JPH0739013A - 電気車および電気車用充電器 - Google Patents
電気車および電気車用充電器Info
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- JPH0739013A JPH0739013A JP5178819A JP17881993A JPH0739013A JP H0739013 A JPH0739013 A JP H0739013A JP 5178819 A JP5178819 A JP 5178819A JP 17881993 A JP17881993 A JP 17881993A JP H0739013 A JPH0739013 A JP H0739013A
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- electric vehicle
- circuit
- charging
- phase
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明の目的は、走行中センサが故障しても、
駆動回路が停止しない電気車を提供することである。 【構成】電気車は駆動を行うための駆動回路、及び充電
を行うための充電回路とを備え、前記駆動回路及び前記
充電回路は同時に働くことがないよう、回路切り替え手
段によって排他制御され、駆動回路の優先順位が充電回
路よりも高く設定する。
駆動回路が停止しない電気車を提供することである。 【構成】電気車は駆動を行うための駆動回路、及び充電
を行うための充電回路とを備え、前記駆動回路及び前記
充電回路は同時に働くことがないよう、回路切り替え手
段によって排他制御され、駆動回路の優先順位が充電回
路よりも高く設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気車の充電手段に関す
る。
る。
【０００２】
【従来の技術】電気車の充電時には、不用意に電気車が
動き出さないようにするため、駆動回路が働かないよう
な安全装置を備えた物がある。実開平3−45001号公報
は、電動車に充電用のケーブルを備え、ケーブルがきち
んと収納された状態でなければ駆動回路に電源が供給さ
れない構成になっている。
動き出さないようにするため、駆動回路が働かないよう
な安全装置を備えた物がある。実開平3−45001号公報
は、電動車に充電用のケーブルを備え、ケーブルがきち
んと収納された状態でなければ駆動回路に電源が供給さ
れない構成になっている。
【０００３】また、電源線の断線や、相順判別といった
状態検出手段も安全上必要不可欠であるが、価格などの
面から、外付け回路，外付けセンサなどが極力少なくな
ることが望ましい。
状態検出手段も安全上必要不可欠であるが、価格などの
面から、外付け回路，外付けセンサなどが極力少なくな
ることが望ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記従来の例では、駆
動中ケーブルの収納検知センサが故障した場合、危険な
場合がある。例えばケーブル収納検知センサが故障し、
「収納されていない」という信号を発生した場合、駆動
回路が停止する。この故障が長い下り坂で起こった場
合、回生制動が効かなくなり、また電動パワーステアリ
ング装着車では突然運転性能が劣化する。
動中ケーブルの収納検知センサが故障した場合、危険な
場合がある。例えばケーブル収納検知センサが故障し、
「収納されていない」という信号を発生した場合、駆動
回路が停止する。この故障が長い下り坂で起こった場
合、回生制動が効かなくなり、また電動パワーステアリ
ング装着車では突然運転性能が劣化する。
【０００５】本発明の第１の目的は、走行中センサが故
障しても、駆動回路が停止しない電気車を提供すること
である。
障しても、駆動回路が停止しない電気車を提供すること
である。
【０００６】また本発明の第２の目的は、ハードウェア
の追加の少ない電源線の状態検出手段を提供することで
ある。
の追加の少ない電源線の状態検出手段を提供することで
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の第１の目的は、例
えば、自動車を走行駆動する駆動力発生手段として電動
機を備え、該電動機は車載されたバッテリにより電力が
供給される電気車において、電気車は駆動を行うための
