JPH0742590A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH0742590A JPH0742590A JP5192250A JP19225093A JPH0742590A JP H0742590 A JPH0742590 A JP H0742590A JP 5192250 A JP5192250 A JP 5192250A JP 19225093 A JP19225093 A JP 19225093A JP H0742590 A JPH0742590 A JP H0742590A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- sensor
- catalyst
- deterioration
- Prior art date
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】センサが被水した場合でもセンサや触媒コンバ
ータの劣化の誤判定を招きにくいエンジンの空燃比制御
装置を提供する。 【構成】排気ガスを浄化する触媒１１と、触媒１１の上
流側に設けられ、排気ガス中の空燃比を検出してシリン
ダ内に導入する混合気の空燃比にフィードバックをかけ
るための第１の空燃比センサ１２と、触媒１１の下流側
に設けられ、第１の空燃比センサ１２の出力と自身の出
力との相関関係に基づいて触媒１１と第１の空燃比セン
サ１２の内の少なくとも一方の劣化の検出を行うための
第２の空燃比センサ１３とを備えるエンジンの空燃比制
御装置において、第２の空燃比センサの被水状態を検出
するＥＣＵ１４を更に備え、ＥＣＵ１４により第２の空
燃比センサ１３の被水が検出されたときに、劣化の検出
を禁止する。
ータの劣化の誤判定を招きにくいエンジンの空燃比制御
装置を提供する。 【構成】排気ガスを浄化する触媒１１と、触媒１１の上
流側に設けられ、排気ガス中の空燃比を検出してシリン
ダ内に導入する混合気の空燃比にフィードバックをかけ
るための第１の空燃比センサ１２と、触媒１１の下流側
に設けられ、第１の空燃比センサ１２の出力と自身の出
力との相関関係に基づいて触媒１１と第１の空燃比セン
サ１２の内の少なくとも一方の劣化の検出を行うための
第２の空燃比センサ１３とを備えるエンジンの空燃比制
御装置において、第２の空燃比センサの被水状態を検出
するＥＣＵ１４を更に備え、ＥＣＵ１４により第２の空
燃比センサ１３の被水が検出されたときに、劣化の検出
を禁止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、排気ガスを浄化する触
媒と、この触媒に隣接して空燃比センサを備えるエンジ
ンの空燃比制御装置に関するものである。
媒と、この触媒に隣接して空燃比センサを備えるエンジ
ンの空燃比制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンを動力源とする自動車等の車両
においては、エンジンのシリンダ内に導入される空気と
燃料の比率、すなわち空燃比を正確に制御するために、
排気経路の一部に排気ガス内の酸素量を検出するための
Ｏ2 センサが備えられており、このＯ2 センサの出力値
に応じて、燃料噴射量をフィードバック制御する様にな
されている。そして、通常このＯ2 センサよりも下流側
には、排気ガスを浄化するための触媒コンバータが設け
られている。
においては、エンジンのシリンダ内に導入される空気と
燃料の比率、すなわち空燃比を正確に制御するために、
排気経路の一部に排気ガス内の酸素量を検出するための
Ｏ2 センサが備えられており、このＯ2 センサの出力値
に応じて、燃料噴射量をフィードバック制御する様にな
されている。そして、通常このＯ2 センサよりも下流側
には、排気ガスを浄化するための触媒コンバータが設け
られている。
【０００３】ところで、上記のＯ2 センサや触媒コンバ
ータは、通常の使用条件においては、その機能が著しく
低下する様なことがない様に設計されているが、無鉛ガ
ソリン仕様のエンジンにユーザが過って有鉛ガソリンを
入れてしまったりした場合には、触媒コンバータは大き
なダメージを受けることになるし、また経時変化によ
り、Ｏ2 センサ、触媒コンバータが劣化してしまうとい
うことも考えられる。Ｏ 2 センサーや触媒コンバータの
機能が低下すると、空燃比が正確に制御できなくなると
共に、排気ガスの浄化も十分に行われなくなるため、Ｈ
Ｃ、ＣＯ、ＮＯxなどの有害成分が排気ガス中に増加す
るので問題である。
ータは、通常の使用条件においては、その機能が著しく
低下する様なことがない様に設計されているが、無鉛ガ
ソリン仕様のエンジンにユーザが過って有鉛ガソリンを
入れてしまったりした場合には、触媒コンバータは大き
なダメージを受けることになるし、また経時変化によ
り、Ｏ2 センサ、触媒コンバータが劣化してしまうとい
うことも考えられる。Ｏ 2 センサーや触媒コンバータの
機能が低下すると、空燃比が正確に制御できなくなると
共に、排気ガスの浄化も十分に行われなくなるため、Ｈ
Ｃ、ＣＯ、ＮＯxなどの有害成分が排気ガス中に増加す
るので問題である。
【０００４】この様な問題点を解決する一つの方法とし
ては、例えば、特開昭６３−９７８５２号公報に開示さ
れている様なものが知られている。この従来技術におい
ては、触媒コンバータの下流側にもう一つのＯ2 センサ
を設け、この下流側のＯ2 センサの検出信号の反転回数
を計測して、その反転回数に基づいて触媒コンバータの
劣化を検出している。
ては、例えば、特開昭６３−９７８５２号公報に開示さ
れている様なものが知られている。この従来技術におい
ては、触媒コンバータの下流側にもう一つのＯ2 センサ
を設け、この下流側のＯ2 センサの検出信号の反転回数
を計測して、その反転回数に基づいて触媒コンバータの
劣化を検出している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
様に触媒コンバータの下流側にＯ2 センサを設ける場合
には、下流側Ｏ2 センサが必然的にエンジンルーム下側
か車体フロア下側に配置されるため、雨天の場合等にＯ
2 センサが被水することがある。このようにＯ2センサ
が被水すると、センサ内部に水が進入することによりセ
ンサの出力低下が発生し、Ｏ2 センサや触媒コンバータ
の劣化判定を行う際に誤判定を招くことが考えられる。
様に触媒コンバータの下流側にＯ2 センサを設ける場合
には、下流側Ｏ2 センサが必然的にエンジンルーム下側
か車体フロア下側に配置されるため、雨天の場合等にＯ
2 センサが被水することがある。このようにＯ2センサ
が被水すると、センサ内部に水が進入することによりセ
ンサの出力低下が発生し、Ｏ2 センサや触媒コンバータ
の劣化判定を行う際に誤判定を招くことが考えられる。
【０００６】また、誤判定を防止するために、Ｏ2 セン
サ自体の防水性を上げることにより、水の進入を防ぐこ
とも考えられるが、その場合には、Ｏ2 センサの単品コ
ストが上昇するという問題点がある。また、実際の使用
状態での被水量を完全には予測できないため、Ｏ2 セン
サ単品の防水対策だけでは誤判定を防止しきれないとい
う問題点もある。
サ自体の防水性を上げることにより、水の進入を防ぐこ
とも考えられるが、その場合には、Ｏ2 センサの単品コ
ストが上昇するという問題点がある。また、実際の使用
状態での被水量を完全には予測できないため、Ｏ2 セン
サ単品の防水対策だけでは誤判定を防止しきれないとい
う問題点もある。
【０００７】従って、本発明は上述した課題に鑑みてな
されたものであり、その目的とするところは、センサが
被水した場合でもセンサや触媒コンバータの劣化の誤判
定を招きにくいエンジンの空燃比制御装置を提供するこ
とにある。
されたものであり、その目的とするところは、センサが
被水した場合でもセンサや触媒コンバータの劣化の誤判
定を招きにくいエンジンの空燃比制御装置を提供するこ
とにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明のエンジンの空燃比制御装
置は、排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上流側に設
けられ、排気ガス中の空燃比を検出してシリンダ内に導
入する混合気の空燃比にフィードバックをかけるための
第１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設けられ、
前記第１の空燃比センサの出力と自身の出力との相関関
係に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比センサの内の
少なくとも一方の劣化の検出を行うための第２の空燃比
センサとを備えるエンジンの空燃比制御装置において、
前記第２の空燃比センサの被水状態を検出する検出手段
を更に備え、該検出手段により前記第２の空燃比センサ
の被水が検出されたときに、前記劣化の検出を禁止する
ことを特徴としている。
的を達成するために、本発明のエンジンの空燃比制御装
置は、排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上流側に設
けられ、排気ガス中の空燃比を検出してシリンダ内に導
入する混合気の空燃比にフィードバックをかけるための
第１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設けられ、
前記第１の空燃比センサの出力と自身の出力との相関関
係に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比センサの内の
少なくとも一方の劣化の検出を行うための第２の空燃比
センサとを備えるエンジンの空燃比制御装置において、
前記第２の空燃比センサの被水状態を検出する検出手段
を更に備え、該検出手段により前記第２の空燃比センサ
の被水が検出されたときに、前記劣化の検出を禁止する
ことを特徴としている。
【０００９】また、この発明に係わるエンジンの空燃比
制御装置において、前記検出手段は、ワイパースイッチ
のオン／オフに基づいて前記第２の空燃比センサの被水
状態を検出することを特徴としている。
制御装置において、前記検出手段は、ワイパースイッチ
のオン／オフに基づいて前記第２の空燃比センサの被水
状態を検出することを特徴としている。
【００１０】また、この発明に係わるエンジンの空燃比
制御装置において、前記検出手段は、前記第２の空燃比
センサが所定期間継続してリーン出力を示すことに基づ
いて、前記第２の空燃比センサの被水状態を検出するこ
とを特徴としている。
制御装置において、前記検出手段は、前記第２の空燃比
センサが所定期間継続してリーン出力を示すことに基づ
いて、前記第２の空燃比センサの被水状態を検出するこ
とを特徴としている。
【００１１】また、本発明のエンジンの空燃比制御装置
は、排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上流側に設け
られ、排気ガス中の空燃比を検出してシリンダ内に導入
する混合気の空燃比にフィードバックをかけるための第
１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設けられ、前
記第１の空燃比センサの出力と自身の出力との相関関係
に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比センサの内の少
なくとも一方の劣化の検出を行うための第２の空燃比セ
ンサとを備えるエンジンの空燃比制御装置において、前
