレーキを作用させていない運
転時には「運転」ノッチで運転し、通常の停止、減速等
の場合は「常用」ノッチにしてブレーキシリンダBCの圧
力を緩上昇させ、必要圧に達したら、「重ナリ」ノッチ
にしてそのブレーキ圧を保持して停止又は減速する。ブ
レーキを弛める場合は「運転」ノッチに戻して弛める。
急ブレーキが必要な場合は「非常」ノッチに非常ブレー
キをかけ、急なブレーキ弛めや、初込め等の必要な場合
は、「ユルメ」ノッチにしてブレーキ管BPの圧力を必要
圧力まで急上昇させる。又、長い下り坂等の場合は、
「保チ」ノッチにして、機関車にだけブレーキをかけた
状態で運転する（「運転」ノッチでは機関車、客貨車共
にブレーキ弛め状態となるが、「保チ」ノッチでは客貨
車のみがブレーキ弛め状態となる）。このように乗務員
が必要ノッチに操作してブレーキ制御される。しかし、
自動列車停止装置（ATS）又は自動列車制御装置（ATC）
などの自動減速装置を装置した列車では、第６図に示す
ような制御が行われる。すなわち、いま、列車速度曲線
44により運転中、Ｊ点においてＭ点で停止すべき旨の信
号を受信したとする。このときブレーキ性能が正常な状
態であれば、列車速度曲線44と減速パターン41の交差し
たＬ点においてブレーキを作動させれば列車は減速パタ
ーン41に沿って減速し、Ｍ点で停止する。しかし、前述
のように制動時は補助空気溜ARの空気はブレーキシリン
ダBCに供給され、ブレーキ弁BVをブレーキ弛めノッチ
（「運転」「保チ」「ユルメ」のいずれか）に操作する
ことにより、ブレーキ管BP内の空気圧が加圧されて、は
じめてブレーキ管BP内の圧力空気が補助空気溜ARに供給
される。したがって、制動中は空気は補助空気溜ARには
供給されない。又ブレーキが弛め状態となり、補助空気
溜ARへ空気の供給が行われても、通常のブレーキ性能を
確保できる迄に補助空気溜ARの空気圧が回復する（この
状態を「込め」完了という）には、例えば長大の貨物列
車の場合には、通常数分を要する。したがってブレーキ
緩解直後にブレーキをかけると（この操作を「再ブレー
キ」という）、補助空気溜ARは込め不足の状態にあり、
ブレーキ性能は大巾に低下する。このような込め不足の
場合には第６図のＬ点でブレーキを作動させると、列車
は曲線43に沿って減速し、停止後Ｍを過走する危険があ
る。したがって、込め不足検出装置により補助空気溜AR
の込め状態を検知し、込め不足を検知した場合は、図示
しない減速パターン修正装置で、当該ブレーキ性能低下
に基づく減速パターン42を発生させ、このパターン42と
列車速度44との一致した点Ｋを検出し、この点でブレー
キを作動させて減速パターン42に沿って減速し、Ｍ点で
停止するように自動制御される。本考案は、このような
用途に使用される込め不足検知装置を改良するものであ
るが、従来の込め不足検知装置は、前述の第３図の空圧
回路に於て、元空気溜MRと圧力調整弁PRVとの間に込め
不足検知器B7PSを挿入して緩解ノッチ（「運転」又は
「保チ」ノッチ）時の圧力空気の流量を測定して、その
流量が設定値以上であれば込め不足として検知し第４図
の電気制御回路により処理して込め不足検知出力を前述
の減速パターン修正装置（図示しない）へ出力するもの
である。第８図は込め不足検知器B7PSの構造を示す縦断
面図である。図中Ａは元空気溜MRからの圧力空気を入力
するＡ室、Ｂは圧力調整弁PRVへ圧力空気を供給するＢ
通路で、Ａ室内の空気は絞り５を通じてＢ通路に流れ
る。17はピストンでベロフラム16でピストン下面側のＡ
室とピストン上面側のＣ室とを仕切っている。Ｂ通路に
はノズル30が設けられていて、このノズル30を通してＣ
室に通じている。ＤはＡ室に連通したＤ室、Ｅは絞り６
を通してＣ室に連通したＥ室で、Ｄ室とＥ室間にはスイ
ッチピストン10があり、ベロフラム９により両室を区切
っている。スイッチピストン10にはスイッチ押棒11が取
付けられ、そのスイッチ押棒11の先端にはギャップ調整
可能なように六角ボルト、六角ナットがネジ込まれてい
る。32はスイッチで本体１に固定されており、スイッチ
接点の防塵と電線取出用として覆い34がゴムブッシュ33
と共に本体１に取付けられている。20は押棒で止め輪14
によりピストン17にその上端が固定されており、その下
端は排気弁21を構成している。22は弁、４は弁座、18,2
9,12はそれぞれバネである。