駆動回路、及び充電を行うための充電回路とを備え、前
記駆動回路及び前記充電回路は同時に働くことがないよ
う、回路切り替え手段によって排他制御され、駆動回路
の優先順位が充電回路よりも高く設定することによって
実現可能である。
えば、自動車を走行駆動する駆動力発生手段として電動
機を備え、該電動機は車載されたバッテリにより電力が
供給される電気車において、電気車は駆動を行うための
駆動回路、及び充電を行うための充電回路とを備え、前
記駆動回路及び前記充電回路は同時に働くことがないよ
う、回路切り替え手段によって排他制御され、駆動回路
の優先順位が充電回路よりも高く設定することによって
実現可能である。
【０００８】上記の第２の目的は、例えば、自動車を走
行駆動する駆動力発生手段として電動機を備え、該電動
機は車載されたバッテリにより電力が供給される電気車
において、交流電源から充電時、各相電圧を検出する相
電圧検出手段を有し、該相電圧検出手段より得られる相
電圧が、あらかじめ定められた位相になったときにパル
スを発生するパルス発生手段を有し、該パルス発生手段
より発生したパルス信号を監視するパルス信号監視手段
を備え、該パルス信号の欠損を該パルス信号監視手段で
検出することによって実現可能である。
行駆動する駆動力発生手段として電動機を備え、該電動
機は車載されたバッテリにより電力が供給される電気車
において、交流電源から充電時、各相電圧を検出する相
電圧検出手段を有し、該相電圧検出手段より得られる相
電圧が、あらかじめ定められた位相になったときにパル
スを発生するパルス発生手段を有し、該パルス発生手段
より発生したパルス信号を監視するパルス信号監視手段
を備え、該パルス信号の欠損を該パルス信号監視手段で
検出することによって実現可能である。
【０００９】
【作用】本発明では、駆動回路の優先順位を充電回路よ
り高く設定する。このことによって、不意に駆動回路が
停止する危険性を少なくできる。
り高く設定する。このことによって、不意に駆動回路が
停止する危険性を少なくできる。
【００１０】また、本来電気自動車が信号処理のために
必ず作成する、相電圧の位相に応じて発生されるパルス
を電源線の状態検出に利用することで、既存回路を有効
に用いることができ、目的を達成するためのハードウェ
アの追加が少なくてすむ。このことにより低価格化，軽
量化が図れる。
必ず作成する、相電圧の位相に応じて発生されるパルス
を電源線の状態検出に利用することで、既存回路を有効
に用いることができ、目的を達成するためのハードウェ
アの追加が少なくてすむ。このことにより低価格化，軽
量化が図れる。
【００１１】
【実施例】以下本発明の実施例を説明する。
【００１２】図１は、本発明による電気車の概念図を示
す。ここで１は本発明の対象となる電気車、２は外部商
用交流電源１１と電気車１とを接続するコネクタであ
る。
す。ここで１は本発明の対象となる電気車、２は外部商
用交流電源１１と電気車１とを接続するコネクタであ
る。
【００１３】３は駆動回路、４は充電回路であり、どち
らを働かせるかは切り替え手段５によって決定される。
なお、駆動回路３，充電回路４とは共通部分は例外とし
て、同時に働くことがないよう排他制御される。また、
センサや切り替え手段５の故障などによって両方を駆動
するような結果が生じた場合は、駆動回路３側を優先す
る。
らを働かせるかは切り替え手段５によって決定される。
なお、駆動回路３，充電回路４とは共通部分は例外とし
て、同時に働くことがないよう排他制御される。また、
センサや切り替え手段５の故障などによって両方を駆動
するような結果が生じた場合は、駆動回路３側を優先す
る。
【００１４】６はコネクタ非接続検知手段、７は相電圧
検出手段である。コネクタ非接続検知手段６は切り替え
手段５の入力として用いられ、相電圧検出手段７は断線
等を検出するため充電回路４に入力される。
検出手段である。コネクタ非接続検知手段６は切り替え
手段５の入力として用いられ、相電圧検出手段７は断線
等を検出するため充電回路４に入力される。
【００１５】８は駆動状態検知手段であり、走行してい
るときに駆動状態信号を発生する。一般的には速度セン
サや、モータの励磁状態を検出する磁気センサを用い
る。
るときに駆動状態信号を発生する。一般的には速度セン
サや、モータの励磁状態を検出する磁気センサを用い
る。
【００１６】９は強制充電スイッチであり、センサ類の