記劣化の検出を行う前に前記第２の空燃比センサに設け
られたヒータに通電することを特徴としている。
は、排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上流側に設け
られ、排気ガス中の空燃比を検出してシリンダ内に導入
する混合気の空燃比にフィードバックをかけるための第
１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設けられ、前
記第１の空燃比センサの出力と自身の出力との相関関係
に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比センサの内の少
なくとも一方の劣化の検出を行うための第２の空燃比セ
ンサとを備えるエンジンの空燃比制御装置において、前
記劣化の検出を行う前に前記第２の空燃比センサに設け
られたヒータに通電することを特徴としている。
【００１２】また、この発明に係わるエンジンの空燃比
制御装置において、前記第２の空燃比センサの被水状態
を検出する検出手段を更に備え、該検出手段により前記
第２の空燃比センサの被水が検出されたときに前記ヒー
タに通電することを特徴としている。
制御装置において、前記第２の空燃比センサの被水状態
を検出する検出手段を更に備え、該検出手段により前記
第２の空燃比センサの被水が検出されたときに前記ヒー
タに通電することを特徴としている。
【００１３】また、本発明のエンジンの空燃比制御装置
は、排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上流側に設け
られ、排気ガス中の空燃比を検出してシリンダ内に導入
する混合気の空燃比にフィードバックをかけるための第
１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設けられ、前
記第１の空燃比センサの出力と自身の出力との相関関係
に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比センサの内の少
なくとも一方の劣化の検出を行うための第２の空燃比セ
ンサとを備えるエンジンの空燃比制御装置において、前
記劣化の検出を行う所定期間前に、前記第２の空燃比セ
ンサ内の検出素子に通電を開始することを特徴としてい
る。
は、排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上流側に設け
られ、排気ガス中の空燃比を検出してシリンダ内に導入
する混合気の空燃比にフィードバックをかけるための第
１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設けられ、前
記第１の空燃比センサの出力と自身の出力との相関関係
に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比センサの内の少
なくとも一方の劣化の検出を行うための第２の空燃比セ
ンサとを備えるエンジンの空燃比制御装置において、前
記劣化の検出を行う所定期間前に、前記第２の空燃比セ
ンサ内の検出素子に通電を開始することを特徴としてい
る。
【００１４】また、この発明に係わるエンジンの空燃比
制御装置において、前記第２の空燃比センサの被水状態
を検出する検出手段を更に備え、該検出手段により前記
第２の空燃比センサの被水が検出されたときに前記検出
素子に通電することを特徴としている。
制御装置において、前記第２の空燃比センサの被水状態
を検出する検出手段を更に備え、該検出手段により前記
第２の空燃比センサの被水が検出されたときに前記検出
素子に通電することを特徴としている。
【００１５】また、本発明のエンジンの空燃比制御装置
は、排気ガスを浄化する触媒と、排気ガス中の空燃比を
検出してシリンダ内に導入する混合気の空燃比にフィー
ドバックをかけるための空燃比センサとを備えるエンジ
ンの空燃比制御装置において、前記空燃比センサの被水
状態を検出する検出手段を更に備え、該検出手段により
前記空燃比センサの被水が検出されたときに、前記空燃
比センサに設けられたヒータに通電することを特徴とし
ている。
は、排気ガスを浄化する触媒と、排気ガス中の空燃比を
検出してシリンダ内に導入する混合気の空燃比にフィー
ドバックをかけるための空燃比センサとを備えるエンジ
ンの空燃比制御装置において、前記空燃比センサの被水
状態を検出する検出手段を更に備え、該検出手段により
前記空燃比センサの被水が検出されたときに、前記空燃
比センサに設けられたヒータに通電することを特徴とし
ている。
【００１６】また、本発明のエンジンの空燃比制御装置
は、排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上流側に設け
られ、排気ガス中の空燃比を検出してシリンダ内に導入
する混合気の空燃比にフィードバックをかけるための第
１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設けられ、前
記第１の空燃比センサの出力と自身の出力との相関関係
に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比センサの内の少
なくとも一方の劣化の検出を行うための第２の空燃比セ
ンサとを備えるエンジンの空燃比制御装置において、前
記第２の空燃比センサが所定期間継続してリーン出力を
示したときに、前記劣化の検出を禁止することを特徴と
している。
は、排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上流側に設け
られ、排気ガス中の空燃比を検出してシリンダ内に導入
する混合気の空燃比にフィードバックをかけるための第
１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設けられ、前
記第１の空燃比センサの出力と自身の出力との相関関係
に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比センサの内の少
なくとも一方の劣化の検出を行うための第２の空燃比セ
ンサとを備えるエンジンの空燃比制御装置において、前
記第２の空燃比センサが所定期間継続してリーン出力を
示したときに、前記劣化の検出を禁止することを特徴と
している。
【００１７】また、本発明のエンジンの空燃比制御装置
は、排気ガスを浄化する触媒と、排気ガス中の空燃比を
検出してシリンダ内に導入する混合気の空燃比にフィー
ドバックをかけるための空燃比センサとを備えるエンジ
ンの空燃比制御装置において、前記空燃比センサの被水
状態を検出する検出手段を更に備え、該検出手段により
前記空燃比センサの被水が検出されたときに、混合気の
空燃比にフィードバックをかける動作を禁止することを
特徴としている。
は、排気ガスを浄化する触媒と、排気ガス中の空燃比を
検出してシリンダ内に導入する混合気の空燃比にフィー
ドバックをかけるための空燃比センサとを備えるエンジ
ンの空燃比制御装置において、前記空燃比センサの被水
状態を検出する検出手段を更に備え、該検出手段により
前記空燃比センサの被水が検出されたときに、混合気の
空燃比にフィードバックをかける動作を禁止することを
特徴としている。
【００１８】
【作用】以上の様に、この発明に係わるエンジンの空燃
比制御装置は構成されているので、触媒よりも下流側に
位置する第２の空燃比センサの被水状態を検出する検出
手段を設け、第２の空燃比センサが被水している状態に
おいては、第１の空燃比センサあるいは触媒の劣化判定
を禁止することにより、劣化しているか否かの誤判定を
防止することができる。
比制御装置は構成されているので、触媒よりも下流側に
位置する第２の空燃比センサの被水状態を検出する検出
手段を設け、第２の空燃比センサが被水している状態に
おいては、第１の空燃比センサあるいは触媒の劣化判定
を禁止することにより、劣化しているか否かの誤判定を
防止することができる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の好適な一実施例について、添
付図面を参照して詳細に説明する。
付図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】まず、図１によりエンジン１の制御システ
ムを説明すると、このエンジン１には吸、排気弁２，３
を介して燃焼室４に通じる吸気通路５及び排気通路６が
設けられている。吸気通路５には、その上流部にエアク
リーナ７、エアフローメータ８及びスロットルバルブ９
が設置されていると共に、このスロットルバルブ９の下
流に燃料噴射弁１０が設置されている。
ムを説明すると、このエンジン１には吸、排気弁２，３
を介して燃焼室４に通じる吸気通路５及び排気通路６が
設けられている。吸気通路５には、その上流部にエアク
リーナ７、エアフローメータ８及びスロットルバルブ９
が設置されていると共に、このスロットルバルブ９の下
流に燃料噴射弁１０が設置されている。
【００２１】一方、排気通路６には燃焼後の排気ガスを
浄化する三次元触媒式の触媒コンバータ１１が設置され
ており、この触媒コンバータ１１の上流及び下流に排気
ガス中の残存酸素濃度を検出する第１，第２排気センサ
（Ｏ2 センサ）１２，１３がそれぞれ設置されている。
浄化する三次元触媒式の触媒コンバータ１１が設置され
ており、この触媒コンバータ１１の上流及び下流に排気
ガス中の残存酸素濃度を検出する第１，第２排気センサ
（Ｏ2 センサ）１２，１３がそれぞれ設置されている。
【００２２】そして、この制御システムには上記燃料噴
射弁１０からの燃料噴射量の制御と、触媒コンバータ１
１の劣化判定とを行う電子制御式のコントロールユニッ
ト（以下、ＥＣＵという）１４が備えられている。この
ＥＣＵ１４は上記エアフローメータ８からの吸入空気量
信号と、スロットルバルブ９の開度を検出するスロット
ルセンサ１５からのスロットル開度信号と、当該車両の
車速を検出する車速センサ１６からの車速信号と、エン
ジン回転数を検出する回転センサ１７からのエンジン回
転数信号と、エンジン冷却水の温度を検出する水温セン
サ１８からの水温信号と、上記第１，第２排気センサ１
２，１３によってそれぞれ検出される酸素濃度信号と、
当該車両の走行距離を検出する距離センサ１９からの走
行距離信号とを入力し、これらの信号に基づいて燃焼室
４に供給される混合気の空燃比制御と触媒コンバータ１
１の劣化判定処理とを行う。なお、ＥＣＵ１４は触媒コ
ンバータ１１の劣化警告用の警告灯２０の点灯制御も行
う様になっている。
射弁１０からの燃料噴射量の制御と、触媒コンバータ１
１の劣化判定とを行う電子制御式のコントロールユニッ
ト（以下、ＥＣＵという）１４が備えられている。この
ＥＣＵ１４は上記エアフローメータ８からの吸入空気量
信号と、スロットルバルブ９の開度を検出するスロット
ルセンサ１５からのスロットル開度信号と、当該車両の
車速を検出する車速センサ１６からの車速信号と、エン
ジン回転数を検出する回転センサ１７からのエンジン回
転数信号と、エンジン冷却水の温度を検出する水温セン
サ１８からの水温信号と、上記第１，第２排気センサ１
２，１３によってそれぞれ検出される酸素濃度信号と、
当該車両の走行距離を検出する距離センサ１９からの走
行距離信号とを入力し、これらの信号に基づいて燃焼室
４に供給される混合気の空燃比制御と触媒コンバータ１
１の劣化判定処理とを行う。なお、ＥＣＵ１４は触媒コ
ンバータ１１の劣化警告用の警告灯２０の点灯制御も行
う様になっている。
【００２３】ここで、ＥＣＵ１４が行う空燃比制御の概
略を説明すると、ＥＣＵ１４は各種信号を読み込んだ上