以上の構成でブレーキ弁BVが「重ナリ」「常用」又は
「非常」ノッチでは元空気溜MRから圧力調整弁PRVを経
てのブレーキ管BPへの圧力空気の供給はブレーキ弁BVに
よって断たれ、又、「ユルメ」ノッチでは圧力調整弁PR
Vを経ず、元空気溜MRから直接、ブレーキ管BPへ圧力空
気が供給されるため、Ａ室とＢ通路は絞り５で連絡され
同圧となっている。この状態でＢ通路を空気が流れない
ためＣ室もＢ通路と同圧、したがってＡ室とＣ室は同圧
となっている。この結果、弁22がバネ18により弁座４に
着座し、バネ29により弁棒20下部の排気弁21も閉じてい
る。またＤ室はＡ室より、Ｅ室は絞り６を経てＣ室より
込められており、Ｄ室とＥ室も同圧であるため、スイッ
チ戻しバネ12によりスイッチ押棒11はスイッチ32より離
れている。即ちスイッチオフの状態である。このような
状態で緩解ノッチ以外のノッチから緩解ノッチ（「保
チ」又は「運転」ノッチ）位置へブレーキ弁BVのハンド
ルを持っていくと、元空気溜MRから込め不足検知器B7PS
及び圧力調整弁PRVを介してブレーキ管BPへの供給が始
まる。したがって元空気溜MRの圧力空気は込め不足検出
器B7PSのＡ室に入り、絞り５を通ってＢ通路に供給され
るが、Ｂ通路にはノズル30が設けてあり、この部分で流
速が速くなりピトー管の原理によりＣ室はＢ通路より圧
力が低下し、ピストン17の上下面（A,C室）の圧力差に
よってピストン17はバネ29に抗して上昇し排気弁21を開
く。これによりＥ室の圧力空気が排気弁21を通して排気
されて低下し、ピストン10の両面（D,E室）に圧力差が
生じピストン10はバネ12に抗してスイッチ押棒11を押
し、スイッチオンとさせる。排気弁21からの排気により
Ｅ室の圧力空気が急激に低下することになり、絞り６を
介して通じているＣ室の圧力空気は更に低下し、Ａ室と
Ｃ室との圧力差は大きくなり、ピストン17は更に上昇す
る。これにより弁棒20はバネ18に抗して弁22を持ち上
げ、Ａ室の圧力空気が弁22を通りＢ通路に供給される。
したがってＡ室からＢ通路への圧力空気の供給は絞り５
と弁22の両方から込められる。そして、補助空気溜ARが
込められてその圧力が列車平均で4.8〜4.9kg/cm²に近づ
くとノズル30の流速が遅くなってくるため、Ｂ通路とＣ
室の圧力差が小さくなる。したがってピストン17の上下
面（A,C室）の圧力差も小さくなってくるとバネ29によ
り徐々にピストン17は下降し、弁22は弁座に着座する。
この結果、Ａ室からＢ通路への供給は絞り５を介しての
みとなる。補助空気溜ARの列車平均での圧力が、4.8〜
4.9kg/cm²になると、Ｂ室とＣ室との圧力差が更に小さ
くなり、ピストン17の上下面（A,C室）の圧力差も小さ
くなる。したがってバネ29により更に下降し、排気弁21
を着座させる。排気弁21が閉じることによりＣ室の圧力
空気は絞り６を通ってＥ室に込められる。これによりピ
ストン10の両面（D,E室）の圧力差は徐々に小さくな
り、やがてＥ室の圧力空気はバネ12と共にピストン10を
スイッチオフの方向へ動かす。スイッチ押棒11はピスト
ン10に従って動き、スイッチ32より離れ、スイッチオフ
となる。一方、元空気溜MRからは絞り５により込められ
ており、圧力調整弁PRVを介して各車のブレーキ管BP、
補助空気溜ARに規定圧力まで込められる。第４図は従来
の込め不足検知装置の電気制御回路図である。図中、BV
は第３図中のブレーキ弁、B7PSは同じく第３図中の込め
不足検知器である。R1〜R3、R5はそれぞれ補助リレー、
T1、T2はオフディレータイマで接点がオフのとき、遅延
してオフするもの、＃１、＃２はそれぞれカム接点でノ
ッチが＃１の位置にあるとき補助リレーR1が、又ノッチ
が＃２の位置にあるとき補助リレーR2が励磁されること
を示す。第５図は第４図の回路の動作説明図で、図
（イ）は、「重ナリ」又は「常用」ノッチと「保チ」又
は「運転」ノッチを交互に切換えたときの動作を示すタ
イムチャート、図（ロ）は「保チ」又は「運転」ノッチ
と「ユルメ」ノッチとを交互に切換えたときの動作を示
すタイムチャートである。図（イ）に於いて、いま時刻
t6でノッチが「重ナリ」又は「常用」ノッチにあると、
補助リレーR1はカム接点＃１が閉となって励磁され、R1
が励磁されると、R1の常閉接点が開となるため、補助リ
レーR3は非励磁、オフディレータイマT1はR1の常開接点
が閉となるため励磁、込め不足検知器B7PSは前述のよう
に「保チ」又は「運転」ノッチ以外のノッチではスイッ
チオンとならないためオフ、したがって補助リレーR5は
非励磁状態で込め不足検知出力を出していない。この状
態から「保チ」又は「運転」ノッチに切換えると、図
（イ）のように時刻t7でR1非励磁（カム接点＃１が開と
なるため）、R3励磁状態となり（R1の常閉接点が閉とな
るため）、込め不足検知器B7PSが少し遅れたt8時点でオ
ンとなり（空気の流れの遅れ等で遅れる）、t8より遅い
t9の時点でT1がオフとなる（T1の緩開時素により遅れ
る）。したがってt7時点からR5が励磁状態となり、前述
の減速パターン修正装置（図示しない）に込め不足検知
出力を出力する。そしてこのノッチのまゝで長時間運転
されると、t11で補助空気溜ARが込め完了するため、B7P
Sがオフとなり、R5が消磁して込め不足検知出力を停止
する。次に図（ロ）では、t1時点で「保チ」又は「運
転」ノッチで運転中はR2非励磁（カム接点＃２が開のた
め）、T2非励磁（R2常開接点開のため）、B7PSオン、し
たがってR5励磁（B7PSオンのため）で込め不足検知出力
を出している。いまt2時点で「ユルメ」ノッチに切換え
ると、R2励磁（カム接点＃２が閉のため）、B7PSオン
（t2より少し遅れたt3でオフとなる）、R5励磁（B7PSオ
ンのため）、T2励磁（R2,R5常開接点閉のため）、した
がってR5励磁（T2常開接点閉のため）となり込め不足検
知出力を「ユルメ」ノッチ中も出しつづける。t5時点で
「保チ」又は「運転」ノッチに戻すと、少し遅れたt6時
点で込め不足検知器B7PSがオンとなり、それより遅れた
t8時点でT2がオフとなる。したがって、R5は励磁状態を
持続し続け（T2オフより以前にB7PSがオンとなるた
め）、込め不足検知出力はt9時点で込め完了となるまで
出力しつづける。（文献名、ナブコ技報第43号（昭和52
年７月15日発行）12〜13頁）。