故障時に強制的に充電回路の方を働かせ、充電可能状態
に移行するために設けられた物である。１０は強制充電
状態表示インディケータであり、強制充電スイッチ９が
オン状態の時にドライバーに知らせる物である。
故障時に強制的に充電回路の方を働かせ、充電可能状態
に移行するために設けられた物である。１０は強制充電
状態表示インディケータであり、強制充電スイッチ９が
オン状態の時にドライバーに知らせる物である。
【００１７】次に、具体的にどのように駆動状態と充電
状態を切り替えるかについて説明する。
状態を切り替えるかについて説明する。
【００１８】例として、切り替え手段５の入力として速
度信号Ｖ，コネクタ非接続信号ＤＲを用いた場合につい
て示す。なお、用いる記号については表１にまとめてい
る。
度信号Ｖ，コネクタ非接続信号ＤＲを用いた場合につい
て示す。なお、用いる記号については表１にまとめてい
る。
【００１９】
【表１】
【００２０】
【表２】
【００２１】切り替え手段５は、Ｖ，ＤＲ、そして強制
充電スイッチ状態Ｆの状態によって、駆動可能信号Ｄ
Ｅ，充電可能信号ＤＥ、そして、故障信号Ｍulを発生す
る。
充電スイッチ状態Ｆの状態によって、駆動可能信号Ｄ
Ｅ，充電可能信号ＤＥ、そして、故障信号Ｍulを発生す
る。
【００２２】各入力状態において出力，ＤＥ，ＣＥ，Ｍ
ulがどのように決定されるかを示した物が表２である。
この真理値表は、次のルールに従ってつくられた。
ulがどのように決定されるかを示した物が表２である。
この真理値表は、次のルールに従ってつくられた。
【００２３】１．ＤＥとＣＥとは排他制御される。
【００２４】２．強制充電スイッチがオンならばＣＥも
１ ３．原則として強制充電スイッチがオフならばＤＥが１ ４．止まっていて、しかもコネクタがつながっていれば
ＣＥが１ ５．動いており、しかもコネクタがつながっていればＭ
ulが１（故障） 以上をＭil信号を用いて図示した物が図２である。
１ ３．原則として強制充電スイッチがオフならばＤＥが１ ４．止まっていて、しかもコネクタがつながっていれば
ＣＥが１ ５．動いており、しかもコネクタがつながっていればＭ
ulが１（故障） 以上をＭil信号を用いて図示した物が図２である。
【００２５】このような構成をとることで、不意に駆動
回路が停止したりしない安全性の高い電気車が実現可能
である。
回路が停止したりしない安全性の高い電気車が実現可能
である。
【００２６】上記した例では、駆動状態信号は速度信号
を用いていたが、キースイッチの状態を駆動状態信号と
して用いる方法も考えられる。例えば、キースイッチが
オンの状態になっているときに、駆動状態信号を発生す
る構成としても差し支えない。さらに安全のため、キー
スイッチが入っているときに、無条件に充電回路の作動
を禁止する構成にしても本発明の主旨は達成できる。
を用いていたが、キースイッチの状態を駆動状態信号と
して用いる方法も考えられる。例えば、キースイッチが
オンの状態になっているときに、駆動状態信号を発生す
る構成としても差し支えない。さらに安全のため、キー
スイッチが入っているときに、無条件に充電回路の作動
を禁止する構成にしても本発明の主旨は達成できる。
【００２７】つぎに、電源線の断線を検出する手段につ
いて説明する。
いて説明する。
【００２８】図３は立ち上がりゼロクロス点による断線
検知手段を示した物である。なお、ここで立ち上がりゼ
ロクロス点とは、相電圧と中性点電圧との差電圧が負か
ら正に変わる瞬間を意味している。また、図３は概要を
示す物であるので、図示した回路記号が必ずしも実際と
一致するとは限らない。
検知手段を示した物である。なお、ここで立ち上がりゼ
ロクロス点とは、相電圧と中性点電圧との差電圧が負か
ら正に変わる瞬間を意味している。また、図３は概要を
示す物であるので、図示した回路記号が必ずしも実際と
一致するとは限らない。
【００２９】１２は電圧検出器、１３は比較器、１４は
単安定マルチバイブレータ、１５はレベルシフト回路、
１６は加算器、１７はフリップフロップである。
単安定マルチバイブレータ、１５はレベルシフト回路、
１６は加算器、１７はフリップフロップである。
【００３０】２１は波形整形器であり、相電圧を検出
し、デジタル信号として処理できるように相電圧波形を
整形する。また、立ち上がりゼロクロス点も検出し、パ
ルスを発生する。
し、デジタル信号として処理できるように相電圧波形を