で、吸入空気量信号が示す吸入空気量とエンジン回転数
信号が示すエンジン回転数とに基づいて１サイクル当た
りに燃焼室４に吸入される空気量を演算して、それに対
応する基本噴射量を設定する。次いで、ＥＣＵ１４は空
燃比のフィードバック条件が成立しているか否かを判定
する。すなわち、ＥＣＵ１４はエンジン負荷を代表する
スロットル開度とエンジン回転数とをパラメータとする
エンジン１の運転状態が所定のフィードバック領域に属
すると共に、水温信号が示すエンジン冷却水温が所定値
以上になったときなどにフィードバック条件が成立した
と判定して、空燃比フィードバック制御を実行する。
略を説明すると、ＥＣＵ１４は各種信号を読み込んだ上
で、吸入空気量信号が示す吸入空気量とエンジン回転数
信号が示すエンジン回転数とに基づいて１サイクル当た
りに燃焼室４に吸入される空気量を演算して、それに対
応する基本噴射量を設定する。次いで、ＥＣＵ１４は空
燃比のフィードバック条件が成立しているか否かを判定
する。すなわち、ＥＣＵ１４はエンジン負荷を代表する
スロットル開度とエンジン回転数とをパラメータとする
エンジン１の運転状態が所定のフィードバック領域に属
すると共に、水温信号が示すエンジン冷却水温が所定値
以上になったときなどにフィードバック条件が成立した
と判定して、空燃比フィードバック制御を実行する。
【００２４】この空燃比フィードバック制御は概略次の
様にして行われる。すなわち、ＥＣＵ１４は上記第１排
気センサ１２からの酸素濃度信号が空燃比のリーン状態
を示すときには、燃料が増量する様にフィードバック補
正量ＣFBを設定する一方、酸素濃度信号が空燃比のリッ
チ状態を示すときには、燃料が減量する様にフィードバ
ック補正量ＣFBを設定する。更に、このフィードバック
補正量ＣFBや水温補正量などによって上記基本噴射量を
補正することにより最終噴射量を設定する。そして、こ
の最終噴射量が得られる様に燃料噴射弁１０に対して燃
料噴射信号を出力する。
様にして行われる。すなわち、ＥＣＵ１４は上記第１排
気センサ１２からの酸素濃度信号が空燃比のリーン状態
を示すときには、燃料が増量する様にフィードバック補
正量ＣFBを設定する一方、酸素濃度信号が空燃比のリッ
チ状態を示すときには、燃料が減量する様にフィードバ
ック補正量ＣFBを設定する。更に、このフィードバック
補正量ＣFBや水温補正量などによって上記基本噴射量を
補正することにより最終噴射量を設定する。そして、こ
の最終噴射量が得られる様に燃料噴射弁１０に対して燃
料噴射信号を出力する。
【００２５】なお、上記フィードバック補正量ＣFBは、
具体的には次の様にして求められる。すなわち、ＥＣＵ
１４は、図２（ａ）に示す様に、上記第１排気センサ１
２の出力電圧Ｖが所定の基準電圧Ｖ1 よりも大きくなっ
た時点で空燃比がリーン状態からリッチ状態に反転した
と判定して、その時点におけるフィードバック補正量Ｃ
FBの値を、同図（ｂ）に示す様に、所定の第１リーン遅
延定数ＤL1の間だけ所定の第１リッチ積分定数ＩR1を用
いて更新し続け、上記遅延定数ＤL1が経過した後に所定
の第１リーンスキップ値ＰL1だけ一挙に減少させ、その
後所定の第１リーン積分定数ＩL1を用いて徐々に減少さ
せる。そして、上記第１排気センサ１２の出力電圧Ｖが
上記基準電圧Ｖ1 よりも低下した時点で空燃比が今度は
リッチ状態からリーン状態に反転したと判定して、その
時点におけるフィードバック補正量ＣFBの値を所定の第
１リッチ遅延定数ＤR1の間だけ上記リーン積分定数ＩL1
を用いて更新し続け、上記遅延定数ＤR1が経過した後に
所定の第１リッチスキップ値ＰR1だけ一挙に増大させ、
その後上記リッチ積分定数ＩR1を用いて徐々に増大させ
る。
具体的には次の様にして求められる。すなわち、ＥＣＵ
１４は、図２（ａ）に示す様に、上記第１排気センサ１
２の出力電圧Ｖが所定の基準電圧Ｖ1 よりも大きくなっ
た時点で空燃比がリーン状態からリッチ状態に反転した
と判定して、その時点におけるフィードバック補正量Ｃ
FBの値を、同図（ｂ）に示す様に、所定の第１リーン遅
延定数ＤL1の間だけ所定の第１リッチ積分定数ＩR1を用
いて更新し続け、上記遅延定数ＤL1が経過した後に所定
の第１リーンスキップ値ＰL1だけ一挙に減少させ、その
後所定の第１リーン積分定数ＩL1を用いて徐々に減少さ
せる。そして、上記第１排気センサ１２の出力電圧Ｖが
上記基準電圧Ｖ1 よりも低下した時点で空燃比が今度は
リッチ状態からリーン状態に反転したと判定して、その
時点におけるフィードバック補正量ＣFBの値を所定の第
１リッチ遅延定数ＤR1の間だけ上記リーン積分定数ＩL1
を用いて更新し続け、上記遅延定数ＤR1が経過した後に
所定の第１リッチスキップ値ＰR1だけ一挙に増大させ、
その後上記リッチ積分定数ＩR1を用いて徐々に増大させ
る。
【００２６】一方、ＥＣＵ１４は上記フィードバック条
件が成立していないと判定したときには、スロットル開
度、エンジン回転数、水温等をパラメータとして設定さ
れた燃料噴射マップから読み出した燃料噴射量となる様
に、上記燃料噴射弁１０に対して燃料噴射信号を出力す
るオープンループ制御を実行することになる。
件が成立していないと判定したときには、スロットル開
度、エンジン回転数、水温等をパラメータとして設定さ
れた燃料噴射マップから読み出した燃料噴射量となる様
に、上記燃料噴射弁１０に対して燃料噴射信号を出力す
るオープンループ制御を実行することになる。
【００２７】次に、ＥＣＵ１４が行うもう１つの処理で
ある触媒劣化検出処理について、図３のフローチャート
と図５のタイミングチャートとを参照して説明する。
ある触媒劣化検出処理について、図３のフローチャート
と図５のタイミングチャートとを参照して説明する。
【００２８】すなわち、ＥＣＵ１４はステツプＳ１で所
定の触媒劣化検出条件が成立したかどうかを判定する。
すなわち、ＥＣＵ１４は空燃比フィードバック条件が成
立し、且つスロットル開度や車速等が所定の条件を満た
しているときに触媒劣化検出条件が成立したと判定す
る。なお、ここでは、触媒劣化検出条件成立の判定方法
については詳しく述べないが、触媒劣化検出条件成立の
判定方法は、本発明の特徴的な部分であるので、後に詳
しく説明する。
定の触媒劣化検出条件が成立したかどうかを判定する。
すなわち、ＥＣＵ１４は空燃比フィードバック条件が成
立し、且つスロットル開度や車速等が所定の条件を満た
しているときに触媒劣化検出条件が成立したと判定す
る。なお、ここでは、触媒劣化検出条件成立の判定方法
については詳しく述べないが、触媒劣化検出条件成立の
判定方法は、本発明の特徴的な部分であるので、後に詳
しく説明する。
【００２９】ＥＣＵ１４は上記触媒劣化検出条件が成立
したと判定したときには、フィードバック制御定数を所
定の触媒劣化検出用定数に変更した上で、第１排気セン
サ１２から入力した出力電圧の所定の基準電圧Ｖ1 に対
する第１反転回数Ｎ1 と、第２排気センサ１３から入力
した出力電圧の所定の基準電圧Ｖ2 に対する第２反転回
数Ｎ2 とをそれぞれカウントする（ステツプＳ２〜
４）。そして、ステツプＳ５で第１反転回数Ｎ1 に対す
る第２反転回数Ｎ2 の割合が所定の劣化判定基準値Ｋよ
りも大きくなったか否かを判定して、ＹＥＳと判定した
ときにはステツプＳ６で触媒劣化が確定したか否かを判
定し、ＹＥＳと判定したときにはステツプＳ７を実行し
て警告灯２０を点灯させる。なおＥＣＵ１４は例えば第
１反転回数Ｎ 1 に対する第２反転回数Ｎ2 の割合が上記
劣化判定基準値Ｋよりも大きくなることが連続して３回
生じたときに触媒劣化を確定する様になっている。
したと判定したときには、フィードバック制御定数を所
定の触媒劣化検出用定数に変更した上で、第１排気セン
サ１２から入力した出力電圧の所定の基準電圧Ｖ1 に対
する第１反転回数Ｎ1 と、第２排気センサ１３から入力
した出力電圧の所定の基準電圧Ｖ2 に対する第２反転回
数Ｎ2 とをそれぞれカウントする（ステツプＳ２〜
４）。そして、ステツプＳ５で第１反転回数Ｎ1 に対す
る第２反転回数Ｎ2 の割合が所定の劣化判定基準値Ｋよ
りも大きくなったか否かを判定して、ＹＥＳと判定した
ときにはステツプＳ６で触媒劣化が確定したか否かを判
定し、ＹＥＳと判定したときにはステツプＳ７を実行し
て警告灯２０を点灯させる。なおＥＣＵ１４は例えば第
１反転回数Ｎ 1 に対する第２反転回数Ｎ2 の割合が上記
劣化判定基準値Ｋよりも大きくなることが連続して３回
生じたときに触媒劣化を確定する様になっている。
【００３０】またＥＣＵ１４は上記ステツプＳ５，６に
おいてＮＯと判定したときには、ステツプＳ７に移って
フィードバック制御定数をもとの値に変更する。
おいてＮＯと判定したときには、ステツプＳ７に移って
フィードバック制御定数をもとの値に変更する。
【００３１】ここで、上記触媒劣化検出用制御定数の設
定例について説明すると、上記フィードバック補正係数
ＣFBに用いるスキップ値として、上記第１リーンスキッ
プ値ＰL1よりも大きい第２リーンスキップ値ＰL2と、第
１リッチスキップ値ＰR1よりも大きい第２リッチスキッ
プ値ＰR2とがそれぞれ設定されている。そして、第２リ
ッチスキップ値ＰR2よりも第２リーンスキップ値ＰL2の
方が大きな値とされている。この様にして設定された両
スキップ値ＰL2，ＰR2に対して、触媒使用時間を代表す
る走行距離Ｌをパラメータとして設定された補正率αが
乗算されることにより、最終的なスキップ値が決定され
る。なお、上記補正率αは、図４に示す様に、走行距離
Ｌが所定距離Ｌ0 に達するまでの値を１として、走行距
離Ｌが所定距離Ｌ0 を越えたときの値が１よりも小さい
第１補正値α1 となる階段状に設定されている。従っ
て、上記距離センサ１９で検出される走行距離Ｌが設定
距離Ｌ0 を越えたときには、上記第２リーンスキップ値
ＰL2及び第２リッチスキップ値ＰR2が小さく抑えられる
ことになる。つまり、上記第２リーンスキップ値ＰL2及
び第２リッチスキップ値ＰR2の補正が制限されることに
なる。
定例について説明すると、上記フィードバック補正係数
ＣFBに用いるスキップ値として、上記第１リーンスキッ
プ値ＰL1よりも大きい第２リーンスキップ値ＰL2と、第
１リッチスキップ値ＰR1よりも大きい第２リッチスキッ
プ値ＰR2とがそれぞれ設定されている。そして、第２リ
ッチスキップ値ＰR2よりも第２リーンスキップ値ＰL2の
方が大きな値とされている。この様にして設定された両
スキップ値ＰL2，ＰR2に対して、触媒使用時間を代表す
る走行距離Ｌをパラメータとして設定された補正率αが
乗算されることにより、最終的なスキップ値が決定され
る。なお、上記補正率αは、図４に示す様に、走行距離
Ｌが所定距離Ｌ0 に達するまでの値を１として、走行距
離Ｌが所定距離Ｌ0 を越えたときの値が１よりも小さい
第１補正値α1 となる階段状に設定されている。従っ
て、上記距離センサ１９で検出される走行距離Ｌが設定
距離Ｌ0 を越えたときには、上記第２リーンスキップ値
ＰL2及び第２リッチスキップ値ＰR2が小さく抑えられる
ことになる。つまり、上記第２リーンスキップ値ＰL2及
び第２リッチスキップ値ＰR2の補正が制限されることに
なる。
【００３２】次に、実施例の作用を図５を参照して説明
する。
する。
【００３３】すなわち、所定の触媒劣化検出条件が成立
したときには、当該時刻ｔ1 以降においては、同図
（ａ），（ｂ）に示す様に、第１排気センサ１２の出力
電圧Ｖがリッチからリーンに反転したときよりも、該電
圧Ｖがリーンからリッチへ反転したときの方がフィード
バック補正量ＣFBのスキップ状態が大きくなると共に、
その変動幅も通常時に比べて大きくなる。従って、燃焼