〔考案が解決しようとする問題点〕

従来の装置において、「重ナリ」又は「常用」ノッチと
「保チ」又は「運転」ノッチとを交互に切換えた場合の
動作は第５図（イ）のようになる。すなわち、t2時点で
「重ナリ」又は「常用」ノッチから「保チ」又は「運
転」ノッチに切換えると、R3オンとT1の緩開時素のため
R5がt2時点でオンとなり、T1が開くt4時点よりも早いt3
時点で込め不足検知器B7PSがオンとなるためR5はオンの
まゝ持続する。そして未だ込め完了していないt5時点で
再び「重ナリ」又は「常用」ノッチに切換えられると、
少し遅れてB7PSがオフとなるため、それと同時にR5もオ
フとなる。t7時点で再び「保チ」又は「運転」ノッチに
切換えると、R5がオンとなると共にB7PSも少し遅れたt8
時点でオンとなる。そしてt11時点で込め完了すると、B
7PS及びR5がオフとなる。その後t12で「重ナリ」又は
「常用」ノッチに切換えるとB7PSもR5もオフのまゝであ
るが、t14時点で「保チ」又は「運転」ノッチに切換え
ると、込め完了しているためB7PSはオフのまゝである
が、T1の緩開時素時間だけR5がオンとなりt15時点でオ
フとなる。