整形する。また、立ち上がりゼロクロス点も検出し、パ
ルスを発生する。
【００３１】一般に充電器は内部での制御のため波形整
形器２１を備えている。そのためこの部分は本発明の目
的のために新たにつけ加える必要はない。
形器２１を備えている。そのためこの部分は本発明の目
的のために新たにつけ加える必要はない。
【００３２】２２はパルスカウンタであり、加算器１６
によって加算された各相のパルスの個数を検知する。
によって加算された各相のパルスの個数を検知する。
【００３３】２３は相パルス記憶器であり、各相におい
て発生したパルスの個数を検出する。また２４はパルス
信号監視器であり、パルスカウンタ２３が３つのパルス
を検出したときに相パルス記憶器２３を参照し、ある相
のパルスが検出されていなければその相が断線している
と判断する。
て発生したパルスの個数を検出する。また２４はパルス
信号監視器であり、パルスカウンタ２３が３つのパルス
を検出したときに相パルス記憶器２３を参照し、ある相
のパルスが検出されていなければその相が断線している
と判断する。
【００３４】図４は波形整形器の出力信号について示し
た図である。なお、ここではＵ相についてのみ示してい
るが、Ｖ，Ｗ相においても全く同様である。
た図である。なお、ここではＵ相についてのみ示してい
るが、Ｖ，Ｗ相においても全く同様である。
【００３５】検出した相電圧Ｕは、中性点電圧を基準と
して描いている。この相電圧から、波形整形器２１によ
り、矩形波Ｕr と、パルスＵp が作られる。
して描いている。この相電圧から、波形整形器２１によ
り、矩形波Ｕr と、パルスＵp が作られる。
【００３６】本図からも分かるように、相電圧Ｕが知性
点電圧より高ければ、矩形波信号Ｕr はＨレベルとな
り、さもなければＬレベルになる。また矩形波信号Ｕr
の立ち上がりエッジでＵp はパルスを発生する。
点電圧より高ければ、矩形波信号Ｕr はＨレベルとな
り、さもなければＬレベルになる。また矩形波信号Ｕr
の立ち上がりエッジでＵp はパルスを発生する。
【００３７】このようにして作られたパルスＵp ，Ｖ
p ，Ｗp は加算器１６によって加算され、全体相パルス
列Ｔとなる。図５は全体相パルス列Ｔ、及びＵp ，Ｖ
p ，Ｗｐ のタイミングチャートである。
p ，Ｗp は加算器１６によって加算され、全体相パルス
列Ｔとなる。図５は全体相パルス列Ｔ、及びＵp ，Ｖ
p ，Ｗｐ のタイミングチャートである。
【００３８】どの相も欠落していないとき、相順が順方
向の時、Ｕｐ の後には必ずＶp が、その後にはＷp
が、そしてその後に再びＵp が検出される。すなわち
全体相パルス列Ｔを３回検出すると、Ｕp ，Ｖp ，Ｗp
は必ず１回ずつ検出される。逆に全体相パルス列Ｔを３
回検出されたとき、ある相のパルスが検出されなかった
とすると、その相が断線していると結論づけることがで
きる。
向の時、Ｕｐ の後には必ずＶp が、その後にはＷp
が、そしてその後に再びＵp が検出される。すなわち
全体相パルス列Ｔを３回検出すると、Ｕp ，Ｖp ，Ｗp
は必ず１回ずつ検出される。逆に全体相パルス列Ｔを３
回検出されたとき、ある相のパルスが検出されなかった
とすると、その相が断線していると結論づけることがで
きる。
【００３９】正常時パルス検出数の例を表３に示す。こ
の表のように、Ｔのカウント数が３の時に各相のカウン
ト数を調べ、各相共に１個ずつ検出していれば正常と判
断できる。また、Ｔのカウント数が４になったとき強制
的にリセットすることで、常時断線状態を監視できる。
の表のように、Ｔのカウント数が３の時に各相のカウン
ト数を調べ、各相共に１個ずつ検出していれば正常と判
断できる。また、Ｔのカウント数が４になったとき強制
的にリセットすることで、常時断線状態を監視できる。
【００４０】
【表３】
【００４１】図３におけるパルス信号監視手段２４は、
パルスが入ったことを記憶する記憶素子からなってお
り、ここから出力される信号Ｕd ，Ｖd ，Ｗd を参照す
れば、常に電源線が正常か否かを判断できる。
パルスが入ったことを記憶する記憶素子からなってお
り、ここから出力される信号Ｕd ，Ｖd ，Ｗd を参照す
れば、常に電源線が正常か否かを判断できる。
【００４２】以上、電源線の断線検知手段について説明
したが、立ち上がりゼロクロス点を用いた相順判定手段
も容易に実現可能である。