室４に供給される混合気の空燃比が次第にリーン状態に
移行することになって燃料不足気味になる。これによ
り、燃焼室４から排気される排気ガス中の酸素濃度が増
大することになって、触媒コンバータ１１で吸蔵しきれ
ない酸素により第２排気センサ１３の付近が確実に酸素
過剰状態となる。このように酸素過剰状態になると第２
排気センサ１３における酸素の着脱がスムーズに行われ
て、酸素濃度が高感度で検出されることになる。
したときには、当該時刻ｔ1 以降においては、同図
（ａ），（ｂ）に示す様に、第１排気センサ１２の出力
電圧Ｖがリッチからリーンに反転したときよりも、該電
圧Ｖがリーンからリッチへ反転したときの方がフィード
バック補正量ＣFBのスキップ状態が大きくなると共に、
その変動幅も通常時に比べて大きくなる。従って、燃焼
室４に供給される混合気の空燃比が次第にリーン状態に
移行することになって燃料不足気味になる。これによ
り、燃焼室４から排気される排気ガス中の酸素濃度が増
大することになって、触媒コンバータ１１で吸蔵しきれ
ない酸素により第２排気センサ１３の付近が確実に酸素
過剰状態となる。このように酸素過剰状態になると第２
排気センサ１３における酸素の着脱がスムーズに行われ
て、酸素濃度が高感度で検出されることになる。
【００３４】そして、フィードバック補正量ＣFBの変動
幅が大きくなることから、第２排気センサ１３の付近に
おける酸素濃度が変動し易くなって、酸素吸蔵能力の高
い初期状態の触媒劣化が精度良く検出されることにな
る。
幅が大きくなることから、第２排気センサ１３の付近に
おける酸素濃度が変動し易くなって、酸素吸蔵能力の高
い初期状態の触媒劣化が精度良く検出されることにな
る。
【００３５】その際、触媒コンバータ１１の活性時に
は、図５（ｃ）に示す様に、第２排気センサ１３の出力
電圧Ｖがリーン側に偏ったまま推移することになって、
第１反転回数Ｎ1 に対する第２反転回数Ｎ2 の割合が上
記劣化判定基準値Ｋよりも大きくなることがなく、劣化
判定が行われることがない。
は、図５（ｃ）に示す様に、第２排気センサ１３の出力
電圧Ｖがリーン側に偏ったまま推移することになって、
第１反転回数Ｎ1 に対する第２反転回数Ｎ2 の割合が上
記劣化判定基準値Ｋよりも大きくなることがなく、劣化
判定が行われることがない。
【００３６】これに対して、第２排気センサ１３の出力
電圧Ｖが、同図（ｃ）の破線で示す様に基準電圧Ｖ2 を
越えてリッチ側に反転する度合いが多くなると、第１反
転回数Ｎ1 に対する第２反転回数Ｎ2 の割合が上記劣化
判定基準値Ｋよりも大きくなることが多くなり、触媒劣
化が確定的に判定されたときに警告灯１９が点灯状態に
なって、運転者に異常を知らせることになる。
電圧Ｖが、同図（ｃ）の破線で示す様に基準電圧Ｖ2 を
越えてリッチ側に反転する度合いが多くなると、第１反
転回数Ｎ1 に対する第２反転回数Ｎ2 の割合が上記劣化
判定基準値Ｋよりも大きくなることが多くなり、触媒劣
化が確定的に判定されたときに警告灯１９が点灯状態に
なって、運転者に異常を知らせることになる。
【００３７】次に、本発明の特徴的な部分である触媒劣
化検出条件成立の判定方法について説明する。
化検出条件成立の判定方法について説明する。
【００３８】すでに従来技術の欄でも述べたことである
が、本実施例の様に、触媒コンバータ１１の上流側と下
流側の双方に排気センサ１２，１３を設ける場合には、
下流側の第２排気センサ１３が必然的にエンジンルーム
下側か車体フロア下側に配置されるため、雨天の場合等
に第２排気センサ１３が被水することがある。このよう
に第２排気センサ１３が被水すると、センサ内部に水が
進入することによりセンサの出力低下が発生し、上流側
の第１排気センサ１２や触媒コンバータ１１の劣化判定
を行う際に誤判定を招くことが考えられる。
が、本実施例の様に、触媒コンバータ１１の上流側と下
流側の双方に排気センサ１２，１３を設ける場合には、
下流側の第２排気センサ１３が必然的にエンジンルーム
下側か車体フロア下側に配置されるため、雨天の場合等
に第２排気センサ１３が被水することがある。このよう
に第２排気センサ１３が被水すると、センサ内部に水が
進入することによりセンサの出力低下が発生し、上流側
の第１排気センサ１２や触媒コンバータ１１の劣化判定
を行う際に誤判定を招くことが考えられる。
【００３９】本実施例では、このように下流側の第２排
気センサ１３が被水した場合を考慮して、触媒劣化の検
出を行っても良いかどうかを判定する触媒劣化検出条件
の成立の判定工程を設けている。この判定工程は図３の
フローチャートにおけるステツプＳ１に対応するもので
あり、ステツプＳ１において実際に実行されるルーチン
の幾つかの例を以下に示す。 （第１の例）図６は、触媒劣化検出条件成立の判定ルー
チンの第１の例を示すフローチャートである。
気センサ１３が被水した場合を考慮して、触媒劣化の検
出を行っても良いかどうかを判定する触媒劣化検出条件
の成立の判定工程を設けている。この判定工程は図３の
フローチャートにおけるステツプＳ１に対応するもので
あり、ステツプＳ１において実際に実行されるルーチン
の幾つかの例を以下に示す。 （第１の例）図６は、触媒劣化検出条件成立の判定ルー
チンの第１の例を示すフローチャートである。
【００４０】触媒劣化検出条件の判定ルーチンが図３の
ステツプＳ１でスタートすると、まず、ステツプＳ１２
において、ＥＣＵ１４に接続された各センサからの信号
が読み込まれる。
ステツプＳ１でスタートすると、まず、ステツプＳ１２
において、ＥＣＵ１４に接続された各センサからの信号
が読み込まれる。
【００４１】次に、ステツプＳ１３において、劣化条件
が成立しているか否かを検出する。このステップは、エ
ンジン回転数と吸気管内の負圧とに基づいて、触媒劣化
の検出を実行しても良いか否かを検出するステップであ
る。具体的には、図７に斜線で示す様にエンジン回転数
が例えば６５０〜２０００rpm の間で、負圧が−３００
〜−５００mmHgの領域、すなわちエンジンの動作に激し
い変動がなく安定している領域内であれば、触媒劣化の
検出を実行してもよいと判断し、ステツプＳ１４に進
む。一方、エンジンの運転状態が斜線の範囲外であれ
ば、エンジンの回転数等に激しい変動が生ずる可能性が
あるので、劣化の検出誤差を生じ易く、劣化検出には不
適当であるとしてステツプＳ１５に進む。ステツプＳ１
５では劣化判定実行フラグを０にする。
が成立しているか否かを検出する。このステップは、エ
ンジン回転数と吸気管内の負圧とに基づいて、触媒劣化
の検出を実行しても良いか否かを検出するステップであ
る。具体的には、図７に斜線で示す様にエンジン回転数
が例えば６５０〜２０００rpm の間で、負圧が−３００
〜−５００mmHgの領域、すなわちエンジンの動作に激し
い変動がなく安定している領域内であれば、触媒劣化の
検出を実行してもよいと判断し、ステツプＳ１４に進
む。一方、エンジンの運転状態が斜線の範囲外であれ
ば、エンジンの回転数等に激しい変動が生ずる可能性が
あるので、劣化の検出誤差を生じ易く、劣化検出には不
適当であるとしてステツプＳ１５に進む。ステツプＳ１
５では劣化判定実行フラグを０にする。
【００４２】次に、ステツプＳ１４において、第２排気
センサ１３が被水したか否かを検出する。
センサ１３が被水したか否かを検出する。
【００４３】もしステツプＳ１４において第２排気セン
サ１３が被水している場合には、触媒劣化の検出を実行
してしまうと誤判定を起こす可能性があるので、ステツ
プＳ１５に進み劣化判定実行フラグを０にする。また、
ステツプＳ１４において第２排気センサ１３が被水して
いない場合には触媒劣化の検出を実行してもよいのでス
テツプＳ１６に進み、劣化判定実行フラグを１に立て
る。その後ステツプＳ１７に進む。
サ１３が被水している場合には、触媒劣化の検出を実行
してしまうと誤判定を起こす可能性があるので、ステツ
プＳ１５に進み劣化判定実行フラグを０にする。また、
ステツプＳ１４において第２排気センサ１３が被水して
いない場合には触媒劣化の検出を実行してもよいのでス
テツプＳ１６に進み、劣化判定実行フラグを１に立て
る。その後ステツプＳ１７に進む。
【００４４】ステツプＳ１７では、劣化判定実行フラグ
が１か否かを判定し、劣化判定実行フラグが１である場
合には、図３におけるステツプＳ２に進み劣化判定を実
行する。図３のステツプＳ２〜ステツプＳ８では、前述
した様な手順により触媒の劣化判定が行われる。また、
劣化判定実行フラグが０である場合にはステツプＳ２〜
ステツプＳ８の劣化判定動作をとばしてリターンする。
が１か否かを判定し、劣化判定実行フラグが１である場
合には、図３におけるステツプＳ２に進み劣化判定を実
行する。図３のステツプＳ２〜ステツプＳ８では、前述
した様な手順により触媒の劣化判定が行われる。また、
劣化判定実行フラグが０である場合にはステツプＳ２〜
ステツプＳ８の劣化判定動作をとばしてリターンする。
【００４５】上記の様にして、触媒劣化検出条件成立の
判定が行われるわけであるが、ここで、上記のステツプ
Ｓ１４における第２排気センサ１３が被水しているか否
かの判断方法について説明しておく。
判定が行われるわけであるが、ここで、上記のステツプ
Ｓ１４における第２排気センサ１３が被水しているか否
かの判断方法について説明しておく。
【００４６】第２排気センサ１３が被水しているか否か
の判断方法には、例えば次の４つのものが考えられる。 （１）単純に雨が降っているか否かを検出し、雨が降っ
ている場合には自動的に第２排気センサ１３が被水して
いると判断する方法。この場合には、例えば、ＥＣＵ１
４に、ワイパースイッチを接続しておき、ワイパースイ
ッチがＯＮされた場合に、第２排気センサ１３が被水し
ているものと判断する。 （２）第２排気センサ１３の検出信号に基づいて、この
第２排気センサ１３が被水しているか否かを判断する方
法。通常、第１排気センサ１２の検出信号に基づいて空
燃比のフィードバック制御が行われている状態において
は、排気ガスは未燃ガスの少ないリーン状態と未燃ガス
の多いリッチ状態を繰り返している。そのため、第２排
気センサ１３の検出信号も、図８に示す様に一定周期で
リーン状態とリッチ状態とを繰り返すこととなる。この
とき、第２排気センサ１３が正常な状態であれば、図８
に実線で示す様に、検出信号は例えば０Ｖ〜１Ｖの間の
領域で変動する。これに対し、第２排気センサ１３に水
が進入した場合には、その出力信号は、図８に破線で示
す様に０Ｖよりも下の領域で変動する様になる。これ
は、第２排気センサ１３内に水が進入すると、第２排気
センサ１３内の酸素が外部に排出され、排気ガスと反応
する酸素量が少なくなって、第２排気センサ１３の起電
力が低下するからである。従って、第２排気センサ１３
の検出信号を調べることにより、この第２排気センサ１
３が被水しているか否かを検出することができる。具体
的には、例えば第２排気センサ１３の出力信号が１分間
以上１５０ｍＶ以下であるときに、第２排気センサ１３
が被水したと判断する。なお、このように第２排気セン
サ１３の起電力が低下すると、ＥＣＵ１４は、触媒コン
バータ１１を通過した後の排気ガス中に未燃ガスが多く
リッチ状態である場合でもリーン状態であると判断して
しまうので、このことが触媒劣化の誤判定を招く原因と
なる。 （３）第２排気センサ１３の検出信号と第２排気センサ
１３内のヒータの抵抗値の変化に基づいて、この第２排
気センサ１３が被水しているか否かを判断する方法。第
２排気センサ１３が被水すると（２）で説明した様に、
その出力信号が低下する。また、第２排気センサ１３が
被水すると、排気センサの温度が低下するため、内部の
