JPH07504377A - 車両ブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両ブレーキ 従来の技術 請求項１の上位概念に記載の特徴を有する車両ブレーキは既知である。連続作動 ブレーキとしては、たとえばエンジンブレーキ、リターダまたは一定絞り装置が 使用される。

たとえばユーティリティ車両用の電子式制御車両ブレーキ（ＥＬＢ）は電気式ブ レーキ値伝送器を有し、ブレーキ値伝送器はブレーキ作動過程の関数として電気 出力信号Ｕ（たとえばポテンショメータ電圧）を電子式制御装置に伝送する。

一方この電気出方信号Ｕから、摩擦ブレーキの制御用目標値ＵＲ（たとえば圧力 ）および連続作動ブレーキ（たとえばエンジンブレーキ、一定絞り装置、電気式 または流体式リターダ）の制御用目標値ＵＤがめられる。図１がその特性曲線を 示す。

ここで摩擦ブレーキをできるだけ保護しかつ摩耗を小さく保持するために１作動 過程の開始領域ＳＫＩにおいては連続作動ブレーキのみが操作される（Ｕｏ）。

このブレーキ作動だけではもはや十分ではなくなったときに初めて摩擦ブレーキ が追加され、る。良好な順次制御を達成するために、摩擦ブレーキリ−特性曲線 は始めのうちは比較的平らである。

しかしながらこの装置は、急速ブレーキ作動すなわち非常ブレーキ作動の場合に 、摩擦ブレーキは比較的遅れて（８０１後）初めて使用されることになるという 欠点を有している。

したがって応答時間および圧力形成時間が長（なり、このためにブレーキ作動過 程が長くなってくる。

連続作動ブレーキは応答するときに慣性力法きいので、非常ブレーキ作動の場合 この連続作動ブレーキはやや遅れて作動される。さらにそのブレーキ作動効果　 ″は制限され、すなわちブレーキ作動効果は速度および回転数の関数であり、し たがって車両が停止するまで有効ではない。

発明の利点 本発明により次の利点が得られる。

−摩擦ブレーキの作動特性曲線はブレーキ値伝送器における作動速度の関数であ る。

−ゆっくりブレーキを作動した場合まず連続作動ブレーキが使用され（摩擦ブレ ーキではない）、摩擦ブレーキは遅れて徐々に操作される。

−急速にブレーキを作動した場合摩擦ブレーキが急速に応答し、このとき連続作 動ブレーキは切り離してもよい。

−電気式ブレーキ値伝送器により摩擦ブレーキおよび連続作動ブレーキを組み合 わせて操作した場合、制動距離は短くなる。

図面により本発明の実施態様を説明する。

図１は種々の特性曲線であり； 図２は本発明による車両ブレーキのブロック線図である。

図２のブロック線図内に電子式制御車両ブレーキ（Ｅ　Ｌ　Ｂ）が示されている 。

ブレーキ作動過程Ｓの関数として電気出力信号Ｕ（たとえばポテンショメータ電 圧）を発生する電気式ブレーキ値伝送器が１で示され、また伝送器１は電子式制 御装置２に接続されている。一方この電気出力信号Ｕから、摩擦ブレーキの制御 用目標値Ｕ、（たとえば圧力）および連続作動ブレーキ（たとえばエンジンブレ ーキ、一定絞り装置、電気式または流体式リターダ）の制御用目標値Ｕｏが図１ の特性曲線に対応して発生される。

ここで摩擦ブレーキをできるだけ保護しかつ摩耗を小さく保持するために９作動 過程の開始領域８０１においては連続作動ブレーキ１１のみが（操作部１０によ り）操作される（ＵＤ）。このブレーキ作動だけではもはや十分ではな（なった ときに初めて摩擦ブレーキ９が追加される（Ｕ８）。良好な順次制御を達成する ために、摩擦ブレーキＵ８の特性曲線は始めのうちは比較的平らである（ブロッ ク６）。

しかしながら上記のようにこの装置は、急速ブレーキ作動すなわち非常ブレーキ 作動の場合に、摩擦ブレーキは比較的遅れて（Ｓｏ、後）初めて使用されること になるという欠点を有している。