したが、立ち上がりゼロクロス点を用いた相順判定手段
も容易に実現可能である。
【００４３】図６は、相順判定手段の動作原理を示す。
電源の相順がＵ，Ｖ，Ｗである時には、Ｕp 検出時にＷ
r はＨレベルとなる。一方、相順がＵ，Ｖ，Ｗである時
には、Ｕp 検出時にＷr はＬレベルとなる。これを用い
て相順が判定できる。
電源の相順がＵ，Ｖ，Ｗである時には、Ｕp 検出時にＷ
r はＨレベルとなる。一方、相順がＵ，Ｖ，Ｗである時
には、Ｕp 検出時にＷr はＬレベルとなる。これを用い
て相順が判定できる。
【００４４】図７が相順判定回路の一例である。これは
フリップフロップひとつで実現可能なほど単純である。
相順がＵ，Ｖ，Ｗの時を順方向と呼ぶことにすると、順
方向の時ＮrｍがＨレベルになるため、容易に相順を判
定できる。
フリップフロップひとつで実現可能なほど単純である。
相順がＵ，Ｖ，Ｗの時を順方向と呼ぶことにすると、順
方向の時ＮrｍがＨレベルになるため、容易に相順を判
定できる。
【００４５】これまで、立ち上がりゼロクロス点を用い
て電源状態を検出する方法を述べてきたが、立ち下がり
ゼロクロス点を用いても差し支えない。また、立ち上が
りと立ち下がり両方のゼロクロス点を検出する構成にし
ても、本発明による主旨は変わらない。
て電源状態を検出する方法を述べてきたが、立ち下がり
ゼロクロス点を用いても差し支えない。また、立ち上が
りと立ち下がり両方のゼロクロス点を検出する構成にし
ても、本発明による主旨は変わらない。
【００４６】上記のようにゼロクロス点を用いて電源線
の状態を検出する方法は、新たに付加するハードウェア
が少ないという利点がある。図３では、説明を簡単にす
るためパルスカウンタ２２をはじめとする信号処理部品
は外付けハードウェアで実現する構成としたが、これら
はマイコン内で容易に実現可能な物である。現在のよう
に車のコントロール用に必ずマイコンを積んでいると言
ってよい状況では、外付け部分を全くなくすることがで
きる。
の状態を検出する方法は、新たに付加するハードウェア
が少ないという利点がある。図３では、説明を簡単にす
るためパルスカウンタ２２をはじめとする信号処理部品
は外付けハードウェアで実現する構成としたが、これら
はマイコン内で容易に実現可能な物である。現在のよう
に車のコントロール用に必ずマイコンを積んでいると言
ってよい状況では、外付け部分を全くなくすることがで
きる。
【００４７】以上のように本方式による電源線状態検出
手段は、ハードウェアの増加量が少なく、安価に実現可
能という利点がある。
手段は、ハードウェアの増加量が少なく、安価に実現可
能という利点がある。
【００４８】
【発明の効果】本発明によれば、駆動時に故障などの理
由で誤って充電状態に移行するといった危険を防止する
ことができるため、安全性の高い電気車が実現可能であ
る。
由で誤って充電状態に移行するといった危険を防止する
ことができるため、安全性の高い電気車が実現可能であ
る。
【００４９】また、充電器に元々必要な中性点電圧との
クロス点信号を電源線の状態検出に用いるので、ハード
ウェアの増加が少なく、安価，軽量化が図れるという効
果がある。
クロス点信号を電源線の状態検出に用いるので、ハード
ウェアの増加が少なく、安価，軽量化が図れるという効
果がある。
【図１】本発明による電気車の概念図である。
【図２】表２を実現する回路図である。
【図３】立ち上がりゼロクロス点による断線検出手段を
示す図である。
示す図である。
【図４】波形整形器の出力を示す図である。
【図５】全体相パルス列の説明図である。
【図６】相順判定手段を示す図である。
【図７】相順判定回路図である。
1…電気車、２…コネクタ、３…駆動回路、４…充電回
路、５…切り替え手段、６…コネクタ非接続検知手段、
７…相電圧検出手段、８…駆動状態検知手段、９…強制
充電スイッチ、１１…商用交流電源、２１…波形整形
器、２２…パルスカウンタ、２３…相パルス記憶器、２
４…パルス信号監視器。
路、５…切り替え手段、６…コネクタ非接続検知手段、
７…相電圧検出手段、８…駆動状態検知手段、９…強制
充電スイッチ、１１…商用交流電源、２１…波形整形
器、２２…パルスカウンタ、２３…相パルス記憶器、２
４…パルス信号監視器。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 武藤 信義 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 田島 文男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内