ヒータの抵抗値が上昇する。このヒータの抵抗値の変化
の検出にはヒータの故障判定に用いられる検出装置をそ
のまま利用することができる。従って、第２排気センサ
１３の出力信号が低下し、且つ、内部のヒータの抵抗値
が上昇したときに、第２排気センサ１３が被水したと判
断する。 （４）第１排気センサ１２と第２排気センサ１３の双方
の検出信号に基づいて空燃比のダブルフィードバック制
御を行う場合、第２排気センサ１３の検出信号に基づく
フィードバック補正量ＣFB′のスキップ値（Ｐ値）の変
動状態により判断する方法。第２排気センサ１３が被水
してセンサ内に水が進入した場合には、図８に破線で示
した様に、第２排気センサ１３の検出信号は、０Ｖより
も下の領域で変動する。すなわち、第２排気センサ１３
の検出信号は、図５に示す様にリーンとリッチとを繰り
返さず、常にリーン状態を示す。そのためフィードバッ
ク補正量ＣFB′は、混合気を常にリッチにしようとして
変動するため、そのスキップ値（Ｐ値）はプラスとマイ
ナスとに交互に変動せず常にプラスの値となる。従っ
て、スキップ値（Ｐ値）が継続的にプラスの値を採る様
であれば、第２排気センサ１３が被水したと判断できる
わけである。具体的には、例えばＰ値が１分以上プラス
方向であった場合には、第２排気センサ１３が被水した
と判断する。
の判断方法には、例えば次の４つのものが考えられる。 （１）単純に雨が降っているか否かを検出し、雨が降っ
ている場合には自動的に第２排気センサ１３が被水して
いると判断する方法。この場合には、例えば、ＥＣＵ１
４に、ワイパースイッチを接続しておき、ワイパースイ
ッチがＯＮされた場合に、第２排気センサ１３が被水し
ているものと判断する。 （２）第２排気センサ１３の検出信号に基づいて、この
第２排気センサ１３が被水しているか否かを判断する方
法。通常、第１排気センサ１２の検出信号に基づいて空
燃比のフィードバック制御が行われている状態において
は、排気ガスは未燃ガスの少ないリーン状態と未燃ガス
の多いリッチ状態を繰り返している。そのため、第２排
気センサ１３の検出信号も、図８に示す様に一定周期で
リーン状態とリッチ状態とを繰り返すこととなる。この
とき、第２排気センサ１３が正常な状態であれば、図８
に実線で示す様に、検出信号は例えば０Ｖ〜１Ｖの間の
領域で変動する。これに対し、第２排気センサ１３に水
が進入した場合には、その出力信号は、図８に破線で示
す様に０Ｖよりも下の領域で変動する様になる。これ
は、第２排気センサ１３内に水が進入すると、第２排気
センサ１３内の酸素が外部に排出され、排気ガスと反応
する酸素量が少なくなって、第２排気センサ１３の起電
力が低下するからである。従って、第２排気センサ１３
の検出信号を調べることにより、この第２排気センサ１
３が被水しているか否かを検出することができる。具体
的には、例えば第２排気センサ１３の出力信号が１分間
以上１５０ｍＶ以下であるときに、第２排気センサ１３
が被水したと判断する。なお、このように第２排気セン
サ１３の起電力が低下すると、ＥＣＵ１４は、触媒コン
バータ１１を通過した後の排気ガス中に未燃ガスが多く
リッチ状態である場合でもリーン状態であると判断して
しまうので、このことが触媒劣化の誤判定を招く原因と
なる。 （３）第２排気センサ１３の検出信号と第２排気センサ
１３内のヒータの抵抗値の変化に基づいて、この第２排
気センサ１３が被水しているか否かを判断する方法。第
２排気センサ１３が被水すると（２）で説明した様に、
その出力信号が低下する。また、第２排気センサ１３が
被水すると、排気センサの温度が低下するため、内部の
ヒータの抵抗値が上昇する。このヒータの抵抗値の変化
の検出にはヒータの故障判定に用いられる検出装置をそ
のまま利用することができる。従って、第２排気センサ
１３の出力信号が低下し、且つ、内部のヒータの抵抗値
が上昇したときに、第２排気センサ１３が被水したと判
断する。 （４）第１排気センサ１２と第２排気センサ１３の双方
の検出信号に基づいて空燃比のダブルフィードバック制
御を行う場合、第２排気センサ１３の検出信号に基づく
フィードバック補正量ＣFB′のスキップ値（Ｐ値）の変
動状態により判断する方法。第２排気センサ１３が被水
してセンサ内に水が進入した場合には、図８に破線で示
した様に、第２排気センサ１３の検出信号は、０Ｖより
も下の領域で変動する。すなわち、第２排気センサ１３
の検出信号は、図５に示す様にリーンとリッチとを繰り
返さず、常にリーン状態を示す。そのためフィードバッ
ク補正量ＣFB′は、混合気を常にリッチにしようとして
変動するため、そのスキップ値（Ｐ値）はプラスとマイ
ナスとに交互に変動せず常にプラスの値となる。従っ
て、スキップ値（Ｐ値）が継続的にプラスの値を採る様
であれば、第２排気センサ１３が被水したと判断できる
わけである。具体的には、例えばＰ値が１分以上プラス
方向であった場合には、第２排気センサ１３が被水した
と判断する。
【００４７】このように、上記の４つの方法により、第
２排気センサ１３が被水しているか否かを検出すること
ができるわけである。そして、この第１の例では、第２
排気センサ１３が被水している場合には、触媒劣化の検
出を行わない様にしている。 （第２の例）図９は、触媒劣化検出条件成立の判定ルー
チンの第２の例を示すフローチャートである。
２排気センサ１３が被水しているか否かを検出すること
ができるわけである。そして、この第１の例では、第２
排気センサ１３が被水している場合には、触媒劣化の検
出を行わない様にしている。 （第２の例）図９は、触媒劣化検出条件成立の判定ルー
チンの第２の例を示すフローチャートである。
【００４８】触媒劣化検出条件の判定ルーチンが図３の
ステツプＳ１でスタートすると、まず、ステツプＳ２０
において、ＥＣＵ１４に接続された各センサからの信号
が読み込まれる。次に、ステツプＳ２１において、劣化
条件が成立しているか否かを検出する。このステップ
は、エンジン回転数と吸気管内の負圧とに基づいて、触
媒劣化の検出を実行しても良いか否かを検出するステッ
プである。具体的には、図７に斜線で示す様にエンジン
回転数が例えば６５０〜２０００rpm の間で、負圧が−
３００〜−５００mmHgの領域、すなわちエンジンの動作
に激しい変動がなく安定している領域内であれば、触媒
劣化の検出を実行してもよいと判断し、ステツプＳ２２
に進む。一方、エンジンの運転状態が斜線の範囲外であ
れば、エンジンの回転数等に激しい変動が生ずる可能性
があるので、劣化の検出誤差を生じ易く、劣化検出には
不適当であるとしてステツプＳ２０に戻る。
ステツプＳ１でスタートすると、まず、ステツプＳ２０
において、ＥＣＵ１４に接続された各センサからの信号
が読み込まれる。次に、ステツプＳ２１において、劣化
条件が成立しているか否かを検出する。このステップ
は、エンジン回転数と吸気管内の負圧とに基づいて、触
媒劣化の検出を実行しても良いか否かを検出するステッ
プである。具体的には、図７に斜線で示す様にエンジン
回転数が例えば６５０〜２０００rpm の間で、負圧が−
３００〜−５００mmHgの領域、すなわちエンジンの動作
に激しい変動がなく安定している領域内であれば、触媒
劣化の検出を実行してもよいと判断し、ステツプＳ２２
に進む。一方、エンジンの運転状態が斜線の範囲外であ
れば、エンジンの回転数等に激しい変動が生ずる可能性
があるので、劣化の検出誤差を生じ易く、劣化検出には
不適当であるとしてステツプＳ２０に戻る。
【００４９】次に、ステツプＳ２２において、第２排気
センサ１３が被水したか否かを検出する。この被水の判
断方法は、第１の例で説明した４つの方法のうちいずれ
でもよい。
センサ１３が被水したか否かを検出する。この被水の判
断方法は、第１の例で説明した４つの方法のうちいずれ
でもよい。
【００５０】もしステツプＳ２２において第２排気セン
サ１３が被水していない場合には、ステツプＳ２３にお
いて、図３のステツプＳ２からステツプＳ８に示される
様な劣化判定動作を実行してリターンする。
サ１３が被水していない場合には、ステツプＳ２３にお
いて、図３のステツプＳ２からステツプＳ８に示される
様な劣化判定動作を実行してリターンする。
【００５１】もしステツプＳ２２において第２排気セン
サ１３が被水している場合には、触媒劣化の検出を実行
してしまうと誤判定を起こす可能性があるが、とりあえ
ずステツプＳ２４に進み、図３のステツプＳ２からステ
ツプＳ５までを実行し、Ｎ2／Ｎ1 ＞Ｋであるか否かの
判定結果のみを記憶しておく。
サ１３が被水している場合には、触媒劣化の検出を実行
してしまうと誤判定を起こす可能性があるが、とりあえ
ずステツプＳ２４に進み、図３のステツプＳ２からステ
ツプＳ５までを実行し、Ｎ2／Ｎ1 ＞Ｋであるか否かの
判定結果のみを記憶しておく。
【００５２】次に、ステツプＳ２５ではエンジンを際始
動した後、再び図３のステツプＳ２からステツプＳ５ま
での劣化判定を実行する。これは、第２排気センサ１３
が被水したとしても、時間が経過することにより第２排
気センサ１３の機能が復帰する可能性があるからであ
る。
動した後、再び図３のステツプＳ２からステツプＳ５ま
での劣化判定を実行する。これは、第２排気センサ１３
が被水したとしても、時間が経過することにより第２排
気センサ１３の機能が復帰する可能性があるからであ
る。
【００５３】ステツプＳ２６では、ステツプＳ２４で求
めた判定値と、ステツプＳ２５で求めた判定値が一致す
るか否かを判断する。
めた判定値と、ステツプＳ２５で求めた判定値が一致す
るか否かを判断する。
【００５４】もしステツプＳ２６で、ステツプＳ２４で
求めた判定値とステツプＳ２５で求めた判定値が共に触
媒の劣化を示している場合には、ステツプＳ２８で第２
排気センサ１３の誤動作ではなく真の劣化が起こってい
るものと判定し、警告灯を点灯させる。
求めた判定値とステツプＳ２５で求めた判定値が共に触
媒の劣化を示している場合には、ステツプＳ２８で第２
排気センサ１３の誤動作ではなく真の劣化が起こってい
るものと判定し、警告灯を点灯させる。
【００５５】ステツプＳ２６で、ステツプＳ２４で求め
た判定値とステツプＳ２５で求めた判定値が一致してい
ない場合には、ステツプＳ２７で第２排気センサ１３が
被水により誤動作したものと判定して警告灯を点灯させ
ない。
た判定値とステツプＳ２５で求めた判定値が一致してい
ない場合には、ステツプＳ２７で第２排気センサ１３が
被水により誤動作したものと判定して警告灯を点灯させ
ない。
【００５６】以上の様にして、触媒劣化の検出が行われ
る。 （第３の例）図１０は、触媒劣化検出条件成立の判定ル
ーチンの第３の例を示すフローチャートである。
る。 （第３の例）図１０は、触媒劣化検出条件成立の判定ル
ーチンの第３の例を示すフローチャートである。
【００５７】触媒劣化検出条件の判定ルーチンが図３の
ステツプＳ１でスタートすると、まず、ステツプＳ３０
において、ＥＣＵ１４に接続された各センサからの信号
が読み込まれる。
ステツプＳ１でスタートすると、まず、ステツプＳ３０
において、ＥＣＵ１４に接続された各センサからの信号
が読み込まれる。
【００５８】次に、ステツプＳ３１において、劣化条件
が成立しているか否かを検出する。このステップは、エ
ンジン回転数と吸気管内の負圧とに基づいて、触媒劣化
の検出を実行しても良いか否かを検出するステップであ
る。具体的には、図７に斜線で示す様にエンジン回転数
が例えば６５０〜２０００rpm の間で、負圧が−３００
〜−５００mmHgの領域、すなわちエンジンの動作に激し
い変動がなく安定している領域内であれば、触媒劣化の
検出を実行してもよいと判断し、ステツプＳ３２に進
む。一方、エンジンの運転状態が斜線の範囲外であれ