以上の動作から理解されるように、（１）未だ込め完了
しない時点で「保チ」又は「運転」ノッチから「重ナ
リ」又は「常用」ノッチに切換えるとt5〜t7時点のよう
に未だ込め不足状態であるにもかゝわらず込め不足検知
出力R5がでないという欠点がある。このため、例えば、
「運転」ノッチと「重ナリ」ノッチを使用して段階的に
ブレーキ弛めする場合や、込め完了以前と「常用」ノッ
チにして再ブレーキする場合等第６図のＭ点で停止せ
ず、Ｎ点で停止することとなる。又、（２）t14時点の
ように込め完了状態で「重ナリ」又は「常用」ノッチか
ら「保チ」又は「運転」ノッチに切換えると、t14〜t15
のように込め完了状態であるにもかゝわらず、込め不足
検知出力R5がでるという欠点がある。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は、このうような欠点を解消するため、（１）従
来の空圧回路中のブレーキ管BPに圧力スイッチBPSを追
加して設け、ブレーキ管BP圧が設定値以上となったら圧
力スイッチBPSを込め完了検知として動作させて従来の
電気制御回路中のオフディレータイマT1を動作させない
ようにすると共に、（２）従来の電気制御回路中の補助
リレーR5の励磁回路にR1の常開接点とR5の常開接点とを
直列に追加するか、又はこれに加えて、込め不足検知器
B7PSをR5から切離してB7PSオン時に新たなオフディレー
タイマT3を励磁するようにすると共に、そのオフディレ
ータイマT3の常開接点をリレーR5の励磁回路に直列に接
続する。

〔作用〕

このように（１）圧力スイッチBPSを設けて込め完了を
検知し、込め完了検知後はオフディレータイマT1を動作
させないようにすれば従来のようにT1の緩開時素により
補助リレーR5が込め完了にもかゝわらずオンとなって
（第５図（イ）のt14〜t15）込め不足検知出力を出すよ
うな誤検知が解消される。又（２）従来の電気制御回路
中の補助リレーR5の励磁回路にR1の常開接点とR5の常開
接点とを直列に追加すれば、「保チ」又は「運転」ノッ
チから「重ナリ」又は「常用」ノッチに切換わるとき、
第５図（イ）t5時点のように込め不足検知器B7PSのオフ
動作遅れによりR5のオフも遅れるが、このR5がオフする
前の時点t5でR1がオンとなるため、R5が引き続きオン状
態のまゝ「重ナリ」又は「常用」ノッチ時も持続され
る。又、込め不足検知器B7PSのオフ動作遅れが不安定な
場合は、オフディレータイマT3を介してT3の常開接点で
R5を持続させればR5の持続が確実となる。したがって、
従来のように込め不足状態であるにもかゝわらず「重ナ
リ」又は「常用」ノッチでは込め不足検知されないとい
う問題点が解消される。

〔実施例〕

第１図は本考案による実施例の空圧回路図、第２図は同
実施例の電気制御回路図、第７図は同実施例において、
「重ナリ」又は「常用」ノッチと「保チ」又は「運転」
ノッチを交互に切換えた場合の動作を示すタイムチャー
トである。本実施例に於ては第１図に示すように従来の
空圧回路（第３図）のブレーキ管BPに圧力スイッチBPS
を追加する。そしてその圧力スイッチBPSの常閉接点を
従来の電気制御回路（第４図）のオフディレータイマT1
の励磁回路に第２図のように直列に挿入する。又、従
来、リレーR5の励磁回路に接続されていた込め不足検知
器B7PSの常開接点をR5の励磁回路から切り離し、新たな
オフディレータイマT3の励磁回路に直列に接続し、その
オフディレータイマT3の常開接点をR5の励磁回路に第２
図のように直列に接続する。更に又、R5の励磁回路にR1
の常開接点とR5の常開接点とを第２図のように直列に接
続したものである。このような回路構成にすると、第７
図t5に示すように込め不足状態で「保チ」又は「運転」
ノッチから「重ナリ」又は「常用」ノッチに切換わると
き、オフディレータイマT3が緩開時素分だけ遅れてt6時
点でオフとなるため、それまでR5がオンしつづけるが、
t6以前のt5時点でR1がオンとなるため、R1及びR5の常開
接点の直列回路を通してR5が「重ナリ」又は「常用」ノ
ッチ時t5〜t8にも励磁され続ける。したがって、従来の
ように込め不足状態であるにもかゝわらず、込め不足検
知出力が出ないという不具合が解消される。又、第７図
t12時点で込め完了すると圧力スイッチBPSがオフとなる
ため、オフディレータイマT1がそれ以後オンとならな
い。したがって、従来のように込め完了しているにもか
ゝわらず込め不足検知出力が出るという不具合が解消さ
れる。