したがって応答時間および圧力形成時間が長（なり、このためにブレーキ作動過 程が長くなってくる。

この装置の場合連続作動ブレーキは応答するときに慣性が大きいので、非常ブレ ーキ作動の場合この連続作動ブレーキはやや遅れて作動される。さらにそのブレ ーキ作動効果は制限され、すなわちブレーキ作動効果は速度および回転数の関数 であり、したがってこの効果は車両が停止するまで保持されない。

速度に応答させるゆっくりしたブレーキ作動と非常ブレーキ作動のための急速な ブレーキ作動との間のこの目的の矛盾を解決するために１次のような方法がとら れるニ ー　制御装置２のブロック３内においてＵの時間的経過（タイマ４）がら勾配Δ Ｕ／Δｔが形成され、この勾配はブレーキ値伝送器１のブレーキ作動速度に対す る測度を示している。

−この勾配ΔＵ／Δｔが限界値Ｇを下回っているときは「ゆっ（すしたブレーキ 作動」が存在する。この決定は比較器５が行う。このことは、摩擦ブレーキ９が 操作部８（たとえば圧力制御弁）によりブロック６の通常の特性曲線Ｕｌｌに従 って操作され、摩擦ブレーキ９が比較的遅（に初めて応答することを意味する。

この場合はまず、連続作動ブレーキ１１が操作部１ｏにより操作されて作動する 。

−勾配ΔＵ／Δｔが限界値Ｇを超えているときはブロック５はこれを急速ブレー キ作動と認識する。この場合摩擦ブレーキはブロック７の変更特性曲線ＵＲ＊に 従って制御され；摩擦ブレーキは早めに（Ｓｏｗ）応答しかつ急勾配で上昇しく 図１参照）：制動距離は短くなる。

−急速なブレーキ作動の場合、操作部１０を介して連続作動ブレーキ１１を同時 に作動させてもよい（特性曲線ＵＤ）。さらに代替態様として、この場合たとえ ば非常ブレーキ作動において車輪が意に反してロックされるのを防止するために 、連続作動ブレーキ１１を切り離してもよい。

急速ブレーキが使用されることは比較的少ないので、このとき摩擦ブレーキを使 用してもほとんど摩耗を与えない。

国際調査報告

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. １．ブレーキを作動したときに作動過程ｓの関数として信号Ｕを発生しかつその 信号をブレーキ圧力制御装置（２）に供給するブレーキ値伝送器（１）であって ，一方ブレーキ圧力制御装置（２）は操作部（８）を作動しかつ信号Ｕの関数で ある圧力を車輪ブレーキ（９）（摩擦ブレーキ）に供給するところの前記ブレー キ値伝送器（１）を含み，および作動可能な摩耗のない連続作動ブレーキ（１１ ）を含むところの車両ブレーキにおいて：ブレーキ圧力制御装置（２）において ，信号Ｕの上昇速度値が決定されることと： この値が限界値Ｇを超えていない場合、ブレーキ圧力制御装置（２）は、摩擦ブ レーキの作動が遅れて開始されおよび／または作動過程ｓの関数として比較的小 さい勾配で摩擦ブレーキが作動され，一方連続作動ブレーキ（１１）が比較的早 くかつ作動過程の関数として大きな勾配で作動されるような作動方式をとること と：および この値が限界値Ｇを超えている場合、ブレーキ圧力制御装置（２）は，摩擦ブレ ーキの作動が早く開始されかつ作動過程ｓの関数として大きな勾配で摩擦ブレー キが作動されるような作動方式をとることと；を特徴とする車両ブレーキ。
2. ２．限界値Ｇを超えている場合，連続作動ブレーキ（１１）が共に作動されるこ とを特徴とする請求項１の車両ブレーキ。
3. ３．限界値を超えている場合，連続作動ブレーキ（１１）が作動されないことを 特徴とする請求項１の車両ブレーキ。
4. ４．限界値を超えている場合，ＵＲの特性曲線値（ｓ０１および勾配）がΔＵ／ Δｔの関数として連続的にブレーキ作動をより早くする方向にシフトされること を特徴とする請求項１の車両ブレーキ。
5. ５．ブレーキ作動開始（ｓ０１）がシフトされることを特徴とする請求項１また は４の車両ブレーキ。
6. ６．ＵＲの勾配が変化されることを特徴とする請求項１または４の車両ブレーキ 。