ば、エンジンの回転数等に激しい変動が生ずる可能性が
あるので、劣化の検出誤差を生じ易く、劣化検出には不
適当であるとしてステツプＳ３８に進む。ステツプＳ３
８では劣化判定実行フラグを０にする。
が成立しているか否かを検出する。このステップは、エ
ンジン回転数と吸気管内の負圧とに基づいて、触媒劣化
の検出を実行しても良いか否かを検出するステップであ
る。具体的には、図７に斜線で示す様にエンジン回転数
が例えば６５０〜２０００rpm の間で、負圧が−３００
〜−５００mmHgの領域、すなわちエンジンの動作に激し
い変動がなく安定している領域内であれば、触媒劣化の
検出を実行してもよいと判断し、ステツプＳ３２に進
む。一方、エンジンの運転状態が斜線の範囲外であれ
ば、エンジンの回転数等に激しい変動が生ずる可能性が
あるので、劣化の検出誤差を生じ易く、劣化検出には不
適当であるとしてステツプＳ３８に進む。ステツプＳ３
８では劣化判定実行フラグを０にする。
【００５９】次に、ステツプＳ３２において、第２排気
センサ１３が被水したか否かを検出する。この被水の判
断方法は、第１の例で説明した４つの方法のうちいずれ
でもよい。
センサ１３が被水したか否かを検出する。この被水の判
断方法は、第１の例で説明した４つの方法のうちいずれ
でもよい。
【００６０】もしステツプＳ３２において第２排気セン
サ１３が被水している場合には、ステツプＳ３３〜ステ
ツプＳ３７において第２排気センサ１３のヒータに電流
を流し、第２排気センサ１３内の水分をセンサ外に排気
する。この手順を説明すると、ステツプＳ３３において
初めて劣化条件が成立した場合（エンジンの運転状態
が、図７の斜線部分にはいった場合）にはステツプＳ３
４においてヒータを動作させる時間を設定するためにタ
イマーを所定時間にセットする。ステツプＳ３５ではタ
イマーが０になったか否かが検出されタイマーが０にな
っていない場合にはステツプＳ３６でタイマをデクリメ
ントする。そしてステツプＳ３７でヒータに電源を投入
し第２排気センサを暖め始める。これにより第２排気セ
ンサ１３内の水分がセンサ外に排気され始める。そし
て、ステツプＳ３８で劣化実行フラグを０にする。ステ
ツプＳ４２では、劣化実行フラグが１であるか否かが判
断され、ここではフラグが０であるので、図３のステツ
プＳ２〜ステツプＳ８を飛ばしてリターンする。従っ
て、ステツプＳ３０〜ステツプＳ４２が、ヒータの動作
設定時間が終了するまで繰り返される。
サ１３が被水している場合には、ステツプＳ３３〜ステ
ツプＳ３７において第２排気センサ１３のヒータに電流
を流し、第２排気センサ１３内の水分をセンサ外に排気
する。この手順を説明すると、ステツプＳ３３において
初めて劣化条件が成立した場合（エンジンの運転状態
が、図７の斜線部分にはいった場合）にはステツプＳ３
４においてヒータを動作させる時間を設定するためにタ
イマーを所定時間にセットする。ステツプＳ３５ではタ
イマーが０になったか否かが検出されタイマーが０にな
っていない場合にはステツプＳ３６でタイマをデクリメ
ントする。そしてステツプＳ３７でヒータに電源を投入
し第２排気センサを暖め始める。これにより第２排気セ
ンサ１３内の水分がセンサ外に排気され始める。そし
て、ステツプＳ３８で劣化実行フラグを０にする。ステ
ツプＳ４２では、劣化実行フラグが１であるか否かが判
断され、ここではフラグが０であるので、図３のステツ
プＳ２〜ステツプＳ８を飛ばしてリターンする。従っ
て、ステツプＳ３０〜ステツプＳ４２が、ヒータの動作
設定時間が終了するまで繰り返される。
【００６１】ステツプＳ３２で、第２排気センサ１３が
被水していないか、ステツプＳ３５で、ヒータの動作タ
イマが０になったときには、触媒の劣化判定を行っても
良い状態になったと考えられるのでステツプＳ３９に進
む。ステツプＳ３９ではヒータのタイマを０にセット
し、ステツプＳ４０でヒータをＯＦＦする。そして、ス
テツプＳ４２で劣化判定フラグを１に立てる。
被水していないか、ステツプＳ３５で、ヒータの動作タ
イマが０になったときには、触媒の劣化判定を行っても
良い状態になったと考えられるのでステツプＳ３９に進
む。ステツプＳ３９ではヒータのタイマを０にセット
し、ステツプＳ４０でヒータをＯＦＦする。そして、ス
テツプＳ４２で劣化判定フラグを１に立てる。
【００６２】ステツプＳ４２では、劣化判定実行フラグ
が１か否かを判定し、ここでは劣化判定実行フラグが１
であるので、図３におけるステツプＳ２に進み劣化判定
を実行する。図３のステツプＳ２〜ステツプＳ８では、
前述した様な手順により触媒の劣化判定が行われる。
が１か否かを判定し、ここでは劣化判定実行フラグが１
であるので、図３におけるステツプＳ２に進み劣化判定
を実行する。図３のステツプＳ２〜ステツプＳ８では、
前述した様な手順により触媒の劣化判定が行われる。
【００６３】この第３の例においては、上記の様に、第
２排気センサ１３が被水している場合には、センサ内部
のヒータによりセンサを暖めて内部の水分をセンサ外に
排気した後、劣化の判定が行われる。 （第４の例）図１１は、触媒劣化検出条件成立の判定ル
ーチンの第４の例を示すフローチャートである。
２排気センサ１３が被水している場合には、センサ内部
のヒータによりセンサを暖めて内部の水分をセンサ外に
排気した後、劣化の判定が行われる。 （第４の例）図１１は、触媒劣化検出条件成立の判定ル
ーチンの第４の例を示すフローチャートである。
【００６４】触媒劣化検出条件の判定ルーチンが図３の
ステツプＳ１でスタートすると、まず、ステツプＳ５０
において、ＥＣＵ１４に接続された各センサからの信号
が読み込まれる。
ステツプＳ１でスタートすると、まず、ステツプＳ５０
において、ＥＣＵ１４に接続された各センサからの信号
が読み込まれる。
【００６５】次に、ステツプＳ５１において、劣化条件
が成立しているか否かを検出する。このステップは、エ
ンジン回転数と吸気管内の負圧とに基づいて、触媒劣化
の検出を実行しても良いか否かを検出するステップであ
る。具体的には、図７に斜線で示す様にエンジン回転数
が例えば６５０〜２０００rpm の間で、負圧が−３００
〜−５００mmHgの領域、すなわちエンジンの動作に激し
い変動がなく安定している領域内であれば、触媒劣化の
検出を実行してもよいと判断し、ステツプＳ３５に進
む。一方、エンジンの運転状態が斜線の範囲外であれ
ば、エンジンの回転数等に激しい変動が生ずる可能性が
あるので、劣化の検出誤差を生じ易く、劣化検出には不
適当であるとしてステツプＳ６２に進む。ステツプＳ６
２では第２排気センサ１３の電源をＯＦＦし、更にステ
ツプＳ６３では劣化判定実行フラグを０にする。
が成立しているか否かを検出する。このステップは、エ
ンジン回転数と吸気管内の負圧とに基づいて、触媒劣化
の検出を実行しても良いか否かを検出するステップであ
る。具体的には、図７に斜線で示す様にエンジン回転数
が例えば６５０〜２０００rpm の間で、負圧が−３００
〜−５００mmHgの領域、すなわちエンジンの動作に激し
い変動がなく安定している領域内であれば、触媒劣化の
検出を実行してもよいと判断し、ステツプＳ３５に進
む。一方、エンジンの運転状態が斜線の範囲外であれ
ば、エンジンの回転数等に激しい変動が生ずる可能性が
あるので、劣化の検出誤差を生じ易く、劣化検出には不
適当であるとしてステツプＳ６２に進む。ステツプＳ６
２では第２排気センサ１３の電源をＯＦＦし、更にステ
ツプＳ６３では劣化判定実行フラグを０にする。
【００６６】次に、ステツプＳ５２において、第２排気
センサ１３が被水したか否かを検出する。この被水の判
断方法は、第１の例で説明した４つの方法のうちいずれ
でもよい。
センサ１３が被水したか否かを検出する。この被水の判
断方法は、第１の例で説明した４つの方法のうちいずれ
でもよい。
【００６７】もしステツプＳ５２において第２排気セン
サ１３が被水している場合には、ステツプＳ５２〜ステ
ツプＳ５８において、劣化検出を行う所定時間前から第
２排気センサ１３に電源を投入して予備動作させ、排気
センサのポンピング効果により第２排気センサ１３内に
Ｏ2 を充満させて第２排気センサ１３の出力低下を招か
ない様にする。この手順を説明すると、ステツプＳ５３
において初めて劣化条件が成立した場合（エンジンの運
転状態が、図７の斜線部分にはいった場合）には、ステ
ツプＳ５４において前もって第２排気センサ１３に予備
動作させる時間を設定するためにタイマーを所定時間に
セットする。ステツプＳ５５ではタイマーが０になった
か否かが検出され、タイマーが０になっていない場合に
はステツプＳ５６でタイマをデクリメントする。そして
ステツプＳ５７で劣化実行フラグを０にする。ステツプ
Ｓ５８では、第２排気センサ１３に電源を投入する。こ
れにより第２排気センサ１３内の水分がセンサ外に排気
されセンサ内には酸素が満たされ始める。ステツプＳ６
１では、劣化実行フラグが１であるか否かが判断され、
ここではフラグが０であるので、図３のステツプＳ２〜
ステツプＳ８を飛ばしてリターンする。従って、ステツ
プＳ５０〜ステツプＳ６１が、第２排気センサの予備動
作設定時間が終了するまで繰り返される。
サ１３が被水している場合には、ステツプＳ５２〜ステ
ツプＳ５８において、劣化検出を行う所定時間前から第
２排気センサ１３に電源を投入して予備動作させ、排気
センサのポンピング効果により第２排気センサ１３内に
Ｏ2 を充満させて第２排気センサ１３の出力低下を招か
ない様にする。この手順を説明すると、ステツプＳ５３
において初めて劣化条件が成立した場合（エンジンの運
転状態が、図７の斜線部分にはいった場合）には、ステ
ツプＳ５４において前もって第２排気センサ１３に予備
動作させる時間を設定するためにタイマーを所定時間に
セットする。ステツプＳ５５ではタイマーが０になった
か否かが検出され、タイマーが０になっていない場合に
はステツプＳ５６でタイマをデクリメントする。そして
ステツプＳ５７で劣化実行フラグを０にする。ステツプ
Ｓ５８では、第２排気センサ１３に電源を投入する。こ
れにより第２排気センサ１３内の水分がセンサ外に排気
されセンサ内には酸素が満たされ始める。ステツプＳ６
１では、劣化実行フラグが１であるか否かが判断され、
ここではフラグが０であるので、図３のステツプＳ２〜
ステツプＳ８を飛ばしてリターンする。従って、ステツ
プＳ５０〜ステツプＳ６１が、第２排気センサの予備動
作設定時間が終了するまで繰り返される。
【００６８】ステツプＳ５２で、第２排気センサ１３が
被水していないか、ステツプＳ５５で、予備動作のタイ
マが０になったときには、触媒の劣化判定を行っても良
い状態になったと考えられるのでステツプＳ５９に進
む。ステツプＳ５９では予備動作のタイマを０にセット
し、ステツプＳ６０で劣化実行フラグを１に立てる。そ
してステツプＳ５８で、劣化判定を実行するべく第２排
気センサ１３に電源を投入する。
被水していないか、ステツプＳ５５で、予備動作のタイ
マが０になったときには、触媒の劣化判定を行っても良
い状態になったと考えられるのでステツプＳ５９に進
む。ステツプＳ５９では予備動作のタイマを０にセット
し、ステツプＳ６０で劣化実行フラグを１に立てる。そ
してステツプＳ５８で、劣化判定を実行するべく第２排
気センサ１３に電源を投入する。
【００６９】ステツプＳ６１では、劣化判定実行フラグ
が１か否かを判定し、ここでは劣化判定実行フラグが１
であるので、図３におけるステツプＳ２に進み劣化判定
を実行する。図３のステツプＳ２〜ステツプＳ８では、
前述した様な手順により触媒の劣化判定が行われる。
が１か否かを判定し、ここでは劣化判定実行フラグが１
であるので、図３におけるステツプＳ２に進み劣化判定