尚、本実施例では、オフディレータイマT3を使用してそ
のタイマの緩開時素で「重ナリ」又は「常用」ノッチへ
の切換え時R5をR1がオンとなるまでオンに持続させるよ
うにしたが、〔問題点を解決する手段〕に記載したよう
にタイマT3を介さずに直接、込め不足検知器B7PSをR5の
励磁回路に接続し、B7PSのオフ動作の遅れを利用してR5
をR1がオンとなるまでオンに持続させるようにしてもよ
い。又、以上の説明ではブレーキ弁BVは「ユルメ」「運
転」「保チ」「重ナリ」「常用」「非常」の６ノッチを
有するものとして説明してきたが、本考案は「保チ」ノ
ッチがない場合でも同様に適用可能である。

〔考案の効果〕

以上の説明からも明らかなように本考案は従来の込め不
足検知装置の制御回路に圧力スイッチとリレー接点回路
とを追加して込め不足状態では「重ナリ」又は「常用」
ノッチ時にも込め不足検知出力が出るようにすると共に
一旦込め完了した後は、込め不足検知出力が出ないよう
にしたため、自動減速装置を備えた列車に使用しても従
来のような誤検知出力による停止位置や減速量の誤差が
生ずることなく高精度で信頼性の高い自動減速制御が可
能になるという優れた効果がもたらされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による実施例の空圧回路図、第２図は同
じく本考案による実施例の電気制御回路図、第３図は従
来例の空圧回路図、第４図は同じく従来例の電気制御回
路図、第５図は従来例の動作を示すタイムチャートで
（イ）は「重ナリ」又は「常用」ノッチと「保チ」又は
「運転」ノッチとを交互に切換えた場合、（ロ）は「保
チ」又は「運転」ノッチと「ユルメ」ノッチとを交互に
切換えた場合を示すもの、第６図は自動減速装置により
自動減速する場合の制御方法を示す説明図、第７図は本
考案による実施例の動作を示すタイムチャートである。 MR……元空気溜、PRV……圧力調整弁 BV……ブレーキ弁、BP……ブレーキ管 AR……補助空気溜、CV……二圧力式制御弁 B7PS……込め不足検知器 BPS……圧力スイッチ、R1……第１のリレー R2……第２のリレー、R3……第３のリレー T1……第１のオフディレータイマ T2……第２のオフディレータイマ T3……第３のオフディレータイマ R5……第４のリレー