Claims (6)
- 【請求項１】自動車を走行駆動する駆動力発生手段とし
て電動機を備え、該電動機は車載されたバッテリにより
電力が供給される電気車において、 電気車は駆動を行うための駆動回路、及び充電を行うた
めの充電回路とを備え、前記駆動回路及び前記充電回路
は同時に働くことがないように、回路切り替え手段によ
って排他制御され、駆動回路の優先順位が充電回路より
も高く設定されたことを特徴とする電気車。 - 【請求項２】請求項１において、前記回路切り替え手段
は外部電源との接続時に発生する外部電源接続信号、及
び電気車が運転状態の時に発生する運転信号とを入力
し、前記外部電源接続信号及び駆動信号から、車内充電
回路と駆動回路の切り替えを行うことを特徴とする電気
車。 - 【請求項３】請求項１において、強制充電スイッチを備
えたことを特徴とする電気車。 - 【請求項４】請求項１において、キースイッチを入れて
いるときは充電回路が動作しないことを特徴とする電気
車。 - 【請求項５】自動車を走行駆動する駆動力発生手段とし
て電動機を備え、該電動機は車載されたバッテリにより
電力が供給される電気車において、 交流電源から充電時、各相電圧を検出する相電圧検出手
段を有し、該相電圧検出手段より得られる相電圧と中性
点電圧との差信号の符号が、負から正に反転したとき及
び正から負に反転したときの少なくとも一方にパルスを
発生するパルス発生手段を有し、該パルス発生手段より
発生したパルス信号を監視するパルス信号監視手段を備
え、該パルス信号の欠損を該パルス信号監視手段で検出
することにより電源線の断線を検知することを特徴とす
る電気車用充電器。 - 【請求項６】請求項５において、該交流電源が３相であ
って、ある相のパルス信号入力時に、別の１相の電位と
中性点電圧との大小関係を検出することにより、相順を
判断することを特徴とする電気車用充電器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5178819A JPH0739013A (ja) | 1993-07-20 | 1993-07-20 | 電気車および電気車用充電器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5178819A JPH0739013A (ja) | 1993-07-20 | 1993-07-20 | 電気車および電気車用充電器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0739013A true JPH0739013A (ja) | 1995-02-07 |
Family
ID=16055220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5178819A Pending JPH0739013A (ja) | 1993-07-20 | 1993-07-20 | 電気車および電気車用充電器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0739013A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002127809A (ja) * | 2000-10-26 | 2002-05-09 | Isuzu Motors Ltd | 冷凍・冷蔵車 |
| WO2018061814A1 (ja) * | 2016-09-29 | 2018-04-05 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 電源装置 |
-
1993
- 1993-07-20 JP JP5178819A patent/JPH0739013A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002127809A (ja) * | 2000-10-26 | 2002-05-09 | Isuzu Motors Ltd | 冷凍・冷蔵車 |
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