を実行する。図３のステツプＳ２〜ステツプＳ８では、
前述した様な手順により触媒の劣化判定が行われる。
【００７０】この第４の例においては、上記の様に、第
２排気センサ１３が被水している場合には、実際の劣化
判定を行う前に第２排気センサに予備通電をしておき、
センサ内部にＯ2 を充満させてから劣化の判定が行われ
る。 （第５の例）次に、この第５の例は、第１排気センサ１
２が被水した場合に空燃比のフィードバック制御を行う
方法に関するものである。第１排気センサ１２が被水し
た場合には、第１排気センサ１２内に水が進入すること
により、センサ出力がリーン側に偏ってしまうため空燃
比のフィードバックが正しく行われない。そのため、こ
の第５の例では、第１排気センサ１２が被水した場合に
このセンサ内のヒータに通電してセンサ内の水分をセン
サ外に排気しようとするものである。
２排気センサ１３が被水している場合には、実際の劣化
判定を行う前に第２排気センサに予備通電をしておき、
センサ内部にＯ2 を充満させてから劣化の判定が行われ
る。 （第５の例）次に、この第５の例は、第１排気センサ１
２が被水した場合に空燃比のフィードバック制御を行う
方法に関するものである。第１排気センサ１２が被水し
た場合には、第１排気センサ１２内に水が進入すること
により、センサ出力がリーン側に偏ってしまうため空燃
比のフィードバックが正しく行われない。そのため、こ
の第５の例では、第１排気センサ１２が被水した場合に
このセンサ内のヒータに通電してセンサ内の水分をセン
サ外に排気しようとするものである。
【００７１】図１２は、この第５の例の動作を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【００７２】まず、ステツプＳ７０において、ＥＣＵ１
４に接続された各センサからの信号が読み込まれる。
４に接続された各センサからの信号が読み込まれる。
【００７３】ステツプＳ７０において各センサからの信
号が読み込まれると、ステツプＳ７１において空燃比の
フィードバック条件が成立しているか否かが判断され
る。すなわちＥＣＵ１４はエンジン負荷を代表するスロ
ットル開度とエンジン回転数とをパラメータとするエン
ジン１の運転状態が所定のフィードバック領域に属する
と共に、水温信号が示すエンジン冷却水温が所定値以上
になったときにフィードバック条件が成立したと判断す
る。
号が読み込まれると、ステツプＳ７１において空燃比の
フィードバック条件が成立しているか否かが判断され
る。すなわちＥＣＵ１４はエンジン負荷を代表するスロ
ットル開度とエンジン回転数とをパラメータとするエン
ジン１の運転状態が所定のフィードバック領域に属する
と共に、水温信号が示すエンジン冷却水温が所定値以上
になったときにフィードバック条件が成立したと判断す
る。
【００７４】ステツプＳ７１において、フィードバック
条件が成立していない場合には、第１排気センサ１２は
動作する必要がなく、活性化される必要もないので、ス
テツプＳ７５において第１排気センサ１２内のヒータが
ＯＦＦされてリターンする。
条件が成立していない場合には、第１排気センサ１２は
動作する必要がなく、活性化される必要もないので、ス
テツプＳ７５において第１排気センサ１２内のヒータが
ＯＦＦされてリターンする。
【００７５】ステツプＳ７１でフィードバック条件が成
立している場合には、ステツプＳ７２に進み、第１排気
センサ１２が被水しているか否かが判断される。この被
水の判断方法は、第１の例で説明した４つの方法のうち
いずれでもよい。
立している場合には、ステツプＳ７２に進み、第１排気
センサ１２が被水しているか否かが判断される。この被
水の判断方法は、第１の例で説明した４つの方法のうち
いずれでもよい。
【００７６】ステツプＳ７２で第１排気センサ１２が被
水している場合には、第１排気センサ１２内のヒータを
ＯＮさせてリターンする。
水している場合には、第１排気センサ１２内のヒータを
ＯＮさせてリターンする。
【００７７】ステツプＳ７２で第１排気センサ１２が被
水していない場合には、ステツプＳ７４に進みエンジン
がアイドリング状態であるか否かが判断される。
水していない場合には、ステツプＳ７４に進みエンジン
がアイドリング状態であるか否かが判断される。
【００７８】もし、ステツプＳ７４でエンジンがアイド
リング状態でない場合にはステツプＳ７５に進みヒータ
をＯＦＦしてリターンする。
リング状態でない場合にはステツプＳ７５に進みヒータ
をＯＦＦしてリターンする。
【００７９】また、ステツプＳ７４でエンジンがアイド
リング状態である場合には、エンジンの排気温の温度が
低いので、第１排気センサ１２を暖めて活性化させるた
めにステツプＳ７３に進みヒータをＯＮ状態とする。
リング状態である場合には、エンジンの排気温の温度が
低いので、第１排気センサ１２を暖めて活性化させるた
めにステツプＳ７３に進みヒータをＯＮ状態とする。
【００８０】以上の様にして、第１排気センサ１２が被
水した場合には、センサ内のヒータをＯＮさせてセンサ
内の水分をセンサ外に排出し、空燃比のフィードバック
に誤動作が起こらない様にする。 （第６の例）次に、この第６の例は、第５の例と同様に
第１排気センサ１２が被水した場合に空燃比のフィード
バック制御を行う方法に関するものである。第１排気セ
ンサ１２が被水した場合には、第１排気センサ１２内に
水が進入することにより、センサ出力がリーン側に偏っ
てしまうため空燃比のフィードバックが正しく行われな
い。そのため、この第６の例では、第１排気センサ１２
が被水した場合に空燃比のフィードバックを禁止するも
のである。
水した場合には、センサ内のヒータをＯＮさせてセンサ
内の水分をセンサ外に排出し、空燃比のフィードバック
に誤動作が起こらない様にする。 （第６の例）次に、この第６の例は、第５の例と同様に
第１排気センサ１２が被水した場合に空燃比のフィード
バック制御を行う方法に関するものである。第１排気セ
ンサ１２が被水した場合には、第１排気センサ１２内に
水が進入することにより、センサ出力がリーン側に偏っ
てしまうため空燃比のフィードバックが正しく行われな
い。そのため、この第６の例では、第１排気センサ１２
が被水した場合に空燃比のフィードバックを禁止するも
のである。
【００８１】図１３は、この第６の例の動作を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【００８２】まず、ステツプＳ８０において、ＥＣＵ１
４に接続された各センサからの信号が読み込まれる。
４に接続された各センサからの信号が読み込まれる。
【００８３】ステツプＳ８０において各センサからの信
号が読み込まれると、ステツプＳ８１において、ＥＣＵ
１４は、吸入空気量信号が示す吸入空気量とエンジン回
転数信号が示すエンジン回転数とに基づいて１サイクル
あたりに燃焼室４に吸入される吸気量を演算して、それ
に対応する燃料の基本噴射量を設定する。
号が読み込まれると、ステツプＳ８１において、ＥＣＵ
１４は、吸入空気量信号が示す吸入空気量とエンジン回
転数信号が示すエンジン回転数とに基づいて１サイクル
あたりに燃焼室４に吸入される吸気量を演算して、それ
に対応する燃料の基本噴射量を設定する。
【００８４】次に、ステツプＳ８２において空燃比のフ
ィードバック条件が成立しているか否かが判断される。
すなわちＥＣＵ１４はエンジン負荷を代表するスロット
ル開度とエンジン回転数とをパラメータとするエンジン
１の運転状態が所定のフィードバック領域に属すると共
に、水温信号が示すエンジン冷却水温が所定値以上にな
ったときにフィードバック条件が成立したと判断する。
ィードバック条件が成立しているか否かが判断される。
すなわちＥＣＵ１４はエンジン負荷を代表するスロット
ル開度とエンジン回転数とをパラメータとするエンジン
１の運転状態が所定のフィードバック領域に属すると共
に、水温信号が示すエンジン冷却水温が所定値以上にな
ったときにフィードバック条件が成立したと判断する。
【００８５】ステツプＳ８２においてフィードバック条
件が成立していない場合にはステツプＳ８４に進む。
件が成立していない場合にはステツプＳ８４に進む。
【００８６】ステツプＳ８２でフィードバック条件が成
立している場合には、ステツプＳ８３に進み、第１排気
センサ１２が被水しているか否かが判断される。この被
水の判断方法は、第１の例で説明した４つの方法のうち
いずれでもよい。
立している場合には、ステツプＳ８３に進み、第１排気
センサ１２が被水しているか否かが判断される。この被
水の判断方法は、第１の例で説明した４つの方法のうち
いずれでもよい。
【００８７】もし、ステツプＳ８３で、第１排気センサ
１２が被水していない場合には、フィードバック補正量
ＣFBを演算する。
１２が被水していない場合には、フィードバック補正量
ＣFBを演算する。
【００８８】もし、ステツプＳ８３で、第１排気センサ
１２が被水していた場合には、ステツプＳ８４において
フィードバック補正量ＣFBを１に設定する。すなわち、
ステツプＳ８１において求めた基本噴射量にフィードバ
ックによる補正を加えない状態とする。
１２が被水していた場合には、ステツプＳ８４において
フィードバック補正量ＣFBを１に設定する。すなわち、
ステツプＳ８１において求めた基本噴射量にフィードバ
ックによる補正を加えない状態とする。
【００８９】ステツプＳ８６では、最終燃料噴射量、す
なわち最終噴射パルスを演算する。
なわち最終噴射パルスを演算する。
【００９０】そして、ステツプＳ８７においてこの最終
噴射パルスを燃料噴射弁１０に与えてリターンする。
噴射パルスを燃料噴射弁１０に与えてリターンする。
【００９１】以上の様にして、第１排気センサ１２が被
水した場合には、空燃比のフィードバックを禁止するこ
とにより、空燃比のフィードバックに誤動作が起こらな
い様にする。
水した場合には、空燃比のフィードバックを禁止するこ
とにより、空燃比のフィードバックに誤動作が起こらな
い様にする。
【００９２】以上説明した様に、上記の実施例において
は、排気センサが被水したときに、これらの排気センサ
の検出信号を使用して行うフィードバック制御や触媒劣
化判定を禁止することにより、フィードバック制御の誤
動作や劣化判定の誤判定を防止することができる。ま
た、排気センサが被水したときに、センサ内のヒータに
通電したり、センサに予め電源を投入しておくことによ
り、排気センサの誤動作を防止することができる。
は、排気センサが被水したときに、これらの排気センサ
の検出信号を使用して行うフィードバック制御や触媒劣
化判定を禁止することにより、フィードバック制御の誤
動作や劣化判定の誤判定を防止することができる。ま
た、排気センサが被水したときに、センサ内のヒータに
通電したり、センサに予め電源を投入しておくことによ
り、排気センサの誤動作を防止することができる。
【００９３】なお、本発明は、その主旨を逸脱しない範
囲で、上記実施例を修正または変形したものに適用可能
である。
囲で、上記実施例を修正または変形したものに適用可能
である。
【００９４】
【発明の効果】以上説明した様に、本発明のエンジンの
空燃比制御装置によれば、触媒よりも下流側に位置する
第２の空燃比センサの被水状態を検出する検出手段を設
け、第２の空燃比センサが被水している状態において
は、第１の空燃比センサあるいは触媒の劣化判定を禁止
することにより、劣化しているか否かの誤判定を防止す
ることができる。
空燃比制御装置によれば、触媒よりも下流側に位置する
第２の空燃比センサの被水状態を検出する検出手段を設
け、第２の空燃比センサが被水している状態において
は、第１の空燃比センサあるいは触媒の劣化判定を禁止