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】所定圧力の圧力空気を蓄圧する元空気溜
と、前記元空気溜より圧力空気を入力し、一定圧力の圧
力空気に減圧して後記のブレーキ弁へ出力する圧力調整
弁と、「ユルメ」「運転」「保チ」「重ナリ」「常用」
「非常」の各ノッチ又は「保チ」ノッチ以外の各ノッチ
を有し、「ユルメ」ノッチでは前記元空気溜の圧力空気
を後記のブレーキ管に直接給気し、「運転」又は「保
チ」ノッチでは前記圧力調整弁で減圧した圧力空気を後
記のブレーキ管に給気し、「重ナリ」ノッチでは後記の
ブレーキ管への給気及びブレーキ管からの排気を断ち、
「常用」ノッチでは後記のブレーキ管より緩排気し、
「非常」ノッチでは後記のブレーキ管より急排気するブ
レーキ弁と、を機関車に備えると共に、全車両にブレー
キ管を引通し、更に補助空気溜と、前記「ユルメ」「運
転」又は「保チ」ノッチ時に前記ブレーキ管の圧力空気
を前記補助空気溜に給気すると共にブレーキシリンダを
排気し、前記「常用」ノッチ時に補助空気溜圧力が前記
ブレーキ管の圧力と釣合うまで前記補助空気溜の圧力空
気をブレーキシリンダへ給気し、前記「非常」ノッチ時
に前記補助空気溜をブレーキシリンダに連通させたまま
とする二圧力式制御弁と、を客貨車に備えたブレーキ制
御装置に於て、前記元空気溜と前記圧力調整弁との間に
接続され、「運転」又は「保チ」ノッチ時、前記ブレー
キ管への圧力空気の供給量が設定値以上のときオンとな
る込め不足検知器と、前記ブレーキ管に接続され、ブレ
ーキ管の圧力が設定値以下のときオンとなる圧力スイッ
チと、前記「重ナリ」又は「常用」ノッチ時に励磁され
る第１のリレーと、前記「ユルメ」ノッチ時に励磁され
る第２のリレーと、前記圧力スイッチがオンで且つ前記
第１のリレーの励磁状態でオンとなりオフ時遅延する第
１のオフディレータイマと、前記第１のリレーが非励磁
状態で励磁される第３のリレーと、前記第２のリレーが
励磁状態で且つ後記の第４のリレーが励磁状態のときオ
ンとなりオフ時遅延する第２のオフディレータイマと、
前記込め不足検知器がオンでオンとなりオフ時遅延する
第３のオフディレータイマと、前記第３のリレーが励磁
状態で且つ前記第１のオフディレータイマがオンのと
き、前記第２のオフディレータイマがオンのとき、前記
第１のリレーが励磁状態で且つ、この第４のリレー自身
が励磁状態のとき、又は前記第３のオフディレータイマ
がオンのとき、のいずれかの条件で励磁され、この励磁
された信号を込め不足検知出力として出力する第４のリ
レーと、で構成された込め不足検出装置の制御回路。
【請求項２】所定圧力の圧力空気を蓄圧する元空気溜
と、前記元空気溜より圧力空気を入力し、一定圧力の圧
力空気に減圧して後記のブレーキ弁へ出力する圧力調整
弁と、「ユルメ」「運転」「保チ」「重ナリ」「常用」
「非常」の各ノッチ又は「保チ」ノッチ以外の各ノッチ
を有し、「ユルメ」ノッチでは前記元空気溜の圧力空気
を後記のブレーキ管に直接給気し、「運転」又は「保
チ」ノッチでは前記圧力調整弁で減圧した圧力空気を後
記のブレーキ管に給気し、「重ナリ」ノッチでは後記の
ブレーキ管への給気及びブレーキ管からの排気を断ち、
「常用」ノッチでは後記のブレーキ管より緩排気し、
「非常」ノッチでは後記のブレーキ管より急排気するブ
レーキ弁と、を機関車に備えると共に、全車両にブレー
キ管を引通し、更に補助空気溜と、前記「ユルメ」「運
転」又は「保チ」ノッチ時に前記ブレーキ管の圧力空気
を前記補助空気溜に給気すると共にブレーキシリンダを
排気し、前記「常用」ノッチ時に補助空気溜圧力が前記
ブレーキ管の圧力と釣合うまで前記補助空気溜の圧力空
気をブレーキシリンダへ給気し、前記「非常」ノッチ時
に前記補助空気溜をブレーキシリンダに連通させたまゝ
とする二圧力式制御弁と、を客貨車に備えたブレーキ制
御装置に於て、前記元空気溜と前記圧力調整弁との間に
接続され、「運転」又は「保チ」ノッチ時、前記ブレー
キ管への圧力空気の供給量が設定値以上のときオンとな
る込めめ不足検知器と、前記ブレーキ管に接続され、ブ
レーキ管の圧力が設定値以下のときオンとなる圧力スイ
ッチと、前記「重ナリ」又は「常用」ノッチ時に励磁さ
れる第１のリレーと、前記「ユルメ」ノッチ時に励磁さ
れる第２のリレーと、前記圧力スイッチがオンで且つ前
記第１のリレーの励磁状態でオンとなりオフ時遅延する
第１のオフディレータイマと、前記第１のリレーが非励
磁状態で励磁される第３のリレーと、前記第２のリレー
が励磁状態で且つ後記の第４のリレーが励磁状態のとき
オンとなりオフ時遅延する第２のオフディレータイマ
と、前記込め不足検知器がオンのとき、前記第３のリレ
ーが励磁状態で且つ前記第１のオフディレータイマがオ
ンのとき、前記第２のオフディレータイマがオンのと
き、又は前記第１のリレーが励磁状態で且つ、この第４
のリレー自身が励磁状態のとき、のいずれかの条件で励
磁され、この励磁された信号を込め不足検知出力として
出力する第４のリレーと、で構成された込め不足検出装
置の制御回路。