することにより、劣化しているか否かの誤判定を防止す
ることができる。
【００９５】また、第２の空燃比センサが被水している
場合に、この第２の空燃比センサのヒータに通電し、セ
ンサ内の水分をセンサ外に排気した後に劣化の検出を行
うことにより、劣化の誤判定を防止することができる。
場合に、この第２の空燃比センサのヒータに通電し、セ
ンサ内の水分をセンサ外に排気した後に劣化の検出を行
うことにより、劣化の誤判定を防止することができる。
【００９６】また、第２の空燃比センサが被水している
場合に、この第２の空燃比センサ内の検出素子に通電
し、空燃比センサのポンピング作用によりセンサ内に酸
素を充満させておくことにより、空燃比センサの出力低
下を防止することができ、劣化の誤判定を防止すること
ができる。
場合に、この第２の空燃比センサ内の検出素子に通電
し、空燃比センサのポンピング作用によりセンサ内に酸
素を充満させておくことにより、空燃比センサの出力低
下を防止することができ、劣化の誤判定を防止すること
ができる。
【００９７】また、空燃比センサが被水している場合
に、空燃比のフィードバック制御を禁止することによ
り、空燃比のフィードバック制御の誤動作を防止するこ
とができる。
に、空燃比のフィードバック制御を禁止することによ
り、空燃比のフィードバック制御の誤動作を防止するこ
とができる。
【００９８】また、空燃比センサが被水している場合
に、空燃比センサのヒータに通電し、センサ内の水分を
センサ外に排気することにより、空燃比のフィードバッ
ク制御の誤動作を防止することができる。
に、空燃比センサのヒータに通電し、センサ内の水分を
センサ外に排気することにより、空燃比のフィードバッ
ク制御の誤動作を防止することができる。
【図１】エンジンの制御システム図である。
【図２】通常時のフィードバック補正量の変化を示すタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図３】触媒劣化検出処理を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】走行距離に対するスキップ値の補正率の設定例
を示す図である。
を示す図である。
【図５】触媒劣化検出時のフィードバック補正量の変化
を示すタイムチャートである。
を示すタイムチャートである。
【図６】劣化検出条件成立の判定ルーチンの第１の例を
示したフローチャートである。
示したフローチャートである。
【図７】劣化条件が成立するエンジンの運転領域を示し
た図である。
た図である。
【図８】空燃比のフィードバック制御を行っているとき
の、第２排気センサの出力信号を示す図である。
の、第２排気センサの出力信号を示す図である。
【図９】劣化検出条件成立の判定ルーチンの第２の例を
示したフローチャートである。
示したフローチャートである。
【図１０】劣化検出条件成立の判定ルーチンの第３の例
を示したフローチャートである。
を示したフローチャートである。
【図１１】劣化検出条件成立の判定ルーチンの第４の例
を示したフローチャートである。
を示したフローチャートである。
【図１２】第１の排気センサが被水したときの空燃比フ
ィードバックの動作を示すフローチャートである。
ィードバックの動作を示すフローチャートである。
【図１３】第１の排気センサが被水したときの空燃比フ
ィードバックの動作を示すフローチャートである。
ィードバックの動作を示すフローチャートである。
１ エンジン ２ 吸気弁 ３ 排気弁 ４ 燃焼室 ５ 吸気通路 ６ 排気通路 ７ エアクリーナ ８ エアフローメータ ９ スロットルバルブ １０ 燃料噴射弁 １１ 触媒コンバータ １２ 第１排気センサ １３ 第２排気センサ １４ ＥＣＵ １５ スロットルセンサ １６ 車速センサ １７ 回転センサ １８ 水温センサ １９ 距離センサ ２０ 警告灯
フロントページの続き (72)発明者 新本 和浩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (10)
- 【請求項１】 排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上
流側に設けられ、排気ガス中の空燃比を検出してシリン
ダ内に導入する混合気の空燃比にフィードバックをかけ
るための第１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設
けられ、前記第１の空燃比センサの出力と自身の出力と
の相関関係に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比セン
サの内の少なくとも一方の劣化の検出を行うための第２
の空燃比センサとを備えるエンジンの空燃比制御装置に
おいて、 前記第２の空燃比センサの被水状態を検出する検出手段
を更に備え、 該検出手段により前記第２の空燃比センサの被水が検出
されたときに、前記劣化の検出を禁止することを特徴と
するエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】 前記検出手段は、ワイパースイッチのオ
ン／オフに基づいて前記第２の空燃比センサの被水状態
を検出することを特徴とする請求項１に記載のエンジン
の空燃比制御装置。 - 【請求項３】 前記検出手段は、前記第２の空燃比セン
サが所定期間継続してリーン出力を示すことに基づい
て、前記第２の空燃比センサの被水状態を検出すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジンの空燃比制御装
置。 - 【請求項４】 排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上
流側に設けられ、排気ガス中の空燃比を検出してシリン
ダ内に導入する混合気の空燃比にフィードバックをかけ
るための第１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設
けられ、前記第１の空燃比センサの出力と自身の出力と
の相関関係に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比セン
サの内の少なくとも一方の劣化の検出を行うための第２
の空燃比センサとを備えるエンジンの空燃比制御装置に
おいて、 前記劣化の検出を行う前に前記第２の空燃比センサに設
けられたヒータに通電することを特徴とするエンジンの
空燃比制御装置。 - 【請求項５】 前記第２の空燃比センサの被水状態を検
出する検出手段を更に備え、該検出手段により前記第２
の空燃比センサの被水が検出されたときに前記ヒータに
通電することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの
空燃比制御装置。 - 【請求項６】 排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上
流側に設けられ、排気ガス中の空燃比を検出してシリン
ダ内に導入する混合気の空燃比にフィードバックをかけ
るための第１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設
けられ、前記第１の空燃比センサの出力と自身の出力と
の相関関係に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比セン
サの内の少なくとも一方の劣化の検出を行うための第２
の空燃比センサとを備えるエンジンの空燃比制御装置に
おいて、 前記劣化の検出を行う所定期間前に、前記第２の空燃比
センサ内の検出素子に通電を開始することを特徴とする
エンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項７】 前記第２の空燃比センサの被水状態を検
出する検出手段を更に備え、該検出手段により前記第２
の空燃比センサの被水が検出されたときに前記検出素子
に通電することを特徴とする請求項６に記載のエンジン
の空燃比制御装置。 - 【請求項８】 排気ガスを浄化する触媒と、排気ガス中
の空燃比を検出してシリンダ内に導入する混合気の空燃
比にフィードバックをかけるための空燃比センサとを備
えるエンジンの空燃比制御装置において、 前記空燃比センサの被水状態を検出する検出手段を更に
備え、 該検出手段により前記空燃比センサの被水が検出された
ときに、前記空燃比センサに設けられたヒータに通電す
ることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項９】 排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上
流側に設けられ、排気ガス中の空燃比を検出してシリン
ダ内に導入する混合気の空燃比にフィードバックをかけ
るための第１の空燃比センサと、前記触媒の下流側に設
けられ、前記第１の空燃比センサの出力と自身の出力と
の相関関係に基づいて前記触媒と前記第１の空燃比セン
サの内の少なくとも一方の劣化の検出を行うための第２
の空燃比センサとを備えるエンジンの空燃比制御装置に
おいて、 前記第２の空燃比センサが所定期間継続してリーン出力
を示したときに、前記劣化の検出を禁止することを特徴
とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項１０】 排気ガスを浄化する触媒と、排気ガス
中の空燃比を検出してシリンダ内に導入する混合気の空
燃比にフィードバックをかけるための空燃比センサとを
備えるエンジンの空燃比制御装置において、 前記空燃比センサの被水状態を検出する検出手段を更に
備え、 該検出手段により前記空燃比センサの被水が検出された
ときに、混合気の空燃比にフィードバックをかける動作
を禁止することを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5192250A JPH0742590A (ja) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5192250A JPH0742590A (ja) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0742590A true JPH0742590A (ja) | 1995-02-10 |
Family
ID=16288169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5192250A Withdrawn JPH0742590A (ja) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0742590A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011252484A (ja) * | 2010-06-04 | 2011-12-15 | Honda Motor Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
-
1993
- 1993-08-03 JP JP5192250A patent/JPH0742590A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011252484A (ja) * | 2010-06-04 | 2011-12-15 | Honda Motor Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20001